Dave985 megmondja

Amit Jaime Alguersuariról tudni érdemes

A statisztikusok napjait éljük, van bőven miről bölcselkedniük. Múlt vasárnap Mark Webber győzelmével az ausztrál versenyző került azon lista élére, ami a legtöbb futamot követő első sikert hivatott rangsorolni. Csütörtökön pedig immáron hivatalosan szerződést kapott minden idők legfiatalabb F1-es pilótája, a spanyol 19 esztendős reménység Jaime Alguersuari. A négyszeres ChampCar-bajnok Sébastien Bourdais lett az áldozata ennek a rekordnak. Mennyiben volt várható a francia kirúgása? Mennyire tűnik szakmailag megalapozottnak a katalán ifjú év közbeni bedobása a mélyvízbe, vagy inkább anyagi és egyéb szempontok játszhattak benne szerepet? És úgy egyáltalán: mit érdemes tudni a Brit F3 címvédőjéről? Reményeim szerint megtaláljátok ezekre a kérdésekre a választ most következő bejegyzésemben.

Év elején Sébastien Buemit mutattam be röviden. A mai alkalommal a beugró fiatal spanyol, Jaime Alguersuari kerül terítékre.

Az F1 nem Bourdais világa volt: 

Sejteni lehetett, sőt mélyen meg is voltunk győződve afelől, hogy Bourdais pályafutásában nem szerepel vastag betűvel kiemelve az F1-ben töltött időszak. Régi álma vált valóra, amikor 2007. augusztus végén aláfirkanthatta szerződését a Toro Rosso istállóval. Hosszú út vezetett ez idáig, és ez az ösvény bizony nem volt úgy kikövezve, mint a modern kori F1 fiatal tehetségeinek. 2002-ben például két lehetősége is volt a királykategóriás szereplésre az F3000 bajnokának. Előbb az Arrows istállónál szerepelt, szerződést is kínáltak számára, ám Tom Walkinshaw csapata súlyos anyagi gondjain nem tudott volna sokat segíteni a Bernoldi- Bourdais csere, és mivel a FIA megakadályozta az Arrows és a 2001-ben megszűnt Prost csapatok egyesítését, a francia maradt az F3000-ben.

A következő esztendőben pedig az elbocsátott Button helyére lépő Alonso megüresedett pénteki tesztpilótai szerepkörére kerestek lehetőleg francia pilótát a Renault csapatnál. Briatore azonban végül Franck Montagny mellett döntött, a hírek szerint Bourdais nem szeretett volna együttdolgozni az akkori stábbal. Sébastienre amúgy is pályafutása során végig jellemző volt a „megmondó ember" egyenes, ám sokszor bárdolatlan szerepe, ami miatt bizony nem volt szíve-csücske sosem aktuális csapatainak.

A dupla kudarc után, F1-es terveit  soha fel nem adva, Amerikába költözött, a ChampCar- szériában 2004 és 2007 között négyszer tudta elhódítani a bajnoknak járó kitüntetett dicsőséget, még ha kritikája szerint rendszeresen a legerősebb technikával bizonyíthatott, a McDonalds pedig garantálta évről-évre az etalonnak számító pénzügyi stabilitást. Érdekes módon amint a ChampCar és az IndyCar újra egybeolvadt, nem kapott ajánlatot, igaz ő is egészen másfelé kacsintgatott.

Voltak, akik már-már Michael Schumacherhez hasonlították, és kései érkezése ellenére sikeres jövőt vizionáltak neki. A kezdet még csak-csak igazolta őket, a nyitóversenyen például motorhibáját megelőzően a negyedik helyen volt, de a rengeteg kieső miatt két pontot így is hozott a kasszára. A továbbiakban azonban nagyon nem jött ki a lépés. Balesetekbe keveredett, hol saját hibájából, hol mások figyelmetlensége végett volt kényszerült feladni a versenyeket, miközben az első négy versenyen idő előtt kiállni kényszerülő Vettel szép lassan föléje nőtt. Akadtak még jó versenyei Bourdaisnek, az eső áztatta Spaban valamint Monzában (no meg Fudzsiban, ahol érthetetlen okból büntették a 6. helyről), de sokat elmond az évről, hogy utóbbi helyszínen Vettel megszerezte a faenzai kiscsapat első futamgyőzelmét, míg a francia - igaz, pechesen - végül csak a 18. helyen tudott célba érni. 14: 4 arányban kapott ki, pontok tekintetében a vereség még tetemesebb, 35: 4 arányú volt.

Rengeteget panaszkodott Bourdais a vezetési stílusához nem illeszkedő konstrukcióra, a barázdált gumik szemcsésedésére, ezzel együtt nagy várakozással tekintett az idei szezon felé. Volt is rá oka, hiszen az Amerikában megszokott slickek 1997 után visszatértek a királykategóriába, ráadásul az abszolút újonc Buemi személyében nem kapott épp legyőzhetetlen ellenfelet. Ezzel szemben továbbra is szenvedett a számára túlzottan túlkormányzott autóval, az egyensúly sem volt ígéretes, arról nem is beszélve, hogy a dupla fedeles diffúzor hiánya miatt a csapat menthetetlenül esett vissza a mezőny végére. Bourdais egyre nyíltabban és hangosabban kritizálta saját csapatát, állítólag nem egyszer heves szóváltásba is keveredett Franz Tosttal, s mivel Buemi 3:2 arányban, pontok tekintetében is verte a franciát, a hidraulikai meghibásodás folytán idő előtt befejezett Német Nagydíj után gyorsan útilaput kötöttek Bourdais lába alá.

Tény, hogy a Forma1 nem Bourdais világa volt, érezni lehetett ezt nyilatkozataiból, szürke versenyeiből (a néhány kivételt nem számolva). 29 évesen nem tudott beilleszkedni az új szériába,  ChampCar sztárjaként nem tudott megbirkózni az új kihívással: a mezőny második felébe tartozó technikával esélye nincs csillagként tündökölni, pontokra sem sok sansza van. Át kellett volna lépnie árnyékát a tavalyi évad első felének első körös kieséseit követően, de mindez megtörte, míg a kvázi újonc Vettel valósággal brillírozni kezdett ugyanazzal a technikával. Ez a görcsösség az idei évre sem szűnt meg létezni, talán még inkább fokozódott. Frusztrációját fokozandó még az alsóbb szériákban semmi különöset nem mutató Buemi is jobban teljesített nála, igaz neki nem is volt sok veszítenivalója. Nagy reményekkel érkezett Bourdais, és mint vert sereg, - mondjuk ki - megszégyenülve kénytelen távozni az F1-ből. Mert hiába nyomatékosítja, hogy vissza készül térni, hallottunk mi már sok ilyet, a vége mégis az elkerülhetetlen beismerés lett: ennek a kalandnak bizony vége szakadt!...

Kellemetlen neki, igazságtalan pl. számomra, hiszen egy Bourdais kaliberű versenyzőre úgy fog emlékezni az egyszeri F1-néző, mint akinek kétszer két zöldfülű is odavert egy embereset. Ő is az amerikai sorozatokban edződő, ott sztárnak számító pilóták sorát gazdagítja, akik „leégtek az F1-ben" (nem az én véleményem). Mint Michael Andretti, Cristiano da Matta, Scott Speed, és a többiek. No, de kérem, ide sorolhatnánk Jacques Villeneuve-öt is ezek szerint, de hát számára ott volt a lehetőség az akkori legerősebb technikával, hogy valóra váltsa apjának régi nagy álmát, s ma világbajnokként tisztelhetjük.

Gyönyörű ez a sport, de emellett rendkívül igazságtalan! Főleg, ha azt vesszük, hogy említett átlagos érdeklődők egészen másként tekintenek a fotósok kedvelt alanyának számító Nelsinho Piquet-re. Ő már elért egy dobogót, aranyos, kedves, szimpatikus, az már ugyan ki a fenét érdekli, hogy lassan másfél éve szinte kiböki az ember szemét, mennyire alkalmatlan a királykategóriában való szereplésre, amikor kamerák mutatták, Briatorével együtt téptük a hajunkat, vajon most mit művel a gyerek; s karrierjét csak a pénz, a szponzorok tartják pislákoló fényben. Maga Briatore sem állja meg, hogy - persze a rá jellemző diplomatikusan nyers hangnemben - közölje a világgal a helyzet abszurditását, ti. kidobnám, de a Renault- projekt működtetéséhez szükség van rá. Ezt válaszolta arra az újságírói kérdésre, vajon ki fog ülni a Hungaroringen a Renault második autójában: „Nem tudom. Talán én magam ülök be az autóba..."

Azóta már tudjuk, Nelsinho marad, gondolom annak örömére, hogy végre-valahára, 26 versenyt követően le tudta győzni Alonsot az időmérőn... (Update: Egyes hírek szerint ultimátumot kapott a magyar versenyre. Maradok bizalmatlan...)

Alonso úgy kellett a spanyol autósportnak, mint egy falat kenyér:

Ha már Alonsot említettem. Nagy adag impulzust hozott a kétszeres világbajnok a spanyol autósportnak, kár lenne tagadni. Korábbiakban technikai sportok terén mindent vitt a motor szeretete, nem hiába, élő legendaként tisztelték a 80'-as években Ángel Nietót, Jorge Martinezt és Sito Ponst, ma pedig se szeri, se száma bombaerős fiatal hispán tehetségeknek. De Carlo Sainz idején még a rally is az F1 elé sorolta magát, a hazai Forma1-es futamokon gyakran volt gond a bevételekkel, a látogatottsággal. Most pedig Alonso javára írandó, hogy két versenyt is rendeznek az Ibériai- félszigeten. Teltházzal! (Nem az idei szezonban.)

A „száguldó cirkusz" mezőnyében az andalúz fiatalembert megelőzően nemhogy sikeres, de még értékelhető eredményeket felmutatni tudó spanyolt sem lehet nagyon találni.

Az 50-es években, a második szezonban a „Caudillo" előtt két hazai pilóta is próbálkozott, közölök csak Paco Godia ért meg hosszabb karriert, ő is csak hézagosan szerepelt az alakuló félben lévő versenysorozatban, 6 pont fűződik a nevéhez. (A másik, Juan Jover Sañés mindössze pár körig bírta.) Ugyanabban az évtizedben, annak is a második felében még Alfonso de Portago próbálkozott, Silverstone-i második helyezése volt a legnagyobb eredménye, amiben azonban osztoznia kellett a hazai Peter Collinsszal, egy kör hátrányban Fangio mögött...

Az 1960-ban egyetlen versenyen induló, ott elektronikai problémák miatt gyorsan búcsúzó Antonio Creust leszámítva nagyot kell az időben ugranunk, ha a következő spanyol pilótát keressük. De a hetvenes évek versenyzői pont nélkül maradtak. Emilio Zapico csak hazai közönség előtt állhatott rajthoz, Alex Soler- Roignak és Emilio de Villotának már több sansza volt pár sorra a lexikonokban, de hiába ülhettek Lotusban, McLarenben és Williamsben (legalábbis kasztnit tekintve!) is, előbbi még a kockás zászlót sem láthatta soha, utóbbi is csak egyszer, de abban sem volt sok köszönet, 5 kör hátrányban ért csak célba.

A nyolcvanas éveket két pilóta képviseli rögtönzött visszatekintőmnek. Luis Perez- Sala neve csak a (jó értelemben vett) legelvetemültebb fanatikusok számára csenghet ismerősen, a Minardi színeiben versenyzett két éven át, 1 pontot hozott el a 89'-es Brit Nagydíjról, egyébként Pierluigi Martini mellett nem sok vizet zavart.

Adrián Campos már jobban köztudatban van, no nem az 1987-88'-as pilótai karrierje miatt. Szintén, mint a Minardi fizetett pilótája vett részt 17 futamon (ennyin jutott el odáig), kétszer ért csak célba, egyszer utolsóként, másszor utolsó előttiként. A vizes lepedőt nem húzom le róla, ez inkább volt köszönhető a Minardi instabil voltának, mint saját hibáinak.

Alonso előtti utolsó két spanyol pilóta még mindig edzésben van, hiszen a két legeredményesebb istálló tesztelőiről van szó. Mark Gené tetejében más szériákban is szerepel, legutóbb például élete legnagyobb sikerét elérve nyerni tudott a Le Mans-i 24 óráson. Az F1-ben 1999-ben és 2000-ben a Minardinál debütált, szerzett 1 pontot, emellett több TOP-10-es eredménye kiemelkedőnek számít. (Webber első versenyén elért 5. helyéig nem ért el ennyire jó eredményt az azóta megszűnt/átalakult Minardi. A mi Zsoltink 1 pontját és az emlékezetes botrányos USA GP-et azért ne említsük ezzel egy lapon, Gené 1999-ben csak maga mögött tudta tartani Irvine Ferrariját...)

A másik emberünk pedig Pedro de la Rosa. A katalán versenyző 1999- 2002 között rendszeres résztvevője volt a sorozatnak, két azóta nyugovóra tért istálló (Arrows, Jaguar) alkalmazottjaként, 6 pontot gyűjtött. Teljesítménye meggyőzte a wokingiakat, immáron hetedik éve a csapat oszlopos tagja, megbízható tesztpilóta, s amikor beütött valami váratlan esemény (Montoya „teniszpályás horzsolása", majd dérrel-dúrral teli távozása), rá mindig lehetett számítani. 2005-ös Bahreini Nagydíjon az időmérőn megverte Räikkönent, majd 5. helyen végzett, a 2006-os szezon végi 9 futamon pedig meg sem állt 19 egységig, köztük a Magyar Nagydíjon végre dobogóra is állhatott, a hétszeres vb-n át vezetett oda útja. Ha minden igaz, akkor jövőre, 39 évesen kaphat még egy bizonyítási lehetőséget: a frissen érkező Campos- Meta 1 szerződtetné a rutinos spanyolt, aki nem mellékesen - Alonsot leszámítva - a legeredményesebb és legtöbb futamot megélt spanyol versenyző az F1-ben...

Gené és de la Rosa közelít a 4. x-hez, rajtuk kívül azonban a spanyol "újhullám" is kopogtat a F1 ajtaján. Helyzetüket (mint minden más nemzetiségű tehetségét) megkönnyíti a 26 fősre duzzadó mezőny. Számukra különösen üdvözítő a Campos csapat érkezése, amely deklaráltan spanyol pilótá(k)ban gondolkodik, nagy hangsúlyt fektetnének a tehetséggondozásra, mint anno Giancarlo Minardi tette. S ha esetleg a mostani 13-akból valamelyik istálló a kilépés mellett döntene (a ManorGP most sem tűnik annyira elkötelezettnek), kész beugrani a baszk Epsilon Euskadi is.

A különböző (utánpótlás) kategóriákban versenyző spanyol pilótáknak se szeri, se száma. Roldan Rodríguez nevét már többször hírbe hozták F1-es csapatokkal, 2007-ben a Spyker tesztpilótája volt, s csak az utolsó pillanatban került helyére Fisichella az immáron Force India néven futó istállóhoz. A legújabb hírek természetesen a Camposszal hozzák hírbe a valladolidi illetőségű spanyolt, aki a GP2-ben 3 dobogónál tart, versenyzett Nelson Piquet és Fisichella csapatában is.

Javier Villát szintén választhatja Campos. Ő is Asztúria szülöttje, a legjobb éve a 2007-es volt, amikor 3 futamgyőzelmével a GP2- sorozat 5. helyén végzett.

Dani Clos még csak most ismerkedik az "F1 előcsarnokával", múlt héten bemutatkozott a Bugatti Circuiton a WSR-szériában (az Euskadi színeiben), viszont neki már megadatott az F1-teszt lehetősége, 2008-ban két nap is vezethette a Williams autóját.

Ha már a World Series by Renault-nál tartunk, ott szurkolhattak még pár hete kis hazánkban Adrián Vallésnek is, aki korábban a Camposnál is szerepet kapott a GP2-ben, idén egyelőre csak 1 dobogónál tart, azt viszont odahaza, Montmelóban érte el. Marco Barba már a tabella első 10 helyzezettje között foglal helyet. Minden bizonnyal szívesen emlékszik vissza a magyar versenyekre, mindkét futamon a 2. helyet sikerült begyűjtenie. Emberünk mellett még Miguel Molina valamint Marcos Martínez tartozik az élmezőnybe, előbbi eddig három dobogót számlál, utóbbi viszont jelen állás szerint az éllovas belga Bertrand Baguette első számú kihívója. Hiába nyert kétszer annyi futamot, mint riválisa (szám szerint négyet), a legutóbbi hétvégi betlivel komoly hátrányt szedett össze. Emellett a GP2-ben is kipróbálta magát néhány futam erejéig.

Távirati stílusban említést teszek még néhány kiemelt alsóbb kategória feltörekvő spanyol pilótájáról.

Formula-2: Andy Soucek (4 GP2-dobogó, 5 győzelem és 10 dobogó F2-ben, jelenleg listavezető), Germán Sánchez (F3-as spanyol bajnok 2008-ban, F2-ben 0 pontos)

Formula-3 Euroseries: Roberto Merhi (2 dobogó, jelenleg az 5.)

European F3 Open: Bruno Méndez és Celso Míguez holtversenyben vezetik a bajnokságot, ahol egyébként Adrián Campos Jr. is szerepel

Brit F3: Alguersuari helyére Víctor García érkezett, nem túl fényesen.

Joggal ambíciózus tehát a spanyol utánpótlás, jó esély kínálkozik többüknél F1-es ülésre a jövőben, én azonban - végre :) - arról a fiatalemberről szólnék, akinél mindez már nem csak álom-kategória.

Jaime Alguersuari, avagy sikerek mellé Repsol-nyomás

Alguersuari ékes példája a modern F1-ben már-már természetesnek számító szelekciónak, már ami az ifjú titánokat illeti.  Szinte még gyerek, tehetségét senki nem kérdőjelezi meg, mégis az az embernek az érzése, hogy túl korán érkezett az „elitmezőnybe", lett volna még mit tanulnia, nem beszélve arról, hogy bizonyos találni lehetett volna nála alkalmasabb személyt is a Toro Rossóba. Már amennyiben én megítélhetem.

A katalán srác a Red Bull utánpótlás programjának „terméke", csakúgy mint a BMW gyümölcse Vettel (aki ugye pont a „vörös bikáknál tör vb-címre), a McLarené Hamilton, a Ferrarié Bortoletti, vagy a Renault-é Grosjean, de még sorolhatnám. Méghozzá a csapat szerint a legtehetségesebb, amit eddigi eredményei alá is támasztanak. A gond ott van, hogy az idény egyik legnehezebb versenyhétvégéjén úgy kell debütálnia (a Hungaroringnál technikás, ezzel együtt mind idegileg, mind fizikailag megerőltetőbb pálya kevés van, pláne a várható kánikulában), hogy mindössze egy napja volt kipróbálni a versenygépet, azt is - a szigorú szabályok szerint - egyenes futási teszt keretében. Felvetődik bennem a kérdés, miért nem esett a választás Brendon Hartley mellett, az új-zélandi ugyanis a csapat tesztpilótája, napokon át tesztelte télen hol az A, hol a B-csapat versenyautóját. Nem remekel túlságosan a WSR és F3 Euroseries sorozatokban, mégis mint tartalékpilóta, joggal bízott a beugrásban.

De nem így történt, aminek politikai és szponzorációs okai vannak, jelesül a Repsol nevű olajvállalat (no meg a La Caixa nevű bank), ami Alguersuarit patronálja évek óta, s kapva kapott az alkalmon besegített a gyereket az F1-be. Hallani lehetett korábban olyan hírekről, hogy Mateschitz szívesen túladna a B-csapaton, a lehetséges vevők közt emlegették többek közt a Wurz vezette Superfundot, ám ebből nem lett semmi. Elképzelhető, hogy a MotoGP-ben gyári csapatot működtető vállalat az F1-ben is babérokra tör?

Jaime 1990. március 23-án született Katalónia fővárosában, Barcelonában. Vagyis a Magyar Nagydíj napján - amin szinte biztosan rajthoz fog tudni állni - 19 éves és 125 napos lesz, ezzel ő lesz minden idők legfiatalabb Forma1-ben debütáló pilótája. Érdekesség, hogy azt a Mike Thackwellt (19 év és 183 nap) szorítja le az örökranglista éléről, aki történetesen szintén az óceániai szigetországot képviselte 5 futam erejéig 1980-ban valamint 1984-ben...

A családi ház melege egybeforrt a motorsportok szeretetével, így nem volt kérdés, hogy az egyke gyermek már kiskorától kezdve érdeklődni kezdett a sebesség iránt. 8 éves korától edződött a Katalán Nemzeti Gokartbajnokságban, a család anyagi befektetése bevált, felfigyeltek rá a szakemberek, 13 éves korában, tehát 2003-ban (Räikkönen, Montoya és Schumacher emlékezetes szezonja zajlott éppen) belekóstolt az európai vérkeringésbe, az olasz Junior ICA bajnokságban szerzett további rutint, 5 pontot gyűjtött első évében, amivel az összesített 26. helyen végzett. (Ebben az évben egy bizonyos Sébastien Buemi vitte el a pálmát. A junior gokart-EB-n a 27. helyen ért célba. Első jelentős sikere is ehhez az évhez köthető, megnyerte a Copa Campeones Trophy-t a juniorok között.

A következő esztendőben megvédte címét, de mindez eltörpült a Spanyol ICA- gokart bajnokságon aratott diadala mögött. Fejlődését jelzi, hogy másodjára a 4. helyen végzett az olasz bajnokságban, a győztes az F2-ből ismert osztrák Philipp Eng lett. Az EB-n is szemléletes az előrelépés, a 7. helyet tudta megcsípni.

Utolsó kartban töltött szezonja méltó zárása volt pályafutása ezen szakaszának. Ismét megnyerte a spanyol bajnokságot, az Ázsia- Óceániai Bajnokságot a második, az olasz sorozatot pedig a második helyen zárta. Az EB 2005-ben sem sikerült fényesre, utolsó előttiként baktatott csak a célba.

Korábbi és jelenlegi sikeres F1-es pilóták pályafutása alapján tudjuk, nem a gokartos sikerek teszik feltétlenül naggyá a versenyzőt, bár kétségkívül az ott felszedett alapok nélkül nehéz boldogulni magasabb géposztályokban. Már 2005-ben próbálkozott Forma-autóban, nem is megalapozatlanul, hiszen a Formula Junior 1600 olasz szériájában az előkelő harmadik helyet sikerült megkaparintania. Kétszer futamot is sikerült nyernie, a szériában ilyen fiatalon senkinek nem sikerült ez a bravúr. Emellett még két futam erejéig a Formula Renault 2.0-ás Euroseriesben is szerepelt, de a többek közt Ammermüller- Grosjean- Baguette- Afanasiev fémjelezte mezőny ekkor még túl erősnek mutatkozott.

A 2005-ös sikerek megalapozták később, mint most már tudjuk, F1-ig vezető pályáját. Öt éves szerződést kötött a Red Bull-lal, amiben garantálták neki a vezetők, hogy amennyiben töretlen marad fejlődése, a kontraktus végéig (valamelyik) F1-es csapatukban ülést biztosítanak számára.

2006-ban egész évben az olasz Renault 2.0-ban szerepelt, 56 pontjával a 10. helyre ért oda, ellenben felállhatott egy alkalommal a dobogóra, ebben a műfajban is ő minden idők legfiatalabbja. (Egyébként a már említett Daniel Clos nyerte ezt a szezont.) Ugyanezen kategória téli versenysorozatát viszont meggyőző fölénnyel megnyerte. Konkrétan mind a 4 futamon az élről rajtolhatott, mindegyik meg is nyerte.

A Renault 2.0-ás európai sorozatban 24 pontot gyűjtött, ez a 12. helyre volt elegendő a végelszámolásnál. (Itt is egyszer állhatott fel dobogóra, mondanom sem kell, ez is rekord a maga nemében.)

2007 újabb nagy lépés volt „ama magaslathoz". Az Epsilon Red Bull Team színeiben az európai Renault 2.0-ásban már az 5. helyig meg sem állt (2 dobogós helyezés és 67 pont a mérlege), ebben az évben egyébként Brendon Hartley nyerte ezt a szériát toronymagasan. Az olasz R 2.0-ásban viszont visszavágott Brendonnak (3 győzelem, 3 pole, 7 dobogó, 2 leggyorsabb kör), és csak nagy csatában kapott ki a szintén Red Bull- kötődésű finn gyerektől, Mika Mäkitől.

2008 volt a kiugrás éve. A Renault 2.0-ás sorozatok után keményebb diót kellett feltörnie, következett az F3. A spanyol F3-ban a 7. helyen végzett 60 megszerzett pontjával (3 győzelem, 2 pole, 4 dobogó, 1 leggyorsabb kör), ez még nem is lett volna annyira figyelemfelkeltő, elvégre két spanyol is maga mögé utasította, köztük a győztes (már említett) Germán Sánchez, valamint a svájci hölgyemény Natascha Gachnang.

Nagy- Britannia hozta meg számára a sikert. A Carlin Motorsport csapatával megnyerte a brit F3-as bajnokságot (5 győzelem, 6 pole, 12 dobogó, 5 leggyorsabb kör, 251 pont), a végén már-már simán, megelőzve a hazai reménységet, Oliver Turvey-t, valamint ismét Brendon Hartleyt. Jutalma nem volt különb, mint tesztelési lehetőség a Red Bullnál.

A nagy siker mögött csak kisebb epizód, mégis megemlítem, hogy az RTL GP Formula-3 Mastersen a 8., a nevezetes Macau GP-n pedig a 10. helyen futott be.

2009 téli időszakában már volt hírek, miszerint hamarosan érkezhet a Red Bull teszt- esetleg állandó pilótai helyére, végül azonban a World Series by Renault sorozatban, vagyis focis nyelven szólva az NBIII-ban kezdett neki az évnek. Szó, ami szó, eddig nem mutatott túl sokat, 47 pontjával jelenleg a 8. helyet foglalja el az összevetésben. Annyi mindenesetre leszögezhető, jót tett neki a Toro Rossós szerződés, a legutóbbi, Bugatti Circuit-en rendezett hétvégén előbb első pole-ját szerezte meg, majd először állhatott fel a dobogóra, annak is a harmadik fokára. (Megjegyzem, emlékeim szerint a Montmelói futamon műszaki hiba folytán esett ki, győztes pozícióból.)

Nyílván hatalmas élmény volt számára, hogy tavaly decemberben a biciklibalesete miatt kidőlő Webbert helyettesíthette a Race of Champions nevű sportünnepen. A kiváló motor, Troy Bayliss oldalán alkották az "All- Stars" csapatot. Az első körben kiesett, ellenfele nem volt kisebb, mint a Nascar tavalyi ezüstérmese, Carl Edwards.

Amit most tudunk, aszerint Alguersuari 3 futamos türelmi időt kapott az STR vezetőségétől. Addig bele kell szoknia az F1 világába, új, jóval nagyobb kaliberű versenyautójába, onnantól kezdve már mint F1-es versenyzőt kezelik. Valamivel könnyebb dolga lesz, a Hungaroringre érkeznek ugyanis az ú fejlesztések, élén a dupla fedeles diffúzorral, amitől Buemi 7-9 tizedes javulást vár. A már említett körülmények persze nem neki kedveznek.

Egyébként Jaime tervei szerint a WSR-ben is folytatja párhuzamosan a szereplést, tekintve a két sorozat versenyei nem esnek egybe.

Őszintén szólva szkeptikus vagyok. Nem is Alguersuari felől, tudását már bizonyította, mégha eléggé kontrasztosan teljesít. Inkább azzal van a gondom, hogy ilyen fiatalon dobják a mélyvízbe. Érhetett volna még 1-2 évig a WSR-ben, majd a GP2-ben, mint a többiek. A többiek, akik mögött nincsen tőkeerős mecénás. Így meglátásom szerint két eshetőség következhet, két szélsőség: vagy berobban a gyerek a köztudatba, alaposan elveri év vége felé Buemit, 2 éven belül akár már a dobogóért harcolhat, teszem azt Vettel helyén a Red Bullnál; vagy pedig megeszi ebédre a cirkusz, a média, a felelősség, a csajok, összeomlik minden, akár a kártyavár, s nemhogy az F1-ben, de semmilyen géposztályban sem lesz képes maradandót alkotni.

Én szívből remélem, hogy előbbi fog valóra válni, még akkor is, ha a nagy szájú tizenéves pilótákat (ld. Nelsinho), tinilányok imádottjait (Már magyar rajongói oldala is van!) sosem csípáztam.

Hivatalos oldalát pedig ajánlom.

Végén felteszem a nagy kérdést a hozzáértőkhöz: Hogyan ejtik a nevét? :)

Legközelebb csütörtökön- pénteken jelentkezem a futamelőzetessel, amiben kitérek az F2-es futamon történt sajnálatos tragédiára is!

Hazai földön folytathatja felzárkózását Vettel

Miközben úgy tűnt, végre megoldódik a szánalmasan hosszúra nyúlt cirkusz (mármint „nyelvcsata"), mostanra ismét áll a bál, csapatok kivonultak az ülésteremből, új bajnoksággal ámítják magukat, holott a FIA (és az 5 másik csapat) olyan tervezetet nyújtottak eléjük, amit már tényleg alá lehetne firkantani egy tollvonással, minden elvi ellentmondás nélkül. Ecclestone Hitlert éltette, körvonalazódik egy korrupció gyanús botrány a Cosworth körül. Ja, zárójelben elérkeztünk a vb-sorozat 9. állomásához, ahol a hűvös Pfalzban a papírforma szerint könnyen az ötszörös győztes Michael Schumacher örökébe léphet Vettel, egy hazai publikum előtt aratott győzelemmel.

Az elmúlt három hét történései (a teljesség igénye nélkül):

- Úgy néz ki, ez az idei szezon annyira unalmas és érdektelen, hogy jobb híján egészen más, sporttól idegen terepen kell megadni a beszédtémát a sajtónak. Június 24-én fellélegezhettünk, hiszen elvi szinten megszületett a konszenzus a két fél között. Na, de nem eszik ilyen forrón a kását, gyakorlatban megy tovább a fesztivál. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy az elvben megfogalmazott technikai és költségvetési változtatásokba nem szólhatott bele tegnap a nyolc FOTA-s csapat, minekután Charlie Whiting (aki mint FIA-képviselő szerepelt az ülésen) szerint azok nevezése a feltételesség miatt továbbra sem szabályos, habár rajta voltak a hivatalos rajtlistán! Az erődemonstráció tehát most a másik oldalról indult, a FOTA-sok kivonultak az ülésről (hiszen ott megfigyelőként sokat nem tehettek), s állítólag Londonban megint az új bajnokságról tárgyaltak.

Megint pengeélen táncolnak a felek, hiszen a Sportkódex idevágó passzusa kimondja, hogy a nevezési idő lejárta után csak akkor lehet szabályt módosítani (amiben ugyebár szóban megegyezett a 8 csapat és a FIA), amennyiben abban egyöntetű döntés születik. A 40 millióra berendezkedő frissen érkező csapatok közül kettő még belemenne a két éven belüli plafonba (ez mintegy 45 millió fontot jelentene), ám a ManorGP könnyen megvétózhatja tucatnyi másik csapat javaslatát.

Fene tudja, kinek van igaza. Egyfelől a Sportkódex (meg úgy egyáltalán az etikett) kimondja, hogy nem lehet unfair érvekkel más csapatokat kivonni a döntéshozatalból, másrészt viszont ha már egyszer OK-zták a nevezésüket, akkor ne az utolsó simításoknál derüljön ki, hogy mégsem teljes jogkörűek, így kimaradnak a buliból.

Mindenesetre szerintem ez már tényleg az utolsó pengeváltás a sorban. Ugyanis a bent maradt 5 csapat teljes mértékben rábólintott a tervezet minden pontjára (keskenyebb első gumik, 620 kilós minimum súlyhatár, tankolás betiltása), beleértve a motorszabályt és a költségvetés ügyét.

Magyarán itt vagy egyszerű sértődésről volt szó, vagy Mosley távozási szándéka nem volt teljesen egyértelmű, de mindkettő eset megoldható. Hét végére szerintem lezárul ez a hosszas huzavona...

- Gondolom, nem én voltam az egyetlen, aki a ManorGP sikeres pályázatát kissé kétkedve fogadta. A brit kiscsapat maga mögé utasította egyebek mellett a kiváló anyagi és szellemi potenciállal bíró, nem mellékesen az Aston Martin bűvkörében tevékeny Prodrive-ot, valamint az önálló konstruktőrként tevékeny Eupsilon Euskadit és a Lolát. A személyi kötődések kézenfekvőek voltak, a sajtó azonnal rá is harapott. Mosley jó barátja, és valamikori üzlettársa volt a Manor technikai igazgatójának, Nick Wirthnek, a csapat sajtóügyekért felelős titkára pedig az az Alan Donnelly, aki történetesen a FIA elnökének hivatalos képviselője a nagydíjakon. Brit sajtóértesülések (név szerint a Daily Telegraph) szerint a motorkérdés döntött lényegében az újonc csapatok elbírálásáról, nem az erősebb pályázat. Amely csapatok hajlandók voltak Cosworth- motorokon indulni a jövő évben, azok kapták meg az engedélyt. Tény, mindhárom csapat a 2006-os fejlesztésű erőforrást használja 2010-ben, még ha ez akár fél másodperces hátrányt is fog eredményezni a többletfogyasztás és az ebből fakadó balansz problémák miatt. Egy neve elhallgatását kérő csapatvezető szerint a FIA előzetesen megkérte őket, hogy 3 évre írjanak alá a Cosworth-nak, és kész az indulásuk. A kimaradt csapatok a gyáraktól (Ferrari, Mercedes, Renault) vásároltak volna motort, így viszont odalett a projekt. Cáfolat nem érkezett, így egyelőre maradjunk a sajtópletyka szintjén, de a magam részéről mindezt nagyon is elképzelhetőnek tartom...

- Bernie megint alkotott: Ecclestone sosem volt a lakonikus beszéd híve, mindig kimondta, amit gondolt. Múlt héten az erős kéz fontosságát hangsúlyozva Adolf Hitlert és Szaddám Husszeint tüntette fel pozitívan. Nem most először élezte nyelvét a demokrácián Ecclestone, tavaly is ekként nyilatkozott: "Én utálom a demokráciát, mint politikai rendszert. Meggátol abban, hogy a dolgok hatékonyan haladjanak. Szerintem az embereknek kell valaki, aki meghozza számukra a döntéseket. Egy jó diktátor előnyösebb egy ország számára, mint a demokrácia."

Vitatkozni lehet vele, elvégre évezredes téma a „tökéletes államforma" mibenléte. Az eszményinek tartott athéni demokráciát a görög gondolkodók is bírálták, Platón szerint a rendszer nélkülözi az emberiséget előrevivő mindenféle erényt, így a fenenagy szabadság gyorsan átcsap szabadosságba, a „nép uralma" pedig a csürhe uralmába, az ököljog államába. Arisztotelész is a három „helytelen államforma" között említi a demokráciát, mivel szerinte ebben a tömeg saját haszna érdekében irányítja az államot, ami így nem lehet előnyös arra nézve. Tudvalevő, hogy semelyik államalakulat nem tudott és nem is akart birodalmi méreteket ölteni demokratikus külsőségekkel (rómaiak, perzsák, Bizánc, frankok, oszmánok, poroszok-németek, oroszok-szovjetek), ha a gyarmatosítást kivesszük a rostából. Elmélkedésem végén a két gyilkos diktatúra szorításában tevékeny Churchill sorait említem, ami saját álláspontomat is tükrözi: „A demokrácia a legrosszabb kormányzási forma - nem számítva az összes többit, amellyel az emberiség időről időre megpróbálkozik." Túl sok irányból érik bénító löketek az előre vivő döntéseket, a pártok közötti és azokon belül működő mutyizás a korrupció melegágya, de - noha nem vagyok egy liberális alkat - azon az áron ne tüntessük el a buktatókat, hogy közben személyi és állampolgári jogainknak búcsút inthetünk. (A korrupció ráadásul diktatúrákban is volt, ha nem fansúlyosabban...)

Ezzel még nem is lett volna gond, de Ecclestone továbbment, és - történelmi tudásának hiányosságát bizonygatva - tömérdek sarkítást, butaságot is mondott, amivel sokakat megbántott. Husszein kapcsán is sok a felületesség (pl. több százezer síita és kurd megölése, vallási vezetők és politikai ellenfelek kiirtása, Kuvait lerohanása stb.), de az amerikai megszállás kapcsán el kell ismerni, hogy a stabil mezopotámiai térség mára egy önálló létre alkalmatlan, fokozottan veszélyes háborús övezetnek tekinthető.

Hitler kapcsán is tény, hogy igazi vezér volt, így a párizsi békeműnek és a 20'-as évek impotens kormányzásának hála padlóra küldött német népet felrázta, szinte nullára fojtotta a munkanélküliséget, fellendítette a gazdaságot, de mindezt tudatos háborús készülődés és totális államhatalom fejében. Mindeközben több millió közép-kelet-európai lakost küldött koncentrációs táborokba, a biztos halálba. Azt állítani, hogy minderről ő nem tudott, s hogy kicsúszott a kezéből valamikor az irányítás (öngyilkossága előtt 1 héttel talán...), a tudatlanság mellett sokakat bántó kijelentés is egyben. A különböző zsidó szervezetek persze tiltakoztak, felszólították lemondásra (sok mindenért esedékes, de ezért semmiképp), a tartományi miniszterelnök pedig lemondta vele a találkozót. Bravó, Bernie, megint jó hírét keltetted az F1-nek!

- Alonso- Ferrari saga, 256. felvonás. Előbb spanyol, majd olasz lapok is tudni vélik, hogy titokban 3 éves szerződést kötött egymással a két fél, így 2010-től vörös overállban küzdhet végre harmadik vb-címéért. A „Gazetta" szerint Räikkönen lesz az áldozati bárány. Egyrészt lassan 15 hónapja nem nyert futamot, ehhez képest nagyon magas a fizetése, újabban pedig elég gyakran szerepel rally-versenyeken. Viszont túl sok pénzről van szó, Räikkönennek pedig van még egy éve, így könnyen elképzelhető, hogy Massa lesz a csereember, habár az ő kontraktusa is 2010 végéig szól. Monzában derül ki hivatalosan is a jövő évi felállás, addig csak a koncokon csámcsoghatunk tovább...

- Sokat rebesgették, immáron hivatalos: Fudzsi, két év után, újra kikerül az F1-es naptárból, minekután a tulajdonos Toyota a gazdasági válságra hivatkozva nem finanszírozza a pálya működtetését. A sors fintora, hogy így Szuzukának kellene továbbvinnie egyedül a Japán Nagydíjat, ami ugyebár a Honda kezében van. Én azért bízom ebben, mint ahogy örülök is ennek a hírnek, Szuzuka - márcsak a 98'-99'-es emlékek miatt is - közelebb áll a szívemhez, a pilóták is nagyon szerették a több előzési lehetőség miatt. De van egy sanda gyanúm, hogy ez a döntés csak az első lépés a Toyota kiszállása felé, amiről szintén hónapok óta hallani lehetett...

Érdekesség, hogy a Német Nagydíjjal is hasonló gondok lehetnek, a Hockenheimring működtetését nem vállalja a tartományi kormány, így könnyen elképzelhető, hogy oda sem fog látogatni a száguldó cirkusz jövőre.

- Végül két rövidhír. Timo Glocknak év közben kell szakítania versenymérnökével, ami nem túl szerencsés, hiszen a pilótával való gördülékeny, fél szavakból történő együttműködés a siker egyik kulcsa. A csapattal összezörrenő Francesco Nencit a spanyol Juan Pablo Ramirez váltja a hétvégén. Könnyen elképzelhető, hogy a Német Nagydíj után Sébastien Bourdais talpa alá is útilaput kötnek. Tény, újabban sokat beszél a francia, viszont emellett keveset mutat, a hírek szerint krónikus önbizalomhiányban is szenved. Nelsinho után az ő távozása van már hetek óta napirenden a sajtóban, helyére érkezhet a Red Bull (Brendon Hartley) és a Toro Rosso (Jaime Alguesuari) tartalékversenyzője, de én nem zárnám ki a téli teszteken szót kapó Szato Takumát sem.

Az eddigi 52 Német Nagydíj győztese:

Németország neve is egybeforrott az autósportok világával, nem véletlen, hogy a náci rezsim veresége után 6 évvel, a berlini blokádot követő második évben bekerült az F1-es versenynaptárba. 1951-ben, vagyis a második világbajnoki sorozatban debütált tehát a Német Grand Prix, amelynek az akkor közel 23 km-es nürburgringi pálya adott otthont. A Ferrarik domináltak mind az edzésen, mind a versenyen, mind a négy autójuk bekerült a pontszerzők közé, Alberto Ascari örülhetett győzelmének. A Ferrari egyébként toronymagasan a legeredményesebb márka a germánok földjén, 14 sikerük pont egy tízessel több, mint amire két legendás brit riválisa, a Brabham és a McLaren képes volt felmutatni.

A híres Nordschleife (Heidfeld kocsikázott ott pár éve) egészen 1969-ig, Niki Lauda emlékezetes, szerencsés kimenetelű balesetéig kirobbanthatatlan volt a versenynaptárból. Voltak ugyan kisebb kihagyások. 1955-ben nem rendeztek Német GP-t, ez unikumnak számított egészen a 2007-es évig. (Bár két éve is volt verseny a Nürburgringen, akkor Európai GP néven futott.) 1959-ben a berlini városi pályán, az AVUS-on rendezték a futamot, a következő évben pedig a Südschleifén tartottak egy nem hivatalos versenyt. 1970-ben pedig anyagi gondok, valamint a Mercedes hívó szavára átköltöztek a Hockenheimringre, az 1985-ös szezont leszámítva aztán egészen a mostani hétvégéig egy huzamban itt rendezték meg a németek hazai nagydíjukat.

Ami a Nürburgringet illeti, 1984-ben erőteljesen lerövidítve visszatért a nemzetközi vérkeringésbe, a futamot a végül Niki Lauda mögött fél ponttal elmaradó Alain Prost nyerte meg a McLarennel. A továbbiakban csak 1995-1996-ban rendeztek versenyt Pfalzban, mígnem 1999-től az Európai Nagydíj neve egybeforrt a pályával, ami 2002-ben alapos ráncfelvarráson esett át, a célegyenes utáni szakaszt építették át. A tavalyi évtől - ki tudja meddig? - Valencia rendezi az EU GP-t, míg a Nürburgring az átszabott Hockenheimmel felváltva rendezik a hazait, bár ahogyan jelenleg állnak a fejlemények, könnyen elképzelhető, hogy Kempentől nem messze fekvő pálya visszatérhet gyökereihez, s kizárólagos jogot kap a rendezésre.

A következő adatok - hangsúlyozom - a pilóták, csapatok nürburgringi szereplését tükrözik, legyen az a Német, avagy az Európa Nagydíj.

A pálya adatai:

Hossza: 5, 148 km

Teljes versenytáv: 60 kör (308, 863 km)

Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 29, 468 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.nuerburgring.de/

Kanyarok száma: 6 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: elfogadható (kisebb egyenetlenségekkel)

Leszorító erő: magas

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 800 m (kb. 12 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 300 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: 0,5 kg /1 km

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: alacsony (kb. 62 %)

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: közepes

Körönként váltások száma: 58

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Közepes

A pálya legeredményesebb versenyzői:

1. Michael Schumacher (5 győzelem)

2. Jackie Stewart és Juan Manuel Fangio (3-3 győzelem)

3. Alberto Ascari, Jacky Ickx, John Surtees, Jacques Villeneuve és Fernando Alonso (2-2 győzelem)

1. Jim Clark (4 pole)

2. Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Jacki Ickx és Michael Schumacher (3-3 pole)

3. Jackie Stewart, Niki Lauda és Kimi Räikkönen (2-2 pole)

1. Michael Schumacher (76 pont)

2. Rubens Barrichello (48 pont)

3. Juan Manuel Fangio (39 pont)

4. Fernando Alonso (37 pont)

5. John Surtees és Jackie Stewart (35- 35 pont)

6. Graham Hill (34 pont)

7. David Coulthard (29 pont)

A pálya legeredményesebb csapatai:

1. Ferrari (14 győzelem)

2. Brabham és McLaren (4- 4 győzelem)

3. Williams és Tyrrell (3- 3 győzelem)

1. Ferrari (15 pole)

2. McLaren, Lotus és Williams (4- 4 pole)

3. Brabham és Tyrrell (2- 2 pole)

1. Ferrari (301 pont)

2. McLaren (99 pont)

3. Williams (89 pont)

4. Brabham (70 pont)

5. Tyrrell (58 pont)

6. Renault (41 pont)

7. Lotus (38 pont)

8. BRM (34 pont)

Pilóták eddigi eredményei a Nürburgringen:

* Heidfeldet a 2000-es Európa Nagydíjról diszkvalifikálták, mivel a Prost- Peugeot-ja 2 kg-val átlépte a megengedett súlyt. Így kényszerült kihagyni élete első hazai futamát.

A pálya bemutatása:

Nem kell ámítanunk magunkat, a jelenlegi Nürburgring köszönő viszonyban sincs a néhai (különböző túraautó és 24 órás versenyeken egyébként mind a mai napig használt) Nordschleifével, akár a kihívást, akár az izgalmat nézzük. Ez különösen így van, mióta megépítették azt a bizonyos Arenát. A pilóták sem rokonszenveznek az aszfaltcsíkkal, de hát mit lehet tenni, a mostani Hockenheimnél még ez is határozottan jobb megoldás. Annyi előnye mindenesetre van, hogy Spa mellett itt aztán tényleg nagyobb valószínűséggel esős versenyt rendeznek, mint bárhol máshol, s ami még izgalmasabb, teljesen váratlanul érkezhet a nagy zuhé, mint azt 2007-ben láthattuk.

6 balos és 9 jobbos alkotja a pálya vonalvezetését. Vegyes felvágott, akadnak gyors szakaszok, előzésre alkalmas pontok a pályán, összességében azonban meglehetősen vontatott, kiszámítható a körözés, így csak komoly tempókülönbség, avagy vezetői hibát lereagálva van mód pozíció szerzésére. A nagy szintkülönbség sem okoz problémát, leszámítva ha a két évvel ezelőtti özönvíz érkezne a pályára, mert akkor bizony néhány helyen (pl. ugye a célegyenes utáni tört jobbos féktávjánál) patakra emlékeztető vízátfolyások okoznak káoszt.

Az első kanyar rögtön a pálya egyik kulcspontja, több alternatív ív áll a pilóták rendelkezésére, ha valahol, akkor ott mindenképpen érdemes belevágni az előzésbe. Mindehhez azonban megfelelő tapadás szükséges (amit az aszfalt hőmérséklete nyomán dönthet), no meg az, hogy a célegyenesre ráfordító 15-ös kanyart megelőző NGK- sikánban jól kapják el a kigyorsítást. (1-es kanyar előtt van a pálya leggyorsabb pontja, általában alulról súrolják a 300 km-es sebességet.) A kanyarkombináció sugara aztán fokozatosan növekedik, szélesedik a pálya, de mivel rögtön következik a balos, arra sincs idejük, hogy teljesen jobb oldalra kerüljenek, ez csak a 3-as kanyart megelőzően sikerül, onnan fordulnak rá a 4-esre. Innen végre nyomhatják a gázt, rengeteg időbe telik az előbbi kombináció, rendkívül frusztráló tud lenni a pilótáknak, különösen tapadás hiányában hatalmas az időveszteség.

Kiszélesítve a pályát indulnak neki lejtőn az 5-ös kanyarban, ahol könnyen lehet hibázni a féktávval. A Ford-kanyart követően érkeznek a Dunlop- hajtűbe, szűkülő íven, kései apexszel veszik be.

A 8-9-es S-kanyart - amit a hétszeres világbajnokról neveztek el - a korábbi években padlógázzal is be lehetett venni, idén ez nem valószínű, köszönhetően a jócskán megnyirbált aerodinamikának. Ez a pálya legélvezetesebb pontja, hiszen itt végre fullon nyomhatják a pacit, viszont legalább annyira veszélyes is, ezt jól jelzi Hamilton 2007-es baleset az időmérő edzésen.

Ezt követi a Kumho nevű balkanyar, 4-es sebességi fokozatban veszik be, agresszíven kihasználva a kerékvetőket, már amelyik technika képes lesz erre. Itt is tetemes hátrány szedhető össze. A Warsteiner-kanyar előbbi párja, csak éppen ellentétes irányba fordít. Padlógázas szakasz vezet át a harmadik szektorba (szintén emelkedésben), ezen belül az NGK- sikánba, ahol 280-ról 100 alá lassítanak. Típikus sikán egyébként, megfelelő balansz nélkül komoly gondok elé nézhetnek a pilóták, a rázóköveken sem remeghet meg a masina. Kigyorsítás pedig fontos összetevője egy jó körnek (ill. egy későbbi előzésnek), könnyen kipöröghet a kerék, ha nem elég körültekintőek. A 15-ös kanyar egy klasszikus célegyenesre fordító jobbos, itt is szépen kiszélesítik a pályát. A modern F1 járművei fordulnak jobbra, míg a Nordschleife balra tekintve érhető el.

A végére két illusztáció:

- Pályabemutató

- Kimi Räikkönen 2007-es pole-t érő köre 

Összefoglalva vegyes a pálya, minden típusú kanyarra akad példa, az első szektorban jelentős a szintkülönbség oda-vissza, ezzel együtt a tapadás, a megfelelő kigyorsítás és fékhasználat. Ez jellemző a 3. szektorra is. A középső részen lehet a motorerő határait feszegetni.

Az ilyenkor taglalandó szempontokra (erőforrás, váltó, fék, aerodinamika) ezúttal nem szükséges sok szót fecsérelni, egyik sem támasztja jelentősebb kihívás elé a mérnököket. Az abroncsok sem ezen a pályán kínlódnak szemcsésedéssel, ellenben hűvös aszfalton felmelegítésük okozhat problémákat (különösen a közepes keveréken). Silverstone-ból kiindulva, ahol a Red Bull kivételével mondhatni az összes csapat megszenvedett ezzel, ez mindenképpen az osztrák csapat malmára hajthatja a vizet, még akkor is, ha a pálya a sok és erős féktávok miatt elvileg inkább a Brawnnak kedvezne. Magas leszorítóerővel kalibrálnak a csapatok.

Jelen információk szerint a KERS-t továbbra is csak a Ferrari fogja alkalmazni, ami a féktávoknál könnyen „feltölthető", majd a kulcsfontosságú kigyorsításokon felhasználható.

Átlagos fogyasztás és boxutca miatt előzőleg sem volt ez a pálya a taktikai virtuózok kedvenc helyszíne, a sablonos 2 kiállás az általános stratégia.

...................................................................................................................

Időhiány miatt a többi részt nem tudtam összehozni, viszont Silvermike kollega megtette helyettem. Olvasva a beszámolót, jobb is, hogy nem kezdtem bele, ennél többet aligha írhattam volna. Köszönöm szépen!

A Red Bull és a Brawn továbbra is más dimenzióban (A pénteki szabadedzések krónikája):

Első edzés: Webber hozta a „kötelezőt"

Péntek délelőtt tíz órakor vette kezdetét az első szabadedzés, melyen a Red Bull versenyzői hozták a papírformát. Azaz ők autózták a leggyorsabb köröket a hideg időben, most azonban a nagy ellenfél, a Silverstone-ban míg a gumi felmelegítésével küszködő Brawn sem szorult a háttérbe. A leggyorsabb kört Mark Webber futotta, csapattársát azonban váltóproblémák hátráltatták, így csak a kilencedik helyet szerezte meg. A második Jenson Button lett, aki nem sokkal az edzés vége előtt futotta meg a leggyorsabb körét. A harmadik helyre Felipe Massa kapaszkodott fel, aki szintén az utolsó percekben (egy hosszabb etap után) javított. A másfélórás tréning meglepetésembere Giancarlo Fisichella lett miután a negyedik helyre hozta be a Force Indiát. „Fisico" egyéként sokáig vezette az edzést, miután az első percekben eleredt az eső és a srácok a bokszban rostokoltak. Nagyobb hibákat, megpördüléseket és „akciókat" nem láthattunk a pályán, egyedül a technika ördöge szedte az áldozatait. Ahogy azt már említettem Sebastian Vettel váltóhibákkal küszködött, míg honfitársának Adrian Sutil-nak az elektronikával gyűlt meg a baja.

Az első szabadedzés végeredménye:

1.  Webber                  Red Bull-Renault                           1:33.082                  19

 2.  Button                    Brawn-Mercedes                          1:33.463  + 0.381   18

 3.  Massa                     Ferrari                                                1:33.745  + 0.663   21

 4.  Trulli                        Toyota                                               1:33.795  + 0.713   23

 5.  Fisichella                Force India-Mercedes                 1:33.839  + 0.757   26

 6.  Raikkonen             Ferrari                                                1:33.840  + 0.758   23

 7.  Rosberg                 Williams-Toyota                             1:33.902  + 0.820   26

 8.  Vettel                     Red Bull-Renault                           1:33.909  + 0.827   13

 9.  Nakajima               Williams-Toyota                             1:33.952  + 0.870   25

10.  Alonso                   Renault                                             1:34.148  + 1.066   16

11.  Heidfeld               BMW-Sauber                                  1:34.221  + 1.139   25

12.  Barrichello           Brawn-Mercedes                          1:34.227  + 1.145   17

13.  Hamilton              McLaren-Mercedes                     1:34.483  + 1.401   14

14.  Kubica                   BMW-Sauber                                  1:34.694  + 1.612   23

15.  Piquet                   Renault                                             1:34.738  + 1.656   24

16.  Bourdais               Toro Rosso-Ferrari                        1:34.827  + 1.745   27

17.  Buemi                    Toro Rosso-Ferrari                        1:34.878  + 1.796   28

18.  Kovalainen          McLaren-Mercedes                     1:34.893  + 1.811   26

19.  Glock                     Toyota                                               1:34.911  + 1.829   23

20.  Sutil                        Force India-Mercedes                1:35.092  + 2.010    6

Második edzés: Hamilton a meglepetés ember?

Az eső a délután kettőkor kezdődő második tréningen is megnehezítette a versenyzők dolgát. Az első körök után, ismét a bokszokba szorultak a száraz körülményre vágyók, míg a bátrabbak „intermediate gumit húztak" és kilátogattak a pályára. A nedves pálya csak egyetlen egy „áldozatot szedett" Giancarlo Fisichella személyében, aki három kör megtétele után közelebbi barátságot kötött a gumifallal. Ahogy száradt a pálya - értelem szerűen - úgy gyorsultak a srácok is. Az első percekben ismét Jenson Button volt a leggyorsabb, majd fél órával a vége előtt Vettel vette át a vezetést, alig öt század másodperccel. Egy körrel később Hamilton is megérkezett aki viszont Button mögött tanyázott ezredekkel. Később a világbajnok a poklot és a mennyeket is megjárta, előbb egy hibát vétett és kicsúszott, később pedig megfutotta a hétvége legjobb idejét egy közepesen hosszú etap végén. Lewis ereje a kanyarokban rejlett, ugyanis az egyik fordulóban (a grafika szerint) tíz km/h-val volt gyorsabb, mint ellenfelei. Az idejét az utolsó percekben Vettel próbálta megdönteni, a német fiú kétszer is gyorsabb volt az első két szektorban, de a végén mindkétszer elveszítette az előnyt. Így végül csak a második lett Hamilton mögött, de megelőzte a nagy ellenfelet Buttont.

A második edzés végeredménye:

 2.  Vettel                         Red Bull-Renault                              1:32.331  + 0.182   31

 3.  Button                      Brawn-Mercedes                              1:32.369  + 0.220   32

 4.  Webber                   Red Bull-Renault                               1:32.480  + 0.331   28

 5.  Trulli                         Toyota                                                 1:32.511  + 0.362   32

 6.  Sutil                           Force India-Mercedes                     1:32.585  + 0.436   32

 7.  Barrichello               Brawn-Mercedes                              1:32.664  + 0.515   26

 8.  Alonso                      Renault                                               1:32.774  + 0.625   24

 9.  Nakajima                  Williams-Toyota                                 1:32.872  + 0.723   32

10.  Piquet                     Renault                                               1:32.992  + 0.843   29

11.  Heidfeld                  BMW-Sauber                                     1:33.012  + 0.863   36

12.  Massa                      Ferrari                                                 1:33.052  + 0.903   34

13.  Rosberg                  Williams-Toyota                                 1:33.128  + 0.979   34

14.  Kubica                     BMW-Sauber                                     1:33.161  + 1.012   28

15.  Glock                       Toyota                                                 1:33.172  + 1.023   34

16.  Raikkonen              Ferrari                                                 1:33.182  + 1.033   29

17.  Kovalainen             McLaren-Mercedes                         1:33.724  + 1.575   27

18.  Buemi                      Toro Rosso-Ferrari                            1:33.903  + 1.754   30

19.  Bourdais                 Toro Rosso-Ferrari                            1:34.025  + 1.876   30 

20.  Fisichella                 Force India-Mercedes                     1:38.877  + 6.728    3

Esélylatolgatás az edzések után: Verhető a Red Bull?

Mostanság mindenki ezt a kérdést teszi fel, mivel a Red Bull - Renault szemmel láthatóan javult a Brit hétvégén, a módosított első és hátsószárnynak, az új diffúzornak, és a sokkal szélesebb orrésznek köszönhetően. A fölény az első Német edzésen is mutatkozott, ahol Webber lazán hozta az első pozíciót, lágy gumival egy hosszabb etap végén. Vettelt azonban a váltó hibája hátráltatta (ez lenne a gyengepont?), sőt a német fiú néha - néha látványosan küzdött az autóval. A második edzésen már nem sokkal jártak a Brawn előtt, így tehát kijelenthető, hogy  az előny már nem annyira megnyugtató mint Angliában volt.
A Brawn nem készült különösebb újításokkal, ők a jó időben bíztak ami ugyan elmaradt, de Button mind a két edzésen hozta az első három hely egyikét. Barrichello többször elfékezte magát az első kanyarban, sőt az első edzésen az autó sem volt száz százalékos. Nem újított a Toyota sem, ahol egyedül Jarno Trulli villogott.
Velük ellenben több újítást hozott a Renault, a franciák spanyolja (Alonso) két tizedmásodperces javulást várt az elemektől, ami eddig nem látszik. A spanyol rövid etapokon ment, ennek ellenére egyszer sem jutott az első ötbe. Piquet hosszabb futásokkal próbálkozott, de az ő eredményei sem túl bíztatóak. Nem úgy a McLaren eredménye, az angolok is hoztak pár új elemet a Mercedes hazájába. A második edzésen már látszott némi javulás miután Hamilton autózta a hétvége legjobb idejét. Az angol bajnok azonban lehűtötte a kedélyeket, és elmondta, hogy a bíztató eredmény ellenére sem a dobogó vagy a győzelem, hanem a pontszerzés illetve a Q1-be való részvétel a cél. A Williams és a Ferrari szemre nem gyorsult sokat az előző versenyhez képest sőt, mintha a két nagy egy kissé visszaesett volna. Ennek ellenére mindkét legendás istállónál óva intenek attól, hogy egy - két edzés alapján ítéljünk. Az azonban furcsa, hogy az eddigi edzéskirály, Nico Rosberg nem került be a legjobbak közé. Nem lépett előre, de hátra sem a BMW, a bajorok mindkét tréningen a középmezőnyt erősítették. A hétvége eddigi meglepetés csapata a Force India mely istállónak a versenyzői vagy bekerültek a legjobb tíz közé, vagy emberi/technikai hiba hátráltatta őket. Az indiaiaknál a cél a Q2-be jutás, és a történelmi első pont megszerzése. Jelenleg arról a pontról csak álmodhat a Toro Rosso, az olaszok ugyanis a mezőny végén bóklásztak.
Az edzések alapján ismét a Red Bull és a Brawn fog csatázni a győzelemért, a pontszerző helyeken viszont nagy versenyfutásra lehet számítani, főleg, ha megérkezik az égi áldás.

Vettel-gála a viharos hétvégén

Váratlan fölénnyel Sebastien Vettel hódította el a hosszú (vagy rövid?) időre pihenőre vonuló silverstone-i Brit Nagydíjat, megelőzve csapattársát, valamint Barrichellot. Megdöbbentő fordulat az erősorrendben, avagy egyszerűen a szélsőségesen hűvös körülményekből adódott a Red Bull hegemóniája?

Már a pénteki szabadedzéseken megmutatkozott, hogy vagy a pálya, vagy a hőmérsékleti viszonyok kedveznek a Red Bull átalakított versenygépeinek, mindkétszer kettős győzelemmel zárták az edzést. Egészen új orrkúppal, újraszabott diffúzorral, felfüggesztéssel készült Adrian Newey. Legfőbb riválisuk, a Brawn ellenben komoly tapadási nehézségekkel küzdött, már az első nap tudatták is a jónéppel, hogy mindennek oka a szélsőségesen alacsony hőmérséklet, ami miatt képtelenek időben felmelegíteni a gumikat.

Az időmérőről ezúttal csak igen röviden beszélnék. Már-már a papírformát igazolva az egyik McLarennek nem sikerült bekerülnie a Q2-be, meglepő módon ismét Hamilton járt így. Az igazsághoz hozzá kell tenni, hogy ebben közrejátszott Sutil csúnya balesete is (szerencsére megúszta), ami miatt durván fél perccel az edzés leintése előtt megszakították azt. Első szektorideje azonban nem volt túl biztató, főleg úgy, hogy Sutil és Fisichella is jobb időt repesztett nála. Így mondhatnánk úgy is, szerencséjükre jött a baleset, anélkül vélhetően egyik wokingi autó sem jutott volna tovább, ami példátlan szégyen...

Az időmérő roppant szoros volt, a legjobb 10 közé kerülésért annyira kiélezett volt a küzdelem, hogy a két Ferrarinak alaposan meg kellett ezért izzadnia, Massa hibázott gyors körében, ezért sem, jutott tovább.

A Q3-ban aztán Vettel hatalmas fölénnyel, 3 tizedes előnnyel diadalmaskodott, s csak Räikkönen akadályozta meg a Red Bull első sort. Igazán komoly feltartásról nem beszélhetünk, mert lehúzódott, amennyire tudott, bár egy kicsit így is érintette az ideális ívet. Büntetés nem lett az esetből, még ha Webber a sajtószobában feldúltan kommentálta az esetet. Az első rajtkockára mindazonáltal sok esélye nem lett volna, a 2. helyezett Barrichellotól azonban mindössze pár század választotta el, s mint kiderült a kedvezőtlenebb rajtpozíció rányomta a bélyegét az ausztrál versenyére.

Button feltűnően szenvedett kocsijával, így csak a 6. helyről rajtolhatott, Trulli és a meglepetésember, Nakadzsima is elé került. A mezőnyt este felé sokkolta a hír: Vettel volt a Q3 legnehezebb autójában, 666 kg-val mérték, így abszolút nyerő helyzetből várhatta a másnapi rajtot.

Már az elején eldőlt minden lényeges... (1. - 21. kör):

Hiába reménykedett a Brawn szakmai stábja, hogy vasárnapra - számukra - javulni fognak a körülmények, változóan felhős égbolt fogadta a kilátogatókat, a levegő hőmérséklete mindössze 16, az aszfalté pedig nem érte el a 25 fokot. Tehát még szombathoz mérten valamivel melegebb lett, ami a verseny elején kevés volt, majd az utolsó körökben azonban hirtelen javulást idézett elő Buttonéknál.

Nem véletlen, hogy a felvezető körben ment a gumimelegítés ezerrel, elvégre a rajton sok minden múlhat.

Arra azért nem gondoltunk volna, hogy pont Silverstone-ban tapasztalhatjuk meg újfent az idei szabályok negatívumait. Előzést ugyanis a pontszerző helyeken egyáltalán, de az egész mezőnyt tekintve sem sokat láthattunk, holott esetenként legalább 1 sec-es tempóbeli különbség is adódott a felek között. Az „Előzési Munkacsoport" néven emlegetett különítmény anno mindent megtett ez ellen, csökkenteni kívánták a kanyarbeli sebességet, az autók szélárnyékában keletkező turbulenciát. Ennek fényében felforgatták (lebutították) a konstrukciók aerodinamikáját, így jöttek létre az inkább alsóbb kategóriákban jellemző oldalsó elemektől megcsupaszított, elől „hókotróra", hátulról „ruhatartóra" emlékeztető szárnyak. Majd jött a dupla fedeles diffúzor, ami az előzetes tervekkel szemben megnövelte a leszorító erőt. Miután szép lassan minden csapat használni kezdte (jelenleg a Toro Rosso van elmaradva, meg is látszik), úgy meredeken esett az előzések száma versenyenként. Alonso és Hamilton párharcát leszámítva gyakorlatilag semmi említésre méltó esemény nem történt a futamon, holott Silverstone-ról beszélünk, ahol a széles pálya megannyi potenciális előzési szituációt teremtett a korábbiakban.

Nem mellékesen a diffúzorkérdés kizárólag a csapatok sara, annak idején pont ők voltak képtelenek megegyezni, pontosabban fogalmazni a kérdésben, ami végül a DD-k engedélyeztetéséhez vezetett. És ezek a csapatok akarnak most kiválni a FIA bajnokságából, új versenysorozatot szervezni, miközben - mint ezen eseten kívül megannyi bizonyítja - képtelenek konszenzusra jutni alapvető, technikai kérdésekben, az egymás közti konfrontációkról meg ne is beszéljünk...

A Brit Nagydíj rajta egészen érdekesre sikeredett. No, nem baleset szempontjából, a mezőny mindenféle ütközés nélkül el tudott indulni. Helycserék azonban akadtak. Vettel kiválóan kapta el a rajt pillanatát, Barrichello is szépen védte pozícióját Webbertől. A második sorból rajtoló Trullit azonban - hasonlóan egyébként Glockhoz - azonban többen megelőzték. Az olasz rajtja kihatott Button indulására is, beragadt mögéje, így a két Ferrari mellett Rosberg is elhaladhatott mellette a külső íven. Így a 9. helyről kezdhette a felzárkózást a listavezető. Mind Räikkönen, mind Massa kifogástalanul startolt, a KERS adta keretet - no meg a bukóteret - kihasználva egészen ígéretes helyzetbe hozták magukat. A rajt nagy kárvallottja volt még Alonso, akinek egyszerűen nem sikerült optimális szintre melegíteni gumijait, pechére az agyig tankolt Heidfeld is elé került, ezzel pontszerzési esélyeinek gyakorlatilag azonnal lőttek. Kovalainen visszaesése nem volt meglepő, környezetében messze neki volt a legnehezebb a kocsija.

Egy kör után Vettel, Barrichello, Webber, Nakadzsima, Räikkönen, Rosberg, Trulli, Button volt a sorrend, miután a brit minden gond nélkül átlépett Massan, a brazil okosan nem kakaskodott a Brawnnal, akárcsak Hamilton még Bahreinben, a biztos pontszerzés reményében.

Az élen amúgy már az első körök után nyilvánvalóvá vált, hogy aznap Vettelt nem lehet megverni. A másik Red Bull szorításában a heves hátfájdalmakkal küzdő Barrichello nem tudott lépést tartani a némettel, az első 12 körben átlagosan 1 másodperccel volt nála lassabb körönként. Majd az etap vége felé valamivel gyorsabb lett, ekkor 6-7 tized volt a lemaradása. Szemléletesen mutatja, hogy a leggyorsabb körök így alakultak: Vettel (1:20,7), Barrichello (1:21,4), Webber (1:21,5). Így épített fel 18 sec-es előnyt magának Vettel, tehát szinte megnyerte magának a futamot. Látványos, határokat kereső vezetést mutatott be Vettel, amikor nagy ritkán mutatták, élmény volt nézni az autó mozgását. Mestermunkát végzett Newey a Red Bull aerodinamikáján.

Nem kellett nagy logika annak megfejtésére, hogy a Brawn bizony alaposan visszafogja Webbert, de tempóelőnyét képtelen volt manőverbe átvinni, ezért inkább tartalékolt az üzemanyaggal, ezzel plusz kört tudott összehozni a brazillal szemben, amivel meg is tudta előzni a 20. körben elvégzett kerékcserét követően. (Nem mellékesen Webbernek 2 sec-kel többet kellett a boxban töltenie, de így is sikerült a küldetés.) Innentől a kettős Red Bull-győzelem sem forgott veszélyben.

Meglepetésre élete legjobb pozíciójában, a 4. helyen Nakadzsima tartózkodott, igaz nyomni is kellett, hiszen egyrészt neki volt a legkevesebb üzemanyaga, másrészt mögötte a 2007-es vb közlekedett. Igaz, átlagban 1-2 tizeddel gyorsabb volt a Williams, így nagyjából 2 sec-es előnnyel térhetett benzinért a japán a 15. körben. Azonban Kimi hozta egyik legnagyobb erényét, repesztett egy - idei Ferraris mércével mérve - fantasztikus kört, majd két szektoridőt, ezzel simán visszajött Kadzuki elé, aki egyébként 2 sec-kel volt lassabb kivezető körén.

Nakadzsima 24,7, Kimi 24,6 másodpercet állt a boxban, ehhez képest a japán (kiállást magában foglaló) kivezető köre 1:47,5, míg a finné 1:15,9 alatt sikeredett. Kétségkívül ez döntött. A folytatásban szépen esett vissza a japán.

Räikkönennek nyomnia is kellett, hiszen több közvetlen riválisa később tette tiszteletét a pitben, tehát kemény pozícióharcról volt szó. Kár, hogy taktikai téren, nem test-test ellen...

A kiváló kivezető kört követően azonban nem tudott mit kezdeni Kimi a lágy gumikkal, csupán 1:23 eleji-közepi időkre volt képes, ráadásul a 19. körben becsúszott egy 1:25,3-as is, tehát vélhetően hibázott. Forgalomról nem beszélhetünk.)

Nem véletlen, hogy két pozíciót is vesztett ezzel. Így esett meg, hogy Rosberg a másfél sec-es hátrányából 6 sec-es előnyt kovácsolt. (Azért emlékezzünk meg a német 1:21,0-s leggyorsabb köréről is, amivel cc. fél másodperccel verte mindkét Ferrarit.) Vélhetően, a Ferrari (pontosabban Massa) később tempóját elnézve, ez sem lett volna akkora tragédia. Viszont Kimi beragadt egy bizonyos Trulli mögé, ezzel vérmesebb pontszerzési reményeinek vége is szakadt. „Öröm az ürömben", hogy legalább Buttont továbbra is maga mögött tarthatta, aki autója rázkódására panaszkodott a meglepően ramaty állapotban lévő silverstone-i aszfaltcsíkon.

Kétségtelen az is, hogy Massa taktikája sokkal kifizetődőbb volt. A brazil csak a 23. körben látogatott a boxba, addig is kifogástalanul üzemeltek a lágy abroncsok. Sorban hozott 1:21 közepi-végi köreivel átlépett a Trulli- Räikkönen- Button hármason, egyedül a zseniális formát mutató Rosberg tudott előtte maradni, nem is kevés, közel 4 sec-es előnnyel. A fiatal német hatalmasat autózott ezekben a körökben is, különösen Trullival szemben, a boxutcai kalamajkával együtt megduplázta előnyét, ezen múlott az, hogy ő a Ferrari elé került, az olasz viszont csak a hátát nézhette. Ahogy korábban Button is megtapasztalhatta a „Trulli-train" nevű jelenség tüneteit...

Érdembeli események csupán a mezőny végén akadtak, mégpedig a két BMW és a két világbajnok között. Heidfeld Alonso, Kubica pedig Hamilton előtt autózott, láthatóan sokkal gyorsabbak voltak a követők. Próbálkoztak is Alonsoék, legalább volt min izgulni, ellenfeleik azonban pontosan tudták, melyik kanyarnál, sikánnál hol kell fordulni, fékezni ahhoz, hogy esélyük se legyen őket megelőzni.

Közéjük a kiválóan rajtoló Fisichella került, aki Alonso egy kevésbé átgondolt akcióját remekül lereagált, úgy otthagyta mindkettőt, akár lekörözés történt volna.

A Force India, legalábbis Fisichella vezetésével ezen a versenyen nemhogy felzárkózott a középmezőnyhöz, de le is hagyta a Renault- BMW- McLaren hármast, ami felettébb meglepő volt. Egy körben állt ki az egyensúlyi problémákkal küszködő Heidfelddel, mégis majdnem fél perces előnyt hozott össze az olasz, és már-már a pontszerzés reménye is felcsillant. Miután a 21. körben elvégezték az első kiállást a Force Indián, Fisichella immáron Glock előtt (és Nakadzsima mögött nem sokkal) találta magát a 10. helyen. Az utolsó pontszerző helyen álló Räikkönentől mindössze 6 másodperc választotta el...

Rosberg és Massa párviadala, konfliktusok a hátsó régióban (22. - 60. kör):

Miután az első kiállást követően Webber ellentmondást nem tűrően maga mögé utasította Barrichellot, alakult a tükörsima kettős győzelem. Itt látszott igazán, mennyire tartotta fel a brazil Webber, a továbbiakban (az utolsó, 46. kört leszámítva) minden körben legalább 5 tizedet vert a Brawnra, de a 7-8 tized volt az átlagos. 23 másodpercre leszakította a Brawnt, ezen körülmények közepette egyértelmű volt a Red Bull fölénye, nincs mese. Az ausztrál csökkentett valamit hátrányából (22-ből csinált 18 sec-et 22 kör alatt), de ebben benne volt Vettel könnyed, spórolós autózása, valamint az Alonso- Hamilton fémjelezte kakaskodó boly lekörözése is.

Nem lehet tudni, hogy Webber mennyire lett volna képes megszorongatni csapattársát, amennyiben Räikkönen feltartása nélkül az első sorból rajtolhatott volna, azt azonban biztosra veszem, hogy Vettelt ezen a napon nem lehetett volna megverni.

A Brawn nemhogy a győzelemért küzdött, hanem lassan már dobogós helyezését sem érezhette biztosnak. Barrichello első kiállását követően (20. kör) ugyanis nehezen tudta felmelegíteni kemény keverékű abroncsait, így Rosberg gyorsan ledolgozta 5 sec-es lemaradását másfélre. Innentől kezdve lényegében egy tempót diktáltak, s csak az utolsó körökben lett forró a pite a brazilnak. Hátrányt mégsem Barrichello szenvedett (sőt plusz 4 körében odatette magát, így stabilizálta dobogós helyét), hanem Rosberg. Szorosan követte ugyanis őt Massa, aki további két körön át még kint maradhatott, így - ha hajszálnyival is - Rosberg elé került. 11. helyről indulva feljönni a 4. pozícióba? Bravó, klasszis mutatvány!

Eközben Trulli kifejtette "jótékony" hatását, 12 másodpercet szedett össze saját és a mögötte haladók számára Massaval szemben. Räikkönennek kellett először kimennie (42. kör), aminek következtében újra pozíciót vesztett. Trullinak kihasználta a plusz négy körével sikerült a finn előtt maradnia, holott a teljes verseny folyamán nem érezte autóját igazán stabilan vezethetőnek. Button simán elé került, ez nem volt kérdés.

Az utolsó pontszerző helyért sem egyedül állt sorban Kimi. Fisichella és Glock párostáncát (Nakadzsima ez időre teljesen eltűnt) jobb taktikával a német nyerte, így elmaradt az indiai csapat első pontszerzés, habár Giancarlo végig Glock nyomában volt, de hát ez ebben az évben édeskevés. Sőt, Timo a verseny végén már Räikkönent ostromolta, a kemény keverék láthatóan sokkal jobban feküdt a Toyotának. Mindhiába, a finn minden kísérletet visszavert, egyet éppen az utolsó kanyarban.

A mezőny végén kezdetét vette a világbajnokok csatája! Alonso és Hamilton oda-vissza előzgette egymást a 29.- 31. körökben, végül az erősebb Renault győzött. Jellemző, hogy így is verseny végére 50 másodpercet kapott a McLaren...

Míg Hamilton küzdött, addig Kovalainen csendben szép konstans köröket futott, 33 kört teljesített a lágy keverékkel, csapattársa elé tért vissza, sok esélye nem volt tartani a friss „hard" gumikkal, viszont igyekezett besorolni mögé. A mögötte haladó Bourdais azonban belerohant a McLarenbe a 8-as kanyarban. Szokványos versenybaleset volt. Heikki az ívet védve kacsázott, háromszor is irányt váltott, a francia viszont figyelmetlen volt. A McLaren defektet kapott, amit rögvest kezeltek is, ám a kocsi olyan szinten roncsolódott, hogy vezethetetlenné vált, így később ki is állt. Bourdais szintén búcsúzott a versenyből, bár neki az esettől függetlenül, hidraulikai problémák miatt.

A folytatásban Piquet és Hamilton küzdött egymással, a címvédő egyszer el is hagyta a pályát.

Ezen kívül sem érdemleges nem történt a pályán. Sebastien Vettel meggyőző teljesítménnyel megszerezte idei második, pályafutása harmadik futamgyőzelmét (az elsőt száraz versenyen). A Red Bull ünnepét Webber 6. (idén a 4.) pódiuma tette még felejthetetlenebbé. Barrichello mentette meg a hűvös aszfalton szerfölött gyengélkedő Brawn- Mercedes becsületét, 66. dobogós helyezésével. Vettél lett a leggyorsabb kör, először élete során.

Összetettben továbbra is Button vezet, előnye 23 pont csapattársával, 25 Vettellel szemben. A csapatoknál a Brawn máris átlépte a 100 pontos határt!

 Brit Nagydíj, végeredmény:

A 2009-es Forma1-es világbajnokság állása (8 futamot követően):

A konstruktőröknél:

A verseny összes köre egy helyen

Leggyorsabb körök

Gumistratégiák

Boxkiállások

A hétvége teljes statisztikája

"Bölcsőd az, s majdan sírod is..." (Futamelőzetes, Silverstone)

1950 májusában, egy afelé szokatlanul napos, meleg délutánon egy jószerivel jelentéktelen kis northamptonshire-i falucskában volt a nyitánya egy 60 esztendőre nyúló előadásnak, ami évről-évre nézők millióinak tekintetét szegezte a pályák vagy éppen a televízió képernyője elé. Könnyen lehet, hogy a hétvégén véget ér egy méltán legendás korszak az autósport történetében. No, nem Silverstone 43 szezont követő F1-es búcsújáról beszélek, ami mostanra (persze szintén sajnálatos) tényként kezelhető. A FIA és a FOTA - most már egyértelműen - hatalmi harca könnyen záróakkordjához érkezhet a hétvége folyamán. Amennyiben nincs kompromisszum, könnyen megeshet, hogy a romantikus költészet legnagyobb metaforáit felidéző helyzet állhat elő: az F1 bölcsője mellett ássák el a legendás sorozat sírját is...

Az elmúlt két hét eseményei (a teljesség igénye nélkül):

- Május eleje óta tart a fesztivál a csapatok tömörülése (FOTA) és a szövetség (FIA) között. Ha úgy nézzük az egész folyamot, mint verbális háborút, akkor a „világégés" közvetlen kiváltó okaként tekinthetjük a költségvetési sapka jövő évi bevezetését, amit a FIA a csapatokat megkerülve (Sportszabályzat, 5-ös melléklet alapján), diktátumszerűen hozott meg. Az egyik fél szerint jogosan, a másik szerint egyáltalán nem. A 45 milliós „kétszintes" plafon régi, feltámasztott és teljesen friss csapatok jelentkezését irányozta elő. Szám szerint legalább 11 kandidáló formáció kopogtatott az F1 ajtaján. Két héttel ezelőtti péntekig volt a pályázatok leadási határideje, az anyagok elbírálása múlt pénteken történt meg. A háttérben egyre magasabb szárra szökkentek az indulatok, ami nem véletlen, hiszen mindössze 13 (azaz 26) hely volt kiadó, vagy a FOTA csapatai könnyen kívül rekedhettek. Magáról a botrányról nem szívesen beszélnék, erről korábban már írtam eleget, illetve tegnap „testvérblogom" üzemeltetője, Silvermike is webre mentette gondolatait. Ennél többet nem tudnék, de nem is akarok írni.

- Múlt pénteken nem ért véget azonban a skandalum. Noha a FIA nyilvánosságra hozta a 2010-ben induló csapatok névsorát, viszont több esetben feltételhez kötötte indulásukat. Ti. el kell fogadniuk a FIA által szabott szabályzat minden egyes paragrafusát. Aki nem tudná, íme a lista, a szükséges három kategóriába csoportosítva:

1) Akik egész biztosan indulni fognak (vagy „indulniuk kell"- by FIA) 2010-ben (5):

- Ferrari *

- Red Bull **

- Toro Rosso **

- Williams

- Force India

2) Újonnan érkező 2010-es istállók (3):

- Campos GP

- Manor GP

- Team US F1

3) További tárgyalások függvényében szintén érvényes nevezéssel bíró csapatok (5)***:

- McLaren

- BMW

- Toyota

- BrawnGP

- Renault F1

* A Concorde Egyezményre hivatkozva a FIA úgy véli, hogy a Ferrarinak 2013-ig szerződése van az F1-ben, így csak súlyos szankciók mellett távozhatnának a sorozatból.

** Egyes információk szerint a két csapat végül is elállt követeléseiktől, ráadásul a FIA szerint őket is köti szerződés 2005-2013 között.

*** Amennyiben jelzett csapatokkal, vagy egy részükkel nem sikerül kompromisszumra jutni, akkor a várakozó pályára küldött kandidálók közül töltik fel a mezőnyt a maximális 13-as létszámra. (Annyi bizonyos, hogy a Lola nem kíván jövőre indulni.)

- A három újonc csapat közül kettővel már korábban foglalkoztam, a ManorGP nevű formáció majd később kerül terítékre. Most csak annyit róluk, hogy a csapatot John Alfred Booth alapította, még 1990-ben, azóta 19 bajnoki címet gyűjtött be a Formula3-as és a Formula Renault sorozatokban. Náluk versenyzett többek között Lewis Hamilton, Nakadzsima Kadzuki, Paul di Resta és Lucas Di Grassi is. Sheffield a csapat központja. Nem mellékesen szoros kapcsolatot ápolnak a Wirth Research céggel, amivel közösen fogják megépíteni a jövő évi autót. Nick Wirth, technikai igazgató neve ismerősen csenghet sokaknak, anno a Simtek Ford nevű csapat társtulajdonosa volt (Mosley volt a másik). Az 1994-es szezont végig vitték, a következőben azonban 5 futam után véget vetettek. 20 futamuk alatt pontot nem szereztek, nem is innen ismerős mindenkinek ez a csapat. Roland Ratzenberger is náluk húzott le három futamot, majd hunyt el Imolában azon a tragikus hétvégén. Rajta kívül még az ex-vb pilóta fia, David Brabham és Jos Verstappen is erősítette őket néhány futam erejéig.

- A legfrissebb hírek szerint közel a megegyezés a még állva maradt FOTA-csapatok és a FIA között. Mosley javaslatai a következők:

- 2010-ben 100 millió eurós lesz a sapka, 2011-től azonban már 45 millió euró

- marad az idei évi szabály a váltókat, gumimelegítőket, motorra és szárnyakra vonatkozóan, ahogyan a tesztkorlátozás is

- a Cosworth motort használó csapatoknál eltörölnék a fordulatszám korlátozását

A hírek szerint a BMW, a McLaren és a BrawnGP hajlik a FOTA hivatalos politikájával való szakításra (holott azt lehetett hallani, hogy szakítás esetén 50 millió eurót kötelesek fizetni a „cserbenhagyott" csapatoknak), míg a Renault csak motorszállítóként folytatná F1-es szerepvállalását, míg a Toyota minden téren kiszállna az F1-ből.

Úgy fest tehát, hogy a sok hetes hiszti végén közös nevezőre juthatnak a felek, a FIA lemond a két szintes költségvetési sapka bevezetéséről, sőt a maximalizálást is fokozatosan hajtaná végre, a csapatok (egy része) pedig készek aláírni a Concorde Egyezményt. Egyetlen bukó lehet még a történetben: a csapatok július 1-jéig nyújtanák a tárgyalásokat, míg a FIA világosan deklarálta: június 19-én ki fogják hirdetni a 2010-es listát, ha törik, ha szakad!...

(A pénteki eseményekről ebben a bejegyzésemben nem szeretnék beszélni.)

Az eddigi 59 Brit Nagydíj győztesei:

A pálya adatai:

Hossza: 5, 141 km

Teljes versenytáv: 60 kör (308, 355 km)

Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 18, 739 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.silverstone.co.uk/php/home.html

Kanyarok száma: 7 balos, 10 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: kielégítő

Leszorító erő: közepes

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 890 m (kb. 12 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 294 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: közepes

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: közepes (kb. 64 %)

Gumik igénybevétele: közepesen magas

Fékek igénybevétele: alacsony

Körönként váltások száma: 40

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Kemény

A pálya legeredményesebb versenyzői:

1. Alain Prost (5 győzelem)

2. Jim Clark, Nigel Mansell és Michael Schumacher (3-3 győzelem)

3. José Froilan Gonzalez, Jackie Stewart, Alberto Ascari és Jacques Villeneuve (2-2 győzelem)

1. Jim Clark, Nigel Mansell és Damon Hill (3-3 pole)

2. Stirling Moss, René Arnoux, Mika Häkkinen, Rubens Barrichello és Fernando Alonso (2-2 pole)

1. Michael Schumacher (65 pont)

2. Alain Prost (50 pont)

3. Nigel Mansell (44 pont)

4. Kimi Räikkönen (43 pont)

5. Rubens Barrichello (40 pont)

6. David Coulthard (37 pont)

7. Juan- Pablo Montoya (32 pont)

8. Mika Häkkinen (31 pont)

A pálya legeredményesebb csapatai:

1. Ferrari és McLaren (12-12 győzelem)

2. Williams (8 győzelem)

3. Lotus (3 győzelem)

4. Renault (2 győzelem)

1. Williams (11 pole)

2. Ferrari (10 pole)

3. McLaren (7 pole)

4. Lotus (5 pole)

5. Renault (3 pole)

1. Ferrari (270 pont)

2. McLaren (225 pont)

3. Williams (148 pont)

4. Lotus (76 pont)

5. Benetton (61 pont)

6. Renault (54 pont)

7. Brabham (37 pont)

8. Tyrell (32 pont)

Pilóták eddigi eredményei Silverstone-ban:

A pálya bemutatása:

A versenynaptár egyik leggyorsabb színhelye, csak Monza előzi meg. A pálya első felében gyakorlatilag nincs is szükség a fékekre, pár leváltással abszolválhatók a nagyon gyors kanyarulatok. A pálya a Copse nevű csökkenő sugarú kanyarral nyit, ami 290 km/h-val bevehető, ami miatt az apex olyan kései, hogy szinte észrevehetetlen. Ezt követi a Maggots - Becketts rendkívül gyors kanyarkombináció, 5-ös sebességi fokozatban, 205 körüli sebességgel gond nélkül teljesíthető. Nagyon fontos a kiváló aerodinamikai beállítás, különösen az orrésznél, no meg a versenyzők ideális ívválasztása is, ellenkező esetben súlyos tizedeket lehet veszíteni az egyik kanyarból a másikra való átmenet közben, az esetleges megpördülésről nem is beszélve, ami a versenyüknek vethet véget. Az első felfüggesztést masszívabbá teszik ezen a pályán, a jobb irányváltás érdekében. A Chapel nevű jobbosnál csökken a sebességük először 200 alá, hogy aztán a Hangar Straight elnevezésű egyenes végén elérjék a csúcssebességet, kb. 305 km/h-át. A pálya ezen szakasz igencsak erőteljes fizikai hatásoknak teszi ki a versenyzőket.

Először a Stowe nevű jobbosban (kijáratában már balra húz) láthatók féknyomok. Egy újabb gyors egyenes szakaszt követi a pálya leglassabb pontja, az állandó sugárral rendelkező, nagyjából 80-nal  bevehető Vale, majd a növekvő sugarú jobbos (Club), ahol a tapadás nagyon fontos a kigyorsítás szempontjából, az aerodinamika a kisebb sebesség miatt kevésbé lényeges.

A Bridge és a Priory egyaránt állandó sugarú kanyarok (jobb-bal, előbbi 250-nel, utóbbi csak 150-nel vehető be). A Brooklands egy enyhén növekvő sugarú balos, amelyet a Luffield nevű dupla apex követ. A dupla apex lényege, hogy az első kanyar kimenete és a második bejárata között egy közös apex van, így a pilótáknak jóval szélesebb spektrumban van lehetőségük a kanyarvételre. A megfelelő gázvétel kulcsfontosságú, hiszen a Woodcote nevű jobbost követi a célegyenes, majd a féktelen száguldás egészen a Stowe-ig, így sebességbeli hátrány adódhat, ami pozícióvesztésbe kerülhet (kb. ez az egyetlen eshetőség előzésre).

Mint kiderülhetett az előbbi sorokból, a pálya kétosztatú, az első rész (a Vale-ig) az aerodinamikát emeli ki, míg a második részben a mechanikai tapadás. Magas leszorító erővel dolgoznak a csapatok. Előzési pont gyakorlatilag nincs a pályán, a szélárnyékból kilépve szinte lehetetlen előzni, csak komoly teljesítménykülönbségből lehet valami kihozni, ld. Massa tavalyi előrelépését.

A motorok és a fékek igénybevétele nem jelentős, mivel a magas átlagsebesség illetve a komolyabb féktávok hiánya miatt nem kell sok gondot fordítani hűtésükre. A gumik ezzel szemben kellően terheltek lesznek, ezért a két legkeményebb keveréket szállították a hétvégére. Az eső a korábbi évek tapasztalatai alapján a szokottnál is felboríthat mindent. De az égi áldás valószínűsége napról napra csökken.

Még egy komoly probléma okozott eddig is gondot a versenyzőknek. Mivel „fedetlen" a pálya, nem veszi körül nagy domb vagy épület, így a széllökések könnyen kizökkenthetik a tökéletesre kalibrált balanszából a versenyautókat.

Folytatás következik!

Button a szultánok földjén is verhetetlen (Futamértékelés)

A Lotus kétszeres világbajnok legendája, Jim Clark neve ott szerepel az utóbbi napokban minden mértékadó F1-es újságban. Felipe Massával karöltve, a brazil ugyanis könnyen utolérhette volna a brit klasszist, amennyiben zsinórban negyedszer is őt intették volna le először a Török Nagydíjon. Erre nem került sor, most már az idén hatodszor diadalmaskodó Button lesz a soron. Amennyiben két hét múlva nyerni tud hazájában, beállítja Clark rekordját, a sorozatban aratott nagydíjgyőzelmek kategóriában. Az abszolút csúcstartó Schumacher még messze van, akár a 7 futamgyőzelmét nézzük egymás után, akár az egy szezonban aratott 13 sikerét nézzük, de a Brawn és Button formáját nézve semmi sem lehetetlen...

Vettel a pole-ban, elkeserítő McLarenek (Időmérő edzésről):

Szombat délelőtt jócskán változott a kép a péntekihez képest. Massa, először a mezőnyből, 1:28 alá szorította az abszolút időt, ami bizakodással tölthette el rajongóit, talán mégis sikerülhet a negyedik győzelem zsinórban. Ellenben a pénteken kimondottan jól muzsikáló McLarenek szenvedtek a forró aszfalton, a 8-as kanyarban gyakorlatilag vezethetetlen volt az „Ezüst Nyíl", ez előrevetítette az időmérős kudarcot. Sajnos a váratlan körülmények alaposan megtréfáltak engem is, a megszokott szombati előrelépés helyett komoly teljesítményromlás volt tapasztalható a McLarennél, így az előirányzott pontszerzés már szombaton esélytelenné vált.

A kvalifikáció első szakaszában az idén megszokott rendkívül kiélezett versengésnek tapsolhattunk, és még hol volt a vége? A győztes Vettel és a 12. Heidfeld között mindössze bő 4 tized volt a differencia, de némettel hajszálnyira azonos időt repesztett a két Brawn- Mercedes is. Tudvalevő, hogy Q1-ből még nagy ívű következtetéseket badarság levonni, mégis látható volt, hogy a Ferrari 2 tizedre voltak az élbolytól, a gyorsabb íveken csúszkáltak Kimiék. Komoly cezúra Heidfeld és Glock között mutatkozott (Alonso gyengébb eredményét feltartás okozta) mutatkozó 4 tizedes lemaradás. A McLarenek gyakorlatilag nem rendelkeztek tapadással, igencsak nyögvenyelősen mentek csak át azon a bizonyos 8-as kanyarkombináción, uszkve egy tized volt két versenyzőjük között, Kovalainen egész hétvégén valamivel jobban kezelte az MP4/24-est, aminek hátterében az is állhatott, hogy Hamilton sokkal inkább szereti a kissé túlkormányzott autót, márpedig ez a McLaren jelenlegi helyzetében, forró aszfalton hátrányt produkált. De még így is továbbjutott volna mindkét McLaren, ha nem lett volna Sutil, aki szenzációs kört futott az utolsó pillanatokban (ezt jól mutatja, hogy Q2-ben 1 tizeddel gyengébbre volt csak képes), ezzel 3 századdal kiütötte Hamiltont. A német teljesítménye azért is külön kiemelendő, mert a másik Force Indiával Fisichella majdnem fél sec-kel maradt el tőle. A Toro Rosso személyében megvan a mezőny új sereghajtója. A citromdíjat megosztva átnyújtom Nelsinhonak, aki 7 tizedre volt saját csapattársától, végén ráadásul a kavicságyban rekedt, valamint Bourdais-nek, a francia 2 tizeddel lassabb volt mindenkinél...

Sejthető volt, hogy a Q2-ben élet-halál harc kezdődik a legjobb 10 rajthelyért. Így is lett. Heidfeld csak 5 tizeddel maradt el az ismét első Vetteltől, de ez más a kiesést eredményezte számára. 1:27,4-es időt futott Barrichello, Webber, Alonso, Rosberg és Kubica is, de a két Ferrari sem érezhette magát teljes biztonságban, így ők is a végsőkig harcoltak. A 3 tizedes hátrány nem vetített elő pozitív jövőképet a folytatásra.

A Q3-ban a megszokott metódusban folyt a küzdelem. Két sansza volt minden pilótának a maximum kisajtolására a jobbnak tűnő lágy keveréken, ez alól Barrichello volt csak kivétel, a brazil ugyanis a keményet választotta, amin 3 gyors kört is futott egymásutánban, kétszer problémái voltak a forgalommal (visszakapott valamit a sorstól, hiszen előzőleg ugyanezt tette másokkal), harmadjára azonban erőteljes kört futott, amivel századokkal maga mögé utasította Webbert. Ekkor azonban jött a csapattárs, 1:28,4-gyel eléje került, de mindez kevés volt Vettel ellen, a kicsi német hozta a leglényegesebb Q3-at is, ezzel megszerezte pályafutása harmadik első rajtkockáját. A Ferrarik nem hozták a várt eredményeket, csak a 6.-7. helyekről indulhattak másnap, így Massa számára sem volt reális a negyedik siker.

Este felé megtudtuk a benzinmennyiségeket. Engem meglepett, hogy Vettel volt az élmezőnyből a legkönnyebb (Alonso még nála is, de a Renault így is csak a 8. helyre volt jó), úgy tűnt, a Red Bull gyorsabb a Brawnnál. Benzinkorrigáltan Button vitte a pálmát, 2-3 körrel is később érkezhet a németnél, ami komoly taktikai előny. Jó esélyei voltak még Webbernek is a dobogóra, ami viszont meglepő, Kimi nehezebb autóval is megverte a pálya klasszisát. Üröm az örömben, hogy a pálya koszosabbik feléről kénytelen rajtolni a finn. Hamilton vélhetően 1 kiállással, vagy legalábbis erősen eltolt két kiállással tervezi versenyét.

Az időmérő edzés végeredménye:

Újabb gikszer a rajtnál, Vettel ismét döntő helyzetben követett el hibát (1- 18. kör):

„Kellemes", közel 50 fokos volt az aszfalt hőmérséklete, így előzetesen azt gondoltuk volna, hogy a csapatok nem vállalják be hosszú etapban a lágy keveréket. Tévedtünk, Hamilton ugyanis 1 körös stratégiával vígan teljesíteni tudta a távot, leggyorsabb körét pedig az 53. körben teljesítette, vagyis a lágyon megtett etap 20. körében.

A rajtból két momentumot kell kiemelnem. Barrichello a végletek embere az idei évben. Hol zseniálisan fogja meg a rajtjelet (pl. Barcelona, Monte-Carlo), hol pedig döbbenetes hibát vét. Állítása szerint a kuplung hibája működésbe hozta a lefulladás gátlót, aminek köszönhetően a fél mezőny elhaladt a Brawn mellett. A korrektség kedvéért azonban megemlítem a csapatfőnök szavait, Brawn szerint benne van a pakliban, hogy versenyzője hibázott, amikor a kuplungot túl hirtelen engedte el. Lényeg a lényeg, bármi is történt a rajtnál, a folytatásban nem vb-szintű versenyzést láttunk a braziltól, és még nagyon finoman fogalmazok...

A másik érdekes tendencia a két Ferrari rajtja. Az álló Brawn mindenkit meglepett, határozottan le kellett reagálni a váratlan szituációt. Massa tette meg, aki ellentmondást nem tűrően ráhúzta az eleve gyengén induló Räikkönent. A brazil gond nélkül befordult a 6. helyen, Kimi viszont a sűrűjében kötött ki, elment mellette Rosberg még az első kanyarban, majd a 9-esben a könnyebb Alonso is otthagyta, a Ferrari első szárnya kapott is, a későbbi színtelen szereplésre ez is lehet egy magyarázat.

Az élen Vettel kivételesen meg tudta tartani pozícióját, legalábbis a rajtot követően, a 9-es ív előtt ugyanis lesodródott a pályáról Button szorításában, a brit pedig köszönte szépen, és otthagyta. Két dolgot szögeztem le ebben a pillanatban: 1. Sokadik hibáját követte el Vettel, megéri hát rá építenie a Red Bullnak? 2. A győzelem eldőlt, hiszen Button volt kedvezőbb helyzetben stratégiailag is.

Mögöttük Trulli érkezett, az olasz is zseniálisan befúrta orrát Webber elé a rajtnál, igaz volt tehát Barrichello állítása, hogy jó esélyei lettek volna Buttonnal szemben is, ezen a pályán aznap a tiszta oldalról indulás hatalmas előnyöket hordozott. Nem volt véletlen az sem, hogy Rosberg is átugrott 4 embert...

Még az első körben sor került két előzésre. A sokkal gyorsabb Webber és Rosberg gond nélkül otthagyta Trullit és Massat. Lehet fogni sok mindenre a körbeautózást, mindenesetre tény, hogy a manővert végrehajtó páros nehezebb kocsival volt, mint vetélytársaik. Egy kör után tehát Button, Vettel, Webber, Trulli, Rosberg, Massa, Alonso, Kubica volt a pontszerzők sorrendje.

Button és a Brawn félelmetes tempót diktált (ne mondja nekem senki, hogy ez a Brawn nem „medium" fokozatban teljesíti a fél versenytávokat), csak úgy sorakoztak a leggyorsabb körök. Átlag 3-4 tizeddel volt gyorsabb az üldöző Vettelnél. Csak egy adat: míg a német képtelen volt 2 körrel könnyebb autójával 1:28 alá szorítani legjobbját, addig Buttonnak ez négyszer is sikerült, de további három köre is súrolta a határt. A 15. körben kiálló Vettelnek így lett rögtön az elején 6 másodperc hátránya. Ekkor a Red Bull húzott egy merészet (mint később nyilatkozták, benne volt a forgatókönyvben, rajtbeli pozícióvesztés esetén), és átálltak három kiállásos taktikára. Ezt hívja a szakzsargon „agresszív" stratégiának, ami annyit tesz, hogy a versenyzőnek alaposan fel van kötve a gatyaszíj, határon kell nyomnia, ki kell autóznia a plusz kiállásban rejlő időveszteséget (plusz ugye Vettelnél a hátrányt is), amennyiben pedig valaki ebben útját állná, azt késedelem nélkül meg kell előzni. Nos, ez az, ami nem sikerült Vettelnek, sőt igazat megvallva idén nem is volt erre nagyon példa.

Ahogyan később telt-múlt az idő, egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy Vettel igazi ellenfele rég nem Button, sokkal inkább csapattársa. Webber nem szórakozott, otthagyta Trullit még az első körben, nem akart ő a „Trulli-train" egyik vagonja lenni körökön keresztül (így is 2,5 sec-et vesztett az első kettővel szemben), majd kiváló tempót diktált. A 2.-14. körök közül mindössze 5 körben kapott annyit Vetteltől (4-5 tized), amit a 3 körrel több benzin feltételezett, az összes többiben gyakorlatilag azonos köröket futottak, négyszer meg is verte csapattársát. Az 5 sec-es elmaradás nem volt vészes.

A további pontszerző helyeken megszilárdult az erősorrend. Trulli az ausztrálnál 2-3 tizeddel, de minden körében lassabb volt, közel 6 másodperccel ment a 4. helyen, a dobogós remények igazából már az első körben szertefoszlottak. Jarnonak inkább kellett hátra figyelnie, hiszen Rosberg gyakorlatilag tizedre azonos időket futott vele körről-körre, nem csoda, hogy 3 másodpercnél sosem volt nagyobb köztük a távolság. Kettejük párharca volt a verseny legizgalmasabb küzdelme.

A Ferrarik csalódást keltően kezdtek, Massa a hatodik helyen vonaglott, 1-2 tizeddel konstanson lassabb volt az előtte álló két versenyzőnél, ami az előzetes várakozásokhoz képest gyenge tempó. Pedig azt nem lehetett mondani, hogy forgalomban autózott, nyílt volt előtte a terep, mögötte pedig Kubica közel 9 másodperccel követte kiállása előtt.

Räikkönen 18. körös kiállást megelőzően többször lőtávolban volt a BMW mögött, de az előzést nem forszírozta. Nem úgy Barrichello, a brazil Kovalainen mögé került a rajtbéli visszaesést követően, körökön keresztül próbálkozott, de a KERS-t kifogástalanul alkalmazó finn nem hagyta magát, látványos adok-kapok, előzés-visszaelőzés követte egymást. A 8. körben aztán elborult a brazil agyvize, minden áron le akarta előzni a McLarent, roppant optimista manővere végén összekoccant Kovalainennel, a finn tovább tudott menni kisebb korrigálást követően, a Brawn viszont visszazuhant a mezőny végére. Gyorsan lehagyta az agyig tankolt címvédőt, majd a 10. körben Nelsinho ment ki a pályáról, szabad terepet adva Rubinhonak (kivételesen megértem...), Sutilt már nem olyan fából faragták, felvette a versenyt a görcsös brazillal, aki ismét érthetetlen szituációban hajlott előzésre. Ezt már nem úszta meg a kocsija sem, elülső szárnyáról leszakadt egy elem, amiért gyorsan be is ment a boxba a brazil. Innentől végképp elment minden életkedves, 1:29 közepi időket produkált, majd a 48. körben kiszállt a versenyből, mielőtt csapattársától meg kapta volna körét.

Vettel- Webber, Trulli- Rosberg csata (19.- 58. kör):

Button győzelmét gyakorlatilag az első kör után már csak valami váratlan esemény vehette volna el, ugyanakkor a dobogós és pontszerző helyekért tetszetős - taktikai - csata közvonalazódott.

Vettel három kiállásos taktikája csak abban az esetben vezetett volna eredményre, amennyiben a max. 14 körrel nehezebb Buttont utol tudja érni, majd mielőbb le is tudja hagyni. Nos, a feladat egyik fele sikerült, 7 tizeddel gyorsabb köreivel 6 kör után, a 24. kör végén már a brit szélárnyékában volt a Red Bull. Ennél tovább nem jutott, szemlátomást feltartotta a Brawn, így nem volt más eshetőség, mint kihívták mögüle a németet. A sietség oka természetesen Webber volt, mivel a 14 másodperces előny édeskevés volt egy plusz kiálláshoz. Ekkor még nem tudta a Vettel-team, hogy az ausztrál brutális középső etapon volt, így sikerült még 3-at ledolgozni hátrányából.

Majd a lágy keveréken a 44. körtől ott folytatta, ahol az opcionális abroncson befejezte, közel 4 másodperces fórt autózott ki, miután 10 körrel a leintés előtt Vettel harmadszor is kilátogatott a boxba.

Szó, mi szó, keményen nyomta Vettel az utolsó körökben, de nem volt reális esélye csapattársa befogására, így hiába jöttek az 1:27 végi körök, a befutót leszámítva sosem csökkent kettejük közti távolság 1 másodperc alá. Mint tudjuk, a csapata rá is szólt a német fülére, hogy ne erőltesse a dolgot, Webbernél nem gyorsabb annyival, hogy meg tudná előzni. Ugyanakkor a csapatnak égetően kellenek a pontok, Rubinho betlijével  4 pontot sikerülne ledolgozni hátrányukból. A német durcizott egyet a „park-fermében", pedig csapatának teljesen igaza volt.

Button fölénye egyébként döbbenetes volt, az azonos taktikán lévő Webbernek 4-5 tizedet adott átlagban a középső etapban, így kettejük közti differencia már-már 20-hoz konvergált. 8 körrel a vége előtt át is lépték ezt a határt, innentől aztán Button átment kímélő üzemmódba, utolsó négy körét 1:30-as idővel teljesítette.

Trulli és Rosberg a 4. helyért voltak csak partiban. Az első etapban a Williams német versenyzőjének volt két plusz köre, amivel kiválóan élni is tudott, a forgalomba keveredő olasz elé került. A Toyota azonban végre felnőtt a feladathoz, 3 körrel többet tankoltak a kocsiba, mint Rosbergnél, így a 44. kört követően fordult a kocka. Meg kell jegyezni, hogy az ügyes húzás sikeréhez kellett Trulli remeklése is, egész etapban stabilan hozta az elvárható köröket (még arra is volt ideje, hogy a 25. körben maga elé engedje a pontért küzdő csapattársat, Glockot), Nico kiállását követően pedig három kegyetlenül erős kört repesztett, ezzel fordította a maga javára a párharcot. Innentől mindketten beálltak egy kényelmes, 1:28 közepi tempóra, előre úgysem léphettek, mögöttük pedig Massa abszolút veszélytelenül autókázott (8-9 sec közt mozgott a különbség).

Érdekesség, hogy az utolsó, lágy abroncson teljesített etapban Kubica körönként átlag 3 tizeddel volt gyorsabb a brazilnál. Persze nem lehet tudni, hogy a Ferrari - jobb híján - a biztos 6. helybe kapaszkodva tartalékolt, én mégis amondó vagyok, hogy a lágy gumik problematikája ismét előtűnt a Ferrarinál.

A lengyel tempója mondjuk érthető, hiszen Glock igencsak a sarkában volt (kiállását követően pár centivel ért csak be a BMW elé, ám sok más mellett, ezt sem mutatták a kedves török televíziósok), de előzési manőverre képtelen volt.

Hiába lett volna azonban ez a gyorsulási verseny, ha Nakadzsima kerékcseréjét nem baltázza el a Williams csapat. A japán legalább 20 sec-et vesztett a boxban, így került 16 sec-kel a Kubica-Glock páros mögé.

Nem a világbajnokok versenye volt a tegnapi. Räikkönen a rajtot követően végig enerváltan versenyzett, momentuma nem volt, Hamiltont is simán elengedte maga mellett. Alonso küzdött, ahogyan szokott, de ez a Renault legjobb esetben is csak 7. erő volt ezen a pályán, így fényévekre volt a pontszerzéstől, noha a verseny elején a könnyű autóval elemében volt. Piquet ellenben egészen korrektül ment, egyrészt mert jobb kört ment Alonso leggyorsabb körénél, amiért már meg kell előtte hajolnunk, másrészt mert ellentmondást nem tűrően hagyta ott a kínlódó Hamiltont.

A világbajnokok tehát pont nélkül zárták a Török Nagydíjat, Jenson Button ellenben kihozta az autójában rejlő lehetőségeket, cikázva, idén immáron hatodik alkalommal haladt át a célvonalon. Ráadásul övé lett a leggyorsabb kör is, pályafutása során másodszor. Előnye immáron 26 pont csapattársával és 32 Vettellel szemben. A Brawn- Mercedes pontjainak száma pedig 7 versenyt követően közelít a 100-hoz...

A Török Nagydíj végeredménye:

A 2009-es F1-es világbajnokság állása (7 futamot követően):

Konstruktőröknél:

A verseny valamennyi köre, egy helyen

Boxkiállások (A5)

Gumistratégiák (A5)

Leggyorsabb körök (A5)

A hétvége statisztikája (A5)

A következő bő két hét tervezett témái:

Noha most pénteken döntés születhet sok mindenről (elvileg akkora lesz biztos a jövő évi 13-as névsor), én mégsem fogok ezzel foglalkozni. A közelgő Konföderációs Kupa lesz nálam is terítéken. Imádom ugyanis a focit, különösen a nemzetek közötti seregszemléket.

Pénteken az A-csoport (DAK, Spanyolország, Irak, Új- Zéland), szombaton pedig a B- csoport (Olaszország, Egyiptom, Brazília, USA) kerül terítékre.

Majd 14-én, vagyis vasárnap kezdetét veszi az 1 hetes "mini-vb", aminek minden játéknapjáról fogok írni pár gondolatot. Nem a meccseket fogom leírni, hanem pár sorban igyekszem leírni gondolataimat.:)

Várok akkor is mindenkit!

Természetesen jövő csütörtökön érkezik a megszokott Futamelőzetes az utolsó (?) Silverstone-i versenyhez!

Massa a legnagyobbak közé léphet a Boszporusz partján (Futamelőzetes)

Két hét elteltével sem tudok mást mondani, mint anno Monte-Carlo előtt. Sajnálatos, hogy mással sem telt a két verseny közti időszak, mint a FIA vs. FOTA botrány aktualitásai. Most jelenleg úgy állunk, hogy a 13 fős 2010-es listáért 20 csapat küzd (10 mostani és 10 frissen próbálkozó), ki komolyabb reményekkel, ki szánalmas háttérrel, kétséges a közeli megegyezés, így akár az F1 léte is. Mi azonban - egy kis visszatekintőt leszámítva - foglalkozzunk az F1 sport oldalával, s lássuk, mi várható az Otodromon, sikerülhet-e végre megállítani a Brawn- hengert?

Az elmúlt pár nap hírei, érdekességei (a teljesség igénye nélkül):

- Május 29-én, azaz múlt pénteken volt a jelentkezési határidő a 2010-es szezonra. A kisebbik, kevésbé fontos kérdésre választ kaptunk: mind a 10 csapat (beleértve a FOTA-ból eltávolított renegát Williams istállót) benyújtotta nevezését a FIA-nak, rajtuk kívül az elkövetkező napokban további 9, új istálló, illetve régi ismerős (ill. mindenki maga döntse el, melyik jelentkezőt hova sorolja) jelezte indulási szándékát. A helyzet meglehetősen kusza, a kitudódott információk alapján kísérletet teszek a jelenlegi állapot modellezésére. Remélem, siker koronázza próbálkozásomat. :)

- Kezdjük ott, hogy a FOTA - most már - kilenc csapatának nevezése formailag szabálytalan, ennél fogva érvénytelen. Ugyanis ők tulajdonképpen nem a FIA szervezte 2010-es F1-es világbajnokságra neveztek, hiszen saját feltételeikhez kötötték majdani indulásukat. A Sportszabályzat világosan kimondja ezzel szemben, hogy csak és kizárólag az a nevezés érvényes, ami elfogadja a FIA („és a csapatok," micsoda képmutatás, nem?) által kihirdetett valamennyi passzust. Konkrétan azt a bizonyos 40 milliós költségvetési sapkát, illetve a kettős szabályrendszert (40 millió alatt, de viszonylagos technikai szabadság, avagy afölött de szigorú megkötésekkel, részletek itt) is! Ehhez képest a csapatok - soha nem látott egységfrontba tömörülve - saját javaslattal álltak elő. Ennek lényege, hogy a beígért költségvetési korlátozás két lépcsőben valósulna meg, 2010-ben csak 100 millióra csökkentenék a limitet, ebből mindenki szabadon, felügyelet nélkül (a FOTA-sok érthető módon aggályosnak tartották, hogy saját pénzügyeikbe FIA-s aktakukacok nyernének betekintést) gazdálkodhat. Ezért cserébe pedig hajlandóak technikai segítséget nyújtani az újonnan érkező csapatoknak. A másik feltétel pedig kimondja, hogy június 12-ig, tehát a nevezések elbírálásának határidejéig alá kell írni a Concorde Agreement néven futó keretszerződést, ami a csapatoknak a mostaninál jóval átfogóbb jogkört szolgáltatna. A nyílt fenyegetéssel felérő közlemény végén világosan kimondták, hogy a 9 FOTA-s istálló nevezését egyként kell kezelni, vagy elfogadják azt, s vele együtt a követeléseket, vagy pedig megy mindenki Isten hírével.

- Tovább bonyolítandó a helyzetet: a FOTA élharcosa, a Ferrari évek óta tagja a 2010-es mezőnynek! Mi van?? Már korábban aláírták az olaszok Concorde Egyezményt, aminek értelmében 2012-ig indulniuk kell a F1-ben. Amennyiben ennek ellenszegülnek, komoly szankciók várhatók, de minimum vissza kell fizetniük a kereskedelme jogok jó részét. Ezt megerősítette nemrég egy francia bíróság határozata is. Ezzel kihúzták a méregfogat, a Ferrari ugyanis még joggal tudott hivatkozni grandiózus múltjára, ami egybeforrt a Forma1-gyel. Innentől hiába kapálódzik, szava nem ér igazából semmit sem. A BMW, a Red Bull, vagy a több forrás szerint év végén amúgy is kiszállni készülő Renault és Toyota nem mérvadó tényező. Nincs mögöttük hosszú és eredményes tradíció, komoly szurkolótábor (Alonso úgyis eligazol, ráadásul a franciák maradnának motorszállítóként, Vettel is talál magának csapatot, a BMW-nek vannak egyéb működő projektjei, szurkolóik jó része a DTM-et szereti inkább, Toyotásokat sem sokat látni a lelátókon), miközben sokan szívesen látnák viszont a Lolát, a Brabhamt vagy az Aston Martint. A McLaren pedig nem emelheti fel hangját, mert büntiben van. Nem különben egyes (megbízhatóbb) hírforrások szerint a Force India és a BrawnGP és hosszabb távú szerződést kötött a szövetséggel, ergo papíron három olyan csapat van, akik (elvileg) nem hátrálhatnak ki az F1 mögül.

- Szép tehát ez a FOTA- erőd, de minden látszat ellenére több pontban rozoga is egyben. A FIA arra hivatkozik, hogy az F1 az ő versenysorozatuk, ők hoznak itt törvényeket, ehhez a csapatoknak nincsen joguk. Ha nekik nem kell az F1-mítoszból egy-egy kisebb-nagyobb szeletke, kapnak majd mások belőle. A nézők, érdeklődők javarésze nem „naprakész" netes, magazinos guru, egyszerűen fanatikus, akik Kimi Räikköneneket, Fernando Alonsokat, Lewis Hamiltonokat akar látni hétvégenként, leginkább pedig Ferrarikat! Mit érdekli bármelyik nyárspolgárt, hogy - példánknál maradva - Kimi egy Alonso- Renault-t, Hamilton- McLarent, Kubica- BMW-t ver-e meg, avagy Alonso- Campost, Hamilton- Brabhamet, Kubica- Lolát??? Senkit! A lényeg, hogy legyenek egyéniségek a versenypályákon, és azon kívül, hogy jelen legyen a Ferrari a Forma1-ben, esetleg még izgalmas versenyek is legyenek. Ennyire egyszerű a piac észjárása. Innentől kezdve a kutya nem lesz (pl. én igen, de én nem számítok) kíváncsi teszem azt az A1GP-ben vitézkedő McLarenre, Red Bullra, esetleg BMW-re, Toyotára. A sorozat befuccsol, a szereplők pedig vagy megszűnnek meghatározó Forma-autós hatalomnak lenni, vagy visszakuncsorognak az elitbe, az F1-be. És ezt most is pontosan tudják, ekként is kezelem a mostani kutyakomédiát...

- Most pedig nézzük sorjában, kik is igyekeznek az F1-be?! Csoportokba raktam őket aszerint, mennyire tűnik életképesnek a pályázatuk, anélkül hogy sokuk anyagáról tudnánk bármit is.

1) Szinte biztosan indulni fognak:

a) Prodrive/ Aston Martin: mert már a tavalyi évre is felkészültek; mert Dave Richards személyében rutinos csapatvezetőjük lenne; mert a legendás Aston Martin a partnerük (egyben a csapatvezető tulajdona), az alapítás évfordulójára talán gyári csapattá is átalakulhat.

b) USF1: mert felbecsülhetetlen marketingértékkel bír az Amerikába visszaigyekvő F1 számára; mert határozott, világos és reális célokat fogalmaztak meg.

c) Williams: mert még a határidő előtt nevezett, mert (talán direkt, talán önkéntelenül) kihátrált a FOTA mögül, mert egyike a F1 nagy öregjeinek (1978-ban debütált)

d) Ferrari: köti őket a Concorde Szerződés, csak komoly anyagi lemondások fejében tudnának kihátrálni.

e) BrawnGP és Force India: a hírek szerint ők is úgy állnak, mint a Ferrari, mivel pénzügyileg egészen más dimenzióban vannak, így öngyilkossággal érne fel kiszakadásuk.

2) A mostani „tízek" álláspontjától függően akár beférhetnek:

a) Lola Racing: mert a 97'-es blamából magához tért, jelenleg kasztit szállít a ChampCarnak, az A1GP-nek és Le Mans-i sorozatokban is sikeres; mert átlátható a működésük.

b) Epsilon Euskadi: mert állításuk szerint stabil, 4 évre szilárd lábakon álló költségvetésük van, mert önálló konstruktőrként is megállták helyüket a GP2-ben és a Le Mans-i versenyeken, sőt a hírek szerint társulhatnak a Dallarával; mert mérnökiskolát finanszíroznak, amit Mosley minden csapat számára kívánatosnak találna...

c) Campos Meta 1: mert a hírek szerint adott lesz a pénzügyi (a korábban a Hondával is hírbehozott Carlos Slim mexikói milliárdos által), és így a szakmai háttér, ugyanis állításuk szerint nagy halakra vadásznak mind a mérnöki, mind a pilótapiacon; mert 10 éve létező csapatról van szó, több szép eredményt értek már el a World Series of Renault és a GP2 sorozatokban, több tehetséges versenyzőt kinevelve (néhány példa: Fernando Alonso, Antonio Garcia, Felix Porteiro, Sergio Fernandez)

d) Brabham Grand Prix: mert a Formtech vezetője, Franz Hilmer felvásárolta a Super Aguri (néhai Arrows) technikai felszereltségét, majd megvette a 'Brabham' név használati jogát is, ezzel némi technikai alapot, egyben tekintélyt is szerzett vállalkozása mellé, nem mellékesen anno a Spyker és a Midland istállókkal is folytatott - nem túl gyümölcsöző - együttműködést

3) FOTA tagjai, de nincsen érvényes szerződésük 2010-re:

a) McLaren: Noha világosan a FOTA érdekeit képviseli, középutas politikára kényszerül, a FIA-val fasírtban vannak, így adott esetben nem hullajtanának sok könnycseppet értük a szövetségnél, és valljuk meg, a F1 rajongói tábora sem, csillogó múltjuk dacára sem.

b) BMW: Tekintélyes autógyártó, de a F1-ben messze nem kikerülhetetetlen, Mosleyék, mint olvashattuk, könnyedén kommunikálhatják a „BMW-k" távozását és a szimpatikus privát csapatok érkezését, a múlt dicső példáira hivatkozva; ráadásul, mint írtam, szurkolói nyomástól sem kell tartaniuk, a münchenieknek inkább a DTM-ben van markáns szimpatizánsi köre.

c) Red Bull: Négy éve vannak a F1-ben, ami nem nagy idő a 60 éves sorozat életében, eddig középcsapatként működtek, csak idén nyílott lehetőségük a futamgyőzelemre, tőkés tulajdonosuk ellenére bármikor betölthető helyük más csapatokkal.

d) Toro Rosso: Mateschitz másik csapata, a visszaesés már tavaly év végén megkezdődött, sokat lehetett hallani a csapat év végi kiárusításáról.

e) Renault: Nagy valószínűség szerint év végén, így is, úgy is távoznának az F1-ből, mint gyári csapat, motorszállítóként pedig már most is behatároltak lehetőségeik, magyarán szavuk nem igazán nyomós a vitában.

f) Toyota: Minden cáfolat ellenére több forrás szinte tényként közli a kölni japán istálló év végi kivonulását, amit a gazdasági válság mellett a sikertelenség is magyarázna, de ha még nem is lenne ebben szándék, a távol-keleti piac mellett nem nagyon lehetne olyan érvet felhozni, ami a Toyotát releváns tényezővé emelné.

4) Jelentkezők, komolytalan (vagy eddig ismeretlen erősségű) pályázattal:

a) Superfund: A korábban osztrák foci- és hokicsapatokat romba döntő, egyébként a Jaguart is anno támogató osztrák cég újra F1-ben gondolkodik, a Wurz vezetésű istálló első körben komikusnak tűnik, azonban nem szabad elfeledkezni arról, hogy a Superfund a múltban többször együttműködött Mateschitzcel, aki ugyebár szeretne túladni a Toro Rosson. Nem kell sok képzelőerő, hogy könnyen megjelenhetnek az F1-ben, mint a faenzai istálló jogutódjai.

b) March: A Brabhamhez hasonlóan ennek a kezdeményezésnek sincs sok köze Mosley valamikori háromszori futamgyőztes csapatához, egy angol negyedik ligás egylet tulajdonosa, bizonyos Andrew Fitton bitorolja a nevet, a csapat szó szerint a nulláról indulna, hiszen semmi szériában nem indítanak versenyautókat.

c) N. Technology: Ők a legfrissebb jelentkezők, pályázatuk komolyságáról sokat nem tudni, annyit érdemes a csapat múltjából felidézni, hogy anno kétszer is megnyerték az ETCC-t (Európai Túraautó Bajnokság), tavalyelőtt pedig a WTCC-ben harmadik helyezést értek el. Tavaly év végén aztán a Honda abból a szériából is kivált, így a csapat léte is veszélybe került. Ehhez képest meglepő a mostani kandidálás.

d) Litespeed: A Norfolkban székelő angol kiscsapat nevezésére minden jóérzésű rajongó összeráncolja szemöldökét. A brit F3-as sorozatban tavaly év közepe óta résztvevő istálló sikereit a honlapjuk alapján ekként lehetne összefoglalni: Nino Judge csapatfőnök anno a Castle Combe nevű pályán megdöntötte Ayrton Senna körrekordját (...), továbbá az idei szezonban a csapat brazil pilótája (bizonyos Victor Corrêa ) 5 versenyből háromszor felállhatott a dobogó harmadik fokára. A dolog szépséghibája mindössze annyi, hogy a „National Class" nevű B- ligában történt meg, aminek idén történetesen csak 4 résztvevője akad...

- Noha korábban megrögzötten ellene volt, valami oknál fogva Ecclestone most mégis mintha hajlana arra, hogy a F1 visszatérjen Magny- Coursba. A francia kormány gőzerővel keresi az új pálya helyét, addig (várhatóan 2012-ig) azonban nem lehetne máshol futamot rendezni, mint a Lyontól nem messze fekvő, Isten háta mögött elhelyezkedő aszfaltcsíkon. Másik hír szerint Fudzsitól viszont hamarosan búcsúzni fogunk, ez összefüggésben lehet a Toyota várható év végi kivonulásával.

- Kimi Räikkönen ismét kipróbálta magát a rallyban, a Mallorcán tartott versenyen sokáig a 8. helyen volt a FIAT Puntóval, majd azonban nekiment egy sziklának, ami versenyének végét jelentette. 2007 világbajnoka csak hobbiként tekint a rallyra, F1-es pályafutása végeztével azonban szívesen kipróbálná magát ebben a sportosztályban is.

- A Bajnai- kormány mai döntése értelmében felhatalmazza Varga Zoltánt, a sportért is felelős önkormányzati minisztert, hogy július 26-án, a Nagydíj hétvégéjén ünnepélyes keretek között aláírja a Hungaroring újabb, 5 éves F1-es szerződését. Ezek szerint 2016-ig biztosan otthont adhat kis hazánk a száguldó cirkusz mezőnyének és az érdeklődőknek. Korábban felreppentek olyan hírek, miszerint a megszorító csomag részeként kérdésessé válhat a Nagydíj rendezése, Bajnai Gordon azonban ezt határozottan cáfolta, sőt sikeres gazdaságélénkítő reformintézkedéseivel kompatibilisnek minősítette az F1-projekt folytatását.

Az eddigi 4 Török Nagydíj győztese:

Európa és Ázsia határán, Isztambul (a néhai birodalmi központ Konstaninápoly) egyik kerületében (Kurtköy) fekszik Herman Tilke mesterien kidolgozott alkotása. Sokan rühellik a német mérnök alkotta pályákat, jómagam is ide tartozom, de az Isztambul Parkra, az Otodromra senkinek nem lehet egy rossz szava sem, technikás, látványos pálya, előzési helyekkel.

Az már egy másik kérdés, hogy rendre „mínuszosak" a török hétvégék, sem a média, sem a szurkolók nem különösebben érdeklődnek az F1 iránt, így hiába az ultramodern létesítmény, a remek szabású pálya, könnyen lehet, hogy a török pálya lekerül 2011 után a Forma1 térképéről. (Már amennyiben lesz akkor egyáltalán térkép...)

A pálya első számú specialistája, és (a Ferrari fejlődését elnézve talán nem egetverő elkiabálás) legnagyobb esélyese Felipe Massa. A brazil idén sorozatban harmadszor nyerhetne az Otodromon, amivel olyan világklasszis legendák közé írná be a sporttörténelem, mint Michael Schumacher, Jim Clark és Juan- Manuel Fangio. (Senna ötször nyert zsinórban Monacóban, ebben a műfajban ő a csúcstartó.) Mivel a negyedik (sorrendben az első) futamot pedig Kimi Räikkönen nyerte meg nagy fölénnyel, ráadásul eddig a Ferrari párosán kívül senki sem indulhatott az első rajtkockából, kijelenthető a tézis: Ha itt nem verik meg a BrawnGP-t, akkor sehol! A történelem azonban most sem áll szinkronban a realitással...

A pálya adatai:

Hossza: 5, 338 km

Teljes versenytáv: 58 kör (309, 396 km)

Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 24, 770 (Juan- Pablo Montoya, McLaren- Mercedes, 2005)

Hivatalos oldala: http://www.msoistanbul.com/v3/?lang=eng

Kanyarok száma: 8 balos, 6 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: kielégítő

Leszorító erő: közepes

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1200 m (kb. 16 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 315 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: közepes

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: közepes (kb. 63 %)

Gumik igénybevétele: magas

Fékek igénybevétele: alacsony

Körönként váltások száma: 42

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Kemény

A pálya legeredményesebb versenyzői:

1. Felipe Massa (3 győzelem)

2. Kimi Räikkönen (1 győzelem)

1. Felipe Massa (3 pole)

2. Kimi Räikkönen (1 pole)

1. Felipe Massa (30 pont)

2. Fernando Alonso (25 pont)

3. Kimi Räikkönen (24 pont)

4. Lewis Hamilton (12 pont)

5. Jenson Button és Nick Heidfeld (9- 9 pont)

6. Giancarlo Fisichella (8 pont)

A pálya legeredményesebb csapatai:

1. Ferrari (3 győzelem)

2. McLaren (1 győzelem)

1. Ferrari (3 pole)

2. McLaren (1 pole)

1. Ferrari (50 pont)

2. McLaren (38 pont)

3. Renault (30 pont)

4. BMW Sauber (15 pont)

5. Honda (6 pont)

6. Toyota és Red Bull (5- 5 pont)

Pilóták eddigi eredményei az Otodromon:

A pálya rövid bemutatása:

Azon kevés pályák egyike az Otodrom, ahol a versenyzők az óramutató járásával ellentétes irányban haladnak. Hermann Tilke a pályát dombos vidékre építette, így a gyors kanyarok és lassítók mellett a lejtők és emelkedők további izgalmakat tartogatnak.

Kifejezetten rövid célegyenest (Kanadához és Spahoz hasonlítanám) követően 300 km/h-ról lassítanak le az 1-es balosban. Kifékezésre sok tér nincsen, egy jó rajttal arra van lehetősége a versenyzőnek, hogy a 2-es jobbos növekvő sugarú kanyarban (mindezt 310-zel) a szélárnyékból kijövet kihasználva a széles aszfaltcsíkot a 4-5-ös lassabb kombinációban előzési pozícióba keveredjen. Talán érezhető szavaimon, hogy erre sok esélyt nem látok, ha az előtted lévő nem hibázik, a pozíciószerzés lehetetlennek minősíthető. A 7-es kanyar ismét növekvő sugarú, ami igazi kihívást jelent beállítások terén. Fontos lesz itt a kései fékezés, az éles kanyarvétel, majd a határozott kigyorsítás, különben sok időt lehet itt veszíteni.

Ezt követően érünk el a pálya szimbólumához, ahhoz a bizonyos 8-as kanyarhoz, ami gyakorlatilag 4 balos kanyar kombinációja. 4-5 G oldalsó nyomaték préseli a pilóták nyakát 7 másodpercen keresztül, igazán embert próbáló része a pályának, vezetéstechnikai aspektusairól nem is beszélve. Nagyon gyors, 250-nel bevehető a kanyar.

Ezt követi egy hosszabb egyenes rész, aminek végén 320-ról 120-ra lassítanak a versenyzők. Itt nagyon fontos a kigyorsítás, ugyanis a 10-es, majd a 11-es 300 környékén bevehető fordítóknál adott a lehetőség, hogy a szélárnyékból kilépve előre lehessen lépni. Már csak azért is, mert a 12-es hajtűkanyarnál adott a kifékezés lehetőség, a pálya leglassabb pontján 100 km/h alá csökken a végsebesség. A „Dugóhúzónak" becézett részt egy jobb-bal kombináció követi, ezután érkezünk el a célegyeneshez.

A paraméterek közül a pálya elsősorban a gumikat teszi próbára. A váltok (42 váltás/kör, ez a 3. legkevesebb Spa és Silverstone után), az erőforrások (nincsenek motort próbáló hosszú egyenes szakaszok) és a fékek nincsenek olyan nagy erőkifejtésre késztetve.

Különösen a jobb mellső gumik lesznek kitéve nagy igénybevételnek, az 1-2-es, az 5-6-os és a 8-as kanyarokban több elfékezést, kicsúszást láthattunk a korábbi négy évben. Emlékszünk Hamilton 2007-es esetére...

A Bridgestone a lágy és a kemény keveréket szállítja a Boszporusz partjára, ami komoly kihívás elé fogja állítani a feleket, a gyors kanyarok végi féktávokon sok energiát kell az abroncsoknak elnyelniük, a 8-as kanyar pedig fokozott erőkifejtést igényel mind gumiktól, mint pilótáktól.

A pálya első felében az aerodinamikai beállítások, a másodikban a mechanikai tapadás kerülhet előtérbe, akárcsak Barcelonában.

Az idei évtől opcionális KERS egészen jól alkalmazható ezen a pályán, sokat segíthet az előzésekben, itt ugyanis közel 20 méteres a pálya szélessége, így bőven van tér a manőverekre. A célegyenesben kevésbé használatos, ellenben a hátsó egyenes kigyorsításánál komoly előnyt hordoz. A Ferrari és a McLaren biztosan használni fogja, a BMW és a Renault álláspontja vegyes, talán majd a pénteki szabadedzéseket követően fognak dönteni mellette, avagy ellene.

Stratégiailag a három, de akár a négy kiállásos taktika is előfordul, gondoljunk csak Hamilton tavalyi mesteri teljesítményére. A közepes keverékű gumik is erősen koptak tavaly, akkor mi lesz idén a lágyon? A rövid boxutcában nem veszítenek 20 sec-et egy átlagos hosszúságú kiállással, ez is csábíthatja a csapatokat agresszív taktikára. A taktikán most is sok múlhat...

Pályabemutató:

- Kovalainen beszámolója

- Massa pole-t érő tavalyi köre

Várható időjárás:

Noha a hét elején heves zápor öntötte el a Márvány-tenger partját, a hétvége folyamán nem várható az égi áldás, ahogyan emlékeim szerint eddig sem volt rá példa.

Pénteken, a szabadedzések idejére változóan felhős égboltot, mérsékelt nyugati- délnyugati irányú szelet jósolnak a meteorológusok, a levegő hőmérséklete eléri árnyékban a 30 fokot.

Szombaton annyiban fog változni az időjárás képe, hogy az időmérő edzés 13 órai (!!!) kezdési időpontjában közel 34 fok lesz, ami bőven 40 fokos aszfaltot feltételez.

A futam idején a várakozások szerint hétágra fog sütni a nap, északi irányú szellőcske max. a kilátogatók közérzetét fogja javítani, ugyanis a levegő hőmérséklete át fogja lépni a 35 fokos határt is. Vagyis a lágy gumik óvása komoly feladat elé fogja állítani a versenyzőket.

Megtörhet a BrawnGP nyerő szériája? (Esélylatolgatás):

Talán erre ezen a pályán kínálkozik a közeljövőben a legnagyobb lehetőség. A Brawn versenygépei ugyanis kiváló mechanikai tapadással bírnak, ebben mindenkit magasan vernek, semelyik másik autó nem képes ennyire kihasználni a kerékvetőket, mint a Brawn- Mercedes. Ellenben aerodinamikailag talán a Red Bull jár valamivel előrébb, és a Ferrari is szépen jön fel. A mezőny két élcsapata számos újítással érkezett Isztambulba. A Brawnnál az első szárnyat lehet kiemelni. Hátrányosan érintheti őket a KERS hiánya, ami ezen a pályán jelentősebb teljesítményjavulást hozhat az átlagnál.

A Ferrari és a McLaren a kora nyári fejlesztései második ütemét viszi az Otodromra. Mindkét csapat diffúzorának egy frissített változatát veti be a hétvégén, ami a komplett hátsó traktus jelentékeny átszabását is maga után vonta, frissített aero- csomag és új felfüggesztés formájában. Tehát korábbi fejlesztéseik optimalizálása zajlik, ami további tizedeket eredményezhet. A Ferrari még ezenfelül a KERS súlyelosztásában is igyekezett változtatni. Az olasz alakulat ugyebár elsősorban a keményebb keverék alkalmazásával küszködött az elmúlt időszakban, márpedig a lágy gumik strapabírásával gondok volt pénteken minden csapatnál, így vélhetően a forró versenyen a kemény keveréket lesznek kénytelenek preferálni.

A Renault Duxfordban túl volt egy egyenes pályás teszten (ez ugye szabályosnak számít), ahol állításaik szerint hasznos tapasztalatokat gyűjtöttek, a hétvégi helyszín amúgy is kedvezhet a közepesen tempós íveken erősebb R29-esnek. A Toyota volt a másik csapat, ami privát teszttel próbálkozott. Okát felesleges túlragozni: a Bahreinben még első sorból induló, majd győzelemért harcoló japán- német gyári csapat Monacóban a mezőny végén bóklászott. Megnyugtatják szurkolóikat, hogy egyszeri kisiklásról van szó, és a pluszteszt jelentős előrelépéseket fog hozni, különösen a lassú kanyarok utáni kigyorsításoknál, azt azonban nem árulták el, hogy pontosan miféle újításokkal készülnek a hétvégére.

A BMW, lényegében utolsóként a mezőnyből, beveti a dupla fedeles diffúzort, amivel komoly javulást várnak a mechanikai tapadás terén. Münchenben éjt-nappallá téve dolgoztak, hogy a DD-hez idomuló hátsót faragjanak az autónak, ezért a KERS bevetését kockázatosnak érezték, így az előzetes hírekkel ellentétben mégsem vetik be. Rá is fért a csapatra az alapos átalakítás, mert az a mélység, ahova eljutottak az idei évben, nehezen magyarázható. A Williams is külön csomaggal készült Isztambulra, a jó kezdést követő megtorpanást majd visszaesést Barcelonában, de különösen Monte-Carlóban látványos javulás követett, legalábbis Rosberg nagyjából tudta Alonso tempóját.

A hétvége egyik nagy kérdése, hogy a Force India meglepő hercegsége sikere (mindkét autó a Q2-ben, Fisichella gyakorlatilag erőből majdnem befért a pontszerzők közé) egy villanás volt csak az exkluzív helyszínen, avagy valóban képes felvenni a versenyt Nakadzsimával és a Toro Rossókkal?

Személy szerint arra is kíváncsi leszek, hogy tovább nyílik-e az olló bizonyos csapatok pilótái közti teljesítményben? Gondolok itt a McLarenre, a Renault-ra (itt nincsenek kétségeim), a Williamsre, a Toro Rossóra, és a Force Indiára...

Erősödni látszó McLaren és Renault, balansz problémák a Brawnnál (A pénteki szabadedzésekről):

Délelőtt az általánoshoz képest 1 órával korábban, már 9 órakor kezdetét vette az első edzés. Végeredményben semmi váratlan nem történt, a (szabad)edzés-király, azaz Nico Rosberg nyerte az első gyakorlást, miután az utolsó pillanatban, egy 7 körös etap utolsó körében jó 3 tizedet vert, az addig vezető címvédő Hamiltont, valamint egy kvali- szimulációs kört futó Trullit.

Egészen más programot teljesítettek a résztvevők, azt azonban ki kell emelni, hogy a 2. és 11. helyezett között kevesebb mint fél másodperc volt a differencia, tehát roppant szoros volt a mezőny. Megjegyzendő, hogy az aszfalt minősége sok kívánnivalót hagyott maga után, ami leginkább az előző napok esőzéseinek volt köszönhető. Ennélfogva számtalan megpördülés, kicsúszás jellemezte az első másfél órás tréninget, az autók azonban nem szenvedtek emiatt.

Mint a szektoridőkből kiderült, a McLaren elsősorban a lassabb, utolsó szakaszra helyezte a fő hangsúlyt.

Az első szabadedzés végeredménye:

Az első edzés szektoridejei

Az első edzés összes időeredménye

A délutáni gyakorláson alaposan feje tetejére állt a délelőtti sorrend, Heikki Kovalainen nyert mindössze 6 ezreddel Alonso és Kubica előtt. Ha lehet még kiegyensúlyozottabb volt a mezőny, nem volt 5 tized ugyanis a 3. Kubica és a 16. helyezett csapattárs, Heidfeld között. Egyedül a két Force India és a két Toro Rosso látszik leszakadni, további 5 tizedre követték csak Nickket. Mindenesetre Buemi kivételével mindenki másfél másodpercen belül volt az éllovashoz képest, ami izgalmas időmérőt sejtet, mind a pole-ért, mind a Q2-ért, mind a Q3-ért folyó csatákban.

A gyakori megpördülések (Hamilton az 1-es kanyar kijáratában kétszer is bemutatott egy-egy piruettet, Nakadzsima és Fisichella pedig párban követték el ugyanezt) mellett Vettel esete volt a legemlékezetesebb, egyszerűen megállt alatta a Red Bull, vélhetően motorprobléma okozta a német vesztét. Így mindössze 4 kört tudott teljesíteni délután, ez volt egyébként idén már a hetedik technikai eredetű, szabadedzéseken jelentkező problémája.

A felvételek alapján láthatóan könnyebben lehetett vezetni a McLarent és a Renault-t a tempósabb íveken, ami a rajongókat biztathatja. Igaz, Hamilton autójának hátulja instabilnak tűnt, bár lehet, hogy direkt kissé túlkormányzottra állították a brit autóját. A Ferrarik ezzel szebben nem voltak éppen kezes bárányok, a Brawnok pedig komoly egyensúlyi problémákkal szenvedtek. Bár hozzá kell tenni, hogy Buttonék minden pénteken „eljátsszák" a nagyhalált, aztán szombaton valahogyan mégis odakeverednek az első rajtkockába. A BMW a délelőttivel ellentétben végül is bizakodásra adhat okot, a Toyotához hasonlóan.

A Ferrarit mindazonáltal nem kell félteni, Massa ugyanis egy nagyon konstans 14 körös etapot húzott le délután, hat 1:30, eleji körrel. Erre meglepő módon rajta kívül csak Kubica volt képes, lengyelünk a 12 körös penzum utolsó körében még durrantott egy 1:29,8-ast is.

A csapatoknak egyébiránt kiváltképp az elsődleges (azaz a lágy) gumikkal gyűlt meg a bajuk, példának okáért Hamilton az edzés végén kockásra fékezett abroncsokkal volt kénytelen begurulni a boxba...

Ami még figyelemreméltó: mindössze 1 tizedet javultak a csapatok délutánra, legalábbis a köridők ezt sugallják.

A második szabadedzés végeredménye:

A második edzés szektoridejei

A második edzés összes időeredménye

Megállíthatatlan a Brawn (Futamértékelés)

Hiába az üldözők erőfeszítései, hiába vagyunk immáron Európában, erőviszonyok terén semmi lényeges változás nem következett be. A BrawnGP Spanyolországban is kettős győzelmet aratott, a Red Bull pedig vele együtt talán még jobban elszakadt a mezőnytől. Taktikai húzások egész sora ízesítette ezt a futamot, színe és fonákja egyaránt megjelent a versenyen. Csapatsorrend, mesteri eltolt taktika Webbernél, újabb Ferrari-blamázs....

Az időmérő edzés krónikája:

Ha fordulatot (még) nem is sikerült kivívnia, így is tekintélyes javulást ért el Európára a Ferrari. Ez a szombat délelőtti gyakorláson kristályosodott ki először, amikor is kettős Ferrari-győzelem született, Massa-Räikkönen sorrendben, ráadásul úgy, hogy közel 5 tizedet adtak a Brawnoknak, s mind a lágy, mint a kemény keveréken erősek voltak egy körön. A hétvége legjobb ideje volt az akkori 1:20,553.

Az időmérőn aztán folytatódott a Ferrari remeklése, már ami versenyképességüket érinti. Merthogy taktikailag a csapat egy jottányit nem lépett előre! Mint ismert, Räikkönen kigördült a pályára, s futott egy 1:21,291-es időt, amit a csapat már elkönyvelt garantált továbbjutó eredményként. A finn ezzel az első nagyobb „hullámot" követően a 7. helyet foglalta el. Mögötte volt még a két Brawn, a két Toyota, a két BMW, csakhogy  az ismertebbeket említsem. Nem számította arra a csapat, hogy ennyire szoros lesz a mezőny. Kimi mindössze 7 tizedre volt Massatól, ennek ellenére búcsúzni kényszerült. Mint utóbb kiderült, Kimi sem erőltette különösebben az újabb kört, elvégre feleslegesen nem akart ugyanúgy eldobni még egy szett lágy keveréket, mint a korábbi 2 versenyén. Az újabb betli már a harmadik (helyesebben a negyedik) hasonló volt az idei évben, a Ferrari nem képes tanulni.

A Q1-et amúgy Massa nyerte meg, ez az eset így pláne kellemetlen, bár itt teszem hozzá, hogy a finn kisebb hibát követett el a gyors körén, majd el is hagyta rövid időre a pályát. Brazil csapattársa ezzel szemben élt a pályán. Látszott, hogy kinyomja az autója orrát, határon autózik, s mindezt kopottas lágy keveréken. 2 tizedet vert a szupergyors Webberre, hármat Buttonra és a kemény keveréken is domináló Vettelre, illetve 4-et Barrichellora, borzasztóan szoros volt tehát az eleje is.

A kiesők között volt szokás szerint Bourdais, valamint a többiek friss fejlesztéseivel ismét világosan tökutolsó Force India. Az ötödik pilóta pedig Kovalainen volt. Minimum évtizedes mélypontja ez a McLarennek. Nem is emlékszem, mikor volt legutóbb példa arra, hogy egy McLaren ERŐBŐL (tehát nincs műszaki hiba, nincs komoly vezetési hiba, nincs perdöntő feltartás) nem tud bejutni a legjobb 15 közé! Márpedig aznap ez történt, Heikki többször is próbálkozott, egyszerűen képtelen volt továbbmenni. A tapadás hiányára panaszkodott, ami miatt nem volt elég mersze erősebben nyomnia a gázt. Megdöbbentő nyilatkozat ez tőle, különösen annak fényében, hogy ugyanazon autóval Hamilton tudott azért 7 tizeddel jobbat is menni. Eközben Heikki mindössze 1 tizedet tudott adni Sutilnak...

Az első menet alapján sejthető volt, hogy roppant szoros csata lesz a legjobb 10 közé kerülésért. Elég csak annyit felhoznom példának, hogy Nakadzsimának az 1:20,5-ös idő kevésnek bizonyult a Q3-hoz, egy dicséretet megérdemel azért a japán, közel volt csapattársához. A Williams is meglepően jól muzsikált szombaton, ahhoz képest, hogy előzetesen nem vártam őket az első 5 sorba...

A Toyoták viszont egy kicsit csalódást okoztak, noha Glock 1:20,1-gyel lényegében hozta az élvonal szintjét, Trulli mindkét etapból izzadságszagúan lépett csak túl, hogy aztán az utolsó felvonásban ismét meggyőzőbben teljesítsen, mint nagyon könnyű csapattársa... A legjobb köridőt Barrichello futotta, aki áttörte az 1:20-as álomhatárt, mögéje ismét Webber zárkózott fel. A kiesők névsora nem volt meglepő, a japán mellett Nelsinho és Heidfeld sem tudta követni csapattársát a 10 közé, Hamiltonnak és Bueminak pedig egyszerűen esélye sem volt a továbbjutásra, utóbbi pedig mindent elkövetett, egy alkalommal csúnyán el is hagyta a pályát a 9-es kanyarban, nem kis mocskot a pályára hordva...

Versenyre tankolva is verni fogják a tabellán előnyösebb pozíciót elfoglaló csapattársaikat Webber és Rubinho? Ez volt a Q3 nagy kérdése. A válasz nemleges lett. A pole a két Brawn- Mercedes és Vettel között dőlt el, Massa és Webber kimaradt ebből a küzdelemből. A két Toyota megtankolva lényegesen erősebbnek mutatkozott, a Renaultnál fordított görbe szerint alakult a teljesítmény, Kubica előnyös rajthelyét pedig a csapat rontotta el egy rossz kerékcserével.

Az időmérő végi tűzijátékot Barrichello kezdte meg, saját bevallása szerint is rossz döntés volt ez a korai finis (2 perc volt még hátra), ennek ellenére komoly előnyt autózott ki Webberrel szemben. Vettel azonban 1 tizeddel maga mögé utasította a brazilt, a Red Bull már ünnepelte a kis német harmadik pole pozícióját, azonban jött Button, aki egy remek utolsó szektorral (azt megelőzően inkább csapattársával volt versenyben) megszerezte pályafutása 5. első rajtkockáját. Mindezt úgy, hogy kevesebb, mint 2 másodpercen múlott, hogy a gyors körét el sem kezdhette...

Mint a később publikált üzemanyagszintekből kiderült, az élcsoportból Massa volt a legnehezebb, s a két Brawn a legkönnyebb. Meglepő volt, hiszen korábban a Brawnok rendre több üzemanyaggal léptek pályára a Q3-ban, ebből is látszott, hogy nem voltak már biztosak saját 1 körös tempójukban.

A Ferrari tehát valóban felért az élmezőnyhöz, ráadásul a KERS miatt is van félnivalójuk riválisaiknak. A legjobb 10-ből meglepetésre a Alonso volt a legkönnyebb, aki ennek ellenére sem tudott érdemlegeset nyújtani az utolsó szakaszban, valamint Glock, aki így is alig tudta megverni jóval nehezebb csapattársát. A mezőnyből kimagaslóan Hamilton a legnehezebb, ami 1 kiállásos taktikát, esetleg esős stratégiát feltételezett előzetesen.

Végeredmény, Időmérő edzés:

Rajtbaleset és a váratlan SC (1. - 5. kör):

Az időjósok hiába riogatták a jónépet 60%-os záporesővel, a futam idejére verőfényes napsütés jellemezte a katalán fővárostól nem messze fekvő kisvárost, Montmelót.

A felvezető körben ismét egy rádióbeszélgetést hallhattunk a Ferraritól (korábban ritkán adatott meg nekünk), amiben Kimi tudatta versenymérnökével, hogy a KERS-e nem működik, pontosabban az azt 8 sec erejéig aktiváló gombbal nem tud mit kezdeni. A szombati botlás után szurkolói megint az agymenés határán voltak, de ezzel még messze nem volt vége...

A rajt nagy kérdése, Massa indulása volt,a  többi KERS-szel felfegyverzett autó a vert mezőnyben, de a kis brazil akár a győzelemért is harcba szállhatott volna, ha jól kapja el a rajtot. De nem kapta! Honfitársa, Barrichello ellenben végre bemutatott egy mesteri rajtot, Vettelt úgy ott hagyta, mint eb a piszkát, majd szélárnyékból kibújva, kívülről Button mellett is elment. Massa kiszélesítette egy kicsit a pályát, majd a boxutca kivezetőjén bebújt a német elé, aki ismét roppant gyengén kezdte versenyét, s mint kiderült, ez egy lehetséges jó eredményébe került ismét. Webber még csont nélkül elfordult ötödiknek, mögötte azonban Alonso és Rosberg kemény csatát vívott, kitessékelte a németet, aki koccant egy aprót a botrányosan rajtoló Trullival. (Ez már a második verseny, amikor a Toyota pilótái a motor húzására panaszkodnak a rajtnál...)

Az olasz lendületből visszatért a pályára, s gyorsított volna ki, ekkor azonban az Elf- sikánt átvágó Sutil beledurrantott a Toyota oldalába. Buemi közvetlenül a Toyota mögött volt, a svájci belassított, csapattársa azonban nem kapcsolt időben, aki így csúnyán belerongyolt Buemibe. Toro Rosso emberei értetlenkednek, nem csoda, a nagy semmiért dolgoztak péntek óta...

A rajt két nyertese a két finn volt. Gyorsan túlléptek a két Toro Rosson, valamint Trullin, így a baleset őket elkerülte. A 10. és a 11. helyen haladtak ekkor, Räikkönen, Kovalainen sorrendben. Hamilton is jól kapta el a rajtot, Nelsinho egy kicsit kemény volt vele, kiütötte a zöld fűre, amivel visszaesett a mezőny végére. Lehet jobban is járt így, mert egyébként valahol a Toro Rossok környékén fordult volna...

A baleset miatt Fisichella és Nakadzsima is a boxba hajtott, előbbi szimplán jobbnak érezte, ha lecseréli (egyébként egyedüliként kemény keverékű) abroncsait, a japánnál pedig vezetőszárnyat cseréltek.

A SC a 6. körben ment ki, addig a pilóták előtt két cél lebegett: tartsák üzemi hőmérsékleten a gumikat, illetve spóroljanak az üzemanyaggal. Nehéz ez a feladat, hiszen üti egymást a kettő, ám annál fontosabb lehet az újra rajtot követően.

Párbaj a két Brawn között (6. - 20. kör):

Amint távozott a pályáról a biztonsági autó, egyetlen komolyabb incidensre került sor. A láthatóan jobban tapadó gumikkal Alonso keményen támadta Webbert, az ausztrál azonban kiszorította a spanyolt a boxkijárathoz, közel a falhoz. Valaki szerint arrogáns volt a manőver, szerintem pedig bevállalós.

Eközben az élen Barrichello és Button szinte tökéletesen azonos köröket futottak, hol az egyik, hol a másik volt néhány századdal gyorsabb a másiknál. (Leszámítva a 6. kört, amikor nyílván a brit nyögvenyelősebben kapta el a villámrajtot, talán Massara figyelt.) A brazil uszkve másfél másodperccel verte csapattársát, mielőtt a brit a 18. kör végén behajtott a boxba. Érdemes kihangsúlyozni azt a precizitást, amit a brazil bemutatott a 12. - 18. körök között. Kivétel nélkül 1:23,0-s időket autózott!

Mögöttük Massa szakadott le, no nem olyan intenzitással, mint megszoktuk, de a különbség azért 3-4 tizedre rúgott, átlagosan 1:23,4-es időket repesztett a brazil, amihez azért hozzá kell tenni, hogy nem téveszthette szem elől a visszapillantó tükröket, ugyanis Vettel az etap végéig 1 sec-en belül tartózkodott. Noha érezni lehetett, hogy a Red Bull (jóval) gyorsabb a Ferrarinál, a német még előzési pozícióba sem tudott kerülni, s rengeteget panaszkodott az abroncsok szemcsésedésére. Mivel a lágy keverék kiválóan funkcionált hosszabb etapokon is, nyilvánvalóan a megszokott probléma merült fel: szélárnyékban nem előnyös autózni. A bibi az, hogy az ún. „Előzési Munkacsoport" ez ellen ágált egész télen... Vettel külön peche, hogy egy körben ment ki a boxba Massaval. (Itt jegyzem meg, hogy a jövőben a benzinszintekből kikövetkeztetett lehetséges boxkiállásokkal vigyázni kell! Massa kiállását előzetesen 1-2 körrel Vettel utánra prognosztizálták...)

Mögöttük Webber próbálkozott, 1:23,6-os időkkel, miután leszakította magáról Alonsot, aki szintén ellentmondva az előzetes számításoknak, nem elsőként tért be a boxba, hanem Buttonnal együtt a 18. körben kért benzinutánvételezést. A Renault egyébként látványosan előrelépett, a Williamsnél átlag 5-6 tizeddel is gyorsabbnak mutatkozott. Rosberg mögött ekkor az elsőként kiálló, ennek ellenére kétségbeejtően lassú Glock tartózkodott, a Toyota ezen a pályán mindössze 1:25 eleji időkre volt képest, csak etapja végén tudott felnőni Rosbergre.

A pontszerző helyek közvetlen szomszédságában viszont alakultak az események. Előbb az addig szépen autózó Kovalainen alatt megadta magát a váltó, majd a célegyenes közepi hirtelen belassulását időben nem lereagáló Piquet-t otthagyta Hamilton. Ezután egy négy fős boly küzdött egymással, Heidfeld, Räikkönen, Kubica, Hamilton sorrendben. A 2007-es év világbajnoka becsülettel próbálkozott, kívülről-belülről egyaránt, de ezen a pályán esélye sem volt pozíciót fogni. A 17. körben aztán folytatódott a komédia: a Ferrari gázpedálja meghibásodott, így Kimi felkényszerült adni a vaskos pontszerzésre esélyes futamát. Pedig még a finnből ki lehetett nézni előzést, ambiciózus volt, de hát ezen a pályán ennyi esélye van mindenkinek az előzésre.

Button a 18. körben látogatott a boxba, Barrichello pedig 1 körrel később. Már ekkor érezhető volt, hogy eltér a taktikájuk, a britet ugyanis 2 sec-kel tovább tankolták, ami 10 körrel több üzemanyagot jelentett. A vb éllovasa 2 kiálláson, a brazil pedig 3 kiálláson folytatta a továbbiakban. Eredetileg a csapat egyformán a négy szakaszos verseny mellett volt, aztán Andrew Shovlin, a brit versenymérnöke a pilótával egyeztetve úgy ítélte meg, hogy a lágy keverék bőven kibír 30 kört is. Erről Barrichellot nem tájékoztatták a hivatalos álláspontjuk szerint, azzal érveltek, hogy a csapaton belül a két kollektíva külön versenyt fut, amit többek közt a rajt is bizonyít. A taktikai eltérést minden bizonnyal az is indokolhatja, hogy ezáltal a csapat minden eshetőségre fel kívánt készülni, leginkább a SC-fázisra.

Ami tény: két kiállás mellett Barrichello megnyerte volna a futamot! Ami azonban a helyzet fonákja: a brazil nem tudta kiautózni a plusz kiállást!

Taktika itt és ott (21. - 50. kör):

Míg a brazil csupán 12 körös etapon volt, Button 30 körösön (tehát 43 kilós volt a tömegkülönbség). Ehhez képest Barrichello nem volt egyáltalán gyorsabb csapattársánál, sőt üzemanyag-korrigáltan jócskán lassabb. Ha egy kicsit számolgatunk (üzemanyag-fogyasztás: durván 2,4 kg/ kör, benzinkorrekció: 0,45 sec/ 10 kg), akkor látszik, mennyire nem tudta a maximumot kiautózni a brazil. A 20. és a 31. kör között a durván 6 sec-es előnyt mindössze 13,5-re sikerült feltornáznia. Legalább 6-8 tizeddel volt lassabb a kelleténél.

Meg kell említeni, hogy Button második etapjának első köreiben az őt üldöző Massa- Vettel páros gyorsabb volt nála, de aztán 5 sec fölé tudta növelni előnyét, amiből a végén természetesen a nagyon könnyű Massa lefaragott valamicskét. Vettel győzelmi reményeinek akkor szakadt vége, amikor ismét együtt érkeztek a brazillal a boxba. Amit Bahreinben jelentett számára Hamilton, majd Trulli, azt most Massa játszotta el. Ezt használta ki Webber, aki a 19. körben esedékes első kiállásánál 30 körre elegendő üzemanyagot kapott. Az etap nagy részében nem tudott érdemben közeledni a pároshoz (10 sec-ből ledolgozott durván másfelet), amint azonban ők megkapták az opcionális kemény keveréket, 5-6 körön keresztül körönként 1,5-2 másodpercet adott mindkettejüknek, amivel az 51. kör után csont nélkül, 6 másodperces előnnyel felugrott a virtuális dobogóra.

Miután Barrichello a 31. körben másodszor is kilátogatott a boxba, volt még egy esélye a győzelemre, azonban a durván azonos üzemanyagszinten (a gumik állapotában a brazilnál volt a fór...) mutatott 2-3 tizeddel gyorsabb körök kevésnek mutatkoztak arra, hogy Button győzelmét kétségessé tegye. Négy pluszköre volt elviekben a brazilnak, azonban a csapat 2 után kiszólította, mert nem akarták, hogy a négyfős boly lekörözésénél sok időt veszítsen. (Ők tudják, mindenesetre én ezt egy kicsit furcsállottam, az említett 1,5- 2 sec-es előnyből azért csak maradt volna valami enyhe feltartás mellett is...) Barrichello egyébként a pluszkörökben sem volt eléggé gyors, amit jól mutat, hogy a Button kiállása előtti 9,5 sec-es előnyéből úgy maradt 7, hogy a brazil kiállásával együtt számított kivezető köre 1,7 sec-kel volt gyorsabb a briténél. (Ráadásul alaposan meggyűlt a baja a kemény keverékkel, ezt jól jelzi, hogy Webber azonos idejű kiállása után 1 sec-kel gyorsabb tudott lenni a kivezető körében...) Itt vesztette el másodszor a futamot a brazil.

50 kör után tehát Button ismét zsebben érezhette a futamgyőzelmet, Barrichello és Webber taktikusan beelőzte a lassuló Ferrari feltartotta Vettelt. Alonso kellemes 20 másodperces lemaradással követte a németet. Nem mintha igazán komolyan kellett volna tartania Rosbergtől, de azért jól jött a spanyolnak, hogy éppen Hamilton elé sikerült visszajönnie utolsó boxkiállása után (igazi csemege volt párharcuk). A McLarennel alaposan megkínlódott a címvédő, amit jól jelzett, hogy jobb első és hátsó abroncsai néhol már cafatokban lógtak. Elnyújtott első kiállása semmi egyébre nem volt elegendő, minthogy az ötödször nullázó Kubicát valamint Glockot megelőzze, de Heidfeld ellen esélye sem volt. Nick ezen a futamon elemében volt, amint eltűnt mögüle Räikkönen, simán verte a túlkormányzottsággal küszködő Rosberget, s mivel valami gond lehetett a Williams kerékcseréjénél (1 környi különbség mellett az 1,2 sec-es eltérés indokolatlanul sok), valamint Nico „érkezési köre" roppant gyengére sikerült, a 4 sec-es előnyből 2,5 sec-es előny lett.

Marad elég benzin? (51. - 66. kör):

Az utolsó 15 kör nem tartogatott különösebb izgalmakat, túl nagyok voltak ahhoz a különbségek, a korábbi 50 kör alapján pedig eleve nem várhattunk előzéseket, akciókat. Az izgalmakat és a derültséget ezúttal is a Ferrari csapata szolgáltatta. Állítólag a benzinadagolóval voltak problémák, ezért nem adott annyi üzemanyagot, ami elegendő lenne a versenytáv végéig. (Ha rosszindulatúak vagyunk, akkor azt is mondhatnánk, hogy elfelejtettek számolni, de ez egy 2-es érettségizőtől elfogadható magyarázat, de azért a F1 legpatinásabb csapatából nem nézzük ki. Vagy mégis?)

Faramuci helyzet lehetett, úgyhogy nem lettem volna Massa helyében, amikor a csapat közölte az ukázt: „Tartalékolj, Felipe, mert1 környivel kevesebb a benzinszinted!" A feladat alapból nem könnyű, főleg úgy, hogy közben egy Vettel van a seggemben! Négy liter benzinen ment el ez a szép reményekkel kecsegtető 4. hely. A 63. kör elején elengedte Vettelt vezetői utasításra, s ment egy 1:28-as, erős SC-os időt. Igen ám, de a felcsigázott Alonso vérszemet kapott hazai pályán, 1:24 feles idővel süvített végig a pályán. Massa 1:29,0-val folytatta, ha ezt tartani tudta volna, akkor az talán elég lett volna pozíciójának őrzésére, de még jobban vissza kellett fognia magát, következett egy 1:31,2, a végére pedig egy 1:38,0, vagyis fél kanyar, és Heidfeld is elment volna mellette, de „szerencséjére" vége lett a futamnak, így nyugodtan leparkolhatott a levezető kör elején.

Az élen pedig minden maradt a régiben, Button spórolt, Barrichello kínlódott a kemény keveréken, de Webber nem jutott előzési pozícióhoz, Vettel pedig megmutatta az utolsó 4 körben, mire lett volna képes. Az utolsó körös 1:23,3-as eredménye fantasztikus, senki a pályán nem tudott nála gyorsabban menni kemény keveréken, Button 1:23,9 volt még hozzá a legközelebbi idő...

Jenson Buttont idén már negyedszer, pályafutása során pedig ötödször intették le elsőként a kockás zászlóval, s mivel Barrichello bejött a második helyre, a Brawn- Mercedes csapata megdöbbentő fölénnyel vezeti a konstruktőri tabellát. A csapatnál Brawn viszi tovább a Ferraris szokásokat, egyértelmű a sorrend, bár azt hozzá kell tenni, hogy megfelelő tempóval (ld. Schumacher 4 kiállás) Barrichellonak nyernie kellett volna. Vettelen viszont fogtak 5 pontot, ami még sokat érhet a későbbiekben, mert amint a kis német megtanul rajtolni... Webber pedig újabb dobogóval ünnepelte a legendás honfitárs világbajnok, Jack Brabham első futamgyőzelmének 50. évfordulóját! Barrichello a 16. leggyorsabb körével vigasztalódhatott!

Végeredmény, Spanyol Nagydíj:

Leggyorsabb kör: Rubens Barrichello: 1:22, 762 (28. kör)

A 2009-es Forma1-es világbajnokság állása (5 futamot követően):

Az összes köridő egy helyen

Gumistratégiák (A5)

Boxkiállások (A5)

A hétvége statisztikája (A5)

Végül pár „messzemenő következtetés":

Mit is mondhatnék az erőviszonyokról? Olyan pályán mérhettük le, ki, hol tart, ahol minden évben kimutathatók voltak a szezon esélyesei. A leszakadók sokat fejlesztettek, meg is látszik mindennek az eredménye, de ezek az alapvető dolgokon semmit nem változtattak: továbbra is a mezőny előtt tartózkodik a Brawn- Mercedes és a Red Bull Racing! 3-4 tizeddel követi őket a Ferrari a mai hétvége alapján, s további legalább fél másodperccel a negyedik erő a Renault. Magasröptű elemzésbe mégsem érdemes belemenni, elvégre a Bahreinben még futamgyőzelemre is esélyes Toyota még pontszerzésre is kevésnek találtatott, ami nem azt jelenti, hogy a japánok visszafejlődtek, sokkal inkább azt, hogy a hétvégére szánt csomagot irtózatosan benézték. No és ott van a McLaren, ami két héttel korábban 4. helyre is jó volt, most pedig esélye sem volt a legjobb 8 közé kerülni. Vagyis a pályák karakterisztikája minden korábbinál lényegesebb szempont lesz az idei évben. Az egy másik dolog, hogy elég a tabellára rátekinteni: a Brawn előnye hatalmas, amit reálisan egyedül a Red Bull tud ledolgozni, s az egyéni pontversenyben sem a korábbi évek „nagymenői" álmodozhatnak jelen állás szerint vb-ről...

Mégis vaksinak érezhettük magunkat Bahrein után sorozatban másodszor. Vajon Vettel meg tudta volna verni a Brawnokot? Nem tudhatjuk, viszont az utolsó pár körét elnézve, amit kemény keveréken tett meg, kitörve Massa mögül, jó esélyei lehettek volna erre. Talán Isztambulban végre minden téren reális képet kaphatunk az erőviszonyokról. (Monaco túl speciális helyszín ehhez...)

Kíváncsian várom Farkas Péter Görbe Tükrét, abban minden bizonnyal ki fog térni legalább két dologra: az egyikben be fogja nekünk bizonyítani, hogy Barrichello győzelme nemcsak a taktikai csere miatt ment el, abban jókora részt vállalt maga a brazil is, az elégtelen tempójával; a másik rész pedig remélem lerántja a leplet a „hibás töltőcsőről" is.

A verseny leírásánál már utaltam a számítás menetére, akkor még nem akartam ebbe belemenni. Most kedvet kaptam egy kis számolgatásra. Mindenki utánam csinálhatja. A menet a következő:

- Nézd meg, mennyi körre tankolták meg az adott etapon a pilótát? (Ez sem teljesen pontos, a mai technológiai szinten sem érdemes mindent kicentizni.)

- Ezt szorozd be az átlagos (többek közt ezért sem érdemes a végletekig feszíteni a húrt) fogyasztással, ami 2,41 kg körönként!

- Majd egy egyszerű egyenes aránnyal kiszámolod, mennyi másodpercet „veszít" a pilóta a „pluszsúllyal", ha 10 kg súly kb. 0,45 sec-et jelent!

- Végül ezt az időt levonod a versenyző adott köréből!

Ezek alapján a „tiszta" (nem SC, nem boxkiállást megelőző és kivezető kör) versenykörök a 21. és a 30. körök közt a következők (Barrichello/ Button) egy tizedes jegy pontossággal, kerekítés nélkül:

21. kör: 1:22,4; illetve 1:21,2

22. kör: 1:22,3; illetve 1:21,3

23. kör: 1:22,4; illetve 1:21,5

24. kör: 1:22,5; illetve 1:21,5

25. kör: 1:22,7; illetve 1:21,6

26. kör: 1:22,4; illetve 1:21,7

27. kör: 1:22,5; illetve 1:21,4

28. kör: 1:22,4; illetve 1:21,4

29. kör: 1:22,5; illetve 1:21,5

30. kör: 1:22,7; illetve 1:21,4

A gumik állapotában eltérés nem volt, hiszen Button mindössze 1 körrel ment ki korábban a boxba. Jól látható, hogy a csapatfőnök által említett körönkénti 7-8 tizeddel gyorsabb körök hiányoztak a brazilnak. Tovább nem viszem a számolást, de feltételezem, Rubinho harmadik etapjánál is hasonló számadatokat kaptam volna.

Mint már írtam, nagy valószínűséggel Barrichello nyert volna, amennyiben őt is átállítják 2 kiállásra, hiszen mind stratégiailag, mind pozíciót tekintve előnyben volt. Ahogy az is különös számomra, hogy a negyedik kiállására - saját bevallása szerint - 2 körrel később kellett volna bevonulnia, és ezt a lekörözések miatt hozták előrébb. Nem vagyok mérnök, de véleményem szerint a lágy gumik 1,5-2 sec-es előnyének jó része megmaradt volna a hátralévő szűk két körben, mérsékelt feltartás esetén is (emlékeim szerint hárman voltak a Brawn előtt). Ezzel sem verte volna meg Buttont, de alaposan feljött volna a nyakára. Az érem másik oldala szerint azonban Barrichellónak kétszer is lehetősége nyílott az első hely megszerzésére, de képtelen volt eléggé erős időket futni, a harmadik gumiszettel ugyan gondok voltak, de így is alaposan benne volt Rubinho keze is saját sorsának alakulásában...

De ha színtiszta csapatutasítás volt az eset, akkor is messzemenőkig érthető. A Forma1 ugyanis színtiszta csapatsport, ami dicsőséges futamgyőzelmek, dobogók, pontszerzések mentén valahol mindenki számára a végső győzelemről szól. Határozott stratégia, szilárd vezetői háttér nélkül semmit nem ér sok esetben a versenyképesség és a megbízhatóság! Az nyer a végén, aki konstanson hozni tudja a jó eredményeket, állandóan gyors tud lenni, nemcsak egy-egy futamon. Márpedig a Brawnt nézve Barrichello egyedül itt és Melbourne-ben tudta tartani Button tempóját (illetve verte), a másik 3 helyszínen méretes szakadék tátongott a két fél között. A kiegyensúlyozottabb teljesítmény a perdöntő, kiélezett világbajnoki küzdelemben. Mondhatnák sokan: De hol kiélezett most a küzdelem? Most nem, de mi a bizonyíték arra, hogy nyár végére nem jön fel még jobban a Ferrari, vagy nem hagyja faképnél őket a Red Bull? Vettel két pocsék rajtjával óriási sanszot adott a Brawnnak, ki tudja, hogy anélkül mi történt volna? 2 pont nagyon sok lehet a végén, márpedig ennyit adott most a németnek Button, ha csapatutasításban is gondolkodunk. Barrichello nyers gyorsasága semmit nem kopott az elmúlt másfél évtized alatt, de stabilitása, főleg versenyszituációkban megmutatkozó vezetése már nem az igazi. Lehet, hogy van annyira gyors, mint Button, de egész biztosan nem vb-alkat, legalábbis az eddigi 5 futam ezt mutatja számomra. Úgy, hogy nagyon szurkolok érte!...

Az előbbi fejtegetés részben a Ferrarira is érvényes. Mára azért lassan adott egy viszonylag versenyképes technika (azt most hagyjuk, mire is elég a 2-3 tizeddel lassabb verda ilyen ponthátránynál?...), a megbízhatóság akadozik ugyan, de két felessel még talán emészthető, de amit a Ferrari, mint csapat, produkál versenyek óta, az már a gyalázat kategóriájába esik. Teljes káosz a vezetésben, infantilizmus uralkodik. Nézzük csak szépen sorjában az idei év 5 futamának bűnlajstromát:

- Melbourne: az időmérő első két szekciójában a csapat túlzott önbizalomból fakadóan nem küldte ki még egy gyors körre versenyzőit, holott még Alonso, Heidfeld és Kovalainen is hátravolt...

- Melbourne: többekkel együtt túlbecsülték a szuperlágy gumi ellenállóságát, így a 20 körre tankolt autóval kénytelenek voltak már 7 kör után a boxba gurulni

- Melbourne: a pontszerzésre mindenképpen esélyes Massat sikerült tévesen átállítani 2-ről 3 kiállásra, forgalomba került, nem tudta kiautózni a távolságot, így a kormányszervó miatti kiállásakor már távol volt a pontszerző helyektől

- Szepang: a Ferrari egyik pilótáját sem küldte ki a Q1 végén továbbjutásuk bebiztosítására, Massa ki is esett a szoros versenyben, de Kimit is csak Nelsinho szerencsétlenkedése tartotta benn

- Szepang: az egyedüliként pontszerzésre esélyes Räikkönen kocsijára extrém esőgumit helyeztek, bízva az esőben, ami nem érkezett meg időben, így a száraz pályán agyonkoptatott gumikkal esőben sem tudott értékelhető tempót diktálni

- Szepang: már a pilóták nyugalmát sem tudták megőrizni, ami profi csapathoz méltatlan megint csak („Felipe baby, stay cool!")

- Kína: nem tanulnak a hibájukból, ezúttal  Q2-ből nem jutott túl Massa, mivel ki sem jött második körre a pályára.

- Bahrein: feleslegesen használtak el egy szett gumit Kiminél, aki ezért a Q3-ban nem is tudott villogni

Bahrein: bénázás Kimi kerékcseréjénél, az ott összeszedett időveszteséggel ragadta Barrichello mögött

Ezek csak a stratégiai, embertényezős hibák! Még ott voltak a meghibásodások (kormányszervő Melbourne-ben, beázott KERS Szepangban, beázott motor és elektronika Kínában, telemetria hiba Bahreinben). Ez egy idényre is sok...

A versenyzők csüggedtek, Massa már-már lemondott a vb-címről, Kimi pedig közelgő visszavonulását pedzegeti (igaz, nem emiatt). Nem ezt érdemlik ezek a kiváló pilóták!...

A verseny egyik legjobbja (Webber mellett) Alonso volt. Ahol kellett agresszív volt, máskor pedig végtelenül precíz, kinyomta a maxot a kocsiból, ami szerfelett fejlődött is, talán a monacói adaggal a dobogó is összejöhet. A Williams újításai is beváltak a jelek szerint, Rosberg esélyesnek is tartotta magát az 5. helyre (belekalkulálva persze Massa sorsát), amennyiben elkerüli az a furcsa probléma, aminek folytán durván túlkormányzottá vált az autója, mindez úgy, hogy se előtte, se utána nem voltak gondjai. Továbbra is mondom: ha nincs jó Ferrari és McLaren, legalább egy erős Williams legyen, a tradíciók kedvelőinek!...

A BMW előrelépései szemre látványosak voltak, eredményekben azonban kevésbé egetverőek. A kínlódó Rosberget ugyan még elverte az egyébként szépen autózó és remekül rajtoló Heidfeld, de a középmezőny és az élboly közti átmenetet képező Alonsotól így is nagyon távol volt. De legalább Kubicával ellentétben ki tudta hozni a maximumot a kocsiból, a lengyel beletörődötten, enerváltan vezetett, s immáron 5 verseny után is nulla pont áll a neve mellett...

A Toyota hatalmas csalódás, de kétségeim vannak afelől, hogy ez egy sorozat kezdete lenne, inkább gyanakszom egy csúnyán benézett csomagra. Glock mindazonáltal visszaesést vizionált, s Trulli sem vár áttörő sikert Monacóban, tart a szűk és lassú kanyaroktól. Ok, de Barcelonában pont nem volt egy ilyen sem...

A McLaren szinte semmi újítást sem hozott Barcelonában, ami meg is látszott teljesítményükben. A mezőnyből egyedül a Force Indiánál voltak egyértelműen gyorsabbak, az egyik BMW-t verte Hamilton, Heidfeldtől azonban ő is lemaradt. Monacóra ígérnek jelentősebb update-et, a pálya hagyományosan kedvez nekik, a leszorító erő alacsonyabbra kerül a hercegségben, hiányoznak a tempós kanyarok, ellenben van pár jó kigyorsítási pont, tehát nyugodtan bizakodhatnak. A szezonban nekik sincs komolyabb keresnivalójuk...

A Toro Rosso versenytempójáról semmit nem tudunk mondani, pedig több újítást bevetettek (állítólag a Red Bullnak teszteltek volna), a rajtbaleset azonban hamar véget vetett versenyüknek. A Force India erejéről is csak Fisichella révén lehet fogalmunk. Ők is biztatóbbak versenyen, Nakadzsima ellen szépet küzdött az olasz. Fejlesztenek becsülettel, sajnos közben a többiek sem ülnek ölbe tett kézzel...

Végezetül még egyszer kihangsúlyozom, hogy az „Előzési Munkacsoport" munkája nem vált be, részben a diffúzorok miatt nem csökkent a kanyarsebesség, sok akciózást nem láttunk. Ebben biztosan nem Monacóban várhatunk változást...

A következő két hét témáiból:

Május 16. (vagy 17.): Újoncok - A 2010-es szezon lehetséges beugró csapatai

Május 20. szerda: A Forma1 ékköve (Futamelőzetes - Monte Carlo)

Végül egy kis ajánlat:

Silvermike testvérblogját mindenkinek ajánlom sok szeretettel! Írásának címe: "Spanyol Nagydíj: Ész".