Dave985 megmondja

Újra sötétség leple alatt az F1

2009. szept. 24. 19:00 - írta SilverDave985

 

„Egyiptomi sötétség" borult ismét az Formula-1 egére! Faramuci kijelentés, de mégis igaz: a sokak szemében magának sok mindent megengedő, szabályokat másként értelmező Michael Schumacher visszavonulása utáni 3 esztendő másról nem szól, mint az ocsmányabbnál gázosabb botrányokról, perlekedésekről, nyilvános technikai vitázásokból. Az egyszeri szurkoló pedig úgy érzi, hogy az agyonízesített levessel teli tányér tök üres, egyre kevésbé emészthető. Három csapatot is kémkedésen kaptak, idén a diffúzorok szabályosságon ment a szócséplés, így mindenki számára nem is oly patyolattiszta a Brawnok idei szárnyalása. Most pedig ráeszméltünk a lehetetlennek tartott tényre: létezik olyan, hogy egy versenyző csapatutasításra falnak vágja autóját a pálya legveszélyesebb pontján, hogy ezzel csapattársát győzelemre, sajátmagát pedig szerződéshosszabbításhoz segítse. A büntetés sem tette világossá, igazából mit akar ezzel elérni a FIA?

Úgy érkeztünk tehát a világbajnokság 14. állomásához, Szingapúrba, hogy még a tavalyi nagydíj maradt az érdeklődés középpontjában. Megint nem arról szól a fáma, hogy könnyen már a hétvégén eldőlhet effektíve a konstruktőri vb-cím sorsa, hogy Barrichello továbbfolytathatja sikerszériáját, hogy a Hamilton- Räikkönen páros 2. sikerét aratná az éjszakai futamon...

 

 

Nem hagyom kielégítetlenül kedves olvasóimat, így bármennyire is ódzkodom, undorodom ettől a témától (addig jó, míg az F1-től nem, de ami késik...), leközlöm véleményemet. Most utoljára, remélem lezárul a hercehurca... Előzetes véleményemet itt olvashatjátok!

Még egy fontos döntés született ebben a 2 hétben: a Lotus csapata indulhat a jövő évben 13. csapatként a vb-n, de a FIA elhintette, talán lesz 14. csapat is... Továbbá elkészült a 2010-es versenynaptár is, újabb újonccal, a Koreai Nagydíjjal! Egyebek mellett erről fog szólni visszatekintésem.

 

 

Az elmúlt 2 hét legfontosabb hírei, eseményei (a teljesség igénye nélkül):

 

 

- 2 év felfüggesztett a Renault-nak! Nem kaptam fel fejemet az ítélet hallatán, ugyanis mindenki tudta, hogy a FIA nem engedheti meg magának egy újabb gyári csapat távozását. Márpedig a McLaren 100 millió eurós büntetése nagy valószínűséggel arra késztette volna a Renault vezetését, hogy - elfogadva a Concorde-ból való kilépéssel járó további sarcot - szakítson a száguldó cirkusszal. (Míg a McLaren éves költségvetésének csupán negyedét jelentette az az összeg, a Renault esetében több mint felét...) A franciák láthatóan szerettek volna maradni, így minden támogatást megadtak a FIA-nak, azonnal elbocsátották a két vétkest, nyilvánosan bevallották tettüket, egyben bocsánatot is kértek. Egy jól felépített koncepciós perrel van dolgunk, aminek végén a (vénnáci) kecske is jóllakik és a (francia) káposzta is megmarad.

Az istálló korábbi technikai igazgatója, Bob Bell tölti be idény végéig a csapatvezetői feladatokat.

 

- Örökös eltiltás Briatorének, 5 év Symondsnak! Avagy amitől jóllakott a kecske. Nem nagy kockázat kijelenteni, jól jött Mosley-nak és a FIA-nak ez a botrány, így végleg parkolópályára sikerült küldeni Flavio Briatorét. Közismert, hogy Dennis mellett ő volt az elnök szószátyár bírálója, idén pedig a konkurens sorozat szervezésében is oroszlánrészt vállalt. Dennis még várt egy világbajnoki címre, így sikeres vezetőként vonulhatott ki az F1-ből.

Briatorének ez nem adatott meg... 1988-től vállal szerepet a száguldó cirkuszban, Luciano Benetton nevezte ki csapata kereskedelmi igazgatójának. Ő volt az, aki feltüzelte a vezetést, indítványozta, vegyék komolyabban a sportot. Ennek eredményeként nagyszerű szakemberek serege lepte el Enstone-t, köztük volt John Barnard, Tom Walkinshaw, majd a nagy hármas, azaz Ross Brawn (mint versenymérnök), Rory Byrne (mint főtervező) és a rosszemlékű Nigel Stepney (mint főszerelő). S nem utolsósorban Michael Schumacher, aki a Jordanben eltöltött néhány futama alapján máris jó benyomást keltett Briatorében. A befektetés visszaigazolta magát, a német 1994-ben és 1995-ben megnyerte a világbajnokságot, utóbbi évben a Johnny Herberttel felálló csapat megszerezte egyetlen konstruktőri vb-címét is. Év végén azonban a „nagy hármas", kiegészülve Schumacherrel átigazolt a Ferrarihoz. A következő években visszaestek, bár Alesi révén azért számos dobogós hellyel büszkélkedhettek. Briatore is másfelé kacsintgatott, 1994-ben megvásárolta például a gyengélkedő Ligier csapatot, majd gyorsan továbbadta a Walkinshaw vezette Arrowsnak. 1996-ban részesedést vásárolt a Minardi csapatban is, de mivel nem úgy tudta volna eladni azt a British American Tobacco cégnek, ahogyan remélte, továbbpasszolta társtulajdonos-társainak, Giancarlo Minardinak és Gabriele Ruminek.

A Benetton 1997-ben kirúgta Briatorét, és a helyére David Richardsot ültette, így 1998 és 2000 között az olasz Renault-motorokat adott el különböző csapatoknak, illetve létrehozta a Supertec Sportot, amely a Benettonnak és még további három gárdának szállított erőforrásokat.

2000-ben a Renault 120 millió amerikai dollárért felvásárolta a Benettont, Briatorét pedig a hosszú múltra visszanyúló kapcsolatnak hála ügyvezető igazgatónak és csapatvezetőnek nevezték ki. Fisichella első nagy fellángolásával és Button reményteljes karrierkezdetével búcsúzott 2001 végén a Benetton név az F1-ből, az istálló gyári csapattá alakult.

Briatore 1999-ben találkozott a tinédzser Fernando Alonsóval, akinek elvállalta menedzselését, és helyet biztosított neki 2001-ben a Minardinál, majd a spanyol 2002-ben a Renault tesztpilótája lett. Egy esztendővel később Briatore megvált Jenson Buttontól, és Alonsónak adott versenyzői lehetőséget. Akkoriban sokan felhördültek az olasz döntésén, ám ő csak annyit mondott, majd az idő eldönti, tévedett-e. A spanyol aztán 2005-ben és 2006-ban is világbajnoki címet szerzett, a Renault pedig a konstruktőrök között lett bajnok mindkétszer. A francia istálló és Alonso pedig annak ellenére lett első 2006-ban is, hogy a spanyol 2005 végén bejelentette, 2007-től a McLaren versenyzője lesz. Helyére Heikki Kovalainent igazolta le, akiben a spanyol utódát látta. Számításai nem váltak valóra, de szerencséjére a McLarennel megromlott kapcsolatok miatt neveltje visszatért sikerei színhelyére.

A tesztek nyomán eluralkodott optimizmus azonban az első versenyek után hamarjában elillant, a bajnokesélyesnek titulált R28-as csupán a pontszerző helyekre pályázott nagyobb eséllyel. A szezon vége felé már-már pislákolt a fény az alagút végén, Alonso révén két alkalommal is győzni tudtak. Az immáron kétes szingapúri győzelem mellett Fudzsiban vitán felül domináltak. Az idei évben sem állt meg a lejtmenet, Briatore is inkább politikai kérdésekben volt elemében, míg el nem bocsátották.

 

Tény, hogy két (más számítás szerint 4, avagy 9) világbajnokot adott a Forma1-nek. Tény, hogy szakmai munkájával sokat tett azért, hogy ez a sport azzá fejlődött az ezredfordulóvá, amire manapság csak nosztalgikuson tekinthetünk vissza. Tény, hogy személye, egyénisége üde színfoltja volt az F1-nek, ill. az azt körbeölelő - szó szerinti - cirkusznak. Ha ezeket nézem, még én is sajnálattal veszem tudomásul végleges (?) távozását.

Viszont ott az a „de"! Ha botrány, ha stikli, akkor Briatore garantáltan a közelben tartózkodott. Emlékezzünk csak az 1994-es évre, amikor a Benettont azzal vádolták meg, hogy kijátszva a FIA ilyetén tiltását, elektronikai segédeszközöket (rajtautomatikát és kipörgésgátlót) használtak. Az ügy végén minimális büntetéseket osztottak csak ki, minderre bizonyítékot nem nagyon találtak. Későbbiekben azonban több utalás történt, amik a vád igazát bizonyították. 13 év múlva pedig az  ún. „kémbotrányban" került elő Briatore neve. Mint ismert, előbb nagy rössel kemény szankciókat követelt a McLaren megbüntetésére, nagy hangon elítélte az ipari kémkedést, erre ősszel kiderült, McLarentől származó CD-k kerültek elő a Renault gyárából. Hosszú mentegetőzést követően végül a bizonyítékok „eltűntek", így ezt is megúszták. Sok kisebb stikli mellett az idei magyar versenyen elkövetett hiba volt kétségkívül a legemlékezetesebb.

 

Szóval én amondó vagyok: rászolgált már réges-régen eltávolítására Briatore. Mosley foga régóta fájt erre a pillanatra, arra senki nem gondolt volna, hogy Briatore lesz az, aki hibázik. Márpedig ez történt, súlyos felelőtlenség volt részéről, akár ő fundálta ki, akár engedte ezt az eszement tervet...

Symonds pedig jóval készségesebb magatartásával érdemelte ki ezt az 5 évet, de vélhetően esetében is karrierje végét jelenti ez a döntés. Már amennyiben az új FIA- vezetés nem vizsgálja felül a mostani döntéseket...

 

- A kitervelő és a végrehajtó megúszta! Az eddigi szankciókban nem nagyon találok belekötnivalót. Ellenben az megint jól mutatja a FIA-n belüli viszonyokat, hogy a csalás végrehajtóját, a profi versenyzőhöz méltatlanul falba csapódó Nelsinho Piquet semmiféle elmarasztalást nem kapott. Tudom, erről szól a vádalku, az igazságérzet nem része mindig a jognak.  Mégis szégyenteljes ítélet, hogy miközben a csapatvezető örökös eltiltást kapott azért, mert tudott a tervről és engedte, miközben a francia gyár Canossa-t járt, holott csak egy négyszemélyes csoportot terheli - jelen állás szerint - a felelősség.

Igen, 4 főből állt. Ugyanis említett trió mellett van még egy alkalmazott, nevét nem hozták nyilvánosságra. Ez a „Tanú X" megerősítette Symondsék állítását, miszerint Piquet volt az ötletgazda, a felbujtó. „Tanú X" egyébként Symondstól tudta meg a tervet, saját állítása szerint nem gondolta volna, hogy aktiválják is, még az eset után sem hitt ebben. Nem tudom, ki volt ez az angol (?) Úriember, annyit árultak csupán el róla, hogy nem volt aktívan szerepe a történtekben. Vallomása bírta rá a Renault-t, hogy kirúgja két vezető emberét. Ebből következik, hogy nem Alonso ez a titokzatos valaki. Vélhetően valami kisebbrendű káplár lehet a nagy gépezetben, bár én gyanakszom még Piquet versenymérnökére, Phil Charles-ra. Egyáltalán őt miért nem vette elő senki? A versenymérnök nem tud egy ilyen horderejű akcióról?

Lényeg a lényeg, Piquet megúszta. Ha engem kérdeztek, egy szuperlicensz- megvonást megért volna az ügy, de azért mélyen bízom abban, hogy noha elméletileg továbbra is zöld az út Nelsinho visszatérése előtt, effektíve senki a büdös életben nem fog alkalmazni egy olyan pilótát, aki előbb versenyzőként, majd alkalmazottként, végül pedig emberként is megbukott. Infantilis nyilatkozatai alapján én már mentális képességeit is kérdőre vonnám. Ugyanez vonatkozik apjára is, akinek minden bizonnyal döntő szerepe volt abban, hogy fia bevállalta ezt a bosszúhadjáratot, közvetve tehát saját fiát lehetetlenítette el. Piquet Sr. versenyzői pályafutására visszagondolva valóban nem esett messze az alma a fájától...

 

- Maradt a végeredmény. Sokan megbotránkoztak azon, miért maradt mindezek mellett is Alonso a Szingapúri Nagydíj győztese. Van egy adekvát és egy profán válaszom. A Sportszabályzat kimondja, hogy november 30-ika után nem lehet bolygatni az előző év(ek) eredményeit, legyen az vb, futamgyőzelem, miegymás! De ha mégis, akkor érdemes belegondolni, mit kellene tenni jelen esetben? Levonni a Renault, esetleg Alonso vb-pontjait (szám szerint 10-et)? (A csapatpontok esetén támogatnám.) Vagy nyerjen valaki más? De milyen jogon? Rosberg például magát tekinti Szingapúr hercegének, mondván ő futott be a „csaló" Renault mögött. Csak azt felejti el, hogy az esetet megelőzően a dobogótól is igen messze volt, az bizony ki volt bérelve a két Ferrari és Hamilton (esetleg Kubica) révén. Örülhetett, ha pontot szerez. Hogy mégis dobogóra állhatott, az úgy történhetett meg, hogy a boxutca lezárása ellenére üzemanyagot vételezett, majd amíg meg nem kapta a büntetését, a mezőny élén kellemes előnyt autózhatott ki, míg  hozzá hasonlóan áthajtással büntetett Kubica addig a mezőny sűrűjében téblábolt. Rosberg 2., Kubica a 11. helyen végzett...

Massa jogosabban elégedetlenkedett volna, hiszen ő addig uralta a futamot, vélhetően nyert volna, ezzel 3 pontos előnyt csiholt volna Hamiltonnal szemben, ami a vb kimenetelét illetően sem volt mellékes. Ugyanakkor ott volt az a boxutcai malőr, amiről nem lehet egyértelműen bebizonyítani, hogy a kavalkád miatt történt. Vélhetően igen, de ez nem játszik, bizonyíték nincs rá. Ezért van ez a nov. 30. szabály. Lenyugtat, még ha kétségek közt is...

 

 

- Lotus a 13. istálló! A Nemzetközi Automobil Szövetség a Lotus csapatának adta a tizenharmadik helyet a Formula-1-es világbajnokság 2010-es szezonjára. Bár a Lotus név jól cseng a Formula-1-ben (náluk lett kétszeres világbajnok a legendás Jim Clark, utolsó világbajnoki címűket 1978-ban szerezték Mario Andrettivel, utolsó futamgyőzelmüket 1987-ben Ayrton Sennával), a Lotus F1 Team csak nevében azonos a korábbi legendás csapattal. Vagy mégsem? A névhasználati jogot 1994 óta a néhai fenegyerek, James Hunt testvére, David birtokolja. Neve előbb akkor merült fel, amikor az általam is agyonpocskondiázott Litespeed formáció rá hivatkozva kandidált az F1-be. Később azonban a tulaj kikérte magának, így a kezdeményezés hamvában meg is holt. 1996-ban a malajziai Proton nevű vállalat birtokolja a Lotus márkát, sportkocsikkal próbálkoztak, versenypályákra azonban nem tértek vissza.

A Lotus ideiglenesen kinevezett csapatvezetője, Tony Fernandes elsősorban üzletember, szükség is van szakértelmére, hiszen szinte nulláról kell felépítenie a csapatot. Aminek tagja lesz a korábban a McLarennél, Jordennél, Benetonnál, majd Renault-nál, Toyotánál, utoljára pedig a Spykernél alkalmazott Mike Gascoyne. Február elejére tervezik az autó bemutatását. A motorokat a Cosworth fogja szállítani, emellett a csapat megállapodást kötött az Xtrac és FondTech nevű cégekkel, akik a váltó és a felni megalkotásában segédkeznek majd. A főhadiszállás Norfolkban fog üzemelni, fő támogatójuk pedig a maláj érdekeltségű Petronas lesz.

Vegyes érzéseim vannak. Egy ilyen múltjában nagy volumenű istálló visszatérése nagy öröm, ugyanakkor a február eleji céldátum komolytalanná teszi az egész projektet. Kétlem, hogy ki tudnak állni a szezonnyitón, a Gascoyne terveiben szereplő TOP-10-es szereplés pedig álom...

A Lotus az Epsilon Euskadit, valamint a Saubert ütötte el az indulástól. Vagy mégsem?

(Akit behatóbban érdekel a Lotus története, annak ajánlom Silvermike idevágó írását.) 

 

- Elkelt a Sauber! Noha a FIA a Lotus mellett döntött, nem zárta ki, hogy jövőre akár 14 csapat is rajthoz állhat a versenyeken. Ehhez leginkább a másik 13 beleegyezése szükséges. No és több újonc kapcsán szkeptikusak lehetünk, tehát a Sauber joggal nem adta fel a küzdelmet. Miután hivatalos formát öltött, hogy a BMW év végén kiszáll a Forma1-ből, megkezdődött a Sauber értékesítése. Végül a svájci Qadbak nevű befektetőcsoport vásárolta fel a hinwilli létesítményt, az F1-et üzleti platformként kezelik. Csapatvezetőként könnyen visszatérhet a névadó Peter Sauber, de akár a BMW-től távozni készülő Mario Theissen is kiköthet. Állítása szerint egyébként zökkenőmentesen halad - a BMW segítségével - a jövő évi autó építése. Ezért is mondom, hogy jövőre is találkozhatunk ezzel a szimpatikus privátcsapattal. Nem kizárt, hogy ismét a Ferrari-motorokkal, s talán Fisichellával...

 

 

 - Elkészült a 2010-es versenynaptár!

Március 14. - Bahrein (Sakhir)
Március 28. - Ausztrália (Melbourne)
Április 4. - Malajzia (Sepang)
Április 18. - Kína (Sanghaj)
Május 9. - Spanyolország (Barcelona)
Május 23. - Monaco (Monte-Carlo)
Május 30. - Törökország (Isztambul)
Június 13. - Kanada (Montreal)*
Június 27. - Európa (Valencia)
Július 11. - Angol
Július 25. - Német (Hockemheim)
Augusztus 1. - Magyar (Hungaroring)
Augusztus 29. - Belgium (Spa-Francorchamps)
Szeptember 12. - Olaszország (Monza)
Szeptember 26. - Szingapúr (Szingapúr)
Október 3. - Japán (Suzuka)
Október 17. - Korea
Október 31. - Abu Dhabi (Yas Marina)
November 14. - Brazília (Interlagos)

Visszatért tehát Montreal, nagyon úgy néz ki, kimarad Silverstone, és egy újabb jellegtelen Tilke- pályát üdvözölhetünk...

 

 

- Átigazolási keringő! A pletykák nem csitultak ebben a két hétben sem, cifrábbnál-cifrább variációkat kreáltak az újságírók. Ezért én csak azt közlöm, amit el is hiszek, sőt komoly esélyt látok rá.

Teljesen nyilvánvaló, hogy a komplett pilótapiac generátora a Ferrari. Miként dönt vajon Montezemolo? Mert még  nem döntött, ez teljesen világos. Hiába szajkózta pár hete, hogy márpedig minden marad a régiben, „Real Madrid szintű kispada" van a Ferrarinak. Nemrég azért csak beismerte, hogy néhány hétig még gondolkodnak. Vajon min? Meggyőződésem, hogy nem Massa visszatérésén, vagy Alonso leigazolásán. Hanem Räikkönen kivásárlási díján! Az elnök spanyol kedvence két elfuserált szezon után váltani szeretne, erre ez a botrány rátett még egy lapáttal. Újabb év elpocsékolása már luxus, így közeledve a 30-hoz. Massa szinte tökéletesen felépült, már csak annyi a kérdés, hogy a régi reflexek, tökösség visszatér-e, nyomott-e rajtuk valami nyomot a baleset? Ha később derül ki az igenlő válasz, akkor persze szivacs. Szóval a Ferrari szerintem javában tárgyal Kimi menedzserével és a Santanderrel, mennyi legyen a finn kivásárlási ára, esetleg fizetik-e továbbra is gázsiját, amint más csapatban szerepel. Mókás szituáció kerekedhet még ebből: Ferrari pénzével győzi le a Ferrarit jövőre?:)

Ha elvetjük a finn visszavonulásának opcióját, akkor két lehetőség bír legnagyobb eséllyel. Vagy a McLaren, vagy a Brawn? Mindezt pedig szerintem a Mercedes döntése fogja lezárni. Ha a németek felvásárolják a BrawnGP-t (erre néz most ki a legnagyobb sansz), vagyis gyári csapatot hoznak létre, akkor vélhetően magukkal viszik oda régi védencüket, Nico Rosberget. Így a McLaren lecsaphat a „megtért báránykára", s jövőre atomerős kettőssel vágnának neki az évnek. Ellenkező esetben, vagyis amennyiben a Mercedes minden téren maradna a wokingi istálló mellett, Rosberg jönne Hamilton mellé, Kimi pedig érkezhetne a másik brit csapathoz, hiszen ne feledjük, Ross Brawnnal már dolgozott együtt, mi több bajnokságot is nyert. Kovalainen mindkét esetben érkezhetne Grove-ba, a Toyota-motorokkal való szakítás miatt év végén minden bizonnyal munka nélkül álló Nakadzsima helyére. (Társának Hülkenberg várható.)

Alonso helyére pedig érkezhet a többször hírbe hozott Kubica, csapattársként pedig maradhat Grosjean. Button marad Brawnnál, Barrichello (remélem vb-címmel a tarsolyában) visszavonul. Kimi, gyere vissza! Amen.;)

 

 

 

 

 

 Az eddigi 1 Szingapúri Nagydíj győztese: 

 

 

2008

Fernando Alonso

Renault

Szingapúr

 

 

Szingapúr városállamát a fősziget mellett közel 60 apróbb szigetecske tagolja. Kínai források nyomán egészen a Kr.u. III. századig nyúlik vissza e picinyke, csupán 692 km²-es városka, ahogy hívják, az „Oroszlánváros" története. Hosszú évszázadokig maláj fennhatóság alatt nyögött. Lakói halászatból és kalózkodásból éltek. S ahogy teltek az évszázadok, szép lassan regionális központtá fejlődött. Ekkor érte őket a gyarmatosítás. Előbb a portugálok égették porig, majd a hollandok zsákmányolták ki, végül 1819-ben a Brit Kelet-indiai Társaság tette rá kezét a városkára, ami tőlük kapta a Szingapúr nevet. Jelentős kikötővé nőtte ki magát, idővel a délkelet-ázsiai brit flotta állomásának számított. Ezzel együtt megindult a fejlődés útján. Egy rövid japán megszállást leszámítva brit koronagyarmat egészen 1959-es kiválásáig. Néhány évig a Maláj Államszövetség részeként működött, 1965-ben nyerte el végleges függetlenségét.

Súlyos gondok nézett szembe a frissen alakult állam, azonban Lee Kuan Yew kormánya sikerrel vette az akadályokat, és a nemzetközi üzleti élet központjává sikerült emelnie a városállamot. A XX. század utolsó két évtizedében a „fejlődő világ" szimbólumává vált Szingapúr, így méltán sorolták be a „kis tigrisek" közé. Ma már alig lehet elképzelni, hogy alig 100 évvel ezelőtt szemetes, cölöpházakkal teletűzdelt kis kikötő volt, hiszen ma központjában a leghatalmasabb bankok és társaságok felhőkarcolói állnak a modern sugárutak és üzletek mellett.

Hivatalosan parlamentáris köztársaság az államforma, azonban az állampárt egyeduralomra tört, tekintélyelvű rezsimként tartják nyílván a történészek.

A világon az egyik legmagasabb egy főre jutó GDP-vel büszkélkedő kis államban szigorú törvények védik a környezetet, és súlyos büntetést szabhatnak ki arra, aki közterületen szemetel, köpköd, cigarettázik, rágógumit ragasztgat, vagy akár nem öblíti le a WC-t a nyilvános illemhelyen. A nagy szigor mellett a világon Szingapúrban követik el a legkevesebb bűntényt. Ráadásul a nemzetközi felmérések alapján ez az ország a legkevésbé korrupt.

 

Kevesen tudják, de Szingapúrnak van motorsportban történelme. Már 1961-ben rendeztek a városban egy versenyt, Orient Year Grand Prix néven, majd a rákövetkező évben MalájGP-nek nevezték át. Amint Szingapúr kikiáltotta függetlenségét, a Thomson Road Grand Prix Circuit-en rendeztek Formula Libre, ill. Formula-2-es futamokat. Az első két évben (1966-1967) egy-egy hazai pilóta diadalmaskodott. A maradék 6 alkalommal ausztrál-fölény jellemezte a viadalokat. Külön ki kell emelni Graeme Lawrence-t, aki McLaren, Ferrari, majd egy Brabham volánja mögött is győzni tudott. Részint az utolsó két évben történt súlyos balesetek, részint a megcsappant érdeklődés, részben pedig az olajválság miatti pénzkiesés miatt 1973 után nem rendeztek futamot Szingapúrban.

 

 

A délkelet-ázsiai bankvilág központjaként, tüneményes városközpontjával a 2000-es években már célpontként szerepelt Ecclestone noteszében, mint lehetséges versenyrendező. Bernie a helyi turisztikai vezetőséggel 5 éves megállapodást kötött 2007 novemberében, aminek értelmében az állam mellett a szingapúri telekommunikációs vállalat is beszáll a rendezésbe. 150 millió szingapúri dollárba került a teljes projekt. Az érdeklődést jól jelzi, hogy 2008 márciusában a háromnapos, egy hónappal később pedig az egynapos jegyek is elfogytak. Szeptemberben pedig történelmet írt a Formula-1 Szingapúrban. A királykategória 500. nagydíját, csillagfényes égbolt alatt tartották meg. A krónikákba pedig - így, vagy úgy - Fernando Alonso neve került, aki a körülményeket nem számolva meggyőző teljesítménnyel nyerte meg a tavalyi futamot.

 

A történeti rész holnap olvasható!

A pálya adatai:

 

Hossza: 5, 067 km

Teljes versenytáv: 61 kör (309, 089 km)

Pályacsúcs: 1: 44, 014 (Felipe Massa, Ferrari, 2008)

Hivatalos oldala: http://www.singaporegp.sg/

 

Kanyarok száma: 9 jobbos, 14 balos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: hullámos, egyenetlen

Leszorító erő: magas

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 650 m (kb. 9 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 297 km/h

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: alacsony (kb. 44 %)

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: nagyon magas

Körönként váltások száma: 76

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Lágy

 

 

A pálya legeredményesebb versenyzői:

 

1. Fernando Alonso (1 győzelem)

 

1. Felipe Massa (1 pole)

 

1. Fernando Alonso (10 pont)

2. Nico Rosberg (8 pont)

3. Lewis Hamilton (6 pont)

4. Timo Glock (5 pont)

5. Sebastien Vettel (4 pont)

6. Nick Heidfeld (3 pont)

7. David Coulthard (2 pont)

8. Nakadzsima Kadzuki (1 pont)

 

 

 

A pálya legeredményesebb csapatai:

 

1. Renault (1 győzelem)

 

1. Ferrari (1 pole)

 

1. Renault (10 pont)

2. Williams (9 pont)

3. McLaren (6 pont)

4. Toyota (5 pont)

5. Toro Rosso (4 pont)

6. BMW Sauber (3 pont)

7. Red Bull (2 pont)

 

 

Pilóták eddigi eredményei Szingapúrban:

 

 

 

 

 

A pálya bemutatása:

 

 

A pálya hosszúsága 5, 067 km-t tesz ki, amivel az élbolyban szerepel a versenynaptárban. A teljes versenytáv 61 kör, ami 309, 087 km-t jelent.

 

Egy lassabb utcai pályával van dolgunk. Mindössze 175 km/h az átlagsebessége, ami csak 15-tel több a Monacoban tapasztaltaknál. Hiába lesz a Raffles Boulevard-on 300 a csúcssebesség, ha 7 kanyart csak 2-esben, további 7-et pedig 3-asban tudnak csak bevenni. (Tehát összesen hatot 100 km/h alatt...) A 24 kanyarból a legtöbb derékszögben fordul, nekem a néhai Adelaide-re, konkrétan a Wakefield- kanyarra emlékeztetnek. Garantált tehát az izgalmas vonatozás...

Két izgalmas pontját emelném ki. A 10-11-12-es triplasikánban egy mozdulattal jócskán meg lehet könnyíteni saját dolgunkat, magyarán a sikán levágása kézenfekvő megoldásnak tűnt. Ezért is emelték a szokottnál magasabbra a kerékvetőket. Ám a pilóták ezt veszélyesnek tartották az első pályabejárásokat követően, a versenyigazgatóság rábólintott kérésükre. Így viszont az alapprobléma fennáll továbbra is. Mondjuk Spahoz hasonló skandalum aligha lesz az egészből, mivel előzni itt aztán végképp nem lehet, így az időmérőn viszont sok mindent eldönthet. Talán a Stamford Raffles sugárút végi, 7-es kanyar nyújtja a legígéretesebb előzési lehetőséget. Ennek érdekében ezen a szakaszon is felújították a tavaly borzalmasnak titulált aszfaltot.

A másik a 22-23-as kombináció a célegyenes előtt, ahol az edzésen is többen megpördültek.

A pálya gyöngyszeme még az Esplanada valamint az Anderson Bridge, mindkét hídon át kell hajtania a mezőnynek.

Bővebben és szakszerűbben itt olvashattok a pályáról!

 

 

Az első versenyhez képest több helyen változtattak a pályán. Az 1-es és az 5-ös kanyarban a pilóták félhomályra panaszkodtak, így ott is fokozták a fényhatást. A Räikkönen tavalyi akciójáról megismert 10-es sikánban a második és a harmadik kanyarodási csúcspontot jelképező kerékvetőket távolabb vitték egymástól, hogy lassítsák a tempót, és az alattomos rázókövek is alacsonyabbak lettek. A kritikus boxbejáratot ellenben nem módosították a kívánt mértékben. A szűk balos kanyarban fennáll annak a kockázata, hogy átcsúsznak a kerékvetőn és ráhajtanak az ideális ívre. Heidfeld például korlátot javasol, de már csak a jövő évre.

 

A pályát elnézve nem meglepő (24, többségben lassú kanyar, rövidke egyenesek) módon maximális leszorítóerővel, meredek szárnyállással küldik ki autóikat a csapatok. A mechanikai tapadás prioritása bizony egyértelműen a Brawn versenyautói oldalára billenti el a mérleg nyelvét, már ami az esélyeket illeti. Idén minden utcai versenyt ők nyertek, a Szingapúrhoz hasonlatos monacói versenyt például kiengedve is hatalmas fölénnyel. Ezzel szemben a Red Bull pilótái mindkét utcai pályán betliztek, így könnyen előfordulhat, hogy már a hétvégén eldől a konstruktőri trófea sorsa.

 

Nagy hangsúlyt képez egy jó kör elérésében a kiváló kigyorsítás és a stabil féktáv, ehhez elengedhetetlen a viszonylag lágy felfüggesztés. A pálya „gyorsíts- fékezz" elven működik, így a váltók valamint a fékek fokozott igénybevételnek lesznek kitéve. Az erőforrások Spa és Monza után kímélve lesznek, már amennyiben a várható 80%-os páratartalom nem okoz majd fejfájást a motoroknak. A bajnoki esélyeit életben tartani igyekvő Vettelnek kutyanehéz dolga lesz, hiszen 4 futammal a szezon  vége előtt egyetlen 0-km-es erőforrással sem rendelkezik. A feltámadni látszó BMW sincs jobb helyzetben, mint ismeretes, a monzai időmérőn mindkét autójukban elfüstöl a motor.

A szezonban talán ezen a hétvégén hozhat a legkevesebb előnyt a KERS, ugyanis rövid a célegyenes, az igazán jó előzési pontokat megelőzően pedig nem nyújt akkor segítséget a plusz lóerő. Nem véletlen, hogy a Monzában próbálkozó Renault a Távol-Keletre már nem viszi el rendszerét.

A hétvége kulcskérdése újfent a gumi lesz. A Bridgestone a hétvégére a két leglágyabb keverékét bocsátotta a csapatok rendelkezésére (lágy - szuperlágy). Így szeptember táján Indokinában kevésbé valószínű a csapadék esélye, de az abroncsok felmelegítése így is komoly gondot hozhat a csapatok és pilótáik fejére. Ugyanis noha nappal a hőmérséklet biztosan el fogja érni a 30-35 fokot, ez éjjelre nagyon gyorsan le fog csökkeni. Az időmérőn még aránylag kiszámítható lesz a helyzet (ottani idő szerint 22, hazai idő szerint 16 órakor kerül megrendezésre), de a szingapúri idő szerint 20-kor kezdődő verseny a lemenő nap árnyékában fog elrajtolni. Magyarán az aszfalthőmérséklet drasztikusan meg fog változni a verseny folyamán. (Az első körökben még a gumik aránylag tartani tudják majd a hőmérsékletet, de ez 30-45 perc múlva már kevés lesz.)

Az emberi tényezők sem hagyhatjuk ki. Kanyargós, technikás pálya, sok hely itt sincs a hibára, tehát maximális koncentrációt igényel versenyzőtől a szingapúri aszfaltcsík. A kihívást tovább fokozza a várható az óramutató járásával ellentétes menetirány, magas páratartalom, no és persze a szokatlan esti verseny. Ez még akkor is így van, ha a 3000 luxus fényerő nappali viszonyokat varázsol a pályára. És ha még esne is...

 

 

Eshet a futamon (Időjárás-előrejelzés):

 

 

A trópusi monszun övezetben kora esti órákban bizony gyakorinak számítanak a kiadós záporok.

A pénteki szabadedzések idejére (déli 12, illetve 15:30-ra) komoly esőzéseket prognosztizálnak, pl. a BBC meteorológusai. A hétvége további várakozásait elnézve könnyen lehet, hogy Monzához hasonlóan sutba lehet vágni a mai napon szerzett tapasztalatokat. 30 fok körül mozog a levegő hőmérséklete, a páratartalom közelít a 70%-hoz.

Ugyanez a portál szombat délutánra is záporokat jósol, a kérdés csak az, hogy az ottani idő éjszaka 10 órakor kezdődő időmérőre megáll-e az égi áldás? A BBC szerint igen, 27 fok körül mozog majd a levegő, 40 körül az aszfalt hőmérséklete. A páratartalom viszont már a 75%-ot fogja ostromolni.

A futam napján nevezett portál derűs égboltot, szikrázó napsütést jósol (amiből a pilóták és a személyzet sokat nem fog tapasztalni, hiszen európai életritmusuk szerint élik át ezt a pár napot Szingapúrban), ami estére sem fog változni, már ami az eső valószínűségét illeti.

 

A yahoo 60%-ra taksálja a holnap esti zuhét, vasárnapra a BBC-vel szemben azonban a napsütést gyakran megzavaró ronda gomolyfelhőkről, zivatarfelhőkről is jelent. Az este 8-kor kezdődő futamra szintén 60% esélyt ad záporra.

 

A freemeteo előrejelzése szerint brutális, 83-88 %-os páratartalom várható az időmérő idejére, kisebb esőzés (2 mm) sincs kizárva.

Vasárnapra egészen más képet fest ez a portál, hiszen mérései szerint egész nap elképzelhető az enyhe eső, s a felhős égbolt este 8 órára sem fog felszakadozni. 80%-os páratartalom, 25 fok, enyhe D-DK-i szél várható.

 

Végezetül a wunderground prognózisára térnék ki. Ők egész szombatra esőt jósolnak, az esti órákra azonban egyedül az eső valószínűségét jelölték meg, időmérő idejére 20%-ot adnak neki.

A futam napjára nagyjából a freemeteo várakozásait konstatálják.

 

Ismerős kép: Egy Renault a falban (Az első szabadedzés krónikája): 

Ottani idő szerint este 6 óra körül vette kezdetét az első gyakorlás. A lemenő nap fényében látványos porfelhőtömeg borította be a pályát. Borzasztóan piszkos volt az aszfaltcsík, a BrawnGP két versenyautója volt talán egyedül, ami végig tudott menni a pályán nagyobb csúszkálások nélkül. Mindent elmond az állapotokról, hogy a köridők 6 sec-kel voltak lassabbak, mint 1 éve. (Igaz, ez részben a pályán elkövetett kisebb módosításokra rákenhető.)

Számos kicsúszásra sor került, mind közül Grosjean esete volt a nagyobb horderejű, mind pikantériáját, mind súlyát tekintve. A francia ugyanis pontosan abban a 17-es kanyarban vágódott neki a falnak, ahol tavaly Piquet akciózott előre megfontolt szándékkal. A Renault bizarr módon pontosan úgy, a jobb hátuljával csapódott falnak, mint Piquet-é, aztán a szemközti korlátnak ütközve szinte ugyanott is állt meg, miután túl gyorsan próbált átmenni a fordítón, így kitört autója fara. Ezzel a francia edzésének vége szakadt (ahogy autójának a jobb hátsó felfüggesztése is), a gyakorlás 10 perc szünet után folytatódhatott tovább, mivel daru most sem volt a közelben.

Grosjeanon kívül még három német, a Vettel- Sutil- Glock trió mérte túl autója lehetőségeit, de a bukótér mindannyiukat kisegítette.

 

Az edzés amúgy meglehetősen békésen csordogált, a csapatok inkább ismerkedésre használták fel az első szabadedzést. Annyi azonban már ekkor látszott, hogy a Brawnok hírnevükhöz méltóan nem szenvednek tapadási problémákkal a szűk, utcai pályán. Ám szorosan ott vannak a nyomukban a Red Bullok és a McLarenek is.

Az első szabadedzés végeredménye: 

 

1.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:50.179		19
2.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:50.356	0.177	22
3.	Mark Webber	RBR- Renault	1:50.416	0.237	21
4.	Fernando Alonso	Renault	1:50.567	0.388	16
5.	Sebastian Vettel	RBR- Renault	1:50.614	0.435	16
6.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:50.699	0.520	21
7.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:50.715	0.536	17
8.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:50.815	0.636	15
9.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:50.865	0.686	19
10.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:51.089	0.910	25
11.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:51.427	1.248	23
12.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:51.544	1.365	14
13.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:51.643	1.464	28
14.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:51.656	1.477	15
15.	Timo Glock	Toyota	1:52.083	1.904	20
16.	Jarno Trulli	Toyota	1:52.135	1.956	20
17.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:52.390	2.211	24
18.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:52.905	2.726	23
19.	Jaime Alguersuari	STR-Ferrari	1:53.232	3.053	25
20.	Romain Grosjean	Renault	1:53.458	3.279	9

  

Az edzés valamennyi időeredménye (etapok)

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

 

 

Vettel csillogott éjszaka (A második szabadedzés krónikája):  

 

Hiába jósolt szinte minden portál zuhét péntekre, egy árva csepp eső nem esett a szabadedzések ideje alatt. A pálya állapota lényegében semmit nem javult, a poros aszfalt miatt többen kiszélesítették a kanyarokat (különösen az utolsó jobbos-kombináció járt ebben az élen), vagy bukótér híján a fallal létesítettek intim kapcsolatot. A lágy keverékkel is erős formát mutató Webber sínylette meg a körülményeket leginkább, ugyanis a 14. körében nekicsapta RB5-ösét a falnak a célegyenes ráfordító kanyarjában. Nagy sebességgel érkezett a kanyarba, a csúszós aszfalton elveszette uralmát járműve felett, ami így a célegyenes bal oldalán, a boxot elválasztó falon találta magát. A jobb első felfüggesztés kaput. Rövidebb piros zászlós fázist követően folytatódott az edzés.

 

Egyébként nem lazsáltak a fiúk, már az első percekben csaknem mindenki a pályán volt, így viszont komoly forgalmat generáltak. Egyértelműen domináltak a Red Bullok, Az ausztrál 3 tizedes előnnyel vezette az edzést, a szuperlággyal köröző Vettel előtt. Érdekes volt látni, hogy szűkös motorkeret ide, váltóproblémák oda, a Red Bull nem bíz semmit sem a véletlenre, nem beszéltek mellé, ők valóban nem mondtak még le a vb-címről. El kellett telnie az edzés 2/3 részének, hogy valaki, jelesül Heidfeld meg tudja dönteni az ausztrál időeredményét. A BMW pilótája azonban egy nagyon rövid, 4 körös kvali- szimuláción tette mindezt, a többi köre már nem volt ennyire biztató. Az egy-egy hosszabb etappal operáló Kovalainen és Rosberg csak megközelíteni, Button és Vettel viszont meg is tudta dönteni Webber korábbi idejét.

A csöndet Kovalainen törte meg, aki egy 10 körös stint első gyors körében átvette a vezetést, amit a végén csak Vettel és Alonso tudta átírni. Vettel 3 tizedes fórja több, mint biztató a hétvége folytatását illetően.

A Brawnok szorosan haladtak a „vörös bikák” nyomában, remek szektoridőket teljesítettek, de az edzés végi forgalom nem tett jót nekik, már amennyiben lényeges egy FP-n a minél jobb időeredmény, pozíció. Az előzetesen favoritnak elkönyvelt McLaren felemás képet mutatott. Egyfelől Kovalainen remekelt, ugyanakkor ő is, de különösen Hamilton rengeteget csúszkált, a 22-23-as kanyarkombinációnál (célegyenesre ráfordító) pedig rengeteg, 4-5 tizedes különbséget szedtek össze. Az előző két szektorban az „Ezüst Nyilak” voltak a leggyorsabbak. A lassan szponzor nélkül álló Renault Alonsoval a volán mögött biztató kezdést produkált, ellenben a Ferrarik szokásukhoz híven nem remekeltek pénteken, Räikkönen csak a 14., Fisichella pedig mindössze a 16. helyen végzett.

 

 

A második edzés végeredménye:

 

1.	Sebastian Vettel	RBR- Renault	1:48.650		31
2.	Fernando Alonso	Renault	1:48.924	0.274	27
3.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:48.952	0.302	30
4.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:49.098	0.448	31
5.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:49.311	0.661	34
6.	Mark Webber	RBR- Renault	1:49.317	0.667	14
7.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:49.333	0.683	33
8.	Timo Glock	Toyota	1:49.342	0.692	30
9.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:49.358	0.708	28
10.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:49.609	0.959	24
11.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:49.616	0.966	30
12.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:49.710	1.060	31
13.	Jarno Trulli	Toyota	1:49.795	1.145	29
14.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:49.941	1.291	29
15.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:50.023	1.373	34
16.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:50.253	1.603	31
17.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:50.527	1.877	29
18.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:50.605	1.955	28
19.	Romain Grosjean	Renault	1:50.972	2.322	17
20.	Jaime Alguersuari	STR-Ferrari	1:51.423	2.773	31

  

Az edzés valamennyi időeredménye (etapok)

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

 

 

 

 

 

Könnyen eldőlhet az egyik vb-cím (Egy kis esélylatolgatás):

 

 

Amint rápillantunk a tabellákra, kijelenthető, sok minden eldőlhet ezen a hétvégén, a jövő héten megrendezésre kerülő Japán Nagydíjon pedig végképp. Szingapúr minden elemében elvileg a BrawnGP felségterülete. Emlékezzünk, hogy az eddigi mindkét utcai futamot ők nyerték, a Marina Bay-hez leginkább hasonlatos Monte-Carlóban pedig egyenesen deklasszálták a mezőny többi részét, visszavett ritmusban is simán hozták a kettős győzelmet. Ezzel szemben a Red Bull mind a hercegségben, mind Valenciában betlizett, egyetlenegy pontot sem sikerült összevakarniuk.

Márpedig ebben a két hétben domborítaniuk kell, ha komolyan gondolják még világbajnoki álmaikat. Itt elsősorban az egyénire kell gondolni, elvégre a konstruktőriben eddig összeszedett 40,5 pont behozása már csak matematikailag lehetséges. 4 futam alatt ugyanis maximum 72 pontot lehet gyűjteni. Sőt, amennyiben a BrawnGP újabb kettős győzelmet arat és ellenfeleik nem tudnak 5 pontnál többet szerezni, Ross Brawn hajója révbe érne, első évükben vb-címet ünnepelhetnének.

A Red Bull nyár végétől megfigyelhető összeesését látva ez nem is annyira valószínűtlen. Mióta távozott a csapattól az aerodinamikával foglalkozó mérnök (Geoff Willis), valahogy nem találják a helyüket, Vettel Spaban állhatott fel dobogóra, máskülönben a pontszerzés is igencsak viszontagságos. Gondjaikat fokozza, hogy nincs egyetlen friss motorjuk, így Christian Horner csapatvezető elismeri, év végén számolnak legalább egy 10 rajthelyes büntetéssel. Vettelnek 26, az utóbbi 3 versenyen nullázó Webbernek pedig 28,5 pont a lemaradása, tehát előfordulhat, hogy ténylegesen párviadallá szűkülhet a küzdelem.

A pénteki nap alapján azonban az osztrákok is jó eséllyel pályáznak a győzelemre, mindkét versenyzőjük meggyőző könnyedséggel szállította az erősebbnél-erősebb időket, a vezetők szokatlanul optimisták. Az edzések nyomán az idei év két meghatározó csapata küzdhet újra a Szingapúri GP-ért.

 

A McLaren- Ferrari páros kiénekelheti a sajtot szájukból. Bár hozzá kell tenni, hogy a Ferrari 2 hónapja leállt az idei autó fejlesztésével (a hivatalost mondom, nem véleményem...), a csapattól érkeztek olyan hírek, hogy év végén komoly gondjaik lehetnek. A hétvége eddigi történései is ezt támasztják alá, nagyon nem találták eddig a tapadást Kimiék, az abroncsokkal eddig alaposan megkínlódtak. Pedig Räikkönen nagyszerű formának örvend, az utóbbi 6 futam számításai szerint ő gyűjtötte a legtöbb pontot, s még néhány Red Bull- blama, s akár még az egyéni dobogóra is sansza lehet. Mindezek ellenére azt érzi az ember, hogy a Ferrari nem honorálja ezt a nagyszerű egyéni teljesítményt, inkább kirúgásának feltételeiről tárgyal a háttérben...

A McLaren háza táján sincs minden rendben, az évközi csodaszámba menő felzárkózás a tempós íveken még mindig nem hozott érdembeli javulást, ezt jól mutatja, hogy a pálya egyetlen ilyen részén, a 22-23-as jobbos kombinációban versenyzőik 4-5 tizedet kaptak az élmenőktől, ami azért iszonyatosan sok. Hamilton sem találta meg eddig a ritmust, pedig neki is ideje lenne javítani, hiszen Spaban a pocsék rajttal, Monzában az utolsó körös balesetével dobott el értékes pontokat a 3. helyért folytatott küzdelem szorításában.

 

Fernando Alonso címvédésére csekély valószínűséget látok, hiszen tudvalevő, hogy a Renault legfőbb gyengéje idén pontosan a mechanikai tapadás. A csapaton belüli zavar is csak az érdemi munkától veszi el a teret. Tény, Bob Bell személyében új csapatvezetője van a franciáknak, a Mutua Madrilena után a főszponzor ING is idő előtt szakított az istállóval. S bár Alonso esetében ilyet vakmerőség kijelenteni, de spanyol is talán már jövő évi csapatán filózik. Meglepő, de a Toro Rosso mellett a Renault szégyenkezhet még, mint olyan csapat, aminek nincs idén dobogója.

Ilyen még a Williams, akik a számukra nem túl kedvező két futam után visszatérnének nyerő szériájukhoz. A hőn áhított dobogóért küzdenek, erős szezonjukra az tenné fel igazán az „i" betűt.

 

Amint bejelentették év végi távozásukat, érdekes módon attól kezdve mondhatni szárnyra kapott a BMW. Lassan rendszeres pontszerzőként üdvözölhetjük valamelyik pilótájukat, Szingapúrba ráadásul a szezon legjelentékenyebb ráncfelvarrásával érkeztek. Az új csomag új első és módosított hátsó szárnyat, karcsúbb oldaldobozokat és továbbfejlesztett diffúzort is magába foglal.

A Force India is készülődött, ám nem rejtették véka alá, hogy autójuk kiemelten az alacsony leszorító erőt igénylő, motorerőt kihasználó pályákra ideális, így itt komoly visszaesésre számíthatunk tőlük. A Q3-t így is célként jelölték meg.

A Toro Rosso nyár elejétől vitathatatlanul a mezőny sereghajtója, nem valószínű, hogy ezen pont ezen a nehéz pályán változtatnának, két totális újonccal a volán mögött.

 

 

 

REKLÁM!!

 

Lotus: Múlt és jövő? (Silvermike blogja)

A bajnok portréja: Nicolas "Hulk" Hülkenberg (Silvermike blogja)

A bajnok portréja: Andy Soucek (Silvermike blogja)

 

Pilóták a húspiacon (Frontember blogja)

Renault botrány, Piquet botrány (Frontember blogja)

A Brawn dilemma (Frontember blogja)

 

Szingapúr után, Szingapúr előtt - egy botrány margójára (Rozo31 blogja)

 

 

ÉLŐ KÖZVETÍTÉSEK ITT (+ CHAT)!!!