Dave985 megmondja

Szezonértékelő 2009 2. rész

2009. nov. 26. 19:00 - írta SilverDave985

 

Üdvözlök minden kedves olvasómat!

 

Miközben mindenki 2010-re koncentrál, az utóbbi évtized legagyabetegebb átigazolási szezonját éljük, reményeim szerint Szezonértékelőm második felvonását is legalább annyian fogják megtisztelni, mint az elsőt. Jelen posztban három gyári csapat idei évét kísérlem meg minél több szempontot mérlegelve bemutatni. Kezdem a BMW Sauberrel, ők sajnos nem tudtak felnőni a feladathoz, nem voltak képesek nemhogy a világbajnoki címért, de még a rendszeres pontszerzésért sem küzdeni. Feladták a harcot, év végén távoztak a száguldó cirkuszból. Hasonlóan a Toyotához, a japán csapat pedig komoly előnnyel rajtolt a DD révén, ehhez képest csak nem jött össze az a hőn áhított futamgyőzelem. Sírós szemekkel ők is búcsút intettek. Harmadjára pedig a Ferrariról szólok néhány keresetlen szót, az olaszokról, akik a 80'-as évek utáni legpocsékabb szezonjukkal rémisztgették szurkolóikat. No, vágjunk is bele!

 

 

 

 

BMW Sauber F1 TEAM:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 70

Idény végi pozíció: 6.

Pontok száma: 36 (308)

Futamgyőzelem: 0 (1)

Dobogós helyezés: 2 (16)

Legjobb helyezés: 2. (Heidfeld, Szepang és Kubica, Interlagos)

Pole pozíciók száma: 0 (1)

Első rajtsor: 0 (4)

Legjobb időmérős helyezés: 3. (Heidfeld, Spa)

Átlagos rajtpozíció: 11, 353 (7.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0

Teljesített körök száma: 1757 (5.)

Kiesési ráta: 14, 706 % (4.)

Központ: Hinwill (Svájc), München (Németország)

Csapatvezető: Mario Theissen

Csapat-menedzser: Beat Zehnder

Technikai vezető: Willy Rampf

Vezető mérnők: Mike Krack

Vezető aerodinamikai szakember: Willem Toet

Pilóták: Robert Kubica (5), Nick Heidfeld (6)

Versenymérnökök: Antonio Cuquerella, ill. Giampaolo Dall'Ara

Tesztpilóta: Christian Klien

 

Dave985 értékelése: A felfelé ívelő, permanens építkezés idén megtört, a biztató teszteredmények és a szezonnyitós tündöklés után kiderült, a BMW komoly visszalépést mutat be 2009-ben. Bizonyos pályákra feküdt az idei versenygép (elsősorban aerodinamikájában volt elfogadható a BMW F.1.09-es), összességében azonban hatalmas pofon ez a csapatnak. Becsületükre legyen mondva, hogy a sajnálatos bejelentés után sem álltak le a fejlesztésekkel, így ha késve is, de megtették azt, amit eddig sohasem: előretörtek év közben! Ezt figyelembe véve értékelésem egy erős: közepes (3).

 

 

Impozáns felzárkózás búcsúzóul:

 

 

Középtávon győzelmi célokkal vágott bele a nagy bizniszbe a müncheni autógyár, amikor 2005-ben (öt éven át tartó motorszállítói szakasz után) felvásárolta a Peter Sauber privátcsapatát, s az új trendnek megfelelően gyári csapatként működtek tovább. S bizony, bennük a megfontolt munka is látszott, nemcsak az üres ígérgetések. Rögtön az első évükben bezsebeltek két dobogót, s rendszeresen a pontszerző helyekért küzdöttek.

 

Szépen építkeztek évről évre, belőlük tényleg kinéztük, hogy 2009-re bajnokcsapattá fejlődhetnek. Első három lépés a várakozások szerint alakult. 2006-ban csak úgy sorjáztak a pontszerző helyek, sőt beakadt egy-egy dobogó is, felülkerekedtek a technikai meghibásodásokon, ráadásul igazi nagy hal akadt horgukba Robert Kubica személyében. 2007-ben, a Ferrari-McLaren szereposztásban lezajló gigászok csatájának árnyékában megbújva észrevétlenül stabil harmadik erővé léptek elő. Ugyan maradt a két pódium/év átlaguk, mégis egészen más nívót jelenítettek a külvilág felé. Mindössze négyszer álltak ki technikai hiba folytán, egyébként sorban szállították az előkelő pontszerző helyeket. Heidfeld valósággal szárnyalt, hiszen mindössze a szélsőséges fudzsi versenyen nem tudott pontszerző helyen célba érni, az előző évben köztudatba berobbanó Kubica mérsékeltebben teljesített (igaz, ha csak azon helyszíneket nézzük, amiken mindketten célba értek, akkor 4:4-re végeztek), de sokat tapasztalt, hiszen montreali brutális balesete után egy egészen más pilóta tért vissza a pályára.

Harmadik évükben a futamgyőzelmet tűzték ki maguk elé. Ahhoz képest, hogy szezon előtti tesztek nyomán sokan temették a BMW-t, sikerült teljesíteniük elvárásaikat: futamot nyertek, s 11 alkalommal állhattak fel a dobogó valamelyik fokára. A tavaly állandónak minősíthető 5-6 tizedes lemaradásukat sikerült 1-3-ra redukálni, igaz Melbourne-t és Bahreint leszámítva nem sikerült átlendülniük a túloldalra, magyarán az élen álló két csapat aktuális legjobbját nem sikerült überelniük. És ami a legszenzációsabb idei teljesítményükben, hogy - írd és mondd - egyetlen egyszer sem kellett kiállnia egyik autójuknak sem versenyből váltó-, motor- vagy bármilyen technikai zűr miatt.

 

2009-nek már egyértelműen a bajnoki cím reményében vágtak neki! A tesztek során idén sem mutattak többet, mint tavaly, megbízhatóságukkal mégis meggyőztek engem. Csalatkoznom kellett bennük.

 

 

Az első előadáson is még minden szép és jó volt! Kubica a 2. sorban kvalifikált, de Heidfeldnek is minden esélye megvolt a pontszerzésre. Pazarul indult a futam, a lengyel remek rajttal már a harmadik pozícióban volt, a szuperlágy keverékkel azonban alaposan meggyűlt a baja, súlyos másodperceket kapott az élen álló kettőstől (etap végére összegyűlt a komplett kiállásnyi hátrány), a sokkal gyorsabb riválisokat viszont maga mögött tudta tartani. A biztonsági autós fázissal szerencséje volt, csupán Massa előzte meg, de a brazil versenyét sikeresen tönkrevágta saját csapata (3 kiállásos taktika rulez). Kubica az utolsó tucatnyi kör előtt durván 4 másodpercre volt az élen állóktól, s még az az előnye is megvolt, hogy mind Button, mind Vettel a kritikus szuperlágyon körözött, ami idővel meg is látszott a köridőkön. Mondjuk ki, a BMW második futamgyőzelmének kapujában volt! Kubica azonban elszúrta a ziccert: nem várta ki az egyértelmű szituációt, már a Brabham (2-es)- kanyarban bepróbálkozott, összeértek Vettellel, mindketten kiestek. Mindeközben Heidfeld távol volt a pontszerző zónától, a rajtnál elszenvedett koccanása és a kerékcseréje miatt hiába nyújtotta megbízható formáját.

 

A szepangi időmérés már némileg szerényebbre sikeredett, a 8. és 11. pozíció azért még reményteljesnek tűnhetett a müncheni szimpatizánsok számára. A maláj futam pont az előző inverze volt: lehangolóan indult, s ragyogóan végződött. Kubica már a felvezető körben panaszkodott a motorhangra, a rajtjelre nem is tudott elindulni, tumultuózus jeleneteket varázsolt a célegyenesre, majd miután nagy nehézségek árán beindul, 1 kört még végigment, majd végképp megadta magát az erőforrás. Nem szokhattunk ehhez hozzá, a BMW tűnt a technikai stabilitás szimbólumának.

Heidfeld a 8. helyen kocsikázott, mígnem megérkezett a monszun, s vele együtt a rutinos német ötlete: rögtön extrém esőgumira kell váltani. Ezzel az okos húzással egy, de több társából kiindulva akár két kiállást is megspórolt, így hiába csúszkált ő is becsülettel, a második helyen találta magát, s jó eséllyel pályázott pályafutása első futamgyőzelmére, a piros zászló azonban meghiúsította reményeit.

 

Tehát két, elfogadható versennyel kezdődött a BMW számára a 2009-es szezon. Kínában azonban már gyülekeztek a gomolyfelhők. Az időmérőn sorozatban harmadszor csúszott le éppen csak a Q3-ról Heidfeld, a nagyobb gond, hogy Kubica még a legjobb 15 közé sem került tovább. Valamit irgalmatlanul elrontottak a setupokkal, a futamon sem tudtak csodát tenni, Kubicától is csak arra a momentumra emlékszünk, amikor nagy sebesség mellett megtorpedózta Jarno Trulli csigatempóban közlekedő Toyotáját...

Szahírban is a középmezőnyből rajtoltak Heidfeldék, versenytempóban pedig - írd és mondd! - a leggyengébbet produkálták! Várták is a barcelonai frissítéseket, mint koldus az egy szelet kenyeret. Előre is léptek, csak a mértékkel volt a baj. A Q3-ban hibáztak is a gumiválasztással, így Kubica csupán a 10. helyről indulhatott, a kockás zászlóig még egy pozícióval hátrébb is csúszott. Vele ellentétben Heidfeld megint elemében volt, megúszta a rajtbalesetet, majd egy az egy ellen megverte Glockot, Hamiltont, majd Rosberget is, s még két kanyar, és a belassuló Massát is befogta volna. Sebaj, 2 pont így is összejött, egészen Spaig nem lesz ebben öröme.

Monte-Carlóban menetirányba fordítani is merő kín volt az autót, így nem okozott különösebb meglepetést, hogy mindkét BMW kizúgott már az időmérő első felvonásában. A hátsó fertályról a hercegségben nincs mód felzárkózásra, pláne impotens autóval. Theissen bajszáról újabb izzadságcseppek hullottak alább, amikor Kubicát ismét műszaki meghibásodás sújtotta. Heidfeld a címvédővel akadt össze a Sainte Devote-ban, Nicken nem lehet ám csak úgy átugrani, az incidenst a McLaren orra bánta. A körülményekhez mérten a 11. hely nem is volt olyan rossz eredmény.

Isztambulra teljesen új autóval érkezett a BMW, utolsó előttiként náluk is megjelent a dupla fedeles diffúzor, amit azonban - jobb híján - csak egyenes vonalú teszten tudták kipróbálni. A maláj forma köszönt vissza, Kubica még befért a Q3-ba, Heidfeld pedig a 11. helyről indulhatott. Kubica az első kör után már pontszerző helyen tartózkodott, minekután a beragadó Barrichellót és a csapattársa révén hátraeső Räikkönent gyorsan lehagyta. A verseny nagy részében üres térben körözött, az utolsó körökre aztán megkapta maga mögé Timo Glockot, de a lengyel nem rendült meg, így végre begyűjtötte első pontjait 2009-ben. Heidfeld gyenge versenyt futott.

 

Kérdés volt persze, hogy az isztambuli pislákolás egy nagyobb fellángolása előhírnöke, avagy egyszeri, jól elsült hétvége volt. Silverstone a technika tényleges versenyképességének hagyományosan érzékletes fokmérője volt, ez idén sem volt másként. Egyik BMW sem jutott a legjobb 10 közé szombaton. Másnap sem volt emészthetőbb a helyzet, az autó balanszára panaszkodtak a pilóták, arra azért mindketten képesek voltak, hogy egy-egy világbajnokot agyig tankolt autójukkal maguk mögött tartsanak. A McLarent verte a BMW, ez azonban sovány vigasz, ugyanis ezzel együtt a Force India viszont átlépett rajtuk, ihajj...

A német versenyen még inkább hátracsúsztak, Kubicának már a Q3 is megoldhatatlan feladatnak bizonyult. A futamon sem voltak a helyzet magaslatán, az enervált lengyelnél valamivel motiváltabb volt a magyar srác keze munkáját dicsérő sisakkal köröző Heidfeld, Kubica el is engedte csapattársát (a szitu csapatutasításra hajazott), a végén már Glock hátsójában loholt, a hazai pályás pontszerzéstől így is távol volt.

 

Kis hazánkban jelentős elmozdulás volt tapasztalható az erőviszonyokban, de ez a legkevésbé sem volt igaz a BMW-re, ők továbbra is kilátástalanul néztek a vakvilágba, mindkét autójuk kiesett a Q3-ban.

Az aszfaltcsík után a zöld asztalon újabb pofont kaptak a müncheniek szurkolói: év végén kiszáll a BMW! Nem szaporítanám ez ügyben sokáig a szót, annak idején behatóan tanulmányoztam a kérdéskört. A müncheni gyártó július 29-i döntésének hátterében - legalábbis a hivatalos variáció szerint - elsősorban nem az idei sikertelenség, vagy a túl magas költségek állnak, egyszeri stratégiaváltásról van szó, átcsoportosítanák erejüket más sorozatokba, így a DTM-be.

 

Minden elismerés a csapaté, hiszen ebben a szorult helyzetben sem álltak le az autó fejlesztésével, mindent megtettek a szép búcsúért. Már Valenciában látszott az alagút végi fény, Kubica befért az 5. sorba, Heidfeld pedig honnan indult? Természetesen a 11. helyről kezdhette el a futamot, gyorsan meg is előzte csapattársát, majd aztán gálánsan elengedte, szemmel láthatóan gyorsabb volt a lengyel. Button és Webber tempójában a pontokért harcolt, a forgalomból kikerülő később világbajnok ellen nem volt esélye, viszont néhány erős szuperlágyas körrel az ausztrált megelőzve befutott az utolsó pontszerző helyre.

Ahogy Silverstone, úgy Spa is egy olyan pálya, ami kifogástalanul aerodinamikát követel. Nos, ebben a műfajban visszatért a középmezőny elejére a BMW. Heidfeld a 3., Kubica pedig az 5. helyet szerezte meg az időmérésen. A rajt utáni kavarodásból Kubica jött ki jobban, „megörökölte" csapattársa pozícióját, Heidfeld pedig a 6. helyre csúszott vissza. Az elsők közt állt ki kerékcserére Robert, ennek dacára is végig tartani tudta a Räikkönen- Fisichella kettős tempóját, nagyságrendileg 5-6 sec-es elmaradást szedett össze. A második kiállás előtt Vettellel volt nagy versenyben, a németnek volt 4 extra köre, amit ki is autózott az opciós keveréken, így vidáman eléje jött vissza. Heidfeld is izgalmas futamot teljesített, Webber nyakán érkezett első kerékcseréjére, a Red Bullos nyalókásember hibázott, így az ausztrált később kiintették. Vettellel nem bírt, viszont az utolsó körökre szépen megközelítette csapattársát. Először ünnepelhetett kettős pontszerzést a BMW!

 

Monza speciális pálya, s mint olyan, nem feküdt az autónak, mondjuk ez még nem indokolja az időmérőn tapasztaltakat. Mindkét autó alatt megadta magát a vadonatúj motor, ekkor még úgy tűnt, büntetésekre számíthatnak a szezon hátralévő részében, végül azonban kihúzták már az évet. A rajt utáni kakaskodásokból felemás mérleggel kerültek ki versenyzőik. Kubicát a Roggianál Webber tette helyre, az ausztrál a kavicságyban bűnhődött. A lengyel sem úszta meg az incidenst, első légterelőjének bal oldali eleme megsérült, de nem tört le, ott lifegett körökön keresztül. A versenyigazgatóság Massa esete után nem mérlegelt, beintette neki a fekete színű, piros körrel a közepén ellátott zászlót, aminek értelmében haladéktalanul be kell mennie a boxba, s a veszélyes elemet el kell távolítani autójáról. Kár, hiszen Kubica Webber után a másik „vörös bikát" is megelőzte, miután Vettel az Alonso elleni csatában lendületet vesztett. Féltávnál olajszivárgásra hivatkozva berendelték a boxba Kubicát. Heidfeld sem volt közben rest, s ő is egy tőle független torzsalkodást reagált le szemfülesen. Jelesül Fisichella mászott Vettelre, az Ascari-ban ki is nézett, az ugyanott egy kicsit megbillenő Red Bull ellen a Parabolica-ban is bepróbálkozott, ám oly szerencsétlenül érte utol (pont az ún. 'apex' szakasznál kellett fékre lépnie, hogy Heidfeld az egyenesben - KERS ide, KERS oda - tempófölényét kihasználva elment mellette. Ismét egy nagyon fontos manőver Heidfeldtől, mint utóbb kiderült, itt szerezte meg később pontját (pontjait).

 

Spa után Szingapúrban fordult elő másodszor, hogy mindkét BMW a Q3-ba kvalifikált. Kubica igencsak megszenvedett egész versenyen a hátsó gumikkal, konkrétan minden etap végére elfogytak, különösen a szuperlággyal akadtak problémák, de kis szerencsével így is begyűjtött egy pontocskát. Heidfeldre viszont kijárt a rúd egész hétvégén. Barrichello balesete miatt nem teljesíthette utolsó gyors körét, majd a kvali után kiderült, autója könnyebb a megengedett súlyhatárnál, így a csapat a boxból rajtoltatta. A futamon pedig Sutil butáskodásának hála megszakadt hosszú, 41 versenyes sorozatát, ennyi versenyt tudott abszolválni (pontosabban lett értékelve, azaz teljesítette a táv 90%-át).

Szuzuka előtt is bizakodó volt a hangulat, mégis csak Heidfeld került a legjobb 10 közé, az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy Kubica a szabályt betartva lelassított gyors köre közben (Buemi-baleset), a hátrasorolások igazán kedvező helyzetbe hozta mindkettőjüket. Ismét Heidfeldnek sikerült jobban a futam, sokáig a dobogóért harcolt, végül a jobb hátsó kerékanya meglazulása miatt a boxban annyi időt töltött, hogy Kimi eléje került. Rosberg fifikájával még egy pozíciót rontott. Kubica iszonyatosan beragadt a rajtnál, majd egészen a kockás zászlóig kergette Buttont, de előzésre nem vetemedett.

 

Interlagos kétségtelenül Kubica futama volt, szerencsésen túlélte a kvalifikációt, majd száraz beállítással szárnyalt vasárnap. Fortuna is melléje állt, de amikor kellett, határozott előzést is be tudott mutatni (Rosberg ellenében), ez eredményezte a 2. helyet. Heidfeld pórul járt szombaton, másnap hozta a tőle megszokott felzárkózást, ám mérnök- matematikusok gyűrűjében egészen bagatell eset áldozatává lett, BMW-jéből egyszerűen kifogyott az üzemanyag, nem tudott eléggé spórolni, hogy végigérjen a pályán. Kár, pedig erős pontszerző helyre esélye lett volna...

A szezonzárón ismét két BMW volt az első 4 sorban, kettejük közt mégis újra erős kontraszt támadt. Míg Kubica fokozatosan hátrébb került, nem találta a tapadást, így csak az utolsó pontszerző hely jöhetett szóba, Buemit próbálta megelőzni, hibázott, így a 10. helyen zárt. QuickNick hű maradt becenevéhez. Az időközben kellően felgumizódott pályán egészen más kategóriában autózott, mint csapattársa, különösen a verseny utolsó harmadában, miután Trulli eltűnt előle. A két Brawn tempójával befutott a bravúros 5. helyen.

 

 

UPDATE! (néhány fontos dolog kimaradt...)

 

 

Nagyszerű hajrájával elérték azt a pontmennyiséget (szám szerint 36 egységet), amit indulásuk évében szereztek. De hiába a tisztességes évzárás, csalódást keltő szezonnal a hátuk mögött búcsúznak az F1-től.

Már tavaly szkeptikus volt - Kubicával egyetemben - helyes volt-e már nyártól 2010-re koncentrálni, miközben még az a szezon sem volt messze lefutva. A BMW márpedig akkurátusan ragaszkodott programjához, s ezen az sem változtatott, hogy Kubica történetesen az utolsó előtti, kínai felvonásig harcban volt a vb-címért, azzal az „elmaradott" technikával. Nem állítom, hogy teljes erőből tolt fejlesztésekkel lengyel világbajnokot ünnepeltünk volna, azt viszont talán nem nagy bolondság kijelenteni, hogy az év végén látottaknál erősebb BMW-vel kellett volna szembenéznie a riválisoknak. Ehelyett utolsó két felvonásra már a Renault is lehagyta őket.

A 2010-es grandiózus változások indukálták ki ezt a lépést, értem én. Vagy inkább nem értem. A McLaren és a Ferrari gyengélkedését sem annak rovom fel, amire ők előszeretettel hivatkoznak, amivel mentegetőzni próbálnak: „tavaly egészen év végéig keményen fejlesztettünk". Egyszerűen rossz irányban indultak el, egyik előbb, de kisebb mértékben, másik utóbb, de impozánsabban találta meg a helyes ösvényt. A BMW esete egy harmadik szituáció: érzésem szerint a 2009-es konstrukció alapjában véve nem volt olyan gyenge, mint látszik, ellenben nehezen volt fejleszthető, dupla diffúzorra pedig súlyos hónapok kérdése volt átkonfigurálni. Őszre jött össze, addig csak vergődtek, az apró aerodinamikai változtatások, diffúzoros toldozás-foldozások egy jottányit sem lendítettek a csapat szekerén.

És akkor még ott volt a jó öreg, egy idényes KERS, amit a Hondával karöltve éppen a müncheniek propagáltak, ehhez képest a szezon elején meggyőződtek róla, az autó balanszát csak úgy képesek helyén tartani, ha kiveszik az esetükben meglehetősen ingatag rendszert.

A BMW példája legyen tanúság minden csapatnak...

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Ami a BMW-t illeti, jövő héten eleget tesznek még utolsó kötelezettségüknek, lehetőséget adnak két fiatal versenyzőnek a jerezi teszten (nevezetesen 2008 Formula BMW Americas győztese, idén a Formula Mastersben edződő Alexander Rossiról, valamint a tavalyi Formula BMW Europe- bajnok mexikói Esteban Gutiérrezről van szó), aztán végleg hátat fordítanak az F1-nek. Az utánpótlásban betöltött igen fontos szerepük azonban nem csorbul a jövőben sem. Hírek szóltak, hogy a McLaren esetleg felvásárolná a müncheniek aggregátjait, a Mercedesszel meghosszabbították 2015-ig a motorszállítói kontraktust, így ez szerintem lekerült a napirendről.

 

A Sauber, vagyis Hinwill jövője már egy másik kérdés. Viszonylag gyorsan el sikerült adni a csapatot.

A Qadbak Investments nevű svájci befektetői csoportról eleinte annyit tudtunk, hogy egy svájci alapítványról van szó, kezesként pedig a Rothschild bank szerepelt. Az üzlet megkötése után azonnal beneveztek a jövő évi szezonra, az FIA azonban még nem döntött. Előbb szabálymódosításra hivatkoztak, ti. a Qadbakkal együtt immáron 14 csapat indulna jövőre, amibe egyebek közt Sir Frank Williams sem egyezett volna bele. A Toyota kiszállása után megoldódott ez a probléma, mostanra azonban egészen más okok miatt kell izgulnia a Sauber szurkolóinak.

Kiderült ugyanis, hogy a Qadbak valójában egy offshore cég, amit a Brit Virgin-szigeteken jegyeztek be, s az a Russel King áll mögötte, akit korábban jogerősen elítéltek csalás bűntettében. A másik kezesnek feltűntetett Bahrein Capital International pedig egy látszatvállalkozás, amiben szintén King keze van. A hinwili és a müncheni főhadiszálláson nagy a bizonytalanság, mert nincsen garancia arra, hogy a Qadbak ki tudja fizetni a 85 millió eurós vételárat, és arra sem, hogy a rendelkezésére áll a csapat szerepléséhez szükséges 150 millió. A Qadbakkal kötött egyezséget vélhetően felbontják.

A legújabb hírek szerint egy amerikai vállalkozás szívesen felvásárolná a csapatot, talán ez ügyben hívtak össze sajtótájékoztatót. Remélhetőleg zöld jelzést kapnak a jövő évre, nagy kár lenne Hinwillt veszni hagyni.

 

 

UPDATE!!

A BMW vezetősége délben megerősítette, hogy Peter Sauber visszaveszi a BMW tulajdonrészét, így ismét ő irányíthatja az istállót!:)

 

Robert Kubica:

 

Nagydíjak száma: 57 (2006 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 1 (10)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 17 (137)

2009-es helyezés: 14.

Legjobb idei időmérő: 4. (Melbourne)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 9

Átlagos rajtpozíció: 10, 706 (11.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,809 sec (14.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4460 (10.)

Teljesített körök száma: 864 (10.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,899 sec (15.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 94

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 303

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 10: 7

Versenyszereplés: 7: 10

 

Dave985 értékelése: 2009 volt Kubica leggyengébb éve! Időmérőkön még csak-csak kihozta a maximumot elfuserált járművéből, versenyeken azonban a rendszerint könnyebb autóval rendre kikapott csapattársától. Csupán három kiváló verseny jut tőle eszembe, az év végi fellángolás is leginkább Nick erőfölényét domborította ki. Rendre beleszürkült a mezőnybe. A Renault-nál meg kell újulnia, különben elvész, mint vb-esélyes klasszis. Értékelésem nagyon jó indulattal: közepes (3).

 

Beleszürkült a mezőnybe:

 

 

 Akárcsak 2007-ben, idén sem üzemelt 100%-os fordulaton a lengyel henger. Valahogy az az ember érzése, hogy közepes vagy még gyengébb technikából nem tudja kihozni ugyanazt, mint amit idén pl. Hamiltonnál vagy Räikkönennél (korábban Alonsonál) láttunk. Nincs az a feltétlen motiváció, az a fékezhetetlen energia. Akadt ugyan számos erős futam Robert részéről, de összességében, különösen versenyeken, világosan csapattársa mögé szorult. Jelenleg a Renault-hoz köti szerződés, ám a francia gyár kiszállása esetén akár a frissen alakult Mercedes gyári csapatánál is kiköthet. Akárhol is versenyzik jövőre, bizonyítania kell, mert idei teljesítménye alapján nálam mindenképpen kikerült abból a szűk körből, ahol a világbajnoki kvalitású versenyzők találhatók.

 

Nick Heidfeld:

 

Nagydíjak száma: 169

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 19 (219)

2009-es helyezés: 13.

Legjobb idei időmérő: 6. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 14

Q3-as szereplés: 5

Átlagos rajtpozíció: 12, 000 (14.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 271 sec (21.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szepang)

Megtett km-ek száma: 4602 (7.)

Teljesített körök száma: 893 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,640 sec (7.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 8

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 253

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 7: 10

Versenyszereplés: 10: 7

 

Dave985 értékelése: Eddig is tudtuk, hogy Nick a mezőny leginkább alulértékelt pilótája. 2009-ben pedig tőle láthattuk az egyik legerősebb versenyzői teljesítményt. (Sajnos nem akadt túl sok...) Versenyeken masszívan Kubica fölé nőtt, több elsőrangú versenye közül a spanyol és az abu-dzabi emelkedik ki, ahol ellenállhatatlanul konstans tempójával komoly felzárkózást mutatott be, tőle megszokott lendületes előzésekkel megspékelve. Értékelésem: jó (4).

 

 

Szürke gyémánt:

 

Rövidebb értékelőm talán nem érdemel részletesebb kommentárt. Szívből remélem, hogy jövőre végre összejön a hőn áhított futamgyőzelem, akár a Mercedesnél, akár Sauber úr csapatánál. A potenciál továbbra is létezik, egekig magasztalt stabilitása óriási kincs tud lenni az eredményes konstruktőri szerepléshez, s ha még többre is nyílik esély, kinyílhat Nick, hiszen tudjuk róla, hogy ő a mezőny egyik legattraktívabb manőverező pilótája.

 

...................................................................................................................

 

Folyt. köv. 2 napon belül:

Toyota F1 TEAM

 

 

 

Panasonic Toyota Racing:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 140

Idény végi pozíció: 5.

Pontok száma: 59,5 (278,5)

Futamgyőzelem: 0 (0)

Dobogós helyezés: 5 (13)

Legjobb helyezés: 2. (Glock, Szingapúr és Trulli, Szuzuka)

Pole pozíciók száma: 1 (3)

Első rajtsor: 5 (10)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Trulli, Szahír)

Átlagos rajtpozíció: 10, 057 (4.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 2 (3)

Teljesített körök száma: 1721 (6.)

Kiesési ráta: 11, 429% (2.)

Központ: Köln (Németország)

Csapatvezető: Tadashi Yamashina

Csapat-menedzser: Richard Cregan

Technikai vezető: Pascal Vasselon

Vezető mérnők: Dieter Gass

Pilóták: Jarno Trulli (9), Timo Glock és Kobajasi Kamui (10)

Versenymérnökök: Gianluca Pisanello, ill. Juan Pablo Ramirez

Tesztpilóta: Kobajasi Kamui

 

Dave985 értékelése: Az erőviszonyok idei évben tapasztalt szélsőségeit hűen statuálja a Toyota. Bahreinben kibérelték az első sort, néhány hét múlva, Monte-Carlóban viszont már a 10. sorból indulhattak. A japán gyár hattyúdala olyan volt, mint ez a 8 év. Néhány kicsi siker (ami nem futamgyőzelem), ám alapjában véve mindvégig középszerű csapat benyomását keltették. Hullámhegyek, hullámvölgyek mind taktikai téren, mint a pilótákat tekintve érvényesültek, így nem tudok mást adni, mint: közepes (3).

 

 

Hullámvasútban:

 

 

Immáron nyolcadik szezonjának vágott neki idén a japán csapat, méghozzá a szokásos célkitűzésekkel. A korábban megálmodott világbajnoki címekről úgy 2006 táján letettek, onnantól kezdve néhány futamgyőzelemmel is tele lett volna a poci. A visszább vett igényeknek sem tudtak megfelelni, 2005-ben szerzett 88 pontjuk, s így a 4. helyezésük volt eleddig a csúcs, ezt szerették volna idén megdönteni. Egyik sem sikerült, pedig megvolt rá minden esélyük. Az átlagból kiemelkedő adottságokkal rendelkező konstrukcióval, sikeresen szerepeltek a teszteken, a dupla diffúzor nyújtotta előnyöket busásan kihasználták, no persze mihez viszonyítjuk. Legalábbis az első versenyek után úgy tűnt. Év közben azonban mind inkább estek vissza, s igazából csak az utolsó négy versenyre tértek vissza tavaszi formájukhoz. Ugyanúgy 5 dobogó gyűlt össze, mint 4 éve, mégis joggal keseregtek évközben, bizony sokkal több volt ebben az évben. A rendkívül hullámzó teljesítményt a létbizonytalanság számlájára is írhatjuk, a Honda tavaly decemberi távozása óta nem volt olyan hét, amikor lekerült volna a napirendről a Toyota kilépése a száguldó cirkuszból. Mindez megviselte minden munkatársukat, rányomta bélyegét egész évükre.

 

A Toyota előtt is kemény kihívás állt, hiszen a forradalmi szabályváltozásokra tesztkorlátozás mellett a lehető legideálisabban reagálni. Míg tavaly 13 ezer km volt a legtöbb, amit csapat szánt a gyakorlásra (konkrétan a McLaren és a Ferrari), idén a Toyota 9000 km-rel is a lista élére tudott kapaszkodni. A spanyolországi tesztek tanúsága szerint indokoltnak tűnt a kölniek bizakodása, ugyanis a 10-15 körös etapokon tartani tudták a lépést az akkor még élcsapatnak gondolt Ferrarival és a BMW-vel (a BrawnGP laza természetességgel kimagaslott a mezőnyből). A tesztek alapján felállított relatív erősorrend szerint a Toyota volt a 3. számú csapat, a BrawnGP és a Ferrari mögött. Na, ezért nem érdemes sok szót pazarolni a tesztekre, lassan megtanulom én is...

 

A szezonnyitó időmérésén jól szerepeltek, századok döntöttek a Brawnok mögötte rajtsorrendről, a valamivel nehezebb Toyoták a 6.-9. rajthelyeket gyűjtötték be. Mégsem indulhattak onnan, ugyanis a Toyota hátsó szárnyait flexibilisnek titulálták, minekután a rájuk mért terhelésre az előírtnál nagyobb mértékben hajlottak meg. A szabályok szerint diszkvalifikálták őket az időmérőből. Mivel a csapat jelezte, hogy elő tud állni egy szabályoknak megfelelő megoldással, így indulhatnak a versenyen, természetesen a rajtrács végéről. Tekintve az erőviszonyokat, a top-csapattá avanzsált Toyota mezőnyön való átgázolását várhattuk másnapra, ami realizálódott is. A SC és a gumikrízis az ő malmukra hajtotta a vizet, de túlzás lenne azt állítani, hogy tátott szájjal várták a sült galambot. Mind Trulli, mind Glock pokoli tempót diktált, egyedül Button képviselt külön dimenziót. A futamot Trulli a 4., Glock pedig  6. helyen zárta. Sajnos zöld asztalnál eztán körvonalazódott az idény második legmocskosabb ügye. Mint ismert, a SC mögött a 3. helyen haladva Trulli elhagyta a pályát, Hamilton elhaladt mellette, az olasz aztán visszavette pozícióját, miután Hamilton - a szabályt hibásan értelmezve - visszaengedte maga elé az olaszt. A McLaren csapat egyik tekintélyes tagja (Dave Ryan csapat- manager) és Hamilton félrevezette a versenybíróságot, amikor az Ausztrál Nagydíj utáni tárgyaláson azt hazudták, hogy nem utasították versenyzőjüket arra, hogy engedje maga elé Trullit.

Mindezért kizárták a McLarent és Hamiltont az Ausztrál Nagydíjról, így Trulli dobogóval nyitott, Glock pedig az 5. helyre ugrott előre. A részleteket annak idején leközöltem, majd kegyes bűnbánást tanúsítottam „csapatom" tette után.

 

Szepangban folytatták remeklésüket, Trulli egyetlen szorult ki az első rajtkockából, Glock pedig az 5. helyről indulhatott. A rajttól eltekintve kontrollálták a futamot is, s noha Trulli versenytempója hagyott némi kívánnivalót maga után, a 4. helyen érte a fekete zászló, Glock viszont dobogóra állhatott, köszönhetően versenymérnöke remek döntésének, amúgy a német közepes futamon volt, de még így is érthető volt elkeseredése, még egy kör, s megnyerte volna a futamot. A köztes gumikkal felzárkózott, ám amint a többiek is magukra vették, sajátjai elkoptak, így előbb Button, majd Heidfeld is el tudott menni mellette. Az újabb esőhullámmal szerencsésen felkapta az extrém esőgumikat, ezzel visszavette ugyan a 2. helyet, s vészesen közeledett Buttonhoz, de a fekete zászló rosszul jött. 11 helyett mindössze 5,5 pontot ért a verseny...

 

Kínában csak Trulli jutott a legjobb 10 közé, esőben azonban szokását megtartva agonizált, kínlódásának Kubica vetett véget, a lengyel a hátsó egyenes végén torpedózta meg a Toyotát. Glock ellenben - szintén nagy nehézségek árán - szerzett 2 pontot.

 

Bahrein volt az év csúcspontja, a Toyotások kibérelték az első rajtsort, más kérdés, hogy mindketten nagyon könnyűek voltak, igaz, Buttonhoz képest pl. Trullinak mindössze 1 körrel kellett korábban kijönnie. A rajtot Glock kapta el jobban, így Trulli csak az agilis Hamiltont tudta maga mögött tartani. Glock előnye Trullihoz képest 2, Buttonhoz mérten pedig 6 sec volt. Az első kiállásoknál azonban odalett a futamgyőzelem lehetősége, a csapat ugyanis hibát követett el, amikor a keményebb keveréket rakatta fel mindkét autójára, nem bíztak benne, hogy szuperlágy kibírja a hosszú középső etapot. Tévedtek, a győzelem elérhetetlennek bizonyult, a 2. hely viszont Trullin ment el, de legyünk kedvesek, Vettel 3 extra körével fordított a sorrenden. Legalább a leggyorsabb körrel vigasztalódhatott. Glock teljesen elveszett a mezőnyben, a végén még Räikkönen is megelőzte, így csak a 7. helyen végzett.

 

A csapat kishitűsége (nem mert kockáztatni, de az időmérőn több benzinnel is révbe értek volna) miatt elúszott tehát a siker, Barcelonába mégis úgy érkeztek, mint akik a konstruktőri vb-re hajtanak. A kvalifikációval még semmi gond nem volt (6-7.), a verseny azonban katasztrofálisra sikeredett, mindketten pocsék rajtot vettek (ez volt már a második verseny, amikor a Toyota pilótái a motor húzására panaszkodnak a rajtnál), majd tempójuk sem volt ütőképes, igazából Hamilton McLarenjének szintjén mozgott. Glock a 10. helyen zárt, Trulli pedig ütközés folyományaként volt kénytelen feladni a versenyt.

Nem árultak zsákbamacskát, Monte-Carlo szűk utcáin komoly visszaesést vizionáltak, ami végül realizálódott is. Szinte hihetetlen, de 4 héttel a szahíri 1-2 után a két Toyota a mezőny végéről startolhatott! Glock előtt azért megemelhettük képzeletbeli kalapunkat, a boxból indulva legalább a McLarent és a BMW-t meg tudta előzni (10. - 13. hely).

 

Isztambulra új motorborítással (etc.) készült a Toyota, meg is lett az eredménye, Trulli végig a dobogóért küzdött (végül lemaradt róla), Glock pedig a mezőny közepéről küzdötte fel magát a 8. pozícióba. Silverstone-ba hozott újítások már nem jártak ekkora sikerrel, Trulli ugyan elcsípett 2 pontot, de roppant szoros küzdelemben, Glock az utolsó méterekig üldözte Kimit, a német végül lemaradt a pontról. Nürburgringtől kezdve négy futamon át tartó mélyrepülés következett (na jó, kis hazánkban azért összejött a kettős pontszerzés), a német helyszínen is csupán Glock felzárkózását lehet kiemelni. Mogyoródon is a Q2 megálljt parancsolt mindkét pilótának, a futamon a kieséseknek köszönhetően előrébb kerültek, de ne vegyük el tőlük a dicsőséget, legalább a BMW-ket megverték. Kis hazánktól többé-kevésbé állandó jelleggel verte Glock versenyen Trullit, jelesül nálunk éppen 6-7 tizeddel is, Timo szereti pályánkat, még Buttont is simán elverte, Kovalainent azonban nem sikerült megelőznie. A valenciai hétvége felejtősre sikerült, Trulli eleve kiesett már a Q1-ben, ehhez képest versenyen csapattársa elé került, Glock egyébként a verseny végén megfutotta karrierje első F1-es leggyorsabb körét, nagyot néztünk, de az idei évi gumikérdés annyira szertágazó és komplikált, hogy elképzelésem sincs, mi várható majd jövőre?

Spaban ismét mindkét pilótával képviseltették magukat a legjobb 10 közt, sőt Trulli csupán néhány századdal maradt el a pole-s Fisichellától. A rajt utáni kalamajkából rosszul jött ki, a szárnycserét követően sem akart működni az a Toyota, így inkább behívták az olaszt. Glock a 4.-5. helyért harcolt, a tankolócső őt is megtréfálta, így elesett a pontszerzéstől.

 

Monzában ismét fordult a kocka, a Q2-ért is ádáz küzdelmet folytattak, Trulli nagy bravúrral teljesítette ezt a feladatot. A futam sem sikerült fényesre, mégis ők szolgáltatták az egyik slusszpoént. Kart karba öltve száguldottak a Curva Biassomo-n, Trulli körbe akarta autózni Glockot, a pálya azonban behatárolt, így kicsúszott a kavicságyba, ezáltal még Buemi is elszaladt mellette. (11.; 14. hely)

Szingapúr ismét Glock szárnyalását hozta, a német Trullival ellentétben (aki aztán a verseny ügyesen játszotta a láthatatlan embert) befészkelte magát a Q3-ba, s azon kevesek egyike volt, akik a pálya koszosabbik felén nem vesztettek pozícióit. Az első körökben kihasználta Webber és Alonso párharcát, mindkettőt megelőzte, majd le is szakította őket, irgalmatlan tempót diktált, apró szárnydarabkák váltak le járgányáról, de versenymérnöke ennek ellenére sem csitította, sőt, futamgyőzelemre inspirálta. Az ugyan nem jött össze, Hamilton aznap befoghatatlannak bizonyult, ellenben Rosberg és Vettel hibáját kihasználta, így pályafutása során harmadszor is a dobogó második fokára állhatott.

 

Timonak ez volt az utolsó versenye. A szuzukai szabadedzéseket vírusos megbetegedése miatt kihagyta, az időmérő Q2-es szekciójába, a Cassio Triangle sikán kigyorsításánál túl széles ívet választott, a poros pályaszakaszon minden tapadást elvesztő autóval a gumifalba csapódott. Balesetét követően 14 öltéssel összevarrták jobb lábát, minekután a hátralévő két versenyről is hiányzott, az orvosi javallat mellett minden bizonnyal közrejátszott ebben a Toyota majdani távozása, ennélfogva Kobajasi szerepeltetése is.

Trulli sziporkázott egész hétvégén. A 2. helyről indult, majd noha a rajtnál a KERS segítségével megelőzte Hamilton, végig tartani tudta a brit tempóját. A 1,5-2 sec körül stagnáló különbség be volt tudható a McLaren szélárnyékában kialakuló turbulenciának, a 2. etapban már egyértelműen fogta Trullit. Trulli átlépte saját árnyékát, amikor egész versenyre állandósítani tudta időmérős formáját, egy bizonytalan kanyarvétel, egy elrontott kör, annyi sem jellemezte versenyét. A csapat is rugalmas volt, váltott az olasz taktikáján, hosszabban tankolták, s pont ezzel összejött hazai pályán az újabb 2. hely.

 

Interlagosban már Kobajasi Kamui ült a 10-es rajtszámú Toyotába, s nem akárhogyan debütált. A kaotikus időmérőn egészen a 10. helyig meg sem állt, s a futamon is éppen csak maradt le a pontszerzésről. Körökön keresztül tartotta a verseny végén világbajnokságot nyerő Buttont, határozott előzéseket mutatott be, egyedül a gumikezelése és néha a túlzott vehemenciája (Nakadzsimát konkrétan kilökte a versenyből) hagyott kívánnivalót maga után. Trulli ismét előnyös pozícióból indult, hamar véget ért versenye. Trulli a Curva do Sol enyhe balos ívén a többséggel szemben szélesen fordult, átrongyolt a kerékvetőkön, majd a fűn elvesztette uralmát járműve felett, ami így kiütötte Sutilt is a versenyből. Hiába idegeskedett, ezt bizony ő rontotta el. Valahol megértem, tán utolsó jó versenye lehetett volna...

A szezonzáró kettős pontszerzéssel zárult, az már sokkal inkább meglepő, hogy Kobajasi másodjára megverte a rutinos Trullit, bár hozzá kell tenni, a japán egy kiállásos taktikája optimálisabb volt.

 

 

59,5 pontjával a Toyota a konstruktőri 5. helyen végzett, ami látatlanban elfogadható, korrekt teljesítménynek minősülni, ám a kezdetet és bizonyos versenyeket tekintve bizony jóval többet ki lehetett és ki kellett volna hozni ebből az évből. Nagy előnyben voltak év elején, mégsem tudták győzelemre váltani, ez hol a csapat fafejű stratégiájának, hol versenyzői gyengélkedésének köszönhették.

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Számukra semmit. Megunták a nyolc éves tömény eredménytelenséget, a pénznyelőként üzemelő, fontmilliókat felemésztő F1-projektet, s néhány napra Abu-Dzabi után könnyes szemmel bejelentették, vége, ennyi volt!

Az elmúlt években rendszeresen a legnagyobb dolgozó csapat 140 fellépésén mindössze 13 dobogós helyezést tud felmutatni, versenyt egyet sem nyert (örök riválisuk, a Honda legalább egyszer ünnepelhetett), de a 3-3 pole pozíció és leggyorsabb kör is vérszegény teljesítmény.

Mi lehetett a krónikus, már-már természetesnek tűnő eredménytelenség okozója? Megítélésem szerint elsősorban a csapat archaikus (tipikusan japános) vezetési struktúrája, virtigli mérnökzseni hiánya, valamint - minden jóindulatunk ellenére - középszerű, vagy közepesen erős versenyzők gyülekezete. Nem sikerült sosem igazi sztárt igazolniuk, aki fel tudta volna (?) rázni a kölni csapatot. Erre egy Trulli, egy Ralf Schumacher, vagy egy Glock nem volt képes.

A Toyota F1 már az e heti fiataloknak rendezett tesztekre sem utazik el, a csapat kölni főhadiszállása, s teljes műszaki létesítménye eladó. A csapat neve pedig szerepel a 2010-es előzetes rajtlistán, vagyis amennyiben sikerülne egy tőkeerős vállalkozónak túladni a cuccot, akár jogutódja rajthoz is állhat Bahreinben. Egész pontosan Zoran Stefanović csapata, a StefanGP érdeklődik iránta, a szerb üzletember anno 1997-ben és idén nyáron is pályázott, s állítása szerint: „Van egy komplett létesítményünk, és mindannak birtokában vagyunk annak, ami szükséges a tesztek azonnali megkezdéséhez. Ez nem kérdéses." Nem kizárt tehát, hogy az újjáalakult Sauberrel fognak megküzdeni a 13. rajthelyért, de ha a csapatok (elsősorban a Williams) rábólint, akár az sem elképzelhetetlen, hogy 14 istálló vág neki a 2010-es szezonnak

 

 

 

Jarno Trulli:

 

 

Nagydíjak száma: 219 (1997 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 3 (11)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 32,5 (246,5)

2009-es helyezés: 8.

Legjobb idei időmérő: 1. (Szahír)

Q2-es szereplés: 14 (15)*

Q3-as szereplés: 10 (11)*

Átlagos rajtpozíció: 8, 471 (7.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 103 sec (19.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szuzuka)

Megtett km-ek száma: 4054 (16.)

Teljesített körök száma: 788 (14.)

Élen megtett körök száma: 3

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 125

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 395

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 11: 3 (10:4)* (Glock); 2: 0 (Kobajasi)

Versenyszereplés: 6: 9 (Glock); 0: 2 (Kobajasi)

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Trulli specialitása minden korábbinál jobban kijött idén. 13: 3-ra hozta az időmérőket, több klasszis kört futott, versenyen azonban az eddig tapasztaltaknál is gyengébben teljesített, Szahírban pl. a csapat stratégiai baklövése mellett magát is okolhatja az elmaradt győzelemért. Értékelésem: közepes (3).

 

 

Janus-arcú Jarno:

 

 

Idén végképp kidomborodtak Trulli gyengéi és erősségei. Időmérőkön többször hatalmas bravúrral ajándékozta meg szurkolóit, a következetes versenytempó azonban hiányzott, igaz ami igaz, Szuzukában éppen ezzel verte meg Hamiltont. Az ősz derekán már tudni véltük, elválik a Toyotától, azóta csapatot keres magának. Múlt héten tesztelt a NASCAR-ban, állítások szerint sikeresen, ám még mindig az F1 élvez nála elsőbbséget. Könnyen lehet, hogy a rutint szomjazó Lotus csapatánál köt ki, de az sem kizárt, hogy a Manor, az USF1 csap le rá. Ha mégsem talál magának csapatot, ki kell jelenteni, az utóbbi évek meghatározó pilótájától veszünk búcsút.

 

 

Timo Glock:

 

Nagydíjak száma: 219 (2005; 2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 2 (3)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 24 (51)

2009-es helyezés: 10.

Legjobb idei időmérő: 2. (Szahír)

Q2-es szereplés: 11 (12)*

Q3-as szereplés: 6 (7)*

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 486 sec (2.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 10

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 61

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 249

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 3: 11 (4: 10)*

Versenyszereplés: 9: 6

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Glock éppen ellentétes formát mutatott, mint csapattársa. Egy többé-kevésbé versenyképes autóval a 6 db Q3-as szereplés vérszegény teljesítmény, kár szépíteni. Ellenben futamokon többször már-már Heidfeld-i magasságokban tört előre, ezért Trullinál egy hajszálnyival előbbre helyezem, de ez továbbra is: közepes (3).

 

Semmi kiemelkedő:

 

 

Timo Glockot GP2-s sikere után beszippantotta a középszerűség, néhány kimagasló szereplésre akadt ugyan példa két évében, de összességében nem keltette fel komolyabb csapatok érdeklődését, így jobb híján jövőre a Manor Grand Prix színeiben folytatja, egyelőre ismeretlen csapattárs oldalán. Vélhetően nem sűrűn fog a pontokért harcolni, viszont láttunk már olyan pilótát, aki éppen így tudott kitűnni a többi közül...

 

Kobajasi Kamui:

 

Nagydíjak száma: 2 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0

Világbajnoki pontok száma: 3

2009-es helyezés: 18.

Legjobb idei időmérő: 9. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 413 sec (23.)

Legjobb idei helyezés: 6. (Abu-Dzabi)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 14

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 72

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2

Versenyszereplés: 2: 0

 

Dave985 értékelése: Két verseny alapján nem szeretnék osztályozni, annyi azért megállapítható, hogy a GP2 európai főszezonjaiban leszereplő Kamui berobbant a köztudatba. Nem volt szemérmes, amikor az aktuális világbajnokot kellett megtámadnia, Interlagosban remekül védekezett, bár hozzá kell tenni, hogy többször a sportszerűtlenség határát feszegette. Teljes idény alapján tudunk majd csak véleményt kiállítani róla.

 

Erős bemutatkozás:

 

 

Óvakodnék minden magasztos jelzőtől, két futam alapján nem lehet és nem is érdemes értékelni a versenyzőt. Kobajasi energikusan mutatkozott be, de motivációját értjük, élete utolsó esélyét próbálta megragadni. Nakadzsima is remekül kezdett Interlagosban, majd 3 pontot szerzett Melbourne-ben, sőt tulajdonképpen egész 2008-ban meggyőzően teljesített. Két év alapján mégis egészen más epilógust tudnánk írni itteni munkásságáról. Várjunk még Kamuival is! Talán kiköthet a Lotusnál, esetleg a Panasonic jóvoltából a Renault-nál, s majd teljes idényen keresztül bizonyíthatja, helye van a királykategóriában.

 

.................................................................................................................................

 

 Scuderia Ferrari

 

 

 

 

Világbajnok: 16x (1961, 1964, 1975 - 1977, 1979, 1982, 1983, 1999 - 2004, 2007, 2008)

Versenyek száma: 793

Idény végi pozíció: 4.

Pontok száma: 70 (4995, 27)

Futamgyőzelem: 1 (210)

Dobogós helyezés: 6 (628)

Legjobb helyezés: 1. (Räikkönen, Spa)

Pole pozíciók száma: 0 (203)

Első rajtsor: 1

Legjobb időmérős helyezés: 2. (Räikkönen, Monte-Carlo)

Átlagos rajtpozíció: 9, 735 (3.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (219)

Teljesített körök száma: 1846 (2.)

Kiesési ráta: 11,765% (3.)

Központ: Maranello (Olaszország)

Csapatvezető: Stefano Domenicali

Technikai vezető: Aldo Costa

Vezető mérnők: Luca Baldisseri

Vezető tervező: Nicolas Tombazis

Vezető aerodinamikai mérnök: John Iley

Pilóták: Felipe Massa (Luca Badoer, majd Giancarlo Fisichella) (3), Kimi Räikkönen (4)

Versenymérnökök: Rob Smedley, ill. Andrea Stella

Tesztpilóta: Luca Badoer, Mark Gene

Dave985 értékelése: 13 (avagy 16) éve nem szerepelt ennyire gyatrán az olasz márka az F1-ben, ez köszönhető egyfelől az elnyújtott fejlesztéseknek, másrészt a „szimpla" diffúzorra fejlesztett autónak. Dicstelen 60. jubileumokat csak Kimi Räikkönen második félidei tündöklése ékesítette. Év első felében a tetejében félresikerült taktikai döntések és technikai meghibásodások jellemezték a csapat munkáját, a Kimivel szembeni hercehurca sem válik dicsőségükre. Feladták ezt az évet, jövőre kiderül, mit értek el vele, emiatt is értékelésem: elégséges (2).

 

 

Csalódást keltő szezon - átmeneti jelleggel:

 

 

A konstruktőri címvédő, mint egy híján valamennyi csapat, változatlan felállásban vágott neki az idei szezonnak. A háttérszemélyzetben azonban számos változásra sor került. Kimi Räikkönen versenymérnököt váltott, a pályamérnökként majd a csapat hivatalos menedzsereként továbbdolgozó (magyarán az operatív munkától búcsúzó) Chris Dyer helyére a korábban „repülési mérnökként" (aeronautical engineering, angolságomból ennyi tellett) kenyerét kereső homo novus, 37 esztendős Andrea Stella került. (Massa oldalán maradt Rob Smedley.) A csapat jubileumáról elkeresztelt F60-as vezető tervezője a volt Benetton-, majd McLaren- alkalmazott, tavalyi aerodinamikai mérnök, görög Nicholas Tombazis lett, akit korábbi feladatkörében John Iley váltott. A tavalyi főtervező Aldo Costa pedig, mint technikai vezető folytatta tovább a munkát. A Domenicali- Baldisseri kettős maradt eredeti posztján. Márciusban pedig minden munkakapcsolatot megszakított volt kenyéradójával Jean Todt, a tavaly még ügyvezető igazgatóként feltűntetett szakember néhány hónappal később eredményes kampányt folytatott a FIA- elnöki tisztéért.

 

A tesztek nyomán joggal bizakodtak a tifosik a Ferrari formáját illetően, noha a BrawnGP őrületes bemutatkozása egy kicsit megingatta hitüket. Ha tényszerűen tanulmányoztuk az etapokat, valóban erősnek tűnt a Ferrari, közvetlenül Buttonék mögött a BMW-vel, Toyotával egy pakkban szerepeltek. A Ferrarinál ugyanakkor hasonló volt a helyzet, mint tavaly: az F60 lassan melegítette be a gumijait, de cserébe rendkívül gyengéden bánik velük - olyannyira, hogy Felipe Massának a 19 körös etap végéhez közeledve nem egyre rosszabbak, hanem egyre jobbak lettek a köridejei. A technikai megbízhatóság tekintetében komoly aggályok merültek fel hétről-hétre. Hol a KERS, hol az aggregát adta meg magát, mindezt leszámítva azonban nyugodt, kicsapongásokat nélkülöző (csupán a kipufogóval akadtak problémák, szabálytalannak minősítették, ezért azt át kellett alakítaniuk, de mindez komolya befolyással nem volt a későbbiekre, úgy vélem), szakmai munka folyt a vörösök háza táján, semmi nyoma nem volt annak, amire az első versenyek után rá kellett döbbenniük szurkolóiknak.

 

A melbourne-i időmérő sem kecsegtetett sok jóval, noha mindkét versenyző befért a Q3-ba, a 7. és a 9. hely aligha nevezhető erős bemutatkozásnak. (Pénteken egyébként Kimi alatt megadta magát a hidraulika, tehát az ördög nem aludt el.) A diffúzor körüli hiszti első felvonásához érkezett: többen, köztük a Ferrari befenyített, mire a Williams a Red Bull mellett a vörösöket is feljelentette, „szabálytalan" oldaldobozuk miatt. Az idézőjel annak szól, hogy nevezett oldaldobozok pontosan annyira szegültek ellen a szabálykönyv paragrafusainak, mint a dupla diffúzor: SEMENNYIRE! Ügyes fricska volt az öreg Franktől...

 

Domenicaliéknak persze muszáj volt valakire mutogatniuk, mert amit szezonnyitón produkáltak, azt nem tehették ki az ablakba. Többekkel együtt benézték a gumiválasztást, a szuperlágy 5-6 kör után már szemcsésedni kezdett, a csapat mégis bízott korábbi években mutatott elsőrangú gumikezelésében, ezért vállalták be 15 körre ezt a keveréket. Nem egyedül jártak így, az mindenesetre szembeötlő volt, hogy a púposra pakolt McLarenek is hatékonyabban kímélték az abroncsokat...

De a Ferrarinak mindez nem volt elég, Massát érthetetlen okból kifolyólag 3 kiállásra állították, Így hiába tartózkodott a SC mögötti 3. helyen, dobogós esélyeinek lőttek. Az élen álló Button- Vettel kettős ellen pedig szemernyi esélye nem volt. Domencali belátta a hibát, gyorsan egész versenyre feltankolták a brazilt, aki aztán a nehéz autóval olyan gyenge tempót diktált, hogy még Hamilton is megelőzte, sőt, nem sokkal később megállt alatta az autó. A teljes betli Räikkönen hibájával következett be, aki - 4 körrel a tervezett kiállását követően - ismét a boxban találta magát, mint kiderült, csúnyán nekivágta a falnak Ferrariját. Kimi ezt követően még kínlódott a pályán, majd a csapat a 2. SC-fázis közben kihívta a pályáról.

Nullázással indult tehát az évük, ez azért még nem szegte kedvüket, tavaly sem kezdtek jobban Ausztráliában, Szepang pedig állításuk szerint kedvez autójuknak. Nos, igazuk lehetett, de a csapat ismét elintézte esélyeiket már szombaton. Utólag kiderült, hogy Michael Schumacher ötletén felbuzdulva maradtak a boxban Massával, tekintve akkor mindössze 6 tizeddel maradt el ideje az éllovas Buttonétól, nem lesz gond, ellenben egy szett gumit meg lehet spórolni. Massa mind hátrébb szorult, a végén pedig Bourdais kiütötte a Q2-ből. (Kimi bennmaradását is Nelsinho szerencsétlenkedésének köszönhették.) Kimi sem remekelt, csupán a 9. helyről indult. A brazil korrektül felzárkózott, bár a pontszerzésre csekély esélye volt, a lezúduló csapadék után pláne, „Felipe-baby" önmagából kikelve szidott mindent, ami épp eszébe jutott. Räikkönen sem járt jobban, nem bírt a rajt után Alonsoval, a KERS működésképtelennek bizonyult, utóbb pedig újból benézték a gumikérdést, idejekorán tették fel az extrém gumit, így vissza kellett menni köztesért, ami garantálta az újabb nullázást. A fekete zászló utáni hercehurcát nem várta meg Kimi, a KERS úgyis rövidzárlatos lett, inkább a paddockba tért jégkrémezni...

Kínában saját hibája folytán nem került a Q3-ba Massa, a versenyen aztán ő dominált, noha megcsúszott egy vízátfolyáson, de tartani tudta a ritmust, s bizony akár a 4. helyre is jó eséllyel pályázott (a SC- fázisok is besegítettek neki), de megint előbújt a technika ördöge, a gázpedál mondta be az unalmast, így feladni kényszerült a versenyt. Räikkönen jó kezdés után pocsék folytatást produkált (motorprobléma sújtotta, már a felvezető körben panaszkodott, ám ez csak félig-meddig menti fel), kiesett a pontszerzők közül.

Szahír előtt sem kergettek hiú ábrándokat, technikailag borzasztóan instabil az idei konstrukció, a helyzetet továbbrontja, amint dupla diffúzorra váltanak, a KERS visszaszerelése egy újabb kockázati faktor, Massa a fékezéskor felszabaduló energiát visszanyerő rendszerrel próbálkozott, Kiminek pedig elkészült az az extrakönnyű kasztni, amit eredetileg Spanyolországra ígértek a mérnökök. Az előző két bahreini futam győztese, Massa csupán a 8. helyről indult, viszont agyig tankolt autóval, az ígéretes helyzet már a rajtnál odalett, a két Ferrari belekerült a húsdarálóba, a pocsékul rajtoló Barrichello a belső ívről kitolta Räikkönent, aki így eltalálta csapattársa első szárnyát. A csapat még adott 3 kört a brazilnak, de hamar kiderült, hogy az otthagyott elem nagyon is hiányzik az autóról (Trulliéktól körönként 5 sec-et kapott, de még Hamiltontól is annak felét összeszedte), így elvégezték az orrkúpcserét. Irány a mezőny vége, szinte borítékolható volt a négyből 0! Utóbb a KERS is bedöglött, majd a rádióösszeköttetés is megszűnt. Räikkönen mentette meg a Scuderia becsületét, kinyomta a féllábú paci szemét, mégis elmaradt még a McLaren tempójától is mintegy 2-3 tizeddel. A Renault-t és a Williamst verte a technika, Glockot pedig Kimi klasszisa. A 3 ponttal elmaradt a történelmi blama, 4 verseny után pont díszeleg a vörös márka neve mellett...

 

Barcelonának teljesen új (immáron DD-re szabott) autóval vágott neki a Ferrari, 5-6 tizedes javulást prognosztizáltak. Az F60B- ködjelű járgány teljesen új első és hátsó szárnyat kapott, s immáron a dupla diffúzorra szabták hátsóját, felfüggesztését, s a KERS-t is módosítások alá vetették. Nem utolsósorban a konstrukció váza jóval könnyebb az előzőnél, ami a KERS mellett a ballasztokkal való taktikázásra is lehetőséget szolgáltat. A vairanói tesztek után fogadkoztak, fogadkoztak, tempójukkal nem is volt gond, csak hát... A kvalifikáción ugyanazt a marhaságot követték el, mint Szepangban, csak ezúttal Kimi volt a szenvedő fél. Hiába volt 7 tizedre Massától, ez már kiesését eredményezte. A brazil viszont az idény legjobb időmérését produkálta, megelőzte Webbert, így bekerült a 2. sorba, ahonnan KERS-e segítségével bebújt Vettel elé, így már dobogós helyen autózott, a német szorításában. A két Brawn utolérhetetlennek bizonyult, bár a 3-4 tizedre rúgó lemaradás határozott előrelépés volt korábbiakhoz képest. A verseny közepén az üres pályán száguldó Webber eléjük került, de a 4. hely még mindig csont nélkül kinézett a Ferrarinak, de megint... Állítólag a tankolócső hibásodott meg, szerintem simán elszámolták magukat, mindenesetre 6 körrel a verseny vége előtt parancsolták Massát, hogy takarékoskodjon a benzinnel, mindezt Vettel ölelésében. Hiába tett meg mindent a brazil, majd hiába engedte el a németet, így sem volt biztosítva üzemanyag az utolsó körére. A poroszkáló Ferrarit Alonso is megelőzte, 3 pont összejött azért, a levezető körben pedig leállt a technika. Tragikomédia... (Räikkönen viszont nem remekelt, középmezőnyben szenvedett, míg a gázpedál végzete őt is el nem érte...)

Monte-Carlóban végre kijött a lépés, Räikkönen az istálló legjobb edzéseredményét hozta a 2. rajtkockával, de Massa 5. helye is ígéretesnek tűnt. Kimit ugyan lerajtolta Barrichello, az abroncsokkal kínlódó brazilra utóbb felért, de opciós keveréken ismét lemaradt. Massával küzdött meg a dobogóért, aki egyébként az első körökben figyelmetlen volt, amikor az átvágott sikán után Vettel mellett Rosberget is „elengedte", később azonban tisztességes tempót diktált, pechére Button eléje került kiállása után (igaz, rövid ideig a másik Brawn ugyanígy feltartotta Kimit), így nem sikerült Kimi elé kerülnie. Egyértelműen gyorsabb volt a brazil, mégsem jött össze a bravúr.

Isztambulra a barcelonai update optimalizált változatával érkezett a Scuderia, a diffúzor frissített változatán túl az autó hátsó traktusát is alaposan átszabták, ezenfelül a KERS súlyelosztásán is igyekeztek változtatni. Csont nélkül befértek a Q3-ba, a verseny aztán inkább Massának járt sikerrel, miután a rajtnál ellentmondást nem tűrően ráhúzta autóját az eleve pocsékul rajtoló Kimire, aki aztán színtelen versenyzéssel lemaradt a pontszerzésről. Massa sem lehetett elégedett, hiszen kedvenc pályáján maradt a rajtnál kiharcolt 6. pozícióban, még a Trulli- Rosberg páros is nagy falatnak bizonyult.

Május végén Montezemolo azonnali munkamegbeszélést hívott össze, ahol az év hátralévő részéről döntöttek, vélhetően itt került először szóba a 2010-es szezonra történő átcsoportosítás. Okuk megvolt rá, 7 futamot követően Massa 50 pontra volt Buttontól, a csapat pedig 76 egységnyi hátrányt szedett össze a Brawnnal szemben. Így érkeztek Silverstone-ba! Az időmérő roppant szoros volt, a legjobb 10 közé kerülésért annyira kiélezett volt a küzdelem, hogy a két Ferrarinak alaposan meg kellett ezért izzadnia, Massa hibázott gyors körében, ezért sem jutott tovább, de Kimi is csak 9., ráadásul kevés benzinnel a tankban. Remek taktikát szabtak a brazilra, a lágy abroncsok kifogástalanul üzemeltek, így elsőrangú rajtja után több előzés után is maradt annyi gumija, hogy a boxban megelőzze a Trulli- Räikkönen- Button hármast, majd a középső etapot épp annyira nyújtották meg a stratégák, hogy a brazil Rosberget is meg tudja előzni, így a 4. helyen intették le. Ezt hívják kifogástalan csapatmunkának. Räikkönen ismét csak szenvedett, Trulli- train is keresztbetett neki, a végén Glock szorításában összejött a pont, a csapat szempontjából pedig az év első kettős pontszerzése.

Nürburgringen már a McLaren is feljött, sőt lehagyta a Scuderiát, csupán a 8.-9. rajtkockából kezdhették a versenyt. Massa nem is akárhogyan, 4 helyet is előreugrott, s noha Button agilisan odébb rakta, Kovalainen gyér tempója okán reménykedhetett idei első dobogójában. Ismét Rosberg volt a legnagyobb ellenlábas, német földön simábban verte a Williamst. Räikkönen ismét gyengélkedett, Sutillal küzdött a 7. helyért, majd amikor a némettel való ütközésnél megsérült a hűtőrendszer, az autó fokozatosan tempót vesztett, végül fel kényszerült adni a futamot.

Hungaroringi időmérőn történteket nem szívesen idézem fel, aki informálódni szeretne, itt olvashattok az esetről. Hála Istennek, Massa mára egészséges, versenylázban ég, gokartozik, jövőre pedig újult erővel visszatér. Kimi az akkor kómában alvó csapattársért is küzdött, 5 helyet javítva a rajt után a 4. helyen tartózkodott, a Renault hibájának hála feljött a dobogóra, majd a Red Bull többszöri butasága megkönnyítette Webber lehagyását is.

 

 

Augusztus folyamán, az egy hónapos szünetben keresték Massa helyettesét. Sokáig úgy tűnt, Michael Schumacher reaktiválásával oldják meg a kényszerhelyzetet, a német tavaszi motorbalesete nyomán szerzett sérülése azonban kiújult, így nem tudta vállalni a megpróbáltatást. Több jelölt is kavargott a levegőben (Bourdais, Hülkenberg, Kubica), végül az istálló végletekig hűséges tesztpilótáját, Luca Badoert jutalmazták meg ezzel a kivételes lehetőséggel. Sok köszönet nem volt benne, elsőre 3 másodperccel maradt el Kimi időmérős körétől, majd noha szépen rajtolt a KERS-szel, de többször megpördült, az ambiciózus Grosjeannal is összeakadt, fehér vonalat átlépte, büntetés, volt ám minden Valenciában, mint a búcsúba. Tekintettel arra, hogy Spaban sem mutatkozott releváns fejlődés, újabb pilótát kerestek, s találtak is, Fisichella személyében, aki így élete nagy álmát valósította meg.

A hátralévő versenyek csapaton belül Kimiről szóltak, aki valósággal megtáltosodott Massa árnyékából kilépve. Valenciában kiváló rajtot követően tapadt Barrichellora, a Brawn opciós keveréken jobban üzemelt, Kovalainen viszont nem okozott gondot, így összejött a harmadik dobogó is.

 

És következett Spa, az idény egyetlen Ferraris győzelmével, ami Kimi klasszisán túl a KERS jelentőségét és a véleményes kanyarvételt is magában hordozta. Nem untatom a publikumot, miként vezettem le a bukótér használatát sportszerűtlennek, ezt annak idején behatóan tanulmányoztam, a finn vb kvalitásait akkor sem, most sem kívánom csorbítani.

 

A világbajnoki cím már régen elveszett, a konstruktőri 3. hely ugyanakkor rendíthetetlenül szemük előtt lebegett, hiszen legfőbb riválisuk az év második felére megérkezett az élre! Noha augusztusban már nagy dérrel-dúrral bejelentették, hogy minden kapacitásukat 2010-re csoportosítják át, egészen Szingapúrig friss fejlesztések egész sora jelent meg az F60-ason, nem véletlen, hogy csupán az utolsó egynéhány futamra esett vissza jelentősen a teljesítményük, addig Kimi stabilan hozta az erős pontszerző helyeket.

A tifosik szentélyében például világbajnokok csatájának indult a futam, egymás mögül indult Hamilton és Räikkönen, kettejük közti sorrend meg is maradt, azon a napon azonban az egykiállásos taktika bizonyult gyümölcsözőnek, ami a két Brawn abroncskezelését vezette diadalra. A hazai pódium így is összejött, Hamilton túlvállalta magát, így Kimi örökölte meg a 3. helyet, aki - szent meggyőződésem - a sokkal gyorsabb Force Indiát végig maga mögött tudta tartani. Egyéniben 13, csapatban 15 pont a Ferrari előnye, de a legfanatikusabb rajongók még a vb-címet is kinézték Kimiből, látva kedvencük világbajnoki formáját, illetve a Brawn- Red Bull duó ingatagságát.

 

Egyenlő erők küzdelme zajlott a világbajnoki dobogóért, ugyanis mint megbizonyosodott, a meglehetősen kezelhetetlen Ferrariba belerázódó Fisichella versenyről-versenyre közeledett Kovalainenhez, az utolsó három versenyen pedig lényegében egy ligában autóztak. Mind a Ferrari, mind a McLaren oldalán egy-egy potens versenyző küzdött...

Szingapúrban tévútra ment a Ferrari, nem jöttek be a frissítések, idén először nem szerepelt vörös autó az első 5 sorban, majd a versenyen sem tudott mit kezdeni Kimi azzal az „ócskavassal", még Nakadzsima is eléje keveredett. Mivel kínlódásukkal párhuzamosan Hamilton nyert az éjszakában, jócskán lecsökkentő előnyük, így muszáj volt javítani Szuzukában. A büntetéseknek hála az egészen pofás, 5. helyről vághatott neki a Japán Nagydíjnak, a csapat sajnálatos módon ismét rontott, a kemény abroncsok mellett döntött, így csúnyán leszakadt a dobogós helyekről, ugyanakkor Barrichellot magabiztosan fogta, majd lágyra váltva ott is hagyta a brazilt. Parádés kivezető körével Heidfeldet is átugrotta, az utolsó körökben Hamiltont vette célba, de itt már nem volt meg a kellő tempókülönbség. (Meg aztán 1,5-2 sec-en belül mindenki pofájába kapta a turbulenciát, onnan meg nehéz érvényesülni.) Fisichella tisztességesen helytállt, Kovalainennel szemben a boxból kijövet vesztett pozíciót. 2 pontra olvadt tehát a különbség mindkét pontversenyben.

 

Az utolsó előtti versenyhétvége szombatján kedvező helyzetbe kerültek mindketten, Kimi az 5. helyről indulhatott, míg mindkét McLaren már a Q1-ben kiesett. A rajt utáni kombinációban Sutilt is elkapta, s már a 2. helyért küzdött Webberrel. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. Így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Ott Kovalainen nyújtott át neki pár liter benzint, ennek maró bűzében kellett teljesíteni komplett versenytávot. Egy kiállásra állították taktikáját, a körülményekhez mérten főhajtással tartozunk Kimi mutatványa előtt, ahogyan felküzdötte magát a 6. helyre.

A szezonzáróra teljesen kimúlt a Ferrari, csak a 11. rajtkockából indult Kimi, a rajtnál tapadási nehézséggel küzdő finnt Kobajasi is lestartolta, maradék pontszerzési esélyeit pedig a két Brawn vette el, amikor pont eléje méltóztattak visszatérni a pályára.

 

 

Mit is mondhatna egy olyasvalaki erről a Ferraris évről, aki finoman szólva sem szimpatizál a vörösökkel? Évükre erősen rányomta bélyegét a diffúzor- ügy, ti. az F60-as nem DD-re volt tervezve, s a jelek szerint ezt a problémát nem sikerült megoldani. Történtek kisebb toldozások-foldozások, de az alapprobléma végig adott volt: hiányzott az autó mechanikai tapadása! A DD azonban az éremnek csak az egyik oldala. A BrawnGP-vel szemben felmenti őket, de a Red Bullal és a McLarennel szemben korántsem! A „vörös bikák" is hendikeppel indultak, Isztambulra (de különösen Silverstone-ra) megtalálták a helyes utat, s a Brawnok méltó riválisaivá tudtak válni, a monzai kisiklástól eltekintve. A McLaren pedig hosszú, verítékes munka végén, Nürburgringre megtalálta a megoldást, s konstanson az élmezőny részévé tudtak lenni, ellentétben az ide-oda himbálózó Ferrarival. Fejlesztési ütemük hasonló volt (emitt Silverstone, amott Nürburgring), mindketten nyár közepe óta elsősorban 2010-re koncentráltak, utolsó nagy update mindkét fél részéről Szingapúrra érkezett. Massa kiválása volt az egyedüli mentőkörülmény, vele minden bizonnyal abszolválták volna a konstruktőri 3. helyet.

De essék szó pozitívumokról is: a kezdeti bizonytalankodás után technikai probléma nem merült fel (riválisnál akadt precedens), makulátlan versenyeket futottak, s bicskanyitogató stratégiai baklövésekre sem került sor (McLarennél viszont rezgett néha a léc). Mintha Domenicali is megérett volna, mint csapatvezető!

A Ferrari földre kényszerítése mindig örömteli számomra, bár természetesen a 3. hely is egyértelmű kudarc, mint majd következő posztomban részletesen taglalni is fogom. Amiért viszont kegyetlen berágtam rájuk, az a bánásmód, amivel Kimit illették. Egyedül harcolt, erőn felül a csapat eredményességéért, mégis szezon közben, félvállról kirúgták (kellő honorárium mellett, tegyük hozzá!) a Santander nyomására, az elmúlt hetek tanúsága szerint mintha más csapatokkal történő szerződéseit is akadályoznák. (A hírek szerint a gázsiban az a kitétel is szerepelt, hogy jövőre vetélytárshoz nem igazolhat.)

Összesen 70 pontot gyűjtött a Ferrari, ilyen kevés egység legutóbb 1996 év végén szerepelt az olasz márka neve mellett, az akkor a 2. helyre volt elegendő. 2005 után újra mindössze 1 futamgyőzelmet arattak, 6 dobogós helyezésüknél pedig 1992-ben szereztek kevesebbet. Jövőre igyekeznek revánsot venni!

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

2010-nek Fernando Alonsoval vágnak neki. A spanyol érkezését már évek óta rebesgették, októberben végre hivatalosan is bejelentésre került. Felipe Massa oldalán a mezőny egyik legerősebb párosát alkothatják, már ami az eddig eredményességet illeti. A két temperamentumos pilóta közt ugyanis megítélésem szerint nagy esély kínálkozik a perpatvarra, a szurkálódásoknak, a beszólongatásoknak. Nem kétséges szerintem, hogy kettejük harcát Alonso fogja nyerni, a kérdés inkább az, hogy az idei évi szenvedésből megtalálja-e télen a kiutat a csapat, avagy megindulnak lejtmenetben, mint tették azt a 80'-as években?...

 

 

Felipe Massa:

 

Nagydíjak száma: 116 (2002 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (11)

Dobogós helyezések: 1 (28)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 1 (12)

Világbajnoki pontok száma: 22 (320)

2009-es helyezés: 11.

Legjobb idei időmérő: 4. (Barcelona)

Q2-es szereplés: 8

Q3-as szereplés: 6

Átlagos rajtpozíció: 8, 667 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,713 sec (10.)

Legjobb idei helyezés: 3. (Nürburgring)

Megtett km-ek száma: 2622 (18.)

Teljesített körök száma: 544 (17.)

Élen megtett körök száma: 6

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 108

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 343

Kiesési ráta: 20 % (15.)

Időmérős szereplés: 4: 5

Versenyszereplés: 5: 4

Dave985 értékelése: Önhibáján kívül többször pórul járt az időmérőkön, futamokon aztán kihozta a maximumot, egyszer a dobogóra is felállhatott, a monacói mellett a német verseny volt számára az év csúcspontja. Sajnálatos sérülése akadályozta meg (az addig látottak alapján merem kijelenteni), hogy végleg fixálja az erőviszonyokat csapaton belül, addig világosan csapattársa fölé nőtt. Értékelésem: jó (4).

 

* Hungaroringet értelem szerint nem számoltam bele.

 

 

Túlélte 2009-et:

 

 

Számomra a ráosztott fél szezonban is bizonyított, így nincsenek immár kétségeim élpilótai kvalitásaiban. Néhány versenytől eltekintve masszívan világbajnok csapattársa fölé kerekedett 2008-ban, s ez idén sem volt másként. A hungaroringi horrort soha többé nem szeretném átélni, hála a Magasságosnak, azóta gokartban edzi magát, sőt F1-es autóba is visszaült, egészséggel telve foghatta karjaiba elsőszülött gyermekét.

A közelmúlt (mínusz baleset) tökéletes, jelen rendben van, de a jövő, na az a nagy kérdőjel! Fernando Alonso érkeztével ugyanis nagyon kellemetlen helyzetbe került Felipe. A Santander nem véletlenül dobott ki annyi pénzt Alonso leigazolására és Kimi eltávolítására. Hiába múlt tavaly néhány száz méteren a vb-címe, hiába osztotta pályáról-pályára Kimit másfél szezonon át. Alonso ellen újra bizonyítania kell, újra 100%-ot kell nyújtania, máskülönben vízhordóként húzza le következő Ferraris évét. Ami könnyen lehet, egyben az utolsó is lesz, hiszen mind Kubica, mind Vettel, de talán Hülkenberg neve is szerepel a Scuderia középtávú tervei közt. A novemberi-decemberi események látszólag Kimi mundérját kezdték ki, mégis van egy olyan érzésem, előretekintve sokkal jobban fog fájni Massanak, mint a finnek...

 

Kimi Räikkönen:

 

Nagydíjak száma: 157 (2001 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2007)

Futamgyőzelmek: 1 (18)

Dobogós helyezések: 5 (62)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 0 (12)

Világbajnoki pontok száma: 48 (579)

2009-es helyezés: 6.

Legjobb idei időmérő: 2. (Monte-Carlo)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 7, 588 (5.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 902 sec (16.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Spa)

Megtett km-ek száma: 4667 (5.)

Teljesített körök száma: 910 (6.)

Élen megtett körök száma: 43

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 228

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 622

Kiesési ráta: 11,765 % (8.)

Időmérős szereplés: 5: 4 (Massa)*; 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Versenyszereplés: 4: 5 (Massa); 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Dave985 értékelése: Méltatlan körülmények közt váltak el ő és a Ferrari utjai, holott Massa kényszerű kiválása után néha kimagasló eredményeket tudott kisajtolni középszerű technikájából, így emelt fővel intett búcsút az F1-nek. Értékelésem erős jóindulattal, 2. félidei teljesítménye alapján: jó (4).

 

Tisztes búcsú a Forma1-től:

 

Sportemberi nagyságához méltó volt ez a zárószezon. Noha év elején ilyen- olyan okból nem ment neki igazán, Monte-Carlóban, majd a szezon második felében megmutatta, miért tartják sokan őt a mezőny legjobbjának. Szenvtelenül küzdött, hajtott, miközben csapata már régen 2010-re készült, mind technikai téren, mind Alonsot tekintve.

 

Räikkönen és a Forma1 utjai elváltak, ennek oka sokkal szerteágazóbb, mint a pénz vagy a versenyképes technika. Más irányba fejlődik a Forma1, mint ami a „Jégembernek" üdvös lenne. Mást akar Kimi, s megint mást a Forma1. Kimi a 80-as években aranykorát élő generáció modern kori fehérhollója. Akinél a Forma1 egyet jelent a versenyzéssel, az utóbbi évtizedben mind inkább felhalmozódó körítést viszont nem kultiválja. Elege volt a PR-rendezvényekből, parádékból, a kötelező és mindig ugyanolyan tematikájú sajtótájékoztatókból, interjúkból. Megunta, hogy a mai F1 valósággal tiltja a versenyzést, a kemény manőverezést, a sémától kicsapongó (őszinte) nyilatkozatokat, túlszabályozottá vált a sport, ezáltal szép lassan kiölték belőle az ezredfordulón még meglévő minden sportértékét. Elege lett az előzésre alkalmatlan, a tradíciónak hátat fordító pályákból, miközben olyan országok kerülnek ki a naptárból, mint az Egyesült Államok és Franciaország, ahol a kezdetektől fogva tisztelik és imádják az autósportot. Fanatikus szurkolók helyett olajsejkek, kivezényelt pártaktivisták (Kína) övezik a pályát, vagy éppen félig üres lelátók fogadják a királykategória legjobbjait. Belefásult ebbe a közegbe, ami igazából sosem volt az övé.

 

A raliban otthonra lelhet. A WRC-ben lesz alkalma elbújni a kíváncsi tekintetek elől, vagy ha úgy adja kedve, testközelből érintkezhet rajongóival, ami a mai kor F1-ében lehetetlennek látszott. Ráadásul minekután a WRC- szezonban hosszabb szüneteket tartanak, lehetősége nyílik hobbijainak és családjának élni, ami az említett mókuskerékben szintén felért egyfajta szabadulási mutatvánnyal. Nem utolsósorban a WRC is hasznot húzhat az aktív pilóták közt kétségtelenül legnagyobb szurkolótáborral, ezzel együtt reklámértékkel bíró finn versenyzőből. A gazdasági világválság hatása rányomta bélyegét a hajdanán rendkívül népszerű ralira. A gyártók közül kilépett a Peugeot, a Suzuki, de a Subaru is csupán tavalyi modellel állt rajthoz. Csökkent a versenyek száma, egyre kevesebben látogatják a rendezvényeket, s kimondottan egysíkúvá vált a széria Loeb egyeduralmának köszönhetően.   Kimi Räikkönen átigazolása tehát kölcsönös előnyöket hozhat mindkét fél részére, ugyanakkor a Forma1 egy igazi egyéniséget, egy aktív korú világbajnokot vesztett, amit nagyon nehéznek ígérkezik kompenzálni.  

 

Luca Badoer:

 

Nagydíjak száma: 58 (1993; 1995 - 1996; 1999; 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (0)

2009-es helyezés: 25.

Legjobb idei időmérő: 20. (Valencia és Spa)

Q2-es szereplés: 0

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 20 (24.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 268 sec (20.)

Legjobb idei helyezés: 14. (Spa)

Megtett km-ek száma: 611 (24.)

Teljesített körök száma: 100 (24.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 0

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Természetesen esetében is badarság lenne 2 futam alapján értékelésbe belemenni, a 10 éves kihagyás meglátszott teljesítményén, nem is a köridőkben, inkább tompaságában. Azt az irányíthatatlan paripát nehéz volt meglovagolni, mint honfitársa példája is mutatta...

 

Nimbuszrombolásból ötös!

 

 

Másfél évtizedes hűség, egekig magasztalt tesztpilótai adottságok (Schumacher konkrétan sorozatos vb-címei alkalmával sosem felejtette el megemlíteni a háttérben segédkező olasz veteránt) után sikerült eljátszani szegény Badoer tekintélyét. Mert hiába védjük az olaszt, egyébként teljes joggal, hogy 10 év kihagyás után nem túl felemelő beülni egy kezelhetetlen autóba, pláne azt figyelembe véve, hogy Fisichella sem tudott többet segíteni a csapatnak, mint Luca; valljuk be, a fél világ rajta röhögött két versenyen keresztül. A tempója még hagyján, Spara egészen tisztességesen feljavult e tekintetben. A két futamon olyan mérhetetlen tompaság, fásultság jellemezte, hogy ezt el se lehet mondani annak, aki nem látta. S ha ne adja Isten, versenyszituációba keveredett, komikus képkockák születtek. Ő maradt ráadásul minden idők legeredménytelenebb F1-es versenyzője, már abban az értelemben, hogy 58 versenyhétvégéjén (ebből 50 rajt) egyetlen pontot sem tudott gyűjteni, ami abszolút rekord... Felmerül a kérdés, jövőre mi lesz pontosan a feladata? Mert elvileg Fisichellának hívják a csapat tesztpilótáját... Megsüvegelendő tesztpilótából, megtépázott hírnevű, bukott, kivénhedt pilótává avanzsált...

 

 

 

Giancarlo Fisichella:

 

Nagydíjak száma: 231 (1996 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (3)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 8 (275)

2009-es helyezés: 15.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 059 (21.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 2, 115 sec (25.)

Legjobb idei helyezés: 2. (1.)

Megtett km-ek száma: 4720 (4.)

Teljesített körök száma: 927 (4.)

Élen megtett körök száma: 4

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 42

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 78

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Sutil); 0: 5 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 8: 4 (Sutil); 0:5 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Időmérőkön akadtak problémái, futamokon azonban rendre elverte Sutilt, Spaban pedig élete legjobbját nyújtotta, talán idén mástól nem láttam ennyire kiforrott versenyzést. Force Indiás tündöklését feladta régi álmáért, a vezethetetlen, „befagyasztott" Ferrarival nem tudott már maradandót alkotni. Értékelésem: közepes* (3).

Az Idealista:

 

Spa utáni döntését mindenki másként értékeli, én az ő pártját fogom, igazolom döntését. Pályafutásának alkonyán valóra váltotta élete álmát, s hazai közönség előtt debütálhatott a nemzeti szimbólum volánja mögött. Említésre méltót nem alkotott, néha talán megbotránkoztak rajta a tifosik, én mégis azt mondom, helyesen döntött. Nem egy huszonéves, akit a pillanat örömei érdeklik, kisajtolta ő már azt, ami benne volt tehetségében, így szenvtelenül megtehette, hogy afféle jutalomjátékként vörös overállban búcsúzzék szurkolóitól.

Már ha búcsúzni fog! A Ferrari harmadik számú, egyben tesztpilótájaként nem kerül ki a tűz közelségéből, akár a motorral együtt lehetőséget kaphat a Saubernél is...

 

 

.....................................................................................................................................

 

A konstruktőri tabella dobogósai (sorrendben: McLaren, Red Bull, Brawn Grand Prix) majd jövő héten következnek, addig is megosztanék veletek egy (számomra) örömhírt!

Két éves bloggerkedésem meghozta gyümölcsét, három helyről is felkértek F1-es "szakírónak". Egyikről konkrétumokkal is tudok szolgálni. A Flagmagazin nevű portálon hetente két cikkemet olvashatjátok, most hétvégén a 3 részre tervezett Szezonértékelőm első részével jelentkezem (ha időm engedi...), később majd egyéb témákban, aktualitásokban is szót kérek.

A másik még igencsak képlékeny. A harmadikat pedig perpill övezze jótékony homály.;)