Dave985 megmondja

Németek betlije, Button a vb-cím kapujában

2009. szept. 29. 11:00 - írta SilverDave985  

Lewis Hamilton és a McLaren uralta a szingapúri éjszakát, a futamot végig kontrollálva, kétségtelen fölénnyel söpörte be idei második sikerét. A dobogón hosszú idő után ismét jelen volt egy Toyotás versenyző, a szintén hiba nélkül vezető Glock személyében, a Renault Alonso révén pedig idén először képviseltette magát a díjátadáson. Amolyan 2009-es fílingű unalmas futamon csupán a német versenyzők betlijére emlékezhetünk. Button pedig Magyarország után újra pontot vert csapattársára, így összetettben már 15 pontra rúg előnye 3 körrel a vb zárása előtt.

 

 

 

 

Amikor nem derül ki, melyikük a leggyorsabb... (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Minekután pénteken az egyik favoritnak tartott McLaren igencsak megszenvedett a koszos pályával, különösen az utolsó szektorban (annak is a célegyenesre ráfordító 22-23-as kombinációján), üdítőleg hatott szurkolóira a délelőtti szabadedzés, amit Hamilton nagy fölénnyel hozni tudott. Az első két szektort uralták a wokingi versenygépek, de az utolsó részen is mindössze 2 tizedet kapott a vb. (Pénteken ez még 5 tized volt.) A címvédő mögött két német, Vettel és Rosberg, és csapattársa végzett. Mindez előrevetítette az időmérő forgatókönyvét is, beleértve Button újbóli látványos kifakadását, amikor rádión keresztül lamentált versenymérnökének, hogyan „tudtak ennyi gyenge autót építeni"?...

Az időmérőt megelőzően váltót cseréltek Barrichello autójában, ezzel a brazil 5 rajthelyes büntetés terhe mellett vágott neki a kvalifikációnak. A brazil esetében már Monza előtt felmerült ez az opció, ám akkor nagyon helyesen még nem lépték meg, futamgyőzelem lett nyugalmuk. A Belga Nagydíjon egy olajfolyást követően kapott lángra az autó, az eleve sérült váltót pedig nem akarták kitenné a pálya alatt húzódó metróvonal rezgéseinek.

 

Hiába prognosztizált számos portál esőt a hétvégére, egy csepp nem esett egyik nap. Az időmérő idejére (ottani idő szerint éjszaka 10 óra) 30 fok körülire hűlt le a levegő hőmérséklete, s nagyságrendileg ezt az értéket mérték a Bridgestone mérnökei is az aszfalt esetében.

A pálya F1-hez méltatlanul dzsuvás volt. Mondjuk azt se gondoltam volna, hogy ezt másnap tovább sikerül fokozni...

 

A Q1, s úgy általában az időmérő nem hozta a nyár végétől mutatkozó feszült küzdelmet. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy az élen álló Hamilton- Vettel kettős egy stinttel megoldotta a penzumot. Két-két gyors kört futottak a lágy keveréken, ez elég is volt az üdvösséghez. A Ferrari meglepetésre befutott a 2. helyre Räikkönen révén, mint kiderült csalóka képet festve az erőviszonyokról. Noha több nagymenő is a végsőkig halogatta a biztonságot jelentő köridő megfutását (pl. a két Brawn és Webber), továbbjutásuk egy pillanatig nem volt kétséges, ugyanis a kiesők lemaradása igencsak relevánsnak volt mondható. Adrian Sutil 5 tizedet kapott a még épp bejutó helyen végző Glocktól. Kiesett a másik Force India is, alátámasztva azon megállapítást, miszerint az indiai konstrukció alacsony leszorító erőn üzemel hatékonyabban. Fisichella szűk 1 sec-et kapott csapattársától, Grosjean szombatra sem érzett rá igazán a pályára, hibázott is, lassú is volt. Alguersuari 17. pozíciója dicséretet érdemlő, még ha a továbblépő Buemitől kapott7 tized igencsak soknak mondható.

 

A második szekcióban már mindenki szuperlággyal próbálkozott. Hamilton ekkor sem erőltette túl magát, két gyors kört ment, 3 tizedet javított korábbi legjobbján. Mégsem ő futotta meg a hétvége legjobb idejét, hanem Nico Rosberg, 1:46, 197-es körét saját maga sem tudta megmagyarázni. ARed Bullok is csak az edzésrész végén tudták megközelíteni, kihasználva a lassacskán, de azért javulófélben lévő pályán. A két BMW, valamint Alonso és Glock időeredményéből látni lehetett, hogy a Q3-hoz bizony 1:46-os időre lesz szükség. A két Brawn a végsőkig feszítette a húrt. Első mért körükben mindketten rontottak, Barrichello majdnem lekoccolta a falat, de ő még jobban járt, hiszen második próbálkozásra hozta a kötelezőt. Button bukott igazán, miután első körében kockásra fékezte gumiját, így nem tudott javítani másodjára sem. Ráadásul forgalomba is került. A vb-éllovas ismét nehéz helyzetbe került. Nakadzsima is 2 tizeddel maradt el a 10. Kovalainentől, tehát komoly különbségek adódtak. Räikkönennek esélye sem volt a továbblépésre, idén először nem szerepelt tehát Ferrari a legjobb 10 közt.

 

Ahogy az lenni szokott, a Q3-as periódusban két gyors kör állt a versenyzők rendelkezésére. A többség lágy, vagy legalábbis kopottas szuperlágy keverékkel melegített első mért körén. Egyedül Hamilton nem volt rest friss szuperlággyal kimenni, első menetben oda is vert bő 3 tizedet Vettelre. A két BMW és Kovalainen még tartalékolta a kedvezőbb keveréket. Vesztükre, ugyanis az utolsó percen belül Barrichello az 5-ös kanyar kigyorsításánál elvesztette uralmát versenygépe felett, s alaposan leamortizálta azt. Megkönnyebbülésére újonnan beszerelt váltója nem sínylette meg az esetet, viszont a többiek annál inkább, ugyanis 26 másodperccel az edzés vége előtt piros zászlót lengettek. Magyarán kvázi ezzel az aktussal véget is ért a kvali. Holott a többiek még csak ekkor indultak neki gyors körüknek. Vettel az első szektorban 2 tizedet adott Hamiltonnak, Rosberg pedig a 2. szektorban remekelt, ám ott elmaradt a brit legjobbjától. Heidfeld is ígéretes körön volt. Nem lehet tudni baleset nélkül melyik pilóta indulhatott volna az élről, hiszen Hamiltonból is kinézhetjük nyugodtan, hogy javított volna körén. Így azonban felemás képet hozott az edzés.

Ez volt Lewis Hamilton 16. pole pozíciója, ami harmadik éves pilótaként impozáns mutató. Vettel, Rosberg, Webber, Barrichello volt a további sorrend, tehát a brazil a 10. helyről vághatott neki a futamnak.

 

Hamilton esélyeit tovább növelte, hogy látva a piros zászlót, utolsóként érkezve még be tudott menni a boxba, értékes üzemanyagot spórolva ezzel. A benzinszintek publikálása nyomán világossá vált, hogy Hamilton nagyon jó helyzetben van, hiszen jócskán nehezebb autóval indulhat a pole-ból, így a rajt utáni kalamajkából és SC-ból sem adódhat olyan nagy kára. Heidfeld vélhetően a pole-ért harcolt volna, hiszen benne volt a legkevesebb üzemanyag. A Brawn párosa közt kevés, mindössze két rajtkocka volt a különbség, azonban Barrichellonak legalább 10 körrel hamarább kell majd kiállnia, mint csapattársának. Egyedül Trulli és Sutil próbálkozott egy kiállással.

 

 

Időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

 

 

 

Mi számít a pálya kiszélesítésének? (1. - 20. kör):

 

 

Csillagfényes éjszaka volt az a vasárnapi Szingapúrban, így újabb bizonytalansági faktort levonhattunk. Maradt csak a SC, ami felboríthatta, fűszerezhette volna a vacsorát.

A biztonsági autó bejött, a futam kimenetele mégsem rajta, hanem a német pilóták hibáin múlott.

Heidfeld legendás béketűrését honfitársa későbbi akciója után elvesztette, amir nemcsak Sutil valóban szerfölött butácska manővere generált. A szinte teljes mértékben átépített, újra szabott BMW igencsak jó kilátásokkal vágott neki ennek a hétvégének. Jól mentek a szabadedzéseken, s az időmérő első két periódusa is biztatóan alakult számukra. Erre jött Barrichello hibája, nekik pedig a 8.-9. rajtkocka. Heidfeld könnyű autójával simán beférhetett volna legalább az első két sorba. Morózusságát tovább tetőzte az obligát időmérő utáni kontroll, amin kiderült, BMW-je könnyebb volt a megengedett súlyhatárnál. A büntetés automatikus hátrasorolás. A csapat pedig akkor már a boxból rajtoltatta szerencsétlen németet, így legalább minden alkatrészt ki tudtak cserélni rajta. A passió ezzel még korántsem ért véget...

 

Heidfeld kiszállása alaposan felkavarta a rajtsorrendet. Normál pályán sem szokott mindegy lenni, ki rajtol a páros, avagy páratlan oldalról. Nos, ez itt hatványozottan igaz volt. Glock kivételével mindenki vesztett legalább 1 pozíciót, aki a brutálisan koszos páros oldalról indult a versenynek.

 

Ha stratégiát akarunk vizsgálni, akkor sem jutunk megdöbbentő eredményekre, tehát a statisztikusok számára is meglehetősen egyhangúra sikeredett ez a verseny. A tök utolsó rajtkockát (ami ugye így valójában a 19.) birtokló Liuzzit leszámítva mindenki a lágy keverékkel vágott neki a futamnak, mindenki más csak a verseny végén vállalta be a szuperlágyot. Egyszerűen arra bazíroztak, hogy talán majd a futam végére elegendő gumi fog lerakódni az ideális ívre, hogy bírja a lágyabb specifikációjú. Szembetűnő jelenség, hogy utóbbi keverék az etapok végére jócskán vesztett teljesítményéből. (Vagy akkor már nem erőltették annyira...)

 

Este nyolckor 30 fok volt a levegő, 33 fok pedig az aszfalt hőmérséklete.

 

A rajtot simán túlélte a mezőny, Hamilton remekül el tudott rugaszkodni, talán a KERS is segített egy kicsit. Vettel alatt ellenben nem tapadt a gumi, így Rosberg a külső íven elment mellette. Alonso először indult sokat ígérő rajthelyről normális benzinmennyiséggel, így noha előzetesen igyekezett levenni a terhet csapata válláról, mondván gyengébb versenytempójuk okán nincs sok esélyük a dobogóra, ő azért szokásához hűen nem volt rest mindent beleadni. Webbert már az első métereken otthagyta - az ausztrált még a szintén porfelhőből induló Glock is lehagyta, ezért a mozdulatért már rászolgált a dobogóra -, sőt már Vettelnek is odaszúrt, a német azonban előnyösebb pozícióban volt, s élt vele, a kigyorsításnál ott is hagyta. A St. Andrews Roadra fordulva azonban Alonso túl szélesre vette a dolgot, mire összekapta járgányát, Webber és Glock is otthagyta. Az ausztrál így visszavette rajtpozícióját, a dolog szépséghibája annyi volt, hogy mindezt a fehér vonalat átlépve tette. Emiatt néhány körrel később arra utasította csapata, hogy engedje maga elé Alonsot (és Glockot?). A kérdőjel annak szól, hogy elvileg Glock mögötte volt, így inkább arra gyanakszom, hogy a Toyotás szemfüles volt. Mint Rosberg, amikor Monte-Carlóban hagyta ott hasonló szituban Massat.

 

Webber verseny után kitért az esetre. Feltette a kérdés, mi alapján intették volna őt ki, miközben Räikkönen Spaban szintén pozíciókat szerzett a bukótérben. Meg kell mondjam, egyetértek vele. Annak idején futamértékelőmben végigelemeztem a felvételeket, s arra jutottam, hogy a finn legalább 3 pozíciót nyert azzal a manőverrel, holott volt esélye befordulni. Más kérdés, hogy ehhez be kellett volna lassulnia, de hát a pályaversenyzést ez különbözteti meg a Dakartól... Ha figyelmesen megfigyeljük Webber manőverét, erre is rá lehetne sütni a „baleset megelőzése" bélyeget, amivel sokan védekeztek Spa után. Hangsúlyozom: a legnagyobb bajom nem Kimi büntetlenségével és Webber preventív alapú hátrányával van. A FIA nem létező konzisztenciájára találtunk most egy újabb precedenst. Döntsék már el, mi tartozik a pályához, mikor lehet használni a bukóteret, s miért jár büntetés? Webber nem mellékesen a pilóták szakszervezetének egyik szócsöve (talán a vezetője, de erre nem merek megesküdni), így ilyetén kifakadását nem illik félvállról venni...

 

A Brawnok remekül rajtoltak, Barrichello nemcsak Kovalainent, hanem Kubicát is lenyelte az első néhány fordítón. A McLarenes többször próbálkozott visszaelőzéssel, tehát töktelenséggel ezúttal nem vádolható, még ha pechére a lengyel így eléje is tudott kerülni. Button is elérte alapcélját, épségben megúszta a rajt utáni kavarodást, a hasonló taktikán lévő Ferrarit pedig nem engedte maga elé. Az első 12 így nézett ki: Hamilton, Rosberg, Vettel, Glock, Alonso, Webber, Barrichello, Kubica, Kovalainen, Button, Nakajima, Räikkönen.

 

Alaposan szétforgácsolódott a mezőny. Az első három ellépett üldözőiktől. Hamilton ugyan nem tudott ellépni igazán a két némettől, de mivel pontosan tudta csapatával együtt, hogy jóval több üzemanyagot cipel, nem is nagyon erőltette. Mesteri munka volt, ahogyan tartotta a 2, majd 3 sec közti differenciát. Amint Rosberg, vagy Vettel futott egy-egy erős kört, Hamilton azonnal válaszolni tudott. Persze lehet mindez utólagos magyarázkodás, az időeredmények alakulását nézve reálisnak érzem. Az sem lehet véletlen, hogy míg Hamilton - állítása szerint - nyugodtan követte előbbi metodikát (még akkor is, ha a csapat KERS- problémáról értesítette, de ez is időlegesen érintette), a két német 110%-on üzemelt, csak így tudtak versenyre szállni a McLarennel. Ez a 110% esetükben előirányozta a hibákat...

Vettel a 17. körben érkezett a boxba (+4,8 Hamiltonhoz, + 1,8 Rosberghez képest), fél-honfitársa egy körrel később, míg Hamilton benzine egészen a 20. körig kitartott, így noha ellenfelei üres pályára térhettek vissza, vidáman eléjük érkezett vissza.

 

Nagy volt a tempókülönbség. Míg Vettelék az 5. körtől kezdve folyamatosan min. 1:49,elejénél jártak, de leginkább 1:48 félnél, a 4. helyen tanyázó Glocknak ez a bravúr csak etapjának utolsó négy körében sikerült. Körönkénti 5-6 tizedes lemaradásával össze is szedett 13 sec-es hátrányt, ami gyenge kivezető köre (és hosszabb tankolása) miatt további 3-mal nőtt. A Toyotás Alonsot azonban szépen lehagyta, vele szemben 8 sec-es előnyt épített ki. Webber végig ott volt a spanyol valagában, előzésre azonban nem volt sem tér, sem erőtöbblet. Kubica további 7, Barrichello 4, Kovalainen pedig ismét 7 sec-re követték az üldözöttet.

A mezőny ezen része egyértelműen a vb-címért elsősorban küzdő két Brawnos párharca miatt volt érdekes. Nem volt ugyanis egyértelmű, mivel próbálkozik Button? Benne volt a pakliban az egy kiállásos stratégia is, végül azonban erőteljesen eltolt két-kiállás lett a dologból. Lényeg a lényeg, Kovalainen árnyékában volt kénytelen tartani Rubens tempóját. Ez csak részben sikerült neki, a brazil kiállása előtt bő 9 sec volt az elmaradása. Ám a britnek innentől kezdve volt még legalább 10 köre az egyre jobban funkcionáló lágy abronccsal, az élet azonban másként hozta...

Nakadzsima és Räikkönen a senki földjén ontották a közepes köreiket, a finn alig tudta hozni az 1:50 eleji időket. Becsületére legyen mondva, az első körökben legalább Buemit sikerült kifékeznie.

 

Buemit követte csapattársa. Alguersuari azonban annyira lassú volt, hogy 20 kör alatt csaknem 40 sec-et kapott a svájcitól. Igencsak bizonytalan volt 2008 brit- F3-as bajnoka, már ami a kockázatvállalást illeti. Mással nem nagyon magyarázható ugyanis az a tempónak nehezen nevezhető gurulás, amit bemutatott a katalán fiú. Mögött természetszerűleg sűrűsödtek az események: Sutil- Fisichella- Liuzzi- Trulli- Heidfeld volt sorrend. Sutil igyekezett, volt néhány kitörési kísérlete, de ekkor még meggondolta magát. Liuzzinak már jóval sietősebb volt, elvégre messze neki volt a legkönnyebb autója. Fisichellával keménykedett, de ezen a pályán 2 sec-es sebességtöbblet is kevés az előzéshez, így inkább besorolt mögé.

Grosjean hamar kivált a versenyből, a 4. körben behívták a boxba, fékproblémák gyötörték az amúgy is betegeskedő, indiszponált versenyzőt. A fékhiba mondjuk előirányozta a folytatást...

 

 

 

 

Fiatal németek betli-sorozata (21. - 46. kör):

 

 

 

Kétségkívül ez a verseny a három német fiatalemberről marad emlékezetes. A sort Rosberg nyitotta, aki még a 18. körben esedékes kerékcseréjéről visszajövet túl nagy rössel érkezett vissza a pályára. A gumik még nem voltak kellően felmelegedve, így a tekervényes kivezető kanyart nem tudta normálisan bevenni, így ráhajtott a kerékvetőkre. Pedig elég lett volna a fehér vonalat átlépnie, ez a plusz csak még indokoltabbá tette az áthajtásos büntetést. (Köztudomású, hogy a fehér vonalat minden pilótának úgy kell értelmeznie, mintha az egy betonfal lenne. Márpedig betonfalnak senki nem szeret ütközni, így a fehér vonalat sem megcsípni.) A Williams győzelmi esélyei így elvesztek, ugyanakkor Glock ellenében egy erős taktikával még jók lehettek volna egy dobogóra.

A masszív pontszerzést ott bukták el, hogy büntetése letöltésére nem hívták ki még a SC bejövetele előtt...

 

A biztonsági autót egy újabb német tehetség, Sutil hozta össze. A bajor fiatalember nem bírta cérnával, hogy két versenyes remeklés után egy stoppos mögé beszorulva kell tengetnie köreit. Így hát szokásos helyén kibújt a spanyol mögül, az eset vége nem lehetett más: megbucizta a Toro Rosso fenekét, ami még továbbment, Sutil kevésbé. Adrian nem törődött azzal, hogy mögötte jön a vonat, ő bizony be akart fordulni. Ezzel sikeresen szétbombázta Heidfeld BMW-jét. 20 ezer amerikai dollárt kell ezért perkálnia.

Szegény Nick ezen buta miatt zárta le hosszú, 41 versenyre visszanyúló sorozatát. Ennyi futamon tudta teljesíteni a versenytáv 90%-át, tehát értékelve lett. Ha a szó szoros értelmében vett kockás zászlós leintést nézzük, akkor rekordja 33 versenyre rúg, ami tudtommal listavezető eredmény. Ha valaki kíváncsi rá, melyik pilóta áll most a legközelebb ennek megdöntéséhez, feltétlenül keresse fel GeoCucc blogját.:)

 

 

Mivel ezt megelőzően köröket kellett arra várni, míg egy illetékes felszedi Glock leszakadt ketyeréjét a pályáról (egyetlen igazi előzési szakaszán „villogott" így a kockás zászló, amolyan F1-es képzavarral élve), nem volt meglepetés, hogy érkezett a biztonsági autó. Az egy kiálláson (esetleg) gondolkodó sereg így szépen érkezett a boxba. Ennek megfelelően igazi vesztese nem is volt a SC-nak, talán Buttonnak lett volna esélye így Barrichello elé, vagy legalábbis közelébe kerülni, de ezt már sosem tudjuk meg. (Szegény Webber mondjuk további 3 autó megelőzte, így talán ő bukott egyedül.)

Túlzás lenne állítani, hogy tavalyihoz hasonló zűrzavar uralkodott volna, Alguersuari azért felidézte eme szép emlékű versenyt (szerencsére Grosjean ekkor már szemrevaló csajával volt, nem a pályán...), idő előtt adott gázt, így elrántotta a tankoló csövet a „babával" együtt. Az időveszteségért olyan sokat nem kellett keseregniük, a bibire később derült fény, amikor Buemi 2x is boxba szólította a porzó tank. Az adagoló bemondta az unalmast, így következő körben jöhetett repetázni.

 

Kínosan hosszú, 5 körös takarítás után végre távozott Mäylander, Rosberg csapata utasításának ellenére még pályán maradt, ezt Vettel bánhatta, aki így nem tudott Hamilton ellen akciózni, nem mintha komoly sansza lett volna bármire is...

 

Amint végre eltűnt a képből Rosberg (aki innentől csak gyors tempójával tudta felhívni magára a figyelmet), Vettel nyomás alá helyezte Hamiltont. Legalábbis úgy tűnt. Valójában persze a csapat pontosan tudta, hogy tetemes, legalább 7 körös különbség van a két autó között. A német még így sem tudott igazán közel kerülni Hamiltonhoz 5 tized és 1 másodperc közt mozgott. Magabiztosan kontrollálta az eseményeket Hamilton. Érdekesség, hogy leggyorsabb körét ezen etap közepén futotta, 10 körrel a kiállása előtt. Ez mutatja egyfelől Hamilton összeszedett versenyzését, de a gumi kopását sem szabad persze kizárni.

Vettel mindent beleadott, ez a szó szerinti üldözés közben is megmutatkozott, nagy gondjai ebből még nem fakadtak. Egészen a kerékcseréig. A boxutcai jelzőműszer ugyanis a bejáratnál minimális, 1,4 km/h-s sebességtúllépést mért a németnél, aminek következtében őt is áthajtásos büntetésre ítélték. Utólag Vettel elmondására alapozva felmerült a műszer hibája, de mivel azóta sincs fejlemény az ügyben, egyszeri magyarázkodásnak tűnik az egész. Peches mindenesetre, de ekkora túllépésért a rendőr is kíméletlenül büntet...

Vettel eztán is nyomta, ahogy a csövön kifért, a Red Bullon pedig előjöttek a korábbi évek tünetei. Konkrétan kezdett szétesni a technika a sorozatterhelés alatt. Előbb a jobb oldali visszapillantót tartó légterelő szakadt le, majd egy kerékvetős akció végén a diffúzorról is darabok váltak le. A büntetés letöltése után volt azért annyi előnye Vettelnek, hogy beférjen a 4. helyre.

 

Glock és Alonso nem volt így fogható, mindketten saját versenyüket futották, egymástól tisztes, 7 sec körüli távolság választotta el őket. Glockot inspirálta versenymérnöke, hogy ő márpedig a futamgyőzelemért harcol, ennek megfelelően néhol csak 3-4 tizedet kapott az élen állóktól. A gond az volt, hogy mindezt nem tudta konstanson hozni, így az etap végére 10 sec-re hízott lemaradása.

 

A két Brawn szendvicsében Kovalainen tartózkodott, tulajdonképpen az első etap forgatókönyve íródott tovább, a brazil megint nem tudott 5 másodpercnél nagyobb előnyt kiautózni Buttonhoz képest. Pedig sejthető volt, hogy a britnek jó néhány extra kör áll majd még rendelkezésére.

Az utolsó pontszerző helyen ekkor Webber állt.

 

Tudtuk, hogy a Marina Bay tipikus fékgyilkos pálya, de hogy mennyire, erről a versenyen nyertünk igazán tudomást. Grosjean után ugyanis Webber alatt kezdett rakoncátlankodni a szerkezet, konkrétan füstölni kezdett. Kiállásánál igyekezték a szerelők kitisztítani a hűtőcsatornát, ezzel csak annyit értek el, hogy Kubica az ausztrál elé került a rangsorban. A fék azonban nem bírta már sokáig, s a 46. kör első kanyarjában elvesztette uralmát járműve felett, ami így háttal a gumifalba csapódott. Ezzel Webber matematikailag is kiszállt a vb-címért folyó küzdelemből, sorozatban negyedik alkalommal esett ki a versenyből.

 

 

 

 

Fékgyilkolászás (47. - 61. kör):

 

 

 

Joggal felmerült a SC újbóli érkezése, így többen a biztonság kedvéért behívták versenyzőjüket utolsó kerékcseréjükre. A McLaren is így tett, sőt ők egyenesen mindkét pilótájukat lerendezték, a művelet megoldható volt, hiszen ekkor kettejük közt már több mint fél perc tátongott.

A BrawnGP ellenben érthető okokból nem lépte meg ugyanezt, s természetesen a kevesebb üzemanyaggal bíró Barrichellot hívta be.

Vannak, akik ebből azt szűrték le, hogy Ross Brawn beleavatkozott a bajnokság kimenetelébe. A valóság inkább ott van, hogy Vettel hibája és Webber fékproblémája miatt újra mattot adhatnak a Red Bulloknak, ehhez pedig effajta pánik nem fért bele. S különben is Button sorban hozta az 1:48,5-6-os időket. A tempó érzékeltetésére legyen elég csak annyi, hogy a szintén üres pályán köröző brazil egyszer sem jutott még 1:49 alá sem. Tehát az, hogy Button 7 sec-es előnyre tett szerint az 51. körben nyélbeütött kiállását követően, nem a véletlen, még csak nem is a csapatvezető műve. Amikor nagyon kellett, kihozta a maximumot.

 

A fékekkel többeknek meggyűlt a baja. A két Toro Rosso például ugyanabban a körben parkolt be a garázsba. Majd Vettelnek voltak ez irányú gondjai, így Button kezdte megközelíteni a 10 körös etapra felrakott szuperlággyal, azonban 6 körrel a verseny vége előtt ő is visszavett a tempóból, nála is hasonló probléma merült fel (fekete füstöt eregetett a fékje). Hirtelen 1:51, 1:52, majd 1:53-as időket hozott, ennek köszönhető, hogy Barrichello fel tudott zárkózni korábbi 10 sec-es hátrányából.

 

Az utolsó körökben még a 8. helyért volt valamirevaló küzdelem. Kubica igencsak megszenvedett egész versenyen a hátsó gumikkal, konkrétan minden etap végére elfogytak, különösen a szuperlággyal akadtak problémák, de szerencséjére Nakadzsima volt az üldöző, aki inkább a teljesen beleszürkülő Räikkönenre (akire pedig Rosberg érkezett fel) figyelt, így a lengyel nagy üggyel-bajjal, de behozta BMW-jét az 1 pontot érő helyre.

 

A dobogósok személye már nem változott, Hamilton és Glock kímélő üzemmódban átgyalogolt a célvonalon, nem úgy Fernando Alonso, aki 1:48,241-gyel azért megfutotta a verseny leggyorsabb körét. Ez volt pályafutása során a 13.

 

Egy baromira unalmas, Palikék vihogásának, ostoba poénkodásának köszönhetően idegesítő futamot Lewis Hamilton végig kontrollálta, így teljesen megérdemelten söpörte be idei 2., pályafutása 11. futamgyőzelmét. Rajta kívül ennyi sikert gyűjtött be a szintén egyszeres vb Jacques Villeneuve, valamint a mezőny két brazilja, Barrichello és Massa.

A Toyota hosszú idő után ismét képviseltette magát a dobogón, Timo Glock harmadik alkalommal pezsgőzhetett, a tavalyi hungaroringi futamon elért legjobb helyezését ismételte meg. Alonso pedig szintén hibátlan versenyzéssel nagyon fontos pillanatban megszerezte a Renault idei első dobogóját.

 

A sors furcsasága, hogy utóbbi két pilóta vélhetően utolsó apró sikerét érte el aktuális csapata színeiben. Glock szerződése lejár, s a hírek szerint nem akarják meghosszabbítani (megy a Toyota is?), míg Alonso jövőre most már tényleg nagyon úgy fest vörös színben lesz megírva. Az már hivatalos, hogy év végén távozik a francia csapattól.

 

A bajnokságban Jenson Button - három futam után - ismét növelni tudta előnyét, ami azt jelenti,  hogy amennyiben Szuzukában 5 ponttal többet szerez, mint csapattársa, övé a világbajnoki cím. Matematikailag még Vettel is örülhet a végén, neki 25 egységnyi a lemaradása.

A csapatverseny immár puszta formalitás, amennyiben a Red Bull nem szerez 7 pontnál többet a Brawnnál, a brackley-i istálló első évében diadalmaskodhat már a hétvégén.

 

A pályát amúgy megkedveltem, előzésre totálisan alkalmatlan, de a környezet legalább tetszik. Rendezés, stewardok munkája pocsék, boxutca ki-bejárat vicc, aszfalt minősége kiábrándító (ahhoz képest, hogy elvileg újraaszfaltozták, szerintem jobban rezgett a huplik miatt, mint tavaly), a pálya alatt húzódó metróvonalon pedig még mindig nem tudok túllépni. Sebaj, majd csütörtök-péntekig sikerülni fog, akkor érkezik ugyanis az előzetes kedvenc pályámról, Szuzukáról! :)

 

 

 

A Szingapúri Nagydíj végeredménye:

 

 

 

 

Leggyorsabb kör:

 

Fernando Alonso: 1:48, 240.

 

 

 

A 2009-es Formula-1-es világbajnokság állása (3 futammal a vége előtt):

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

 

 

 

A verseny összes körideje egy helyen

 

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

A hétvége teljes statisztikája (A5.hu)

 

REKLÁM!!!

 

A teljes futam megnézhető (Sfdrake)

 

Szingapúri formák (GeoCucc blogja)

 

Szingapúri Nagydíj: A medve bőre (Silvermike blogja)

 

Szingapúri Nagydíj: Ahol csak a "lassabbak" nyerhetnek (Rozo blogja)

 

Hibalista a Ferrarinál (Frontember blogja)

 

Mika Häkkinen, a hallgatag artista (F1hirek.hu)

 

 

Újra sötétség leple alatt az F1

2009. szept. 24. 19:00 - írta SilverDave985

 

„Egyiptomi sötétség" borult ismét az Formula-1 egére! Faramuci kijelentés, de mégis igaz: a sokak szemében magának sok mindent megengedő, szabályokat másként értelmező Michael Schumacher visszavonulása utáni 3 esztendő másról nem szól, mint az ocsmányabbnál gázosabb botrányokról, perlekedésekről, nyilvános technikai vitázásokból. Az egyszeri szurkoló pedig úgy érzi, hogy az agyonízesített levessel teli tányér tök üres, egyre kevésbé emészthető. Három csapatot is kémkedésen kaptak, idén a diffúzorok szabályosságon ment a szócséplés, így mindenki számára nem is oly patyolattiszta a Brawnok idei szárnyalása. Most pedig ráeszméltünk a lehetetlennek tartott tényre: létezik olyan, hogy egy versenyző csapatutasításra falnak vágja autóját a pálya legveszélyesebb pontján, hogy ezzel csapattársát győzelemre, sajátmagát pedig szerződéshosszabbításhoz segítse. A büntetés sem tette világossá, igazából mit akar ezzel elérni a FIA?

Úgy érkeztünk tehát a világbajnokság 14. állomásához, Szingapúrba, hogy még a tavalyi nagydíj maradt az érdeklődés középpontjában. Megint nem arról szól a fáma, hogy könnyen már a hétvégén eldőlhet effektíve a konstruktőri vb-cím sorsa, hogy Barrichello továbbfolytathatja sikerszériáját, hogy a Hamilton- Räikkönen páros 2. sikerét aratná az éjszakai futamon...

 

 

Nem hagyom kielégítetlenül kedves olvasóimat, így bármennyire is ódzkodom, undorodom ettől a témától (addig jó, míg az F1-től nem, de ami késik...), leközlöm véleményemet. Most utoljára, remélem lezárul a hercehurca... Előzetes véleményemet itt olvashatjátok!

Még egy fontos döntés született ebben a 2 hétben: a Lotus csapata indulhat a jövő évben 13. csapatként a vb-n, de a FIA elhintette, talán lesz 14. csapat is... Továbbá elkészült a 2010-es versenynaptár is, újabb újonccal, a Koreai Nagydíjjal! Egyebek mellett erről fog szólni visszatekintésem.

 

 

Az elmúlt 2 hét legfontosabb hírei, eseményei (a teljesség igénye nélkül):

 

 

- 2 év felfüggesztett a Renault-nak! Nem kaptam fel fejemet az ítélet hallatán, ugyanis mindenki tudta, hogy a FIA nem engedheti meg magának egy újabb gyári csapat távozását. Márpedig a McLaren 100 millió eurós büntetése nagy valószínűséggel arra késztette volna a Renault vezetését, hogy - elfogadva a Concorde-ból való kilépéssel járó további sarcot - szakítson a száguldó cirkusszal. (Míg a McLaren éves költségvetésének csupán negyedét jelentette az az összeg, a Renault esetében több mint felét...) A franciák láthatóan szerettek volna maradni, így minden támogatást megadtak a FIA-nak, azonnal elbocsátották a két vétkest, nyilvánosan bevallották tettüket, egyben bocsánatot is kértek. Egy jól felépített koncepciós perrel van dolgunk, aminek végén a (vénnáci) kecske is jóllakik és a (francia) káposzta is megmarad.

Az istálló korábbi technikai igazgatója, Bob Bell tölti be idény végéig a csapatvezetői feladatokat.

 

- Örökös eltiltás Briatorének, 5 év Symondsnak! Avagy amitől jóllakott a kecske. Nem nagy kockázat kijelenteni, jól jött Mosley-nak és a FIA-nak ez a botrány, így végleg parkolópályára sikerült küldeni Flavio Briatorét. Közismert, hogy Dennis mellett ő volt az elnök szószátyár bírálója, idén pedig a konkurens sorozat szervezésében is oroszlánrészt vállalt. Dennis még várt egy világbajnoki címre, így sikeres vezetőként vonulhatott ki az F1-ből.

Briatorének ez nem adatott meg... 1988-től vállal szerepet a száguldó cirkuszban, Luciano Benetton nevezte ki csapata kereskedelmi igazgatójának. Ő volt az, aki feltüzelte a vezetést, indítványozta, vegyék komolyabban a sportot. Ennek eredményeként nagyszerű szakemberek serege lepte el Enstone-t, köztük volt John Barnard, Tom Walkinshaw, majd a nagy hármas, azaz Ross Brawn (mint versenymérnök), Rory Byrne (mint főtervező) és a rosszemlékű Nigel Stepney (mint főszerelő). S nem utolsósorban Michael Schumacher, aki a Jordanben eltöltött néhány futama alapján máris jó benyomást keltett Briatorében. A befektetés visszaigazolta magát, a német 1994-ben és 1995-ben megnyerte a világbajnokságot, utóbbi évben a Johnny Herberttel felálló csapat megszerezte egyetlen konstruktőri vb-címét is. Év végén azonban a „nagy hármas", kiegészülve Schumacherrel átigazolt a Ferrarihoz. A következő években visszaestek, bár Alesi révén azért számos dobogós hellyel büszkélkedhettek. Briatore is másfelé kacsintgatott, 1994-ben megvásárolta például a gyengélkedő Ligier csapatot, majd gyorsan továbbadta a Walkinshaw vezette Arrowsnak. 1996-ban részesedést vásárolt a Minardi csapatban is, de mivel nem úgy tudta volna eladni azt a British American Tobacco cégnek, ahogyan remélte, továbbpasszolta társtulajdonos-társainak, Giancarlo Minardinak és Gabriele Ruminek.

A Benetton 1997-ben kirúgta Briatorét, és a helyére David Richardsot ültette, így 1998 és 2000 között az olasz Renault-motorokat adott el különböző csapatoknak, illetve létrehozta a Supertec Sportot, amely a Benettonnak és még további három gárdának szállított erőforrásokat.

2000-ben a Renault 120 millió amerikai dollárért felvásárolta a Benettont, Briatorét pedig a hosszú múltra visszanyúló kapcsolatnak hála ügyvezető igazgatónak és csapatvezetőnek nevezték ki. Fisichella első nagy fellángolásával és Button reményteljes karrierkezdetével búcsúzott 2001 végén a Benetton név az F1-ből, az istálló gyári csapattá alakult.

Briatore 1999-ben találkozott a tinédzser Fernando Alonsóval, akinek elvállalta menedzselését, és helyet biztosított neki 2001-ben a Minardinál, majd a spanyol 2002-ben a Renault tesztpilótája lett. Egy esztendővel később Briatore megvált Jenson Buttontól, és Alonsónak adott versenyzői lehetőséget. Akkoriban sokan felhördültek az olasz döntésén, ám ő csak annyit mondott, majd az idő eldönti, tévedett-e. A spanyol aztán 2005-ben és 2006-ban is világbajnoki címet szerzett, a Renault pedig a konstruktőrök között lett bajnok mindkétszer. A francia istálló és Alonso pedig annak ellenére lett első 2006-ban is, hogy a spanyol 2005 végén bejelentette, 2007-től a McLaren versenyzője lesz. Helyére Heikki Kovalainent igazolta le, akiben a spanyol utódát látta. Számításai nem váltak valóra, de szerencséjére a McLarennel megromlott kapcsolatok miatt neveltje visszatért sikerei színhelyére.

A tesztek nyomán eluralkodott optimizmus azonban az első versenyek után hamarjában elillant, a bajnokesélyesnek titulált R28-as csupán a pontszerző helyekre pályázott nagyobb eséllyel. A szezon vége felé már-már pislákolt a fény az alagút végén, Alonso révén két alkalommal is győzni tudtak. Az immáron kétes szingapúri győzelem mellett Fudzsiban vitán felül domináltak. Az idei évben sem állt meg a lejtmenet, Briatore is inkább politikai kérdésekben volt elemében, míg el nem bocsátották.

 

Tény, hogy két (más számítás szerint 4, avagy 9) világbajnokot adott a Forma1-nek. Tény, hogy szakmai munkájával sokat tett azért, hogy ez a sport azzá fejlődött az ezredfordulóvá, amire manapság csak nosztalgikuson tekinthetünk vissza. Tény, hogy személye, egyénisége üde színfoltja volt az F1-nek, ill. az azt körbeölelő - szó szerinti - cirkusznak. Ha ezeket nézem, még én is sajnálattal veszem tudomásul végleges (?) távozását.

Viszont ott az a „de"! Ha botrány, ha stikli, akkor Briatore garantáltan a közelben tartózkodott. Emlékezzünk csak az 1994-es évre, amikor a Benettont azzal vádolták meg, hogy kijátszva a FIA ilyetén tiltását, elektronikai segédeszközöket (rajtautomatikát és kipörgésgátlót) használtak. Az ügy végén minimális büntetéseket osztottak csak ki, minderre bizonyítékot nem nagyon találtak. Későbbiekben azonban több utalás történt, amik a vád igazát bizonyították. 13 év múlva pedig az  ún. „kémbotrányban" került elő Briatore neve. Mint ismert, előbb nagy rössel kemény szankciókat követelt a McLaren megbüntetésére, nagy hangon elítélte az ipari kémkedést, erre ősszel kiderült, McLarentől származó CD-k kerültek elő a Renault gyárából. Hosszú mentegetőzést követően végül a bizonyítékok „eltűntek", így ezt is megúszták. Sok kisebb stikli mellett az idei magyar versenyen elkövetett hiba volt kétségkívül a legemlékezetesebb.

 

Szóval én amondó vagyok: rászolgált már réges-régen eltávolítására Briatore. Mosley foga régóta fájt erre a pillanatra, arra senki nem gondolt volna, hogy Briatore lesz az, aki hibázik. Márpedig ez történt, súlyos felelőtlenség volt részéről, akár ő fundálta ki, akár engedte ezt az eszement tervet...

Symonds pedig jóval készségesebb magatartásával érdemelte ki ezt az 5 évet, de vélhetően esetében is karrierje végét jelenti ez a döntés. Már amennyiben az új FIA- vezetés nem vizsgálja felül a mostani döntéseket...

 

- A kitervelő és a végrehajtó megúszta! Az eddigi szankciókban nem nagyon találok belekötnivalót. Ellenben az megint jól mutatja a FIA-n belüli viszonyokat, hogy a csalás végrehajtóját, a profi versenyzőhöz méltatlanul falba csapódó Nelsinho Piquet semmiféle elmarasztalást nem kapott. Tudom, erről szól a vádalku, az igazságérzet nem része mindig a jognak.  Mégis szégyenteljes ítélet, hogy miközben a csapatvezető örökös eltiltást kapott azért, mert tudott a tervről és engedte, miközben a francia gyár Canossa-t járt, holott csak egy négyszemélyes csoportot terheli - jelen állás szerint - a felelősség.

Igen, 4 főből állt. Ugyanis említett trió mellett van még egy alkalmazott, nevét nem hozták nyilvánosságra. Ez a „Tanú X" megerősítette Symondsék állítását, miszerint Piquet volt az ötletgazda, a felbujtó. „Tanú X" egyébként Symondstól tudta meg a tervet, saját állítása szerint nem gondolta volna, hogy aktiválják is, még az eset után sem hitt ebben. Nem tudom, ki volt ez az angol (?) Úriember, annyit árultak csupán el róla, hogy nem volt aktívan szerepe a történtekben. Vallomása bírta rá a Renault-t, hogy kirúgja két vezető emberét. Ebből következik, hogy nem Alonso ez a titokzatos valaki. Vélhetően valami kisebbrendű káplár lehet a nagy gépezetben, bár én gyanakszom még Piquet versenymérnökére, Phil Charles-ra. Egyáltalán őt miért nem vette elő senki? A versenymérnök nem tud egy ilyen horderejű akcióról?

Lényeg a lényeg, Piquet megúszta. Ha engem kérdeztek, egy szuperlicensz- megvonást megért volna az ügy, de azért mélyen bízom abban, hogy noha elméletileg továbbra is zöld az út Nelsinho visszatérése előtt, effektíve senki a büdös életben nem fog alkalmazni egy olyan pilótát, aki előbb versenyzőként, majd alkalmazottként, végül pedig emberként is megbukott. Infantilis nyilatkozatai alapján én már mentális képességeit is kérdőre vonnám. Ugyanez vonatkozik apjára is, akinek minden bizonnyal döntő szerepe volt abban, hogy fia bevállalta ezt a bosszúhadjáratot, közvetve tehát saját fiát lehetetlenítette el. Piquet Sr. versenyzői pályafutására visszagondolva valóban nem esett messze az alma a fájától...

 

- Maradt a végeredmény. Sokan megbotránkoztak azon, miért maradt mindezek mellett is Alonso a Szingapúri Nagydíj győztese. Van egy adekvát és egy profán válaszom. A Sportszabályzat kimondja, hogy november 30-ika után nem lehet bolygatni az előző év(ek) eredményeit, legyen az vb, futamgyőzelem, miegymás! De ha mégis, akkor érdemes belegondolni, mit kellene tenni jelen esetben? Levonni a Renault, esetleg Alonso vb-pontjait (szám szerint 10-et)? (A csapatpontok esetén támogatnám.) Vagy nyerjen valaki más? De milyen jogon? Rosberg például magát tekinti Szingapúr hercegének, mondván ő futott be a „csaló" Renault mögött. Csak azt felejti el, hogy az esetet megelőzően a dobogótól is igen messze volt, az bizony ki volt bérelve a két Ferrari és Hamilton (esetleg Kubica) révén. Örülhetett, ha pontot szerez. Hogy mégis dobogóra állhatott, az úgy történhetett meg, hogy a boxutca lezárása ellenére üzemanyagot vételezett, majd amíg meg nem kapta a büntetését, a mezőny élén kellemes előnyt autózhatott ki, míg  hozzá hasonlóan áthajtással büntetett Kubica addig a mezőny sűrűjében téblábolt. Rosberg 2., Kubica a 11. helyen végzett...

Massa jogosabban elégedetlenkedett volna, hiszen ő addig uralta a futamot, vélhetően nyert volna, ezzel 3 pontos előnyt csiholt volna Hamiltonnal szemben, ami a vb kimenetelét illetően sem volt mellékes. Ugyanakkor ott volt az a boxutcai malőr, amiről nem lehet egyértelműen bebizonyítani, hogy a kavalkád miatt történt. Vélhetően igen, de ez nem játszik, bizonyíték nincs rá. Ezért van ez a nov. 30. szabály. Lenyugtat, még ha kétségek közt is...

 

 

- Lotus a 13. istálló! A Nemzetközi Automobil Szövetség a Lotus csapatának adta a tizenharmadik helyet a Formula-1-es világbajnokság 2010-es szezonjára. Bár a Lotus név jól cseng a Formula-1-ben (náluk lett kétszeres világbajnok a legendás Jim Clark, utolsó világbajnoki címűket 1978-ban szerezték Mario Andrettivel, utolsó futamgyőzelmüket 1987-ben Ayrton Sennával), a Lotus F1 Team csak nevében azonos a korábbi legendás csapattal. Vagy mégsem? A névhasználati jogot 1994 óta a néhai fenegyerek, James Hunt testvére, David birtokolja. Neve előbb akkor merült fel, amikor az általam is agyonpocskondiázott Litespeed formáció rá hivatkozva kandidált az F1-be. Később azonban a tulaj kikérte magának, így a kezdeményezés hamvában meg is holt. 1996-ban a malajziai Proton nevű vállalat birtokolja a Lotus márkát, sportkocsikkal próbálkoztak, versenypályákra azonban nem tértek vissza.

A Lotus ideiglenesen kinevezett csapatvezetője, Tony Fernandes elsősorban üzletember, szükség is van szakértelmére, hiszen szinte nulláról kell felépítenie a csapatot. Aminek tagja lesz a korábban a McLarennél, Jordennél, Benetonnál, majd Renault-nál, Toyotánál, utoljára pedig a Spykernél alkalmazott Mike Gascoyne. Február elejére tervezik az autó bemutatását. A motorokat a Cosworth fogja szállítani, emellett a csapat megállapodást kötött az Xtrac és FondTech nevű cégekkel, akik a váltó és a felni megalkotásában segédkeznek majd. A főhadiszállás Norfolkban fog üzemelni, fő támogatójuk pedig a maláj érdekeltségű Petronas lesz.

Vegyes érzéseim vannak. Egy ilyen múltjában nagy volumenű istálló visszatérése nagy öröm, ugyanakkor a február eleji céldátum komolytalanná teszi az egész projektet. Kétlem, hogy ki tudnak állni a szezonnyitón, a Gascoyne terveiben szereplő TOP-10-es szereplés pedig álom...

A Lotus az Epsilon Euskadit, valamint a Saubert ütötte el az indulástól. Vagy mégsem?

(Akit behatóbban érdekel a Lotus története, annak ajánlom Silvermike idevágó írását.) 

 

- Elkelt a Sauber! Noha a FIA a Lotus mellett döntött, nem zárta ki, hogy jövőre akár 14 csapat is rajthoz állhat a versenyeken. Ehhez leginkább a másik 13 beleegyezése szükséges. No és több újonc kapcsán szkeptikusak lehetünk, tehát a Sauber joggal nem adta fel a küzdelmet. Miután hivatalos formát öltött, hogy a BMW év végén kiszáll a Forma1-ből, megkezdődött a Sauber értékesítése. Végül a svájci Qadbak nevű befektetőcsoport vásárolta fel a hinwilli létesítményt, az F1-et üzleti platformként kezelik. Csapatvezetőként könnyen visszatérhet a névadó Peter Sauber, de akár a BMW-től távozni készülő Mario Theissen is kiköthet. Állítása szerint egyébként zökkenőmentesen halad - a BMW segítségével - a jövő évi autó építése. Ezért is mondom, hogy jövőre is találkozhatunk ezzel a szimpatikus privátcsapattal. Nem kizárt, hogy ismét a Ferrari-motorokkal, s talán Fisichellával...

 

 

 - Elkészült a 2010-es versenynaptár!

Március 14. - Bahrein (Sakhir)
Március 28. - Ausztrália (Melbourne)
Április 4. - Malajzia (Sepang)
Április 18. - Kína (Sanghaj)
Május 9. - Spanyolország (Barcelona)
Május 23. - Monaco (Monte-Carlo)
Május 30. - Törökország (Isztambul)
Június 13. - Kanada (Montreal)*
Június 27. - Európa (Valencia)
Július 11. - Angol
Július 25. - Német (Hockemheim)
Augusztus 1. - Magyar (Hungaroring)
Augusztus 29. - Belgium (Spa-Francorchamps)
Szeptember 12. - Olaszország (Monza)
Szeptember 26. - Szingapúr (Szingapúr)
Október 3. - Japán (Suzuka)
Október 17. - Korea
Október 31. - Abu Dhabi (Yas Marina)
November 14. - Brazília (Interlagos)

Visszatért tehát Montreal, nagyon úgy néz ki, kimarad Silverstone, és egy újabb jellegtelen Tilke- pályát üdvözölhetünk...

 

 

- Átigazolási keringő! A pletykák nem csitultak ebben a két hétben sem, cifrábbnál-cifrább variációkat kreáltak az újságírók. Ezért én csak azt közlöm, amit el is hiszek, sőt komoly esélyt látok rá.

Teljesen nyilvánvaló, hogy a komplett pilótapiac generátora a Ferrari. Miként dönt vajon Montezemolo? Mert még  nem döntött, ez teljesen világos. Hiába szajkózta pár hete, hogy márpedig minden marad a régiben, „Real Madrid szintű kispada" van a Ferrarinak. Nemrég azért csak beismerte, hogy néhány hétig még gondolkodnak. Vajon min? Meggyőződésem, hogy nem Massa visszatérésén, vagy Alonso leigazolásán. Hanem Räikkönen kivásárlási díján! Az elnök spanyol kedvence két elfuserált szezon után váltani szeretne, erre ez a botrány rátett még egy lapáttal. Újabb év elpocsékolása már luxus, így közeledve a 30-hoz. Massa szinte tökéletesen felépült, már csak annyi a kérdés, hogy a régi reflexek, tökösség visszatér-e, nyomott-e rajtuk valami nyomot a baleset? Ha később derül ki az igenlő válasz, akkor persze szivacs. Szóval a Ferrari szerintem javában tárgyal Kimi menedzserével és a Santanderrel, mennyi legyen a finn kivásárlási ára, esetleg fizetik-e továbbra is gázsiját, amint más csapatban szerepel. Mókás szituáció kerekedhet még ebből: Ferrari pénzével győzi le a Ferrarit jövőre?:)

Ha elvetjük a finn visszavonulásának opcióját, akkor két lehetőség bír legnagyobb eséllyel. Vagy a McLaren, vagy a Brawn? Mindezt pedig szerintem a Mercedes döntése fogja lezárni. Ha a németek felvásárolják a BrawnGP-t (erre néz most ki a legnagyobb sansz), vagyis gyári csapatot hoznak létre, akkor vélhetően magukkal viszik oda régi védencüket, Nico Rosberget. Így a McLaren lecsaphat a „megtért báránykára", s jövőre atomerős kettőssel vágnának neki az évnek. Ellenkező esetben, vagyis amennyiben a Mercedes minden téren maradna a wokingi istálló mellett, Rosberg jönne Hamilton mellé, Kimi pedig érkezhetne a másik brit csapathoz, hiszen ne feledjük, Ross Brawnnal már dolgozott együtt, mi több bajnokságot is nyert. Kovalainen mindkét esetben érkezhetne Grove-ba, a Toyota-motorokkal való szakítás miatt év végén minden bizonnyal munka nélkül álló Nakadzsima helyére. (Társának Hülkenberg várható.)

Alonso helyére pedig érkezhet a többször hírbe hozott Kubica, csapattársként pedig maradhat Grosjean. Button marad Brawnnál, Barrichello (remélem vb-címmel a tarsolyában) visszavonul. Kimi, gyere vissza! Amen.;)

 

 

 

 

 

 Az eddigi 1 Szingapúri Nagydíj győztese: 

 

 

2008

Fernando Alonso

Renault

Szingapúr

 

 

Szingapúr városállamát a fősziget mellett közel 60 apróbb szigetecske tagolja. Kínai források nyomán egészen a Kr.u. III. századig nyúlik vissza e picinyke, csupán 692 km²-es városka, ahogy hívják, az „Oroszlánváros" története. Hosszú évszázadokig maláj fennhatóság alatt nyögött. Lakói halászatból és kalózkodásból éltek. S ahogy teltek az évszázadok, szép lassan regionális központtá fejlődött. Ekkor érte őket a gyarmatosítás. Előbb a portugálok égették porig, majd a hollandok zsákmányolták ki, végül 1819-ben a Brit Kelet-indiai Társaság tette rá kezét a városkára, ami tőlük kapta a Szingapúr nevet. Jelentős kikötővé nőtte ki magát, idővel a délkelet-ázsiai brit flotta állomásának számított. Ezzel együtt megindult a fejlődés útján. Egy rövid japán megszállást leszámítva brit koronagyarmat egészen 1959-es kiválásáig. Néhány évig a Maláj Államszövetség részeként működött, 1965-ben nyerte el végleges függetlenségét.

Súlyos gondok nézett szembe a frissen alakult állam, azonban Lee Kuan Yew kormánya sikerrel vette az akadályokat, és a nemzetközi üzleti élet központjává sikerült emelnie a városállamot. A XX. század utolsó két évtizedében a „fejlődő világ" szimbólumává vált Szingapúr, így méltán sorolták be a „kis tigrisek" közé. Ma már alig lehet elképzelni, hogy alig 100 évvel ezelőtt szemetes, cölöpházakkal teletűzdelt kis kikötő volt, hiszen ma központjában a leghatalmasabb bankok és társaságok felhőkarcolói állnak a modern sugárutak és üzletek mellett.

Hivatalosan parlamentáris köztársaság az államforma, azonban az állampárt egyeduralomra tört, tekintélyelvű rezsimként tartják nyílván a történészek.

A világon az egyik legmagasabb egy főre jutó GDP-vel büszkélkedő kis államban szigorú törvények védik a környezetet, és súlyos büntetést szabhatnak ki arra, aki közterületen szemetel, köpköd, cigarettázik, rágógumit ragasztgat, vagy akár nem öblíti le a WC-t a nyilvános illemhelyen. A nagy szigor mellett a világon Szingapúrban követik el a legkevesebb bűntényt. Ráadásul a nemzetközi felmérések alapján ez az ország a legkevésbé korrupt.

 

Kevesen tudják, de Szingapúrnak van motorsportban történelme. Már 1961-ben rendeztek a városban egy versenyt, Orient Year Grand Prix néven, majd a rákövetkező évben MalájGP-nek nevezték át. Amint Szingapúr kikiáltotta függetlenségét, a Thomson Road Grand Prix Circuit-en rendeztek Formula Libre, ill. Formula-2-es futamokat. Az első két évben (1966-1967) egy-egy hazai pilóta diadalmaskodott. A maradék 6 alkalommal ausztrál-fölény jellemezte a viadalokat. Külön ki kell emelni Graeme Lawrence-t, aki McLaren, Ferrari, majd egy Brabham volánja mögött is győzni tudott. Részint az utolsó két évben történt súlyos balesetek, részint a megcsappant érdeklődés, részben pedig az olajválság miatti pénzkiesés miatt 1973 után nem rendeztek futamot Szingapúrban.

 

 

A délkelet-ázsiai bankvilág központjaként, tüneményes városközpontjával a 2000-es években már célpontként szerepelt Ecclestone noteszében, mint lehetséges versenyrendező. Bernie a helyi turisztikai vezetőséggel 5 éves megállapodást kötött 2007 novemberében, aminek értelmében az állam mellett a szingapúri telekommunikációs vállalat is beszáll a rendezésbe. 150 millió szingapúri dollárba került a teljes projekt. Az érdeklődést jól jelzi, hogy 2008 márciusában a háromnapos, egy hónappal később pedig az egynapos jegyek is elfogytak. Szeptemberben pedig történelmet írt a Formula-1 Szingapúrban. A királykategória 500. nagydíját, csillagfényes égbolt alatt tartották meg. A krónikákba pedig - így, vagy úgy - Fernando Alonso neve került, aki a körülményeket nem számolva meggyőző teljesítménnyel nyerte meg a tavalyi futamot.

 

A történeti rész holnap olvasható!

A pálya adatai:

 

Hossza: 5, 067 km

Teljes versenytáv: 61 kör (309, 089 km)

Pályacsúcs: 1: 44, 014 (Felipe Massa, Ferrari, 2008)

Hivatalos oldala: http://www.singaporegp.sg/

 

Kanyarok száma: 9 jobbos, 14 balos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: hullámos, egyenetlen

Leszorító erő: magas

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 650 m (kb. 9 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 297 km/h

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: alacsony (kb. 44 %)

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: nagyon magas

Körönként váltások száma: 76

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Lágy

 

 

A pálya legeredményesebb versenyzői:

 

1. Fernando Alonso (1 győzelem)

 

1. Felipe Massa (1 pole)

 

1. Fernando Alonso (10 pont)

2. Nico Rosberg (8 pont)

3. Lewis Hamilton (6 pont)

4. Timo Glock (5 pont)

5. Sebastien Vettel (4 pont)

6. Nick Heidfeld (3 pont)

7. David Coulthard (2 pont)

8. Nakadzsima Kadzuki (1 pont)

 

 

 

A pálya legeredményesebb csapatai:

 

1. Renault (1 győzelem)

 

1. Ferrari (1 pole)

 

1. Renault (10 pont)

2. Williams (9 pont)

3. McLaren (6 pont)

4. Toyota (5 pont)

5. Toro Rosso (4 pont)

6. BMW Sauber (3 pont)

7. Red Bull (2 pont)

 

 

Pilóták eddigi eredményei Szingapúrban:

 

 

 

 

 

A pálya bemutatása:

 

 

A pálya hosszúsága 5, 067 km-t tesz ki, amivel az élbolyban szerepel a versenynaptárban. A teljes versenytáv 61 kör, ami 309, 087 km-t jelent.

 

Egy lassabb utcai pályával van dolgunk. Mindössze 175 km/h az átlagsebessége, ami csak 15-tel több a Monacoban tapasztaltaknál. Hiába lesz a Raffles Boulevard-on 300 a csúcssebesség, ha 7 kanyart csak 2-esben, további 7-et pedig 3-asban tudnak csak bevenni. (Tehát összesen hatot 100 km/h alatt...) A 24 kanyarból a legtöbb derékszögben fordul, nekem a néhai Adelaide-re, konkrétan a Wakefield- kanyarra emlékeztetnek. Garantált tehát az izgalmas vonatozás...

Két izgalmas pontját emelném ki. A 10-11-12-es triplasikánban egy mozdulattal jócskán meg lehet könnyíteni saját dolgunkat, magyarán a sikán levágása kézenfekvő megoldásnak tűnt. Ezért is emelték a szokottnál magasabbra a kerékvetőket. Ám a pilóták ezt veszélyesnek tartották az első pályabejárásokat követően, a versenyigazgatóság rábólintott kérésükre. Így viszont az alapprobléma fennáll továbbra is. Mondjuk Spahoz hasonló skandalum aligha lesz az egészből, mivel előzni itt aztán végképp nem lehet, így az időmérőn viszont sok mindent eldönthet. Talán a Stamford Raffles sugárút végi, 7-es kanyar nyújtja a legígéretesebb előzési lehetőséget. Ennek érdekében ezen a szakaszon is felújították a tavaly borzalmasnak titulált aszfaltot.

A másik a 22-23-as kombináció a célegyenes előtt, ahol az edzésen is többen megpördültek.

A pálya gyöngyszeme még az Esplanada valamint az Anderson Bridge, mindkét hídon át kell hajtania a mezőnynek.

Bővebben és szakszerűbben itt olvashattok a pályáról!

 

 

Az első versenyhez képest több helyen változtattak a pályán. Az 1-es és az 5-ös kanyarban a pilóták félhomályra panaszkodtak, így ott is fokozták a fényhatást. A Räikkönen tavalyi akciójáról megismert 10-es sikánban a második és a harmadik kanyarodási csúcspontot jelképező kerékvetőket távolabb vitték egymástól, hogy lassítsák a tempót, és az alattomos rázókövek is alacsonyabbak lettek. A kritikus boxbejáratot ellenben nem módosították a kívánt mértékben. A szűk balos kanyarban fennáll annak a kockázata, hogy átcsúsznak a kerékvetőn és ráhajtanak az ideális ívre. Heidfeld például korlátot javasol, de már csak a jövő évre.

 

A pályát elnézve nem meglepő (24, többségben lassú kanyar, rövidke egyenesek) módon maximális leszorítóerővel, meredek szárnyállással küldik ki autóikat a csapatok. A mechanikai tapadás prioritása bizony egyértelműen a Brawn versenyautói oldalára billenti el a mérleg nyelvét, már ami az esélyeket illeti. Idén minden utcai versenyt ők nyertek, a Szingapúrhoz hasonlatos monacói versenyt például kiengedve is hatalmas fölénnyel. Ezzel szemben a Red Bull pilótái mindkét utcai pályán betliztek, így könnyen előfordulhat, hogy már a hétvégén eldől a konstruktőri trófea sorsa.

 

Nagy hangsúlyt képez egy jó kör elérésében a kiváló kigyorsítás és a stabil féktáv, ehhez elengedhetetlen a viszonylag lágy felfüggesztés. A pálya „gyorsíts- fékezz" elven működik, így a váltók valamint a fékek fokozott igénybevételnek lesznek kitéve. Az erőforrások Spa és Monza után kímélve lesznek, már amennyiben a várható 80%-os páratartalom nem okoz majd fejfájást a motoroknak. A bajnoki esélyeit életben tartani igyekvő Vettelnek kutyanehéz dolga lesz, hiszen 4 futammal a szezon  vége előtt egyetlen 0-km-es erőforrással sem rendelkezik. A feltámadni látszó BMW sincs jobb helyzetben, mint ismeretes, a monzai időmérőn mindkét autójukban elfüstöl a motor.

A szezonban talán ezen a hétvégén hozhat a legkevesebb előnyt a KERS, ugyanis rövid a célegyenes, az igazán jó előzési pontokat megelőzően pedig nem nyújt akkor segítséget a plusz lóerő. Nem véletlen, hogy a Monzában próbálkozó Renault a Távol-Keletre már nem viszi el rendszerét.

A hétvége kulcskérdése újfent a gumi lesz. A Bridgestone a hétvégére a két leglágyabb keverékét bocsátotta a csapatok rendelkezésére (lágy - szuperlágy). Így szeptember táján Indokinában kevésbé valószínű a csapadék esélye, de az abroncsok felmelegítése így is komoly gondot hozhat a csapatok és pilótáik fejére. Ugyanis noha nappal a hőmérséklet biztosan el fogja érni a 30-35 fokot, ez éjjelre nagyon gyorsan le fog csökkeni. Az időmérőn még aránylag kiszámítható lesz a helyzet (ottani idő szerint 22, hazai idő szerint 16 órakor kerül megrendezésre), de a szingapúri idő szerint 20-kor kezdődő verseny a lemenő nap árnyékában fog elrajtolni. Magyarán az aszfalthőmérséklet drasztikusan meg fog változni a verseny folyamán. (Az első körökben még a gumik aránylag tartani tudják majd a hőmérsékletet, de ez 30-45 perc múlva már kevés lesz.)

Az emberi tényezők sem hagyhatjuk ki. Kanyargós, technikás pálya, sok hely itt sincs a hibára, tehát maximális koncentrációt igényel versenyzőtől a szingapúri aszfaltcsík. A kihívást tovább fokozza a várható az óramutató járásával ellentétes menetirány, magas páratartalom, no és persze a szokatlan esti verseny. Ez még akkor is így van, ha a 3000 luxus fényerő nappali viszonyokat varázsol a pályára. És ha még esne is...

 

 

Eshet a futamon (Időjárás-előrejelzés):

 

 

A trópusi monszun övezetben kora esti órákban bizony gyakorinak számítanak a kiadós záporok.

A pénteki szabadedzések idejére (déli 12, illetve 15:30-ra) komoly esőzéseket prognosztizálnak, pl. a BBC meteorológusai. A hétvége további várakozásait elnézve könnyen lehet, hogy Monzához hasonlóan sutba lehet vágni a mai napon szerzett tapasztalatokat. 30 fok körül mozog a levegő hőmérséklete, a páratartalom közelít a 70%-hoz.

Ugyanez a portál szombat délutánra is záporokat jósol, a kérdés csak az, hogy az ottani idő éjszaka 10 órakor kezdődő időmérőre megáll-e az égi áldás? A BBC szerint igen, 27 fok körül mozog majd a levegő, 40 körül az aszfalt hőmérséklete. A páratartalom viszont már a 75%-ot fogja ostromolni.

A futam napján nevezett portál derűs égboltot, szikrázó napsütést jósol (amiből a pilóták és a személyzet sokat nem fog tapasztalni, hiszen európai életritmusuk szerint élik át ezt a pár napot Szingapúrban), ami estére sem fog változni, már ami az eső valószínűségét illeti.

 

A yahoo 60%-ra taksálja a holnap esti zuhét, vasárnapra a BBC-vel szemben azonban a napsütést gyakran megzavaró ronda gomolyfelhőkről, zivatarfelhőkről is jelent. Az este 8-kor kezdődő futamra szintén 60% esélyt ad záporra.

 

A freemeteo előrejelzése szerint brutális, 83-88 %-os páratartalom várható az időmérő idejére, kisebb esőzés (2 mm) sincs kizárva.

Vasárnapra egészen más képet fest ez a portál, hiszen mérései szerint egész nap elképzelhető az enyhe eső, s a felhős égbolt este 8 órára sem fog felszakadozni. 80%-os páratartalom, 25 fok, enyhe D-DK-i szél várható.

 

Végezetül a wunderground prognózisára térnék ki. Ők egész szombatra esőt jósolnak, az esti órákra azonban egyedül az eső valószínűségét jelölték meg, időmérő idejére 20%-ot adnak neki.

A futam napjára nagyjából a freemeteo várakozásait konstatálják.

 

Ismerős kép: Egy Renault a falban (Az első szabadedzés krónikája): 

Ottani idő szerint este 6 óra körül vette kezdetét az első gyakorlás. A lemenő nap fényében látványos porfelhőtömeg borította be a pályát. Borzasztóan piszkos volt az aszfaltcsík, a BrawnGP két versenyautója volt talán egyedül, ami végig tudott menni a pályán nagyobb csúszkálások nélkül. Mindent elmond az állapotokról, hogy a köridők 6 sec-kel voltak lassabbak, mint 1 éve. (Igaz, ez részben a pályán elkövetett kisebb módosításokra rákenhető.)

Számos kicsúszásra sor került, mind közül Grosjean esete volt a nagyobb horderejű, mind pikantériáját, mind súlyát tekintve. A francia ugyanis pontosan abban a 17-es kanyarban vágódott neki a falnak, ahol tavaly Piquet akciózott előre megfontolt szándékkal. A Renault bizarr módon pontosan úgy, a jobb hátuljával csapódott falnak, mint Piquet-é, aztán a szemközti korlátnak ütközve szinte ugyanott is állt meg, miután túl gyorsan próbált átmenni a fordítón, így kitört autója fara. Ezzel a francia edzésének vége szakadt (ahogy autójának a jobb hátsó felfüggesztése is), a gyakorlás 10 perc szünet után folytatódhatott tovább, mivel daru most sem volt a közelben.

Grosjeanon kívül még három német, a Vettel- Sutil- Glock trió mérte túl autója lehetőségeit, de a bukótér mindannyiukat kisegítette.

 

Az edzés amúgy meglehetősen békésen csordogált, a csapatok inkább ismerkedésre használták fel az első szabadedzést. Annyi azonban már ekkor látszott, hogy a Brawnok hírnevükhöz méltóan nem szenvednek tapadási problémákkal a szűk, utcai pályán. Ám szorosan ott vannak a nyomukban a Red Bullok és a McLarenek is.

Az első szabadedzés végeredménye: 

 

1.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:50.179		19
2.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:50.356	0.177	22
3.	Mark Webber	RBR- Renault	1:50.416	0.237	21
4.	Fernando Alonso	Renault	1:50.567	0.388	16
5.	Sebastian Vettel	RBR- Renault	1:50.614	0.435	16
6.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:50.699	0.520	21
7.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:50.715	0.536	17
8.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:50.815	0.636	15
9.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:50.865	0.686	19
10.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:51.089	0.910	25
11.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:51.427	1.248	23
12.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:51.544	1.365	14
13.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:51.643	1.464	28
14.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:51.656	1.477	15
15.	Timo Glock	Toyota	1:52.083	1.904	20
16.	Jarno Trulli	Toyota	1:52.135	1.956	20
17.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:52.390	2.211	24
18.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:52.905	2.726	23
19.	Jaime Alguersuari	STR-Ferrari	1:53.232	3.053	25
20.	Romain Grosjean	Renault	1:53.458	3.279	9

  

Az edzés valamennyi időeredménye (etapok)

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

 

 

Vettel csillogott éjszaka (A második szabadedzés krónikája):  

 

Hiába jósolt szinte minden portál zuhét péntekre, egy árva csepp eső nem esett a szabadedzések ideje alatt. A pálya állapota lényegében semmit nem javult, a poros aszfalt miatt többen kiszélesítették a kanyarokat (különösen az utolsó jobbos-kombináció járt ebben az élen), vagy bukótér híján a fallal létesítettek intim kapcsolatot. A lágy keverékkel is erős formát mutató Webber sínylette meg a körülményeket leginkább, ugyanis a 14. körében nekicsapta RB5-ösét a falnak a célegyenes ráfordító kanyarjában. Nagy sebességgel érkezett a kanyarba, a csúszós aszfalton elveszette uralmát járműve felett, ami így a célegyenes bal oldalán, a boxot elválasztó falon találta magát. A jobb első felfüggesztés kaput. Rövidebb piros zászlós fázist követően folytatódott az edzés.

 

Egyébként nem lazsáltak a fiúk, már az első percekben csaknem mindenki a pályán volt, így viszont komoly forgalmat generáltak. Egyértelműen domináltak a Red Bullok, Az ausztrál 3 tizedes előnnyel vezette az edzést, a szuperlággyal köröző Vettel előtt. Érdekes volt látni, hogy szűkös motorkeret ide, váltóproblémák oda, a Red Bull nem bíz semmit sem a véletlenre, nem beszéltek mellé, ők valóban nem mondtak még le a vb-címről. El kellett telnie az edzés 2/3 részének, hogy valaki, jelesül Heidfeld meg tudja dönteni az ausztrál időeredményét. A BMW pilótája azonban egy nagyon rövid, 4 körös kvali- szimuláción tette mindezt, a többi köre már nem volt ennyire biztató. Az egy-egy hosszabb etappal operáló Kovalainen és Rosberg csak megközelíteni, Button és Vettel viszont meg is tudta dönteni Webber korábbi idejét.

A csöndet Kovalainen törte meg, aki egy 10 körös stint első gyors körében átvette a vezetést, amit a végén csak Vettel és Alonso tudta átírni. Vettel 3 tizedes fórja több, mint biztató a hétvége folytatását illetően.

A Brawnok szorosan haladtak a „vörös bikák” nyomában, remek szektoridőket teljesítettek, de az edzés végi forgalom nem tett jót nekik, már amennyiben lényeges egy FP-n a minél jobb időeredmény, pozíció. Az előzetesen favoritnak elkönyvelt McLaren felemás képet mutatott. Egyfelől Kovalainen remekelt, ugyanakkor ő is, de különösen Hamilton rengeteget csúszkált, a 22-23-as kanyarkombinációnál (célegyenesre ráfordító) pedig rengeteg, 4-5 tizedes különbséget szedtek össze. Az előző két szektorban az „Ezüst Nyilak” voltak a leggyorsabbak. A lassan szponzor nélkül álló Renault Alonsoval a volán mögött biztató kezdést produkált, ellenben a Ferrarik szokásukhoz híven nem remekeltek pénteken, Räikkönen csak a 14., Fisichella pedig mindössze a 16. helyen végzett.

 

 

A második edzés végeredménye:

 

1.	Sebastian Vettel	RBR- Renault	1:48.650		31
2.	Fernando Alonso	Renault	1:48.924	0.274	27
3.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:48.952	0.302	30
4.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:49.098	0.448	31
5.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:49.311	0.661	34
6.	Mark Webber	RBR- Renault	1:49.317	0.667	14
7.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:49.333	0.683	33
8.	Timo Glock	Toyota	1:49.342	0.692	30
9.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:49.358	0.708	28
10.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:49.609	0.959	24
11.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:49.616	0.966	30
12.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:49.710	1.060	31
13.	Jarno Trulli	Toyota	1:49.795	1.145	29
14.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:49.941	1.291	29
15.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:50.023	1.373	34
16.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:50.253	1.603	31
17.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:50.527	1.877	29
18.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:50.605	1.955	28
19.	Romain Grosjean	Renault	1:50.972	2.322	17
20.	Jaime Alguersuari	STR-Ferrari	1:51.423	2.773	31

  

Az edzés valamennyi időeredménye (etapok)

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

 

 

 

 

 

Könnyen eldőlhet az egyik vb-cím (Egy kis esélylatolgatás):

 

 

Amint rápillantunk a tabellákra, kijelenthető, sok minden eldőlhet ezen a hétvégén, a jövő héten megrendezésre kerülő Japán Nagydíjon pedig végképp. Szingapúr minden elemében elvileg a BrawnGP felségterülete. Emlékezzünk, hogy az eddigi mindkét utcai futamot ők nyerték, a Marina Bay-hez leginkább hasonlatos Monte-Carlóban pedig egyenesen deklasszálták a mezőny többi részét, visszavett ritmusban is simán hozták a kettős győzelmet. Ezzel szemben a Red Bull mind a hercegségben, mind Valenciában betlizett, egyetlenegy pontot sem sikerült összevakarniuk.

Márpedig ebben a két hétben domborítaniuk kell, ha komolyan gondolják még világbajnoki álmaikat. Itt elsősorban az egyénire kell gondolni, elvégre a konstruktőriben eddig összeszedett 40,5 pont behozása már csak matematikailag lehetséges. 4 futam alatt ugyanis maximum 72 pontot lehet gyűjteni. Sőt, amennyiben a BrawnGP újabb kettős győzelmet arat és ellenfeleik nem tudnak 5 pontnál többet szerezni, Ross Brawn hajója révbe érne, első évükben vb-címet ünnepelhetnének.

A Red Bull nyár végétől megfigyelhető összeesését látva ez nem is annyira valószínűtlen. Mióta távozott a csapattól az aerodinamikával foglalkozó mérnök (Geoff Willis), valahogy nem találják a helyüket, Vettel Spaban állhatott fel dobogóra, máskülönben a pontszerzés is igencsak viszontagságos. Gondjaikat fokozza, hogy nincs egyetlen friss motorjuk, így Christian Horner csapatvezető elismeri, év végén számolnak legalább egy 10 rajthelyes büntetéssel. Vettelnek 26, az utóbbi 3 versenyen nullázó Webbernek pedig 28,5 pont a lemaradása, tehát előfordulhat, hogy ténylegesen párviadallá szűkülhet a küzdelem.

A pénteki nap alapján azonban az osztrákok is jó eséllyel pályáznak a győzelemre, mindkét versenyzőjük meggyőző könnyedséggel szállította az erősebbnél-erősebb időket, a vezetők szokatlanul optimisták. Az edzések nyomán az idei év két meghatározó csapata küzdhet újra a Szingapúri GP-ért.

 

A McLaren- Ferrari páros kiénekelheti a sajtot szájukból. Bár hozzá kell tenni, hogy a Ferrari 2 hónapja leállt az idei autó fejlesztésével (a hivatalost mondom, nem véleményem...), a csapattól érkeztek olyan hírek, hogy év végén komoly gondjaik lehetnek. A hétvége eddigi történései is ezt támasztják alá, nagyon nem találták eddig a tapadást Kimiék, az abroncsokkal eddig alaposan megkínlódtak. Pedig Räikkönen nagyszerű formának örvend, az utóbbi 6 futam számításai szerint ő gyűjtötte a legtöbb pontot, s még néhány Red Bull- blama, s akár még az egyéni dobogóra is sansza lehet. Mindezek ellenére azt érzi az ember, hogy a Ferrari nem honorálja ezt a nagyszerű egyéni teljesítményt, inkább kirúgásának feltételeiről tárgyal a háttérben...

A McLaren háza táján sincs minden rendben, az évközi csodaszámba menő felzárkózás a tempós íveken még mindig nem hozott érdembeli javulást, ezt jól mutatja, hogy a pálya egyetlen ilyen részén, a 22-23-as jobbos kombinációban versenyzőik 4-5 tizedet kaptak az élmenőktől, ami azért iszonyatosan sok. Hamilton sem találta meg eddig a ritmust, pedig neki is ideje lenne javítani, hiszen Spaban a pocsék rajttal, Monzában az utolsó körös balesetével dobott el értékes pontokat a 3. helyért folytatott küzdelem szorításában.

 

Fernando Alonso címvédésére csekély valószínűséget látok, hiszen tudvalevő, hogy a Renault legfőbb gyengéje idén pontosan a mechanikai tapadás. A csapaton belüli zavar is csak az érdemi munkától veszi el a teret. Tény, Bob Bell személyében új csapatvezetője van a franciáknak, a Mutua Madrilena után a főszponzor ING is idő előtt szakított az istállóval. S bár Alonso esetében ilyet vakmerőség kijelenteni, de spanyol is talán már jövő évi csapatán filózik. Meglepő, de a Toro Rosso mellett a Renault szégyenkezhet még, mint olyan csapat, aminek nincs idén dobogója.

Ilyen még a Williams, akik a számukra nem túl kedvező két futam után visszatérnének nyerő szériájukhoz. A hőn áhított dobogóért küzdenek, erős szezonjukra az tenné fel igazán az „i" betűt.

 

Amint bejelentették év végi távozásukat, érdekes módon attól kezdve mondhatni szárnyra kapott a BMW. Lassan rendszeres pontszerzőként üdvözölhetjük valamelyik pilótájukat, Szingapúrba ráadásul a szezon legjelentékenyebb ráncfelvarrásával érkeztek. Az új csomag új első és módosított hátsó szárnyat, karcsúbb oldaldobozokat és továbbfejlesztett diffúzort is magába foglal.

A Force India is készülődött, ám nem rejtették véka alá, hogy autójuk kiemelten az alacsony leszorító erőt igénylő, motorerőt kihasználó pályákra ideális, így itt komoly visszaesésre számíthatunk tőlük. A Q3-t így is célként jelölték meg.

A Toro Rosso nyár elejétől vitathatatlanul a mezőny sereghajtója, nem valószínű, hogy ezen pont ezen a nehéz pályán változtatnának, két totális újonccal a volán mögött.

 

 

 

REKLÁM!!

 

Lotus: Múlt és jövő? (Silvermike blogja)

A bajnok portréja: Nicolas "Hulk" Hülkenberg (Silvermike blogja)

A bajnok portréja: Andy Soucek (Silvermike blogja)

 

Pilóták a húspiacon (Frontember blogja)

Renault botrány, Piquet botrány (Frontember blogja)

A Brawn dilemma (Frontember blogja)

 

Szingapúr után, Szingapúr előtt - egy botrány margójára (Rozo31 blogja)

 

 

ÉLŐ KÖZVETÍTÉSEK ITT (+ CHAT)!!!

Amit Romain Grosjeanról tudni érdemes

2009. szept. 19. 19:11 - írta SilverDave985  

Gyaníthatóan a jövő Forma1-ének meghatározó egyénisége, vezetési stílusa egyszerre testesíti meg Räikkönen legendás hidegvérét, illetve Montoya mindent és mindenkit elsöprő elszántságát. Svájcban született, mégis a kezdetekig visszanyúló francia autósport legnagyobb reménysége. Ő Romain Grosjean, ígéretem betartva - ha némi késedelemmel is - Buemi, Alguersuari és Badoer után a mai alkalommal az ő pályafutását igyekszem kimerítően áttekinteni, bemutatni.

 

 

A kezdetek...

 

Romain 1986. április 17-én látta meg a napvilágot az egykoron a kálvinizmus, manapság pedig többek közt a Vöröskereszt és a WHO székhelyének számító Genfben, néhányszáz méterre a francia határtól. Édesapja svájci, édesanyja francia származású.

 

Azon kevés fiatal pilóta közé tartozik, akit jó ideig nem szánt sem a sors, sem családja autóversenyzőnek, közgazdasági irányban képzelték el jövőjét. Sőt, igazából a közelmúltig ez volt számára a hivatás, szülővárosának egyik pénzintézetében dolgozott, mint banki ügyintéző, még GP2-es karrierje idején is. (Bár konkrét infóm nincs, gondolom én, mióta az F1-ben szerepel, szakított civil foglalkozásával.) Kitűnően beszél németül, franciául (ez azért nem annyira meglepő Helvéciában...) és angolul. Gyermekkorában a kerékpározás (konkrétan a BMW-szakág) és - a családi hagyományt követve - a síelés vonzotta. (Utánanéztem, számottevő eredményük nem lehetett, mert a FIS nem jelezte őket... Öregapja elvileg indult az Oslóban rendezett, 1952-es téli olimpián.)

 

Az autóversenyzés alapját jelentő gokartozást szokatlanul későn, mindössze 14 éves korában kezdte el. Kétségtelenül megérte, hiszen különböző kategóriákban 5 bajnoki címet is bezsebelt. Ehhez azonban a svájci bajnokság édeskevés teret nyújtott volna, két opció lebegett szeme előtt: vagy átrándul Itáliába, csakhogy Buemivel ellentétben nem tudott jól olaszul, így maradt az anyai vonal. Amint világossá volt a szülők előtt, hogy gyerekük versenyzés iránti szeretete nem múló szeszély, villámgyorsan megszerezték neki a francia licenszet, majd beíratták a francia gokart akadémiára. 2000-ben a francia bajnokságban kezdte meg pályafutását, édesapja, Christian minden anyagi és családi segítséget megadott neki, komplett team-t biztosított kisfiának. Nem lehet azt mondani, hogy a fokozatosság elve nyomán alkotott volna, hiszen első évében már számos pontszerző, dobogós hellyel hívta fel magára a figyelmet, majd 2001-ben meggyőző fölénnyel megnyerte második hazája bajnokságát. A következő esztendőben a Monaco Kart Cup-on tette tiszteletét, a 14. helyen futott be.

 

 

 

Sikerek a Formula Renault sorozatokban:

 

Háromévnyi alapozást követően elérkezett az idő az első formaautós szériára. 2003-ban a svájci Formula- Renault 1,6 literes szériában próbált szerencsét az Advance Racing színeiben. Nem túlzás, ekkor figyelt fel rá a közvélemény, a Renault, no és Flavio Briatore. Grosjean mind a 10 futamot megnyerte, 10 pole és 10 leggyorsabb kör díszelgett még neve mellett. Impozáns lista! A Formula Renault Monza nevű versenysorozatban is kipróbálta magát 4 futam erejéig, ám pontot ott nem tudott szerezni.

 

2004-ben erősebb szériára váltott, a francia Formula Renault 2.0-ás, az SG Formula csapattal két évet húzott le. Első szezonjában 130 ponttal a 7. helyen végzett, 1 győzelem, 4 dobogó, 2 pole pozíció és 4 leggyorsabb kör szerepel még a neve mellett. Másodjára azonban már meg sem állt a bajnoki címig! 16 futamból tízet megnyert, ugyanannyiszor indulhatott az első rajtkockából, valamint 13-13 alkalommal állhatott dobogóra, illetve futotta meg a leggyorsabb kört. 41 pontot vert a mögötte végző Laurent Groppira, így kétség sem férhetett afelől, ki a legtehetségesebb francia pilóta! Beválogatták a Renault utánpótlás-nevelő programjába, Briatore személyesen patronálta ettől kezdve.

 

Franciaországi szereplésével párhuzamosan a Formula Renault európai szériájában is versenyzett. Első szezonjában 9 versenyen indult, pontot nem szerzett. (A bajnokságot közel 150 pontos előnnyel az F1-ben is bemutatkozó, azóta a NASCAR-ban szereplő Scott Speed nyerte.) 2005-ben 8 versenyből kétszer a dobogóra is felállhatott, 26 pontjával a 12. helyet foglalta el végelszámoláskor. (Nívós mezőny gyűlt össze abban az évben is, a Toyota tesztpilótája, Kobayashi nyert Ammermüller előtt, s szerepelt még a WSR idei győztese, a belga Baguette, ahogyan bemutatkozott Alguersuari is két verseny erejéig.)

Két versenyen rajthoz állt a svájci Formula Renault 2000-es bajnokságban, mindkétszer az élről rajtolhatott, egyszer nyerni is tudott.

 

 

 

 

Formula-3, avagy a nagyok nyomában:

 

 

Mi sem lehetett volna erőt próbálóbb helyszín F3-as bemutatkozásnak, mint a hírhedt makaói aszfaltcsík? Egyáltalán nem vallott szégyent, a 9. helyen intették le, mindkét csapattársát sikerült maga mögé utasítani. A 2005-ös mezőny színvonalának jelzéséra csupán a dobogósokat említem: Lucas di Grassi, Robert Kubica, Sebastien Vettel. A következő esztendőben előrébb lépett, az 5. helyen látta meg a kockás zászlót, a győztes Conway és az amerikai Antinucci mellett Sutil és Buemi előzte csak meg.

 

A bő élmezőny részét képező Signature Plus szerződtette, s egy Mercedes erőforrással hajtott Dallara F305-öst biztosított számára. Az F3 Euroseries 2006-os kiírása nem került be pályafutásának aranylapjai közé. 20 futamból mindössze hatot tudott befejezni, s leginkább bizony saját akaratossága, néha indokolatlan keménysége vezetett kieséshez. Egy alkalommal azért felállt a dobogóra., Oscherslebenben. 19 pontjával szerzett 13. helyére azonban nem lehetett büszke, csapattársa (Guillaume Moreau) is alaposan elverte. A bajnokságot egyébként a Mercedes- utánpótlás jeles képviselője, Paul di Resta nyerte Vettel előtt.

A viszonylag gyengébb eredmények sem tántorították el a Renault vezetését, 2006-tól Grosjean minden tekintetben a francia gyártó csapattagjának tudhatta magát.

A brit F3-ban eltöltött kétfutamos kiruccanása azért példázta, nem felejtett el vezetni, no és nyerni Romain, a Pau-ban megrendezett mindkét versenyen pole-ból indulva aratott diadalt.

A Masters of Formula 3-on (Zandvoort) az 5. helyen futott be, megelőzve többek közt Bruno Sennát valamint Vettelt.

 

2007-ben aztán ismét régi fényében csillogott Grosjean csillaga.  Átigazolt az előző évben Di Restát és Vettelt foglalkoztató ASM Formula 3 csapathoz, a váltás őt igazolta. 6 győzelmet, 12 dobogót, 4 pole-t és 6 leggyorsabb kört jegyzett. Egész szezonban késhegyre menő küzdelmet folytatott Sébastien Buemivel, a tabella első helyet a Mugellóban rendezett 9. versenyen vette át, s már nem is engedte ki kezéből. Végül 106 pontnál állt meg. Ezzel megszakította az F3 Euroseries-ben mutatkozó  brit uralmat, ugyanis az azt megelőző három évben rendre szigetországi pilóta ünnepelhetett, előbb Jamie Green, majd Lewis Hamilton, végül Paul Di Resta. A svájci páros mögött a sorozat tavalyi győztese, a GP2 idei bajnoka, Nico Hülkenberg végzett.

A kitűntetett versenysorozat mellett az F3-asok két évente megismétlődő versenyére is ellátogatott. Makaón a 8., a Zandvoort-i viadalon pedig a 14. helyet tudta megszerezni, holott az első rajtkockából kezdhette meg a versenyt.

 

 

 

 

GP2 és a Renault tesztpilótája:

 

 

Minekután minden létezőt megnyert, ami szükséges volt a továbblépéshez, következhetett csúcsra törő karrierje utolsó előtti állomása, a GP2. Méghozzá a korábban Nico Rosberget és Lewis Hamiltont (ill. idén Hülkenberget) is bajnokká tevő ART Grand Prix igazolta le. Nem vallott szégyent, az Ázsiai Sorozatot ellentmondást nem tűrő vezetéssel meg is nyerte. A 10 versenyből álló szériában összesen 61 pontot gyűjtött, ez csaknem a duplája volt, mint ami az „ezüstérmes" Buemi neve mellett szerepelt. Négyszer indulhatott az első rajtkockából, ugyanannyiszor győzött, 5x állt dobogón, 3x futotta meg a verseny leggyorsabb körét.

 

A 2008-as évet az első számú utánpótlás-szériaként jegyzett GP2-ben versenyezte végig. Mindeközben a Renault stábja tesztpilótának szerződtette, júniusban 60 kört teljesített a montmelói aszfaltcsíkon. Tartalékversenyzőként azonban továbbra is Lucas di Grassira számítottak.

 

A GP2-es főszezon ugyanolyan felemásra sikeredett, mint amilyen Romain egyénisége és versenyzése. Isztambulban és Spaban győzni tudott, ezeken kívül még Hockenheimben, Valenciában, Monzában, valamint a török versenyen pezsgőzhetett pódiumon. Egyszer indulhatott a mezőny éléről, 4x futotta meg a leggyorsabb kört. Mindemellett elpuskázott futamból is több volt a kelleténél, hazai versenyein és a hungaroringi futamokon nyújtottakat például biztosan nem tette ki az ablakba. A szezonnyitó spanyol sprintfutamon pedig előbb élen állva hibázott, majd szabálytalan, meglehetősen agresszív manőverekkel tartotta maga mögött Kobajasit, amiért át kellett hajtania a boxutcán. Erős hajrával végül 62 pontjával a 4. helyen zárt az évadot, ami egyébként a 75 pontos Pantano mögött ritkán látható szoros végkifejletet hozott. (Senna 64, Di Grassi 63, Grosjean 62, Maldonado 60). Csapattársait (előbb Luca Filippi, majd a Super Aguri színeiben az F1-ben is szerepet kapó Jamamoto Szakon) viszont alaposan elverte, s azt sem szabad említés nélkül hagynom, hogy Romain volt a szezon újonca!

 

Hiába a nagyszerű bemutatkozás, az ART inkább a Hülkenberg- Maldonado párosnak szavazott bizalmat. A Renault azonban nem hagyta, hogy versenyzés nélkül maradjon kiszemeltje, így bevásárolták a Barwa Addax-ba (leánykori nevén: Campos Racing). Di Grassi helyére. A szamárlétrán újabb lépést tett, az enstone-i istálló immáron tartalékversenyzőként számított szolgálataira, s ahogyan Nelsinho Piquet teljesített, jogosan számolt az év közbeni beugrással.

Az idei szezont mesterien kezdte, pole-ból nyerte nagy fölénnyel a barcelonai versenyt csapattársát, Petrovot megelőzve, majd a sprintfutamon is fel tudott kapaszkodni a 2. helyre. (A szabály szerint a sprintversenyen a 8. helyről kellett rajtolnia.) Monte-Carlóban szintén hozta a főversenyt, majd rövidebb távon sem ismert lehetetlent, nyerni akart a szűk utcai pályán. A 6. körben a „kikötőnél" azonban túl nagy rössel vetette be magát az előzésbe, rámászott Andreas Zuber „hátára", a versenygép pedig nekirepült a szalagkorlátnak, gumifalnak. Noha tótágast állt a technika, Grosjean szerencsésen megúszta az esetet.

A pocsékra sikerült törökországi hétvégét Silverstone-ban kívánta feledtetni, hozta megszokott agilis formáját.A főversenyen Lucas Di Grassi volt az ellenfél, a Becketts-ben próbált eléje kerülni, a brazil azonban Pazar manőverrel a fűre küldte az ifjonc francia-svájci versenyzőt.

 

A német hétvégén sem tudott újítani, s mivel eközben Hülkenberg tarolt, elvesztette vezető helyét a tabellán. Kis hazánkban a sprintfutamon begyűjtött ugyan egy 4. helyet, a német újabb győzelmével kezdett elhúzni tőle. Ekkor érte őt Piquet kirúgásának híre, így GP2-es karrierjének vége szakadt. Más kérdés, hogy tavalyi 4. helyét így is meg tudta ismételni, 45 pontot gyűjtött. 3 pole pozíció és két leggyorsabb kör szerepel még neve mellett.

 

 

 

 

Még van mit tanulni...

 

 

Noha Nelsinho után érzékelhető néminemű jelentékeny nívóbeli változás, az azért kijelenthető, hogy Grosjeannak még sokat kell tapasztalnia, hogy meghatározó F1-es pilótává nője ki magát. Debütálásnak nem volt utolsó, hogy kapásból bejutott a Q2-be, ami elődjével csak piros hó kíséretében volt jellemző. Sőt, Alonso is csupán az utolsó pillanatban előhúzott körével tudott jobban elrugaszkodni tőle. A verseny felemásra sikeredett. Versenytempója elégedettségre adott okot (leggyorsabb köre a 9. legjobb volt a mezőnyben, csapattársát is megelőzte ebben a műfajban), ugyanakkor több kisebb hibát is elkövetett. Három versenyzőt megelőzve, mintegy másfél perces hátránnyal a 15. helyen zárt.

A belga versenyen csak a 19. helyről indulhatott, igaz, a mezőny annyira sűrű volt, hogy mindössze 6 tizedes lemaradással is csak ez a pozíció volt elérhető. A futamon rosszabbik arcát mutatta, tömegkarambolt okozott, aminek szenvedő félként részese volt a címvédő és az idei listavezető is.

 

Update!

 

Legalábbis elsőre, másodjára így tűnt. Tüzetesen átnéztem a fedélzeti kamerás felvételeket, mint ez a belga futam értékelőjéből érezhettétek is. Ugyanakkor egy fontos részt kifejejtettem: Barrichello on-board-ját!

Addig rendben volt a történet, hogy Button előzni próbálta Hamiltont a külső íven, esélytelen volt, egyértelműen honfitársa tartózkodott az ideális íven. Ezt követően sorolt volna vissza az idális nyomvonalra Button, ám ott érkezett Grosjean. Button ráhúzta autója elejét a Renault-ra. Ahogy mondani szokás, így mindjárt más a leányzó fekvése...

 

 

 

Az immáron KERS-szel felszerelt autóval biztatóan kezdte a hétvégét, majd az Olasz Nagydíj időmérőjén csupán 2 tizeddel maradt le a Q3-ról, a 12. helyről indulhatott. Bár Briatore fejrázásából ki lehetett venni, illett volna a legjobb 10 között végeznie... A rajtot alaposan elpuskázta, a mezőny hátsó részébe esett vissza, ráadásul autója aerodinamikája is megsínylette az első sikánban történt kakaskodást, így körhátrányban csak a 15. helyen tudta befejezni a versenyt.

 

Határozottan fejlődőképes a srác, így bizakodhatunk, hogy mottójához hűen újabb versenyezni akaró pilótát köszönthetünk az F1-ben. „Felejtsd el, hogy nincs esélyed, és nyomjad neki!"

 

 

 

„Leg"-ek, by Romain:

(Amiből talán jobban megismerhetjük...)

 

- Kedvenc pályái: Spa, Otodrom (Isztambul), Makaó, Szepang

- Karriere legrosszabb pillanata: 2008, Magny-Cours (fel kellett adnia a versenyt váltóprobléma miatt)

- Kedvenc pilóta: valamennyi kiváló versenyzőtől lehet tanulni valamit

- Álmai autója: Lancia Delta HF Integrale

- Kedvenc zenei stílusa: mindig hallgat valamit

- Kedvenc „száma": Snow (Red Hot Chili Peppers)

- Kedvenc tv-sorozata: Szökés (Prison Break)

- Kedvenc étel: Haute Savoie-i falatkák (vmi egytálétel)

- Kedvenc konyha: francia, olasz, svájci

- Első számú emberi tulajdonságod: becsületesség

- Személyiséged gyenge pontja: gyakran pesszimista

- Álmai vakációjának célpontja: Mauritius

 

- Rap, Hip-Hop, vagy Rock? Rock!

- Tea, vagy kávé? Mindkettő!

- Bor, vagy gyümölcsdzsúz? Gyümölcsdzsúz!

- Édes, vagy csípős? Mindkettő, mert szeretem a pikáns kajákat!

- Bicikli, vagy motor? Naná, hogy a bicaj!

- Kutya, vagy macska? Én kutyás ember vagyok!

- Város, vagy vidék? Vidék!

- Sí, vagy snowboard? Sí!

- Ha egy szigeten rekednél, mire vágynál? Emberekre, akik szeretnek, a többi már fantázia kérdése... (:PP)

- Ha szuperhős lehetnél, kit választanál? Supermant!

 

 

Reklám!!!

Megérkezett Romain Grosjean! (Silvermike blogja)

 

 

A Renault-botrány margójára:

 

 

Nem untatlak titeket a szellemesen „Crashgate" néven emlegetett legújabb botrány részleteivel. Aki olvas engem, minden bizonnyal már testrésein csordogálnak kifele az ocsmány ügyről szóló infók.

Távirati stílusban:

A Globo nevű brazil tv-társaság lassan két hete birtokába került információkra hivatkozva állította, hogy a tavalyi szingapúri versenyen a Renault csapata utasításba adta Nelsinho Piquet-nek, hogy meghatározott időpontban (a 14. körben) csapódjon be a pályát szegélyező falba, ezzel előidézve a SC-fázist, ami a Q2-ben technikai problémák miatt kiesett, ennek ellenére meglepően kevés üzemanyaggal rajthoz álló, így 2 körrel korábban már benzint vételező Alonsot kedvező helyzetbe hozta volna.

Eleinte kamunak hittem az egészet, el nem tudtam volna képzelni, hogy ilyen harcedzett figura, mint Briatore ekkora felelőtlenséget követett volna el. Az mondjuk intő jel volt, hogy a Renault-t szeptember 21-ére beidézte a WMSC, amiért megszegték a Nemzetközi Sportkódex 151/c) cikkelyét, miszerint szankcionálni kell „minden tisztességtelen illetve olyan cselekményt, amely sérti a versengés tisztaságát vagy az autósport egészének érdekeit". Mindenféle piszlicsáré ügyben erre nem szokott sor kerülni.

Az események forgataga aztán engem is jobb belátásra térített: mégis előfordulhat!

Nelsinho Piquet eskü alatt vallotta, hogy a versenyt megelőzően a kétfős vezetőséggel (Briatore és Symonds) asztalhoz ült, ahol világosan kiadták számára az ukázt, pontosan melyik kanyarnál kell hoznia megszokott ügyetlenségét, amivel a csapatnak is segít, hiszen a korábban kiállt Alonsot jó eséllyel legalább dobogóra juttathatja. Nem utolsósorban magának is! Ugyanis ettől a tisztességtelen manővertől tették függővé Nelsinho 2009-es szerepeltetését!

Gyanús volt az is, hogy Symonds elismerte a tanácskozás tényét, a konkrét kérdések javarészére pedig egyszerűen nem volt (még) hajlandó válaszolni. Briatore hozta a szokott arroganciát, Nelsinho idősebb barátjával folytatott kapcsolatával élcelődött, magyarán az egész világ előtt lebuzizta.

A kiszivárgott telemetriai adatok, rádióbeszélgetések alapján meditált a közvélemény, vajon egy kicsinyes, átgondolatlan bosszúhadjárat ez, vagy tényleg van több réteg vaj Briatore füle mögött? Vélhetően mindkét félnek igaza volt.

Szeptember 17-én a Renault bejelentette, hogy azonnali hatállyal kirúgja Flavio Briatorét és Pat Symondst a Renault F1 csapattól, ezzel elismerve önnön bűnösségét az ügyben, nyílván kedvezőbb elbírálásért kuncsorogva. A vád helytálló voltát ezek után nem szeretném vitatni.

 

Mi következhet?

Az azóta ideiglenesen a csapat élére helyezett Patrick Pelata nem rejtette véka alá, hogy a büntetést követően alaposan át fogja gondolni a Renault a további F1-es szerepvállalást. Egyes hírforrások szerint 50-350 millió euró közti pénzbüntetés kíséri a 2008-as szezonból való utólagos kizárást. A McLaren a kémbotrány részeseként 100 milliót volt kénytelen perkálni a FIA számlájára, ez nekik nem volt olyan hatalmas (igaz, nem zsebnyi) összeg. A Renault esetében azonban ennek duplája már kitenné az egész éves költségvetésüket. Könnyen lehet, hogy 6 számjegyű összeg esetén szendék sátorfájukat, még a Concorde Egyezmény megszegésért fizetendő büntetést is vállalnák.

Az ügy nyilvánvalóan hátrányosan érintené a Renault gyár hírnevét, ráadásul szinte borítékolható lenne Fernando Alonso év végi távozása a csapattól. Nélküle pedig egy halom támogatótól szabadulnának. Az ING ugyebár alapból kiszáll, így főszponzoruk nincs 2010-re.

Könnyen bekövetkezhet tehát, hogy újabb gyári csapat szállna ki a száguldó cirkuszból.

 

Briatore és Symonds a sportbíróság mellett minden bizonnyal polgári bíróság előtt is felelni fog tettéért. Foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés jogcímen. Hiszen ne feledjük, Piquet-től pár sec-re érkezett Sutil, aki éppenséggel szenvedő fele is lehetett volna az esetnek. Mindez igaz Piquet-re is, akit ugyan védeni fog a WMSC előtt a vádalku intézménye, de polgári úton is kikezdhető. A Renault részéről történő perelés sem kizárt.

Alonso szerepe lesz még érdekes. Prejudikálni nem szeretnék, az azonban mégis különös, hogy 2007-ben is igencsak belefolyt a kémkedésbe, mégsem csappant le renoméjára az ügy. (Talán ott is a vádalku segítette ki?) Mindenesetre tegnapi hírek szerint a spanyolt is behívták tanúnak, neki is állást kell foglalni az ügyben.

 

 

Párviadallá szűkült a világbajnoki harc

2009. szept. 15. 19:00 - írta SilverDave985  

Rubens Barrichello pályafutása során harmadszor nyert a legendás monzai aszfaltcsíkon. A rajttól kezdve kontrollálta a versenyt, magabiztosan verte meg csapattársát, akivel szembeni hátránya így 14 pontra apadt. Ross Brawn elsőre meghökkentő taktikája fényes sikert aratott. Az aerodinamikai mérnökük távozása után drámai visszaesést bemutató Red Bull mattot kapott, kvázi kiszálltak a vb-kért folyó küzdelemből. Az egyébként unalmas futam nagy vesztesei a McLarenek voltak. Két különböző stratégiával, két esélyessel rajtoltak, a szerzett 3 pont ehhez képest hatalmas csalódás. Úgy búcsúzunk Európától, ahogyan érkeztünk a kontinensre: ismét nyeregben a BrawnGP!

 

 

 

Két jóbarát az első sorban (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Jó szokásomhoz híven azonban megemlékezek a szombat délelőtti edzés végeredményéről is. A pénteki naphoz hasonlóan ezt a gyakorlást is Adrian Sutil nyerte 1:23,336-os időeredménnyel. Mögötte az igazi arcukat megmutató Brawnok végeztek, közéjük Heidfeld tudott beékelődni, őket követte a két McLaren, majd Liuzzi. Az edzés amúgy csendesen csordogált, igazán csak az utolsó fél órában gyorsultak fel az események. Egyetlen incidens történt a pályán, igaz, Fisichella balesete meglehetősen súlyosra sikeredett. A Parabolica kijáratánál túl szélesre vette az ívet, aminek következtében nagy sebességgel a gumifalban találta magát. Az esetért magát okolta, állítása szerint a fékerőeloszlást rögzítő gombbal akadtak problémái. A szokásos rutinvizsgálatot elvégezték rajta az orvosok, az autó azonban inkább károsodott, ám az elkövetkező 2 órában a szerelők újjávarázsolták a járművet.

 

 

Az időmérő az előzmények fényében egy nagy ugrás volt az ismeretlenbe. Elképzelésünk nem lehetett, kik jutnak be a Q2-be, az első 10 pedig végképp megjósolhatatlannak tűnt. Ehhez képest, így utólag azt mondom, félig-meddig papírforma-eredmény született. Az első szekcióban, ahogyan várható volt, mindkét Williams elvérzett, nagyon nem feküdt Rosbergéknek az alacsony leszorító erő, érthető a kisiklásuk. A Toro Rosso az év eleji pontszerzések után nem találja a helyes utat, menthetetlen sereghajtóvá degradálódott. Ne feledjük, tavaly ők nyerték a versenyt. Az ötödik kiesőhely elkerüléséért pedig a rapszodikus formát mutató Toyota két versenyzője vívott ádáz harcot, Trulli néhány századdal éppen bennmaradt. A Q1-et kisebb meglepetésre Räikkönen nyerte, bár a McLarenek és a Brawnok érezhetően nem adtak ekkor még ki mindent magukból.

 

A Q2 már sokkal nagyobb küzdelmet ígért. Nem is kellett csalódnunk, bár hozzá kell tenni, még érdekesebb lett volna az edzés középső része, ha a két BMW is aktívan részt vehetett volna benne. Példátlan, hírnévrombolással felérő betlire került ugyanis sor: előbb Heidfeld, majd nem sokkal később Kubica vadonatúj motorja füstölt el. Később derítik ki, pontosan mi lehetett az oka, hogy 11, 17 kört követően megadta magát mindkét BMW-erőforrás.

A két Brawn, Hamilton és Sutil hamar dűlőre vitték a dolgot, 1:23 alá tornázták az időt. Megtettek még néhány kört, de ezen csak néhány ezreddel tudtak javítani. Az utolsó percben Liuzzi és Webber is biztosra ment 1:24,2-es idejével. A maradék négy hely 5-6 versenyző közt dőlt el. Räikkönen, Alonso, Kovalainen és Vettel közt századok döntöttek ismét, a német versenyző csak az utolsó pillanatokban tudta megverni a Q1-hez képest (talán maga se tudja, honnan) 4 tizedet találó Trullit. Grosjean ugyan igyekezett, de képtelen volt egy épkézláb hibátlan kört összerakni. Briatore joggal tekerte fejét... Fisichella szépen helytállt, bár Q1-es idejével egy hellyel előrébb került volna a 14. helyről...

 

3 órához közeledve az aszfalt már annyira felforrósodott, hogy már a közepes keverékű gumi üzemelt hatékonyabban 1 körön. Nem kapkodták el a fiúk, 4 perc volt már csak vissza, mégis mindössze három mért kör szerepelt az eredményjelzőn. Hamilton 1:24,605-ös eredményével sokáig verhetetlennek mutatkozott, igaz az edzés végéig igazán csak Räikkönen aktivizálta magát. A Brawnok látványosan visszalassultak a Q2-höz képest, előre jelezték, egészen más koncepcióban képzelik el a versenyt, mint az élen állók. A Red Bullok sem tettek csodát, utolsó mért körüket nem is teljesítették. A Force Indiák ellenben parádéztak. Előbb Sutil vette át a vezetést, miután első mért körében elvette lábát a gázpedálról, pedig „lila szektort" teljesített a pálya középső részén. A húzás bejött, kis híján a pole is, a végén azonban érkezett Hamilton, aki szűk 2 tizedet vert német barátjára. Liuzzi pedig beugorva a 7. helyre kvalifikálta magát, ezredekkel a Brawnok mögött, frenetikus!

 

A 2009-es Olasz Nagydíj első sorából tehát a Hamilton- Sutil páros indulhatott, akik korábban az angol gokart-, majd F3-as bajnokságban foglalták el az első két rajtkockát.

 

Az esti benzinszintek egészen szokatlan, ugyanakkor nem váratlan képet festettek a mezőnyről. A kvalifikációt két ligában játszották le. Az egyik csoport 2 kiálláson volt, ide tartozott a rajtrács első három helyezettje. Számukra létkérdés volt a jó rajt, majd az atomerős első etap, máskülönben könnyen búcsút inthettek volna dobogós reményeiknek. A mezőny túlnyomó többsége csupán egyszer kívánt üzemanyagot vételezni a futamon. A szabadedzések alapján világosan megmutatkozott, hogy a Bridgestone mérnökeinek előrejelzései ezúttal a gyakorlatban is igazolást nyertek. Magyarán a két keverék (lágy és közepes) közt nem volt számottevő teljesítménybeli eltérés. Köszönhető volt ez a nem különösebben meleg időnek, a kifogástalan állapotú, kitűnően felgumizott aszfaltnak, valamint az alacsony leszorító erőnek. A lágy keverék gyorsan betapadt, egyben rendkívül strapabírónak bizonyult, Timo Glock például közel 40 körig koptathatta, releváns visszaesés pedig nem mutatkozott köridőiben.

A Q1-ben, illetve Q2-ben kieső versenyzők részéről ez a döntés egyáltalán nem volt váratlan, az általában 28 másodperces box- kiállás sem igazán kedvezett a kétszeri kerékcserének. (És ebben még nincs benne a tetemes gyorsulási különbség a boxból kijövet, ill. a célegyenesre ráfordulva.)

Az viszont merőben szokatlan, hogy a legjobb 10-ből 6 versenyzőt is alaposan megtankolták. Heikki Kovalainen emelkedik ki a sorból, a finn 30 kilo plusszal indult neki az időmérő utolsó részének, ennek ellenére is a 4. helyre kvalifikálta magát, ezzel benzinkorrigáltan ő futotta a leggyorsabb kört. Így joggal bizonygatta nyilatkozatában, hogy ő bizony másnap a futamgyőzelemért fog versenyezni, kiköszörülni a tavalyi kisebb csorbát, amikor nem tudta megverni a Toro Rossot vezető Vettelt. A Force Indián belül is elég nagy volt az eltérés, ehhez mérten Liuzzi 7. pozíciója szenzációs mutatvány, visszatérésnek impozáns. Alonso sem pole-ért ment.

A vb-ért küzdő két csapat egyformán 1-1 kiállással taktikázott. Az már jóval meglepőbb, hogy a könnyebb Red Bullok ennek ellenére csak az utolsó két rajthelyet tudták megszerezni a Q3-ban. A Brawnok viszont agyig tankolt versenygéppel is teljesítették a terveket: maguk mögött tartották a KERS-es Alonsot, s néhány ezred híján Liuzzit is. Egyedül Kovalainen húzta keresztül számításaikat, ezért létkérdés volt számukra, hogy mielőbb megelőzzék a finnt.

Ross Brawn taktikájának lényege abban állt, hogy egyáltalán nem akartak "érintkezni" a KERS-es autókkal, inkább arra rendezkedtek be, hogy relatív tiszta pályán a saját versenyüket futhassák, ami akár győzelmet is hozhat számukra, de nem úgy, hogy test-test ellen mennek a McLarenek/Ferrarik mellé, inkább - ha tehetik - megverik őket a boxban. Ilyen szemlélettel viszont nem lehet a pole-ba kerülni a hétvégén, még akkor sem, ha üzemanyag-korrigáltan igen gyorsak voltak.

Nos, nem először Brawn észjárása kifizetődött, persze kellettek ehhez a versenyzők is, akik már-már schumacheri szinten vitelezték ki a „mester" taktikáját!

 

 

 

 

Az időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

 

 

 

A „hármak" előre menekülése, Webber kiszállt a vb-címért folyó versengésből (1. - 19. kör)

 

 

 

Noha a szombati időmérő után uszkve egy órára tavalyi méreteket öltő zápor érkezett Monzába, így el is mosta a GP2 főversenyét, így sokan bizakodtak az égi áldásban vasárnapra nézvést is, a futam idején végig hét ágra sütött a nap, így hatodik alkalommal nem került sor esős versenyre a legendás aszfaltcsíkon. Ennek az 1 kiállással kalibráló pilóták, csapatok minden bizonnyal örülhettek, hiszen nehéz autóval ezen a pályán igencsak problémás lett volna körbe menni, miközben az első három komoly előnyt harcolhatott volna ki. (Persze ellenérveket is fel lehetne hozni...) Kellemes, 28 fok körül mozgott a levegő, 38 fok az aszfalt hőmérséklete.

 

A rajtrácsra pillantva is leszűrhető volt, hogy nem létezett igazán optimális keverékű abroncs, változatos képet festett a csapatok gumiválasztása. Valamivel többen voksoltak az opcionális specifikációjú mellett. Természetszerűleg így döntöttek a 2 kiálláson lévők, de így tett a legnagyobb benzinmennyiséggel rajthoz álló Glock is. A két Red Bull, valamint Kovalainen ugyanakkor a közepes keveréket preferálta (meg is fizették az árát...), a Brawnnnál pedig eltérő taktikával indultak, s csak Button döntött a lágyabb keverék mellett, csakúgy, mint Alonso.

Alguersuari a boxból rajtolt, mivel az utolsó pillanatokban is állítottak hátsó szárnyán, valamint módosítottak a motorhűtésen.

 

A rajt több szempontból volt nagyon lényeges. A benzinszintekből sejteni lehetett, hogy amennyiben a BrawnGP normálisan elkapja a rajtot (értsd nem ragad be pl. Alonso vagy Liuzzi mögé, de lehetőleg Kovalainent is megverik az elején), majd hozza az elvárt köridőket (márpedig minden körülmény nekik dolgozott...), akkor Hamiltonéknak csak a dobogó 3. foka juthat. Ezt pedig könnyen a rajtnál dűlőre vihetik. Sutil volt a legkellemetlenebb helyzetben, 3 KERS-es autó gyűrűjében, de Kovalainen még a plusz lóerővel együtt is gondban lehet, poros oldalról, közepes keveréken, agyig tankolva kellett rajtolnia.

 

A két McLaren csúnyán elszúrta a rajtot. A beragadó Hamiltonnak azonban szerencséje volt, Räikkönen agresszívan támadta, de furcsa mód bal oldalról, hely így viszont nem maradt, meg is csípte egy kicsit a füvet, így a brit gond nélkül tartani tudta pozícióját. Sutil kapta el hármuk közül talán a legjobban a piros lámpák elalvásának pillanatát, a Variente de Retifililóhoz közeledve már-már Kimivel torzsalkodott a belső íven, ám figyelnie kellett szintén a belsőre igyekvő Barrichellora, teljesen lezárta a belső ívet. Pechére Hamilton előtte volt, így csak a rázókő marad, mire átugratott rajta, el is szálltak Ferrarival szembeni esélyei. Kigyorsítása viszont jól sikerült, így további visszaesést nem mutatott be.

Kovalainen botrányosan gyengén rajtolt. Már az első métereken elhúzott jobbján Button, balján pedig Barrichello hagyta ott, a brazil tetemes többletsúllyal már a Sutil- Räikkönen párosra is veszélyt jelentett, de a sikánban két autó nehezen szokott elférni, így inkább hagyta a fenébe, minden gond nélkül átkanyarodott a kombináción. Heikki azonban a külső íven is kellő tapadást talált, így a sikán utáni kigyorsításnál kedvező esélyei voltak. A Curva Biassomo-n szélárnyékból kilépve akciózott is a finn, azonban KERS-ből arra a körre vélhetően kifogyott, az ívnél Rubinho lezárta előtte az utat, ahogyan a nagy könyvben meg vagyon írva, Kova második kísérlete pedig annyira gyámoltalanra sikeredett, hogy a brazilnak elég volt ideális íven befordulnia a Roggia-ba. Kovalainen előbb a külső íven nézett ki, végül mégis a belsőn próbálkozott érthetetlen módon. Ennek annyi értelme volt, mint a kígyóbiciklinek, ráadásul a kigyorsításnál kis híján felkente magát a Brawnra, fékeznie kellett, megcsúszott, de még ezzel együtt is előzésre vetemedett a Lesmo 1-ben.

Külső íven akarta körbeautózni a brazilt, ami méltányolandó törekvés, csak ott volt a bibi, hogy ezzel töküresen hagyta a belsőt, Button került előnyösebb helyzetbe, amit a 2-es számú Lesmo-ban ki is használt, otthagyta a McLarent vezető finnt. Valami megint kattoghatott nagyra nőtt buksijában, az Ascari-ban mégis a védekezés jutott osztályrészül, Liuzzi tüsténkedett a zavarodott finn mögött. Az egyenes részen teljesen felért a nyakára, majd a Parabolica külső ívén körbeautózta a dekoncentráltság tüneteit magán viselő McLarenest. Mondjuk az se volt semmi, amikor az első sikánban kiparancsolta a kétszeres vb-t a pályáról... Bravó, Tóni!

Heikki kálváriája ezzel még messze nem ért véget. Miután a hozzá hasonlóan gumimelegítési gondokkal küzdő Vettel mellett kibújt a belső íven a Curva Biassomo-n (valahogy így kellett volna Heikki...), majd a Roggia baljára váltva végleg maga mögé utasította, agresszíven a finnt vette célkeresztjébe. Egy körön keresztül kóstolgatta, majd a 4. kör elején gyorsabban tudott kigyorsítani a Parabolicából, vagy nem tudom, mindenesetre az 1. sikánban gond nélkül elment mellette. Így kell 4. helyről visszaesni a 8. pozícióba...

 

Akció volt távolabb is. Kárvallottjai a Red Bullok voltak. Az első sikánt még mindketten átvészelték, a Roggia-nál aztán minden bizonnyal elszálltak Webber vb-esélyei, amikor a jobb-bal kombináció hajlatánál összeakadt Kubicával. Kubica a belsőn támadott (határozottabban, mint Heikki...), az ausztrál a külső íven valamivel előtte haladt, majd az első csúcspontnál megkoccolta a BMW-t. A Red Bull eleje megemelkedett, orra a védőkorlátba ütközött, s noha nem sérült meg, a kavicságyból már nem volt visszaút. Ez volt szezonbeli első kiesése. A lengyel sem úszta meg az incidenst, első légterelőjének bal oldali eleme megsérült, de nem tört le, ott lifegett körökön keresztül. A versenyigazgatóság Massa esete után nem mérlegelt, beintette neki a fekete színű, piros körrel a közepén ellátott zászlót, aminek értelmében haladéktalanul be kell mennie a boxba, s a veszélyes elemet el kell távolítani autójáról. Kár, hiszen Kubica Webber után a másik „vörös bikát" is megelőzte, miután Vettel az Alonso elleni csatában lendületet vesztett. A Lesmo-1 bejáratánál noha még megkísérelte elbizonytalanítani a lengyelt, kitessékelte jobb kerekeit a fűre, de az ív így is a BMW-nek jött ki jobban. Heidfeld sem volt közben rest, s ő is egy tőle független torzsalkodást reagált le szemfülesen. Jelesül Fisichella mászott Vettelre, az Ascari-ban ki is nézett, az ugyanott egy kicsit megbillenő Red Bull ellen a Parabolica-ban is bepróbálkozott, ám oly szerencsétlenül érte utol (pont az ún. 'apex' szakasznál kellett fékre lépnie, hogy Heidfeld az egyenesben - KERS ide, KERS oda - tempófölényét kihasználva elment mellette. Ismét egy nagyon fontos manőver Heidfeldtől, mint utóbb kiderült, itt szerezte meg később pontját (pontjait).

 

A mezőny végén is adták egymásnak a kéretlen pofonokat, Rosberget kell közülük kiemelni, aki négy versenyzőt is megelőzött az első körökben, csakhogy valami törmelék érte az abroncsait, autója durván alulkormányzottá vált, kerékcserét kért, így az amúgy sem reményteljes futamának végképp lőttek.

 

A futam első köreinek pofozkodásait azért kellett ilyen hosszasan elemeznem, mert istenigazából sok minden nem történt  a verseny további részében. A taktika iránt érdeklődő, annak boncolgatásában tevékeny szurkolók persze akár élvezhették is az olasz versenyt.

 

A pozícióját bizonytalan rajtja ellenére megtartó Hamilton szemei előtt kettős cél lebegett. Räikkönennel szemben legalább 6, de inkább 8 sec-előnyt kidolgozni, ezzel kvázi a dobogót be is biztosíthatná. A jóval nehezebb Brawnokkal szemben azonban jóval több kellett, legalább 20 sec! Csapattársa első néhány körös gyengélkedése öröm és üröm volt egyszerre. Egyfelől biztossá vált, hogy a dobogó minden bizonnyal közte és Kimi közt fog eldőlni, ami így kontrollálható, másfelől viszont a két Brawn így szabad teret nyert a felzárkózásra.

A feladat első felét kifogástalanul megoldotta a címvédő világbajnok. Átlagosan 3-4 tizedes különbséggel, 15 kör alatt mintegy 7 sec-es fórt épített fel 2007 bajnokával szemben. Dacára annak, hogy alulkormányzottságra panaszkodott. Kimi egyébként 'déjà vu'-t érezhetett, mögötte ugyanis csak nem akart leszakadni egy Force India, annyi volt a különbség, hogy az érezhetően a Ferrarinál jobb tempóra képes autót ezúttal Adrian Sutil vezette. Hiába a - vélt, vagy valós - tempófölény, a németnek még csak valódi előzési lehetősége sem volt. 5 tized és 1 sec közt mozgott a különbség, amint közelebb került hozzá, a DD keltette turbulencia miatt hátrébb került, majd ez folytatódott körökön keresztül. A kiállások nagyjából az előrejelzéseket igazolták, bár Hamilton 4, Sutil pedig 2 körrel előbb érkezett benzint vételezni. Így az volt a nagy kérdés, hogy Hamiltont meg tudja-e fogni Kimi? A válasz nemleges, mert ugyan 9-9 tizedet adott körönként Lewisnak, a brit szerencsére a Liuzzi- Alonso kettős elé érkezett, így nem vesztett a kelleténél több időt. (Meglátásom szerint pont ezért hívták be 1 körrel korábban boxba.) Kiminek így csak hátrányának megfelezésére futotta erejéből, külön pech, hogy visszatérve Liuzzi és Alonso közé érkezett, így a közepes keverékkel az összhangot gyorsan megtaláló Hamilton ismét elhúzhatott tőle.

 

A házi feladat 5-ös, a szorgalmi azonban már megfeküdte mind Hamilton, mind a McLaren gyomrát. Az első körös adok- kapokkal összegyűjtött előnyt csupán 17 sec-re sikerült felhízlalni. 0,6-1,2 közt mozgott a körönkénti különbség, 6 olyan kör is volt, amikor nem kaptak a Brawnok többet 9 tizednél, márpedig versenymérnökük ezt a célt tűzte ki maga elé. Csapaton belül Barrichello egészen pofás, 3 sec-es „hézagot" teremtett Buttonnal szemben, érdekes módon a Brawnokon a közepes keverék jobban üzemelt az etap elején, mint a lágy...

Mint említettem, szinte minden a BrawnGP malmára hajtotta vizet ezen a napon. A nagyjából azonos taktikán lévők közül Liuzzi megkapta háta mögé Alonsot, így egymást gyepálták, majd az élen álló hármas csatlakozásával egymást akadályozták Brawnék hatékonyabb üldözésében. Kovalainen pedig elvágta magát az első körökben, de aztán sem volt gyors, sőt! Az 5.-10. körök közt (tehát miután lecsendesedett körülötte az élet) átlag 5 tizedet kapott a nehezebb Barrichellotól. A 11.-15. körökben egy kicsit összeszedte magát, bár továbbra sem tudott gyorsabb kört teljesíteni nála. A 18. körben ráadásul megkapta maga elé Sutilt. Elrontott rajtjának, impotens első néhány körének, gyenge versenytempójának és Sutilnak köszönhető, hogy végül kínosan sok, 28 sec-es hátrányban látogathatott csak a boxba. Igazi ellenfele innentől Vettel, valamint Heidfeld volt, bár velük szembeni 5, illetve 10 sec-es előnye bőségesnek tűnt. Nick mögött még Fisichella volt az, aki reálisan reménykedhetett a pontszerzésben, egészen szépen tartotta a lépést a némettel, kettejük közt 1,5-3 közt pulzált a differencia.

 

Két újabb kiesőt is köszönthettünk. Kubica olajszivárgásra hivatkozva adta fel a versenyt, szerintem inkább motort kíméltek; a csapattársával versenyző Alguersuarinak is valami műszaki eredetű problémája volt.

 

 

 

 

A két Brawn eldönti a versenyt, Liuzzi szerencsétlensége (20. - 37. kör):

 

 

 

A 20. körben így nézett ki a verseny állása: Barrichello, Button, Hamilton, Liuzzi, Räikkönen, Alonso, Sutil, Kovalainen, Vettel, Heidfeld, Fisichella.

Noha az utolsó körökben némiképp sikerült Buttonnak faragni hátrányán, a 2 sec-es elmaradás mégis soknak bizonyult, különösen úgy, hogy ő volt csapaton belül a könnyebb. (28. és 29. körben álltak ki.) Kivezető köre sem sikerült erősre, gondjai támadtak a közepes keverékkel, miközben Rubens az utolsó literig nyomta a gázt, így 4 sec-es előnnyel kezdhette második, egyben utolsó etapját. Szakaszunk végére erre még rápakolt 1 másodpercet, ezzel tetőzött Barrichello előnye, győzelmét már csak technikai meghibásodás vehette volna el tőle. Amire azért volt némi esély, ugyanis az időmérőt követő este a csapat fontolóra vette a váltócserét, visszautalva a spai verseny utolsó köreiben történt olajszivárgásra. Mivel a 3. hétvégéjén van a váltó, ez automatikusan 5 helyes rajtbüntetést vont volna maga után. De szerencsére minderre nem került sor.

 

Hamilton nyomta, ami a csövön kifért, de még ez is kevés volt, versenymérnöke további 3-4 tizedet várt volna el körönként, de erre a McLaren nem volt képes. Ráadásul az egész versenyes hajsza később csúnyán visszaütött...

Hiába a friss szett gumi, körönként 4 tizeddel maradt el Barrichello és Button idejétől. 14 sec-es hátrányt kellett volna ledolgoznia a hátralévő 5 kör alatt. Sorra futotta a verseny leggyorsabb szektoridőit, adta a 8-9 tizedeket, de mindez csak arra volt elegendő, hogy 8 sec-re kurtítsa az első helyezettel szembeni lemaradását. Buttontól viszont csak 3,5 sec-re volt, így nem csoda, hogy szokásához híven nem elégedett meg a dobogó legalsó fokával. Többen felvetették, miért nem nyújtotta meg jobban a középső etapot a McLaren? Mint már szó volt róla, ki volt centizve a játék, az első kiállásnál Liuzzi elé kellett visszaérnie Hamiltonnak, különben a dobogót is fújhatják. Ezért viszont nem lehetett tovább tankolni. Bár a 8 tizedből kiindulva még legalább 5 kör kellett volna, hogy Button megverjék. Elvileg, hiszen Jenson is gyorsult abban a bizonyos 5 körben. Barrichello viszont befoghatatlan volt...

 

Hamilton helyzete hasonló volt a középső stinten is, mint az elején. Legalább 6 sec-es fórt össze kell hoznia Kimivel szemben, egyébként ugrik a vérrel-verejtékkel kiküzdött dobogó is. Kiállása előtt nagyjából el is érte célját, ebben vélhetően nagy szerepet játszott Liuzzi is, aki ügyesen fogta a Ferrarit. Ahhoz képest, hogy hirtelen kellett beugrania, „Tóni" úgy állt a 4. helyen, hogy mindenkinek 1-1 kiállása volt hátra, tehát legalább a 6., de akár a 4. helyre is jó esélyekkel pályázott. Az álom azonban szertefoszlott, amikor a 23. körben megadta magát a váltó kocsijában. Ezzel nagyjából el is dőlt, hogy hiába bizakodott a hazai publikum, még pontot sem fog szerezni olasz versenyző Monzában. Fisichella volt még az egyetlen, aki jogot formált erre, ő azonban kiállását követően Vettel mögött találta magát, ez akkor a 10. helyet jelentette számára. Pedig becsülettel nyomta, leggyorsabb köre 7 tizedre volt Räikkönenétől, ami azért becsülendő teljesítmény.

 

A Räikkönen- Sutil páros így megszabadult fő kerékkötőjüktől, ennek következtében adott volt az alkalom, hogy 3 kör alatt ledolgozzák hátrányukat. Egy körben érkeztek a boxba, tehát egymással is harcban álltak. Mindent feltettek, ezt jól mutatja, hogy a 36. körben mindketten túlléptek az akkori leggyorsabb kört, Adrian Sutil 22 ezreddel gyorsabb volt (1:24, 762), ezzel megfutotta pályafutása során első alkalommal a leggyorsabb kört. Mindez azonban kevés volt, s nemcsak a boxutcai malőrök miatt. Mindketten vesztettek egy kicsit a kerékcserénél, a Ferrarinál a nyalókás ember volt bizonytalan, ezért Kiminek kétszer kellett lendületet vennie, Sutil pedig túl nagy rössel érkezett, elsodorta egyik emberét, így eltelt néhány tized másodperc, míg rendezték soraikat.

 

A további pontszerző helyek közt eléggé komoly térköz mutatkozott. Alonso - egyetlen kiállását követően - már fél percre volt Sutiléktól, Kovalainen őt követte 4 sec-kel, a pontszerzők sorát Heidfeld zárta 5 sec-kel a finn mögött. Vettel azonban még veszélyes volt a BMW-re.

 

 

 

Toyota-show, Hamilton túlvállalta magát (38. - 53. kör):

 

 

 

Az utolsó 15 körben a fenti két momentumot kívül semmi nem történt, unalmasan teltek-múltak a körök, a kettős Brawn- győzelem nem forgott veszélyben.

Mindenki így gondolta, leszámítva egy valakit. Hamilton másként állt a helyzethez. Irgalmatlan tempót diktált 15 körön keresztül, mindent beleadott, hogy a 3,5 sec-es hátrányát ledolgozza. Kíméletlenül használta a kerékvetőket, többször megremegett alatta a gép a tempósabb kanyarok kijáratánál, de nem lamentált ezen, leszegett fejjel ment csak előre. Az utolsó előtti körben megfutotta saját leggyorsabb körét, s immáron 1 sec-re volt a tabella éllovasától. Ekkor átlagos versenyző belátta volna, hogy innen nem lehet előzni 1 körrel a vége előtt. De Hamilton nem átlagos versenyző. Azt mindenki döntse el, milyen irányban tér el az átlagtól. Szerintem mindenképpen pozitív irányba. A jelenlegi mezőnyben rajta kívül Alonso és talán Räikkönen az, aki egy pillanatig sem adja fel a pozícióharcot. Őket hívjuk „versenyállatnak". Számomra ez becsülendő tulajdonság, még akkor is, ha nagyon gyakran súlyos pontok elvesztésével jár együtt. Mint jelen esetben is. Az 1-es számú Lesmo kijáratánál padlógázzal akart áthajtani a kerékvetőn, elvesztette uralmát járműve felett, és a pályát szegélyező falnak csapódott. Egy porcikája nem bánta, de talán ebből az esetből is tanult. Mindennek van határa. Az irrealitást be kell ismerni!

 

Hamilton 3. helye atombiztos volt, Räikkönen ugyanis nagyon nem találta a ritmust a közepes keveréken, körönként átlag 8 tizedet adott neki. A finn megkapta a szokásos Force India-díszkíséretet, de előzési szituáció ekkor sem alakult ki. Ahogyan a pontszerző helyek is már le voltak osztva.

Egyedül a két Toyota gondolta úgy, hogy színt visz a szürkeségbe. Elsőre meg is lepődtem, amikor a precíz Trullit kerékvető ugratás közben látom, de aztán a visszajátszásból kiderült, hogy derék Nakadzsima volt olyan kedves, és arébblökte szegény olasz. Trulli ezen felcseszte agyát, lement a köd, s tőle szokatlan módon csatázni kezdett. Arra már rá se bagózott, hogy aktuális partnere saját csapattársa, Timo Glock volt. Kart karba öltve száguldottak a Curva Biassomo-n, körbe akarta autózni Glockot, a pálya azonban behatárolt, így kicsúszott a kavicságyba, ezáltal még Buemi is elszaladt mellette. Üde színfolt ez átlagos verseny végén...

 

A futamot nagyszerű stratégiáját maximálisan kiaknázva Rubens Barrichello nyerte, aki immáron harmadik alkalommal diadalmaskodott Monzában. Ez volt Rubinho pályafutásának 11. futamgyőzelme, ezzel beérte az örökranglistán éppen lábadozó honfitársát, Felipe Massát, valamint 1997 világbajnokát, Jacques Villeneuve-öt. Button 23., Räikkönen pedig 62. alkalommal állhatott fel dobogóra. A finn az utóbbi négy versenyből a megszerezhető 40 pontból 30-at gyűjtött, ezzel akár még az egyéni összetett dobogóra is jó eséllyel pályázik.

Hamilton utolsó körös kiesése folytán „elméleti SC-ral" ért véget a verseny (idén már másodszor, az emlékezetes szepangi káosz után), az utolsó pontszerző helyet megörökölte Vettel. Alonso idén harmadjára futott be az 5. helyen, Sutil pedig pályafutása legjobbját hozta ezzel a 4. hellyel.

 

Ha valaki kíváncsi, mikor fordult elő korábban, hogy csak közel 3 perccel érkeztek be versenyzők az első helyezettet követően, 1 körön belül, mindenképpen olvassa el Geocucc futamértékelőjét.

 

Az összetettben, 4 futammal a vége előtt, 14 ponttal vezet Button, a konstruktőröknél pedig a Red Bull újabb betlijével akár már Szingapúrban  eldőlhet a bajnoki cím.

 

 

 

 

Az Olasz Nagydíj végeredménye:

 

 

 

 

 

A verseny valamennyi időeredménye

 

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

A hétvége statisztikája (A5.hu)

 

 

 

A 2009-es Formula-1-es világbajnokság állása (13 versenyt követően):

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

 

 

 

REKLÁM!

 

A teljes futam megtekinthető (Köszönet a feltöltőnek, sfdrake!)

Olasz Nagydíj: Melyiket szeressem? (Silvermike blogja)

A bajnok portréja: Nicolas "Hulk" Hülkenberg (Silvermike blogja)

Olasz forma (Geocucc blogja)

Olasz Nagydíj 2009 - Öreg menő nem vén menő (KingJack blogja)

Képekkel hamarosan még bővítem!

AMI MÉG KÖVETKEZIK!

 

Szombaton-vasárnap ígéretemhez híven most már tényleg érkezik a Grosjean-portré, mellette a Renault-botrányról is szólok néhány szót (mint tudjátok, jövő hétfőn döntés az ügyben).

Szingapúr és Szuzuka közt pedig szétnézek egy kicsit az alsóbb kategóriákban, mi újság arrafelé, kik lettek a bajnokok.

Tehát érdemes lesz látogatni blogomat továbbra is!;)

A vörös varázslat szentélyében

2009. szept. 10. 19:00 - írta SilverDave985  

„Itt van az ősz, itt van újra" - szól Petőfi ismert versének első sora. Iskolás fiatalok számára valaminek a kezdete, másoknak az elmúlás szimbóluma. A Formula-1-et szeretők is valahogy így vannak a szeptemberrel. Amint beköszönt az ősz, az egyet jelent a hamarosan véget érő szezonnal, ugyanakkor a vb-címért folytatott finis kezdete is egyben. Most hétvégén int búcsút a királykategória az „öreg kontinensnek" (sic!), s melyik helyszínen tenné ezt, ha nem a legendás monzai aszfaltcsíkon, ahol valóban a határokat feszíti ember és gép? Olyan futam előtt állunk, aminek befutóját szinte képtelenség megtippelni. Nagyot fordult a világ a nyáron. Vége van a Brawn- dominanciának, de már a Red Bullal folytatott hőmérsékleti, pályakarakterisztikai , aszfaltminőségi, s még Isten tudja milyen szempontoktól függő külön csatája is már a múlté. Beért a Ferrari és a McLaren egész éves kínlódása a rájuk tukmált KERS- rendszerrel, egy futamgyőzelmük már biztosan van, amivel feledtethetik lelkes szurkolóikkal ezt a gyalázatos szezont. Rajtuk kívül a nullás sorozatát lezárni igyekvő (szintén KERS-es) Renault, az alacsony leszorító erejű pályákon új erőre kapó Toyota és BMW, az elsőrangú végsebességét a gyors pályán kiaknázni képes Force India dobogója sem lenne Spa után igazi szenzáció. De még nem beszéltünk a mindenhol versenyképes Rosbergről, valamint a legújabb frissítéseit Monzában optimalizáló Toro Rossoról! Spaban is 6 tizedre volt egymástól a komplett mezőnyt!... Lenyűgöző vasárnap délután várható!

 

 

Két verseny közt ismét számos hír, pletyka keringett a világsajtóban. A hírfolyam élére mindenképpen Fisichella Ferraris szerződése és Liuzzi visszatérése kívánkozik. De szorosan ott van mögötte a F1 történetének legszagosabb (ál)botránya, ami a Renault körül robbant ki! Örömmel vesszük, hogy Massa sikeres plasztikai műtéten esett túl, a brazil eltökélt jövő évi indulását illetően. Miközben nem csitultak az átigazolási pletykák, feltűnő, hogy a 2010-ben csatlakozni szándékozó 3 új csapat háza tájáról keveset hallani az utóbbi időben. De nézzük szép sorjában!

 

Update!

Nem akarok tetszelegni, így a Renault-ügy kapcsán felmerült újabb infókat "update" alatt szerepeltetem. Vállalom, amit azt megelőzően gondoltam az ügyről.;)

 

 

 

 

Az elmúlt 2 hét legfontosabb hírei, eseményei (a teljesség igénye nélkül):

 

 

- Fisichella a mennyországban! Amikor hét elején megírtam futamértékelőm „Fisi csúcsra tör" címmel, aligha gondoltam volna, hogy rá két napra hivatalossá válik: Giancarlo az év hátralévő 5 futamán lehetőséget fog kapni a Ferraritól egy tisztes búcsúra. A Ferrari 2010-ben is számít rá, tesztpilóta státusban. Luca Badoer „teljesítménye" még a legpesszimistább előrejelzéseket is alulmúlta (itt jegyzem meg, hogy korábban taglalt nézetem megdőlt, miszerint kizárólag tesztként fogták fel az olasz szerepvállalását...), a Maranellóban székelő istálló pedig nem engedheti meg magának, hogy hazai közönség előtt pirítsa tovább renoméját. Mivel a Sportszabályzat szerint egy szezonon belül két új versenyzőt lehet delegálni, így ezúttal nem szúrhatták el a választást. Gené rizikós lett volna, életképes opció volt bőven, gondolom én több versenyzővel tárgyaltak, végül amellé esett választásuk, akiről tudni lehetett, hogy év végén vélhetően amúgyis szögre fogja akasztani a bukósisakot.

Olasz versenyző legutóbb Nicola Larini révén 1994-ben ült a nemzet büszkeségében. A tifosik szentélyében két évvel korábban Ivan Capelli vezethette a Ferrarit, azóta ez nem adatott meg félszigetből származó pilótának. Az utolsó győzelemig pedig még távolabb kell visszamennünk az időben. Ludovico Scarfiotti 1966-ban diadalmaskodott Monzában, ez volt egyetlen kiugró eredménye rövidre nyúlt, 10 futamos pályafutásában.

Fisichellának élete álma volt valóra ezzel a szerződéssel. Az 1994-ben az olasz F3-ban diadalmaskodó olasz nem most ülhet először Ferrariba, még 1995-ben - három honfitársával egyetemben - volt alkalma tesztelni Mugellóban. (Érdekesség, hogy Martini és Morbidelli mellett Badoer is a sort gazdagította.) Olaszként azonban meg kellett elégednie a kisebbik hazai csapattal, a következő évben a Minardi színeiben debütált. Pályafutását nem kísérte szerencse, a jóindulattal is csak erős középcsapatnak nevezhető Jordanben, Benettonban és Sauberben bizonyíthatta tudását. Fisichella azon versenyző megtestesítője, aki igazán ilyen csapatokban tud feltűnés nélkül remekelni, de amint igazán versenyképes technika áll rendelkezésre, valahogy nem jön ki számára a lépés. Mi sem bizonyítja jobban, minthogy a vb Renault-nál eltöltött három évében 2 futamgyőzelem és 8 dobogót sikerül összehozni, míg gyengébb technikával is képes volt nyerni az emlékezetes brazil versenyen, emellett 11x állhatott fel dobogóra. Legutóbb éppen két hete Spaban, begyűjtve a Force India első pontjait.

Egy szimpatikus örökifjú eredményes pályafutásának záróakkordja a következő 5 futam, igazi örömversenyzéssel. Én ezért szorítok!

 

- Liuzzi másodszorra! Fisichella távozásával a várakozások szerint a tartalékpilótát léptették elő az egyre inkább magára találó indiai istállónál. Vitantonio Liuzzi 2004-ben nagy fölénnyel (10 versenyből hetet megnyert, kilencszer indulhatott pole-ból, ami máig rekord) diadalmaskodott az utolsó alkalommal megrendezett Forma-3000-es sorozatban (a GP2 jogelődje). 2005-ben összefüggésbe hozták a Ferrarival is, mint lehetséges tesztpilóta, tesztelt a Saubernek is, végül azonban a Red Bull igazolta le. Kezdetben tartalékversenyzőként szerepelt, majd négy verseny erejéig lehetőséget kapott, ám akkor nem váltotta meg a világot (noha első futamán rögtön szerzett 1 pontot), a vezetők inkább Klien mellett döntöttek. A következő évben a Red Bullnál nem maradt helye, viszont a felvásárolt Minardi helyére lépő Toro Rossoban első számú versenyzőként számítottak rá, a mezőny leggyengébb technikájával azonban mindössze 1 pontot sikerült összehoznia. Csapaton belül domináns szerepet töltött be, mindemellett az éjszakai életben sem mondott csődöt, igazi egyéniséggé nőtte ki magát a paddockban. 2007 sem kezdődött fényesebben, a technikai feltételek továbbra sem szuperáltak, év végére látszott a fény az alagút végén, pechére ekkor már nem az amerikai volt a csapattársa, hanem a szupertehetség Vettel. Az esős kínai versenyen a német a 4., Liuzzi a 6. helyen futott be. Ezzel a 3 ponttal zárta az évet. 2008-ban mégis kiszorult a csapatból, a 4x ChampCar- bajnok Bourdais érkezése miatt. Így váltott, s az újonc Force India igazolta le teszt- és tartalékpilótává. Tavaly még csak-csak volt alkalma „karban tartani magát", az idei tesztkorlátozások miatt azonban könnyen gondjai lehetnek a 28 esztendős olasznak, még akkor is, ha állandóan szajkózza: vár élete második lehetőségére! Számára is 5 futam az élet, csak egészen más kontextusban, mint Fisichella esetében...

(Azt még nem tudni, ki lesz a Force India tartalékversenyzője. A téli holtszezonban Giedo van der Garde, Bruno Senna és Szató Takuma szerepelt az újságokban.)

 

- Újabb botrány kirobbanóban? (Már robbantott is...) A Globo nevű brazil tv-társaság állítása szerint birtokába kerültek olyan információk, amelyek vitán felül bizonyítják, hogy a Renault a tavalyi szingapúri versenyen utasítást adott Nelsinho Piquet-nek, törje össze autóját. Mint ismert az ütközés után beküldött SC- fázis alaposan felforgatta a mezőnyt, ami - többek közt - csapattársának, Alonsonak tett jót, akit meglepő módon a mezőny legkönnyebb autójával küldték neki a versenynek, annak dacára is, hogy mindössze a 15. rajtkockát tudta megszerezni. A Globo Massára hivatkozik, mint forrásra.

A magam részéről még nem szeretnék prejudikálni, majd jövő hétvégén szándékozom kifejteni álláspontomat. Annyit azonban gyorsan hozzáteszek, hogy számomra túl fondorlatos, ha tetszik gyanúsan ostoba a terv, amivel a Renault-t vádolják. Volt már Briatorének számos sunyi húzása (gondoljunk csak a 2007-es Renault-kémügyre), de el nem tudom képzelni, hogy ennyire hülye lenne. A hírek szerint Nelsinho is szívesen kitálalna, ami megint abszurd, hiszen ez egyet jelentene saját karrierjének lefejezésével. Ne felejtsük el: a vád magában foglalná a szándékos veszélyeztetést is! Mindezt a Renault „megbüntetéséért"? Ugyan már!...

Az mondjuk intő jel, hogy a Renault szeptember 21-ére beidézte a WMSC, amiért megszegték a Nemzetközi Sportkódex 151/c) cikkelyét, miszerint szankcionálni kell „minden tisztességtelen illetve olyan cselekményt, amely sérti a versengés tisztaságát vagy az autósport egészének érdekeit". A szándékos machinációval ismét a Forma1 kapna pofont. A WMSC gyakorlatát ismerve (nem nagyon fordult elő eddig, hogy büntetlenül ki lehetett sétálni az ülésről) kiszabnak majd valamilyen büntetést a csapatra. A lehetőségek tárháza széles, a kisebb-nagyobb pénzbüntetéstől, pár versenyes eltiltáson, a 2008-as futam eredményének törlésén át, akár kizárást, eltiltást is kaphat a csapat. Aminek a vége könnyen egy újabb gyártó kiszállása lenne az F1-ből...

 

Update!

 

A legfrissebb infók szerint Piquet azt állítja, hogy a szingapúr futam előtt felettesei (Flavio Briatore és Pat Symonds) egy zártkörű találkozóra hívták a brazilt, ahol arra kérték, hogy adott időpontban csapja oda versenygépét a falnak. Elgondolkodtató Symonds variációja, szerinte is volt egy összeröffenés, de ott Piquet vetette fel (kinézi valaki belőle, mert én nem...) az ötletet, amit ők ketten határozottan elvetettek. Briatore csak a találkozó tényét ismerte el, egyébként semmi különös téma nem merült fel, szokásos eligazításként funkcionált. Briatore Piquet zavartságára, valamint a rádióbeszélgetésekre is felhívta a figyelmet, amik szerinte azt bizonyítják, csalódott volt a brazil kiesése nyomán.

Nagyon gázos ez az ügy. Sokan tudni vélik, hogy Piquet ezzel az akcióval hosszabbította meg szerződését a Renault-nál, a csapat pedig ezzel kívánt jelezni a gyárnak, nincs lefutva a jövő évi vb-cím. Valaki hazudik a három fél közül, ez pedig újabb pontot sért a szabályzatban... No, és még egy kérdés: Biztos, hogy nem tudott erről semmit Alonso?...

 

Geocucc blogjában szerepel Piquet nyilatkozatának teljes szövege, magyarul! (Ajánlom, érdekes....) 

 

- Sikeres műtétet hajtottak végre Massán. A Sao Pauló-i Albert Einstein kórházban a szem környékén végezték el a négy és fél órás korrekciós- plasztikai műtétet, aminek végén kezelőorvosa önbizalommal telve kijelentette: immáron semmi akadálya Massa 2010-es visszatérésnek. Legyen így! A visszatérést mindenesetre még csapata sem veszi biztosra, ezt jelzi, hogy várhatóan nem fogják Monzában még bejelenteni a csapat jövő évi felállását.

 

- Tovább terjeszkedik a Mercedes? A Daily Telegraph értesülései szerint a Mercedes fontolóra vette, hogy részesedést vásárol a Brawn csapatból, így a McLaren helyett a korábbi Honda brigád lehet az Ezüstnyilak új gyári csapata. Korábbiakban arról lehetett hallani, hogy a pocsék idénykezdett miatt a stuttgartiak fejében az is megfordult, hogy eladják McLarenbe fektetett 40%-os részvényüket, s inkább a BrawnGP-ből gyári csapatot építenek. 2011-ben amúgy is lejár az 1995-ben kötött partnerszerződés a McLarennel. Az F1-es projekt bővítését hivatalosan cáfolták a felek, ellenben néhány wokingi forrás megerősítette a fejtegetéseket.

A témához tartozik, hogy a Mercedes további csapatoknak is szállítana erőforrásokat. Az idei évi partnerekkel (McLaren, BrawnGP, Force India) kötött szerződések nincsenek veszélyben, viszont új szerződő félként felmerült a Red Bull és a Williams neve. Előbbi a Renault-motorok alacsony megbízhatósági faktora, utóbbi a Toyotával való túl szoros kötődések (ld. Nakadzsima) miatt váltana. Elvileg szintén Monzában jelentik be, kinek szállítanak motort.

 

- Átigazolási pletykák. A híresztelések középpontjában természetesen Alonso és a Ferrari áll. Sokan pedzegették már, hogy a Santander- Ferrari kontaktus monzai aláírásával egyenes út vezet a spanyol átigazolásáig, a spanyol lapok azóta továbbmentek: tudni vélik, hogy Alonso mellett a régi ismerős, Fisichella versenyezhet Maranellóban, amennyiben Massa mégsem tudja folytatni pályafutását.

Ha csak a médiából tájékozódunk, akkor Räikkönen év végi távozását a Ferraritól akár ténykérdésként is rögzíthetnénk. Az opcióknak pedig se szeri, se száma. Szóba jött már a BrawnGP-hez szerződés (a csapatfőnök rokonszenve miatt), visszatérés a McLarenhez, esetleg az előbb említett Mercedes gyári csapatába. Legújabb pletyka szerint a Renault is beígért Kiminek egy tisztes summát, vele jönne főszponzorként (mint tudjuk, az ING év végén kivonul az F1-ből) a Nokia.

A Brawn 75%-os felvásárlásából létrejövő Mercedes gyári csapatba állítólag Rosberg érkezhet az átállásnak szánt jövő évben. Mint ismert, a jelenlegi pilótapárosnak még nincs aláírt szerződése 2010-re.

 

- Malajzia felvásárolja a BMW-t? A helyi sajtó értesülései szerint Malajzia állami szinten szállna be az F1-be, saját csapatot indítana az ország 2010-ben. Az állami tulajdonú Petronas olajcég a BMW, sőt már az előd, a Sauber fő támogatója is volt, így kézenfekvő, hogy a vállalaton keresztül a hinwili csapatba vásárolhatja be magát az ország. Kevésbé valószínű forgatókönyv szerint teljesen új csapattal próbálkozna az ország, amiben szerepet kapna a korábban Benetton-, Toyota- és Force India-mérnökként ismert, majd idén a Litespeed (aka ál-Lotus) formációval a FIA pályázatán megbukó Mike Gascoyne is. A jövő évben elvileg 13 csapat foglal helyet a rajtrácson, ezért a 13. helyért három csapat küzd. A „Sauber" mellett a baszk Epsilon Euskadi és a Prodrive próbálkozik újra a pályázattal. A FIA pedig majd dönt. Apropó, világosítson fel valaki: mikor fog dönteni ez ügyben a FIA? Vagy csak én érzem úgy, mintha jövőre is max. 20 versenyautót fogunk látni?

 

- Hol vannak az új csapatok? Feltételezem, nemcsak nekem tűnik furcsának a feltűnő kussolás három 2010-es újonc csapatunk háza tájáról. Az USF1 vadonatúj istállóként elsőként kandidált, nem volt meglepetés nevezésének elfogadása. Reálisan szolid célokat fogalmaztak meg maguk előtt: középcsapat, amerikai fiatalok támogatása, az F1 amerikai népszerűsítése. Még a végül korlátlan költségvetés sem szegte kedvüket. Hiába az ultramodern szélcsatorna, az F1-et megjárt mérnöki kar, a Youtube szponzorként való megjelenése, valahogy elhalkultak a tengerentúlon. Állítólag a főhadiszállásukon néhány íróasztalon és számítógépen kívül semmit nem látni, dolgozó mérnököket pedig végképp nem. Ken Anderson vezető mérnök azonban egészen másról számolt be. Mind a várakozások szerint a legnagyobb rendben, készül a kasztni, felfüggesztés, hajtómű ok, novemberben már indulhat a tesztelés. Ha ő mondja...

A Campos Meta 1-nél az a különös, hogy elvileg Valenciában be kellett volna jelenteniük jövő évi felállásukat. Ehhez képest még az első számú jelöltnek tartott de la Rosa is igencsak bizonytalan jövőjét illetően. Állításuk szerint már tavasszal megkezdték a szélcsatornás munkálatokat. Január 10-én lepleznék le a jövő évi autót, a kasztnit a Dallarával közösen építik. Legutóbb akkor hallottunk róluk, amikor Campos elégedetlenkedett a Cosworth erőforrásaival, amik versenyképessége a lólepényt súrolja alulról. Még jó, hogy őket akarta megbízni a FIA az egyenmotorok gyártásával...

A ManorGP-ről azon kívül egy árva szót nem hallani, hogy a Brawnt elhagyó Virgin jövőre őket fogja szponzorálni...

 

- Visszatértek a báránykák a karámba! A FOTA visszaveszi korábban felfüggesztett két istállót a „szakszervezetbe". Mint ismert, a Williams-t és a Force Indiát is kizárták, miután azok nem fogadták el a szervezet költségvetési javaslatát, s az akkor még délibábként leledző „fantomszériába" sem csatlakoztak, inkább feltétel nélkül neveztek 2010-re. Az indiai csapat azonban végig a FOTA-t támogatta, ellenben a Williams több kérdésben is ellenkezett a fokozatosan Ferrari- McLaren vezetés alá kerülő szervezettel. Megvétózták (többekkel) Michael Schumacher tesztjét, kritizálták az egy hónapos nyári szünetet, ellenezték a Ferrari háromautós tervét, illetve ők voltak egyedül, akik propagálták a KERS jövő évi megtartását. (Az ún. lendkerekes megoldásról van szó. A FIA szabályzata elvileg engedné a KERS alkalmazását, de a csapatok egységfrontba tömörültek: nem kérnek belőle!)

 

 

 

 

 

Az eddigi 60 Olasz Nagydíj győztese:

 

 

 

 

Monza a sebesség szimbólumaként, a tifosik legendás fanatizmusa révén kirobbanthatatlan helyszín a Forma1-es versenynaptárból. Úgy is hívják: La Pista Magica - a varázslatos versenypálya -, és mihelyst megérkezik az ember a régi, monzai királyi parkba megérti, hogy miért. A hely szelleme a fák között rejtőzik. Monza a Ferrari hírhedt fanatikusainak, a tifosiknak hazája, aki legalább egyszer ellátogatott a helyszínre, tanúsíthatja, hogy az ember hátán feláll a szőr, amilyen frenetikus hangulat uralkodik egy-egy versenyen.

Mindössze 1980-ban a pálya átépítése miatt költözött a verseny Imolába, ezt leszámítva végigkísérte a királykategória idén 60 éves történelmét. Ebből következik, hogy idén nemcsak a versenysorozat, hanem az Olasz Nagydíj is jubilál, a Brit Nagydíj mellett Itália az egyetlen ország, ahol minden évben versenyt rendeztek.

A város a Lambro-folyó partján, Milánótól 15 km-re északkeletre, 162 m magasságban, a Lecco felé vezető út mentén fekszik.

 

1922-ben 3500 munkás segítségével épült fel a 4,5 km-es hurokpálya (ovális) valamint az 5,5 km-es versenypálya. A Milánói Automobil Klub finanszírozta a munkálatokat. Brooklands is Indianapolis mögött Monza volt mindössze a harmadik állandó versenypálya. A bemutatkozó versenyt 1922. szeptember 3-án tartották, majd 8 nap múlva ugyanitt rendezték a 2. Olasz Nagydíjat, 150 ezer ember előtt. (A futamot a hazai színeket képviselő Pietro Bordino nyerte egy Fiat volánja mögött.) A leglátogatottabb helyszín volt, sajnos ennek meg is fizette árát, amikor 1928-ban a kiváló versenyző hírében álló Emilio Materassi mellett 27 néző is életét vesztette. 1932-ig bezárták az ovális pályarészt, de mivel a versenypályán is halálát lelte 3 pilóta, összemosták a két részt, többek közt két sikánnal is lassították a pályát. 1935-ben további három sikán csatlakozott az aszfaltcsíkhoz, utóbbi elnevezésük szerint: a Prima Variante, a Variante della Roggia és a Variante Ascari. Az 1950-es évek második felében a pályához egy bedöntött oválokkal rendelkező gyors részt építettek, melyet legutoljára 1961-ben használtak az F1-ben. A teljes pálya ekkor az ovál és a hagyományos pálya 10 kilométer hosszú együttese volt. A rajt-célegyenesen ekkor egymással párhuzamosan haladtak el a versenyzők. Az 1961-es vb-t vezető Wolfgang von Trips (és 15 néző) tragédiája nyomán betiltották a döntött ovált, Jochen Rindt halálát követően döntöttek úgy az illetékesek, hogy az említett 3 sikánt a pályához csatolják. A nyolcvanas évekbeli, majd az ezredfordulón beinduló elővigyázatossági hullámmal az aszfalt minőségén és a bukóterek méretén változtattak. Egyetlen tragédiára emlékezhetünk a közelmúltból. 2000-ben a rajtot követően súlyos balesetre került sor a Roggia-ban, Frentzen leszakadó kereke pedig nagy sebességgel eltalálja a közelben várakozó steward fejét, a pályamunkás pár perc múlva életét vesztette.

 

A múltban azonban több nagy bajnok is ezen a pályán lelte halálát. Alberto Ascari története ismert. Az 1955-ös monacói versenyen elvesztette uralmát versenygépe felett, s a tengerbe zuhant. A balesetet könnyebb sérülésekkel megúszta, pár nap múlva tesztelni érkezett Monzába, ahol a 3. körben a róla elnevezett sikánban életét vesztette. (240 km-es sebességnél felborult a Ferrari, ő pedig kizuhant az autóból.) Ugyanannyi évesen, mint édesapja, Antonio 30 évvel korábban, s szintúgy tesztelés közben.

(Egy évvel korábban pedig a motoros vb egyik gyakorlásán, Rupert Hollaus bukott hatalmasat, a zuhanást ő sem élte túl. Így is őt ünnepelhették, mint 1954 125 cc-s posztumusz világbajnokát.)

 

(A következő részhez felhasználtam az f1gp.hu idevonatkozó írását.)

 

1961-ben az első rajtkockából induló von Trips a rajtnál több pozíciót veszített, ezért kockázatot vállalva megpróbálta visszaszerezni a vezetést. A Parabolica kanyarban balra kormányozta autóját, aminek következtében kerekei hozzáértek Jim Clark Lotusához. A Ferrari felborult, majd a biztonsági korlátnak csapódva állt meg. Von Trips kizuhant az autóból, egyenesen a nézőtérre, ahol tizenegy néző azonnal életét veszette, ketten nem sokkal a szerencsétlenséget követően haltak bele sérüléseikbe.

 

Kilenc év elteltével Jochen Rindt nagy reményekkel érkezett meg Olaszországba, és mint mindig, ezúttal is először bal lábbal szállt be autójába. A megmérettetés hamar véget ért a mainzi származású pilóta számára. Az ötödik körben a Parabolica bejáratánál a Lotus-Ford féltengelye eltört, aminek következtében a bal oldali szalagkorlátnak csapódott. Kózházba szállítását követően belehalt sérüléseibe. Rindt a sportág egyetlen posztumusz világbajnoka.

http://www.youtube.com/watch?v=Mze8qk7sN2o

 

Hiába voltak a biztonságot segítő lassítók, a Jackie Stewart vezette pilótaszervezet eredményei (pl. Spai versenyt törölték rövid időre), a tragédiák mégsem kerülték el a folytatásba sem Monzát.

1978-ban súlyos hiba volt mindennek az eredője. Gianni Restelli versenyigazgató annak ellenére útjára indította a futamot, hogy egyesek még nem sorakoztak fel a rajtrácson.A nagy zűrzavarban James Hunt és Ronnie Peterson összeütköztek, aminek következtében a Lotus a szalagkorlátnak ütközött, majd a szivárgó üzemanyag lángra lobbant. A svéd pilóta lábtörést és égési sérüléseket szenvedett, majd az éjszaka folyamán embóliát kapott, és már nem tudták megmenteni az életét.

 

Ronnie Peterson óta az Olasz Nagydíjon egyetlen Formula-1-es pilóta sem vesztette életét, de a pálya még mindig sok veszélyt rejt. Mint ahogy a Forma1-ben sem lehet annullálni a kockázatot, mint ezt láttuk nemrég Massa esetén. Isten adja, hogy ilyet ne kelljen soha tapasztalnunk újra!

 

 

 

A pálya adatai:

 

Hossza: 5, 793 km

Teljes versenytáv: 53 kör (306, 720 km)

Pályacsúcs: 1: 19, 525 (Juan- Pablo Montoya, Williams- BMW, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.monzanet.it/

 

 

Kanyarok száma: 4 balos, 7 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: sima

Leszorító erő: alacsony

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1320 m (kb. 16 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 370,1 km/h (Räikkönen, McLaren, 2005)

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: magas (kb. 70 %)

Gumik igénybevétele: közepes- magas között

Fékek igénybevétele: magas

Körönként váltások száma: 46

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Közepes

 

 

A pálya legeredményesebb versenyzői:

 

1. Michael Schumacher (5 győzelem)

2. Juan- Manuel Fangio, Stirling Moss, Ronnie Peterson, Nelson Piquet Sr., Alain Prost (3-3 győzelem)

3. 2 győzelemmel egy sor pilóta rendelkezik Ascari-tól, „Regá"-n át egészes Sennáig, Hillig és Montoyáig. A mostani mezőnyben Rubinho a legeredményesebb versenyző.

 

1. Juan- Manuel Fangio és Ayrton Senna (5-5 pole)

2. John Surtees, Jim Clark, Juan- Pablo Montoya és Michael Schumacher (3-3 pole)

3. Alberto Ascari, Jacky Ickx, Niki Lauda, Nelson Piquet Sr. és Jean Alesi (2-2 pole)

 

1. Michael Schumacher (74 pont)

2. Rubens Barrichello (43 pont)

3. Alain Prost (37 pont)

4. Gerhard Berger (36 pont)

5. Juan- Manuel Fangio, Nelson Piquet Sr. és Ayrton Senna (35- 35 pont)

6. Niki Lauda (34 pont)

 

 

 

A pálya legeredményesebb csapatai:

 

1. Ferrari (17 győzelem)

2. McLaren (9 győzelem)

3. Williams (6 győzelem)

 

1. Lotus (5 pole)

2. BRM (3 pole)

 

1. Ferrari (432 pont)

2. McLaren (216 pont)

3. Williams (142 pont)

4. Lotus (81 pont)

5. Brabham (64 pont)

6. BRM (55 pont)

7. Renault (54 pont)

8. Tyrrell (52 pont)

 

 

 

Pilóták eddigi eredményei Monzában:

 

 

Versenyző	Legjobb eredmény	Átlagos rajtpozíció (rajtok száma)	Átlagos végső helyezés (célba érkezések száma)	Szerzett pontok száma
Lewis Hamilton	2.	8,5 (2)	4,5 (2)	10 pont
Heikki Kovalainen	2.	4,5 (2)	4,5 (2)	10 pont
Giancarlo Fisichella	3.	11,5 (12)	7,8 (10)	15 pont
Kimi Räikkönen	2.	7,125 (8)	4,833 (6)	24 pont
Robert Kubica	3.	7,66 (3)	3,66 (3)	16 pont
Nick Heidfeld	4.	12,125 (8)	8,71 (7)	10 pont
Fernando Alonso	1.	9,43 (7)	5,6 (5)	24 pont
Romain Grosjean	-	-	-	-
Jarno Trulli	4.	8,92 (12)	9,125 (8)	9 pont
Timo Glock	11.	9 (1)	11 (1)	0 pont
Jaime Alguersuari	-	-	-	-
Sebastien Buemi	-	-	-	-
Mark Webber	7.	12,71 (7)	9,5 (6)	3 pont
Sebastien Vettel	1.	8,5 (2)	9,5 (2)	10 pont
Nico Rosberg	6.	8,33 (3)	10 (2)	3 pont
Nakadzsima Kadzuki	12.	20 (1)	12 (1)	0 pont
Jenson Button	3.	10 (9)	7,33 (6)	14 pont
Rubens Barrichello	1.	8,56 (16)	6,77 (13)	38 pont
Adrian Sutil	19.	19,5 (2)	19 (2)	0 pont
Vitantonio Liuzzi	14.	18 (2)	15,5 (2)	0 pont

A pálya bemutatása:

 

A versenyzők, akiknek lételeme a száguldás, a szűkös bukóterek ellenére kedvelik az aszfaltcsíkot - és nemcsak a páratlan sebességélmény, hanem a remek hangulat miatt is.

 

Egyszerinek tűnik ez a pálya első ránézésre, néhány sikánt leszámítva hosszú egyenes és nyújtott, tempós ívek válták egymást. Vezetéstechnikai szempontból mégis nagy kihívást nyújt, az átlaghoz képest gyakorlatilag 0 leszorító erő hat az autókra, így pl. a Parabolica előtt olyan érzet kerülgeti a pilótákat, mintha fel akarna szállni velük versenygépük. Ugyanakkor a hatalmas sebesség mellett az egyenesekben sem hagyhat alább a koncentráció, tavalyi tapasztalatokból kiindulva kipörgés gátló és automata motorfék hiányában még különlegesebb áthajtani a Lesmo 1-2-n vagy a Parabolicán. A motorerő próbája ez a verseny, az elmúlt években nem bővelkedett izgalmakban, mivel igazán előzni nem lehet. Esetleg az 1-es kanyarban nyílik lehetőség kifékezésre, vagy nagyon optimális esetben a Roggia- sikánnál.

Mindösszesen 11 kanyarból áll a pálya, ebből 7 jobbos és 4 balos.

A technika határait feszegetik, amikor bőven 350 feletti tempóról lassítanak 80 alá (vagyis 5G-s lassulásról beszélünk). Ez a Variente del Retifilio (Retifilio-sikán), ami a pályán uralkodó csúcssebesség-dömpinget nézve idegesítően lassú. Emlékezetes előzések itt történtek a múltban, 2007-ben itt előzte meg Hamilton az abroncsaival szenvedő Räikkönent, ezzel teljessé téve a McLaren hétvégi sikerét. A rajt kritikus pont, hiszen kettőnél több autó nehezen képes befordulni a sikánba, így itt gyakoriak a kanyarlevágások (a „bójakerülgetésről" nem is beszélve). Szintén 2007 ugrik be, amikor Hamilton és Massa párharcát a brazil felfüggesztése bánta...

A sikánból való kigyorsítás az egész későbbi kör szempontjából kulcsfontosságú. A Curva Biassomo nevű döntött ívet 300 felett veszik be, ez vezet el a Variente dell Roggia-hoz. Stabil 200-as tempóval bevehető, de úgy, hogy közben rendkívül agresszíven ki kell használni a kerékvetőket. A két Lesmo- jobbos a gumik tűrőképességét feszegeti, majd a kanyarnak csak jóindulattal nevezhető Curva del Serraglio vezet a híres Ascari-sikánhoz. 4-es sebességi fokozattal bevehető, a kerékvetőket itt is maximálisan ki kell használni. A Parabolica pedig egy külön műfaj, csak a legnagyobbik tudják azt tökéletesen bevenni, s ott tizedeket nyerni.

 

Monza a versenygépek kinézetét tekintve is unikális. Még a laikus tévénézők is egyből levágják. A hátsó szárny meredeksége a megszokott töredéke, az első légterelő pedig alacsony szárnyállásra van kalibrálva, szinte a tükörsima aszfaltot érinti. Ennek oka a légellenállás minimalizálása, amit a leszorító erő harmadolásával érnek el a mérnökök. Egészen precízen fogalmazva: a lehető legnagyobb leszorító erőt kell kierőszakolni a lehető legkisebb légellenállás mellett, hiszen például a célegyenes végén egymás után két sikánnal is meg kell birkóznia a pilótáknak.

 

Mivel a pálya közel 80%-át padlógázzal nyomják végig, nem nagy kijelentés: Spa mellett a naptár leginkább motorgyilkos pályája. A V10-es korszakban volt, hogy a mezőny harmada „elfüstölt" verseny közben, de a V8-as erőforrásoknak is kínkeserves verseny következik. Különösen a Red Bullok lehetnek gondban, mint ismert mindkét pilótájuknak 2-2 friss erőforrás áll rendelkezésükre, sőt Vettel a használtaknak is hiányában van.

A speciális aero- csomag régén a konstrukciók igencsak instabilak féktávon. Ennek köszönhetően a fékek is hatalmas terhelésnek vannak kitéve ezeken a pontokon. Sovány vigasz, hogy a körönkénti 46 váltás nem számít extrémnek.

 

Az abroncsok a futamok sokadik neuralgikus pontjai. Az aszfalt minősége alapján elvileg használhatnák a szuperlágy keveréket, a nagy sebesség mellett azonban óriási hő termelődik a gumikban, így a Bridgestone keményebb típusokat (lágy és közepes) biztosítja a csapatok rendelkezésére. A keréknyomást az átlagnál magasabbra helyezik, hiába csökken ezáltal a nyomás a lassú részeken, biztonság mindenekelőtt!

 

Az abroncsok jellemző hólyagosodása és a nagyon hosszú, 28 sec körüli kiállás miatt a csapatok a két kiállást preferálják versenyeken.

 

A siker szempontjából a legfajsúlyosabb összetevő mindenképpen a KERS. Nem véletlen, hogy Szahír után a Renault is beveti a fékenergiát visszanyerő rendszert. Becslések szerint 0,25 sec-et jelent körönként a KERS, időmérőn pedig még ennél is többet, hiszen akkor elsőként a Parabolicából ráfordulva, majd a célvonalat átlépve másodszor is ki lehet használni ezt a 8-8 sec-es pluszgyorsulást. Versenyeken a Retifilio után is praktikus, komoly tempóelőnyt lehet szerezni a Roggia-ig.

 

A mechanikai tapadással küszködő Ferrarinak valódi hazai pályát biztosítanak a rendezők, ugyanis a sikán átvágásokat megelőzendő (emlékezhetünk, tavaly Massanak ezért kellett maga elé engednie Rosberget) a Retifilionál és a Roggia-nál megemelik a rázóköveket. Ezt a gyakorlatot követték Barcelonában és a Nürburgringen is.

 

 

 

Újabb esős futam? (Időjárás-előrejelzés):

 

 

Ahogyan az lenni szokott, az időjósok várakozásai meglehetősen ellentmondóak.

A yahoo változóan felhős, száraz hétvégét prognosztizál, 26 fok körüli hőmérséklettel, 50% körüli páratartalommal. Kiadós zuhét csak hétfőre jósolnak. Az egészen magas hőmérséklet kedvezhet elviekben a Brawn autóinak.

 

A freemeteo is nagyjából megerősíti az előbbi előrejelzést. 27 fokot, részben felhős égbolt várható az időmérő folyamán, esőre nincs kilátás.

A verseny idejére sem várható jelentősebb változás, az igen gyenge DNy-i szél sem okozhat problémát.

 

A wunderground viszont egyformán 20-20 % sanszot ad kisebb záporra, mind az időmérő, mind a futam idejére.

 

 

 

McLaren-dominanciával indult a hétvége (Az első szabadedzés rövid értékelése)

 

 

A meteorológusok előrejelzéseinek megfelelően változóan felhős, de száraz körülmények fogadták a versenyzőket délelőtt. A levegő hőmérséklete 25 fok körül mozgott, az aszfalté pedig nem érte el a 30 fokot.

Az Ezüst nyilak uralták a gyakorlást, amint pályára gördültek, egy pillanatra sem engedték ki kezükből a vezető helyet, s ahogy javult az aszfalt állapota, annak megfelelően lettek egyre erősebbek az idők. Nem volt apelláta, Hamilton mindhárom szektorban a leggyorsabbnak találtatott. 7-8 körös etaponként teljesítették az edzést, akárcsak a mezőny döntő többsége. Fisichella már két számjegyű stinteket is futott, s noha a féktávokon nyomon követhető volt némi bizonytalankodás, alapvetően elégedett lehetett hivatalos Ferraris debütálásával, ugyanis az edzés végén néhány századdal maga mögé utasította Räikkönent. Hozzá kell azonban tenni, hogy az olasz - a mezőnyből egyedüliként - lágy keveréken próbálkozott.

Az 1. edzés inkább ismerkedés a körülményekkel, így magasröptű gondolatokat nehéz leszűrni az eredményekből. Annyi érezhető volt, hogy a Ferrarik - az előzetes infókat igazolva - igencsak megszenvedtek a rázóköveken, különösen éles kontraszt adódott a McLaren kifogástalan mechanikai tapadásához mérten. Hamilton edzéselsősége mellett azért két alkalommal elhagyta a pályát, előbb - többek mutatványát lekopírozva - a Rettifilónál mérte el a féktávot, így szlalomozni volt kénytelen a bóják közt, majd a Roggia-nál vágta le a sikánt.

A Red Bull beváltott ígéretét, Vettel igencsak szűkös motorkészletével spóroltak, a német csupán az utolsó negyedórában gördült ki a pályára.

Spa után már nem olyan meglepő, hogy Sutil a legjobbak tempóját követni tudta, hasonlóan a BMW-hez, de a KERS-szel felszerelt Renault is remekül muzsikált Alonso vezetésével. A Toyoták látványosan küszködtek a tapadással, több kisebb bizonytalanságot elkövettek, a Williamseknek pedig nem fekszik a monzai aszfaltcsík, ezt bizonyították is a nyitányon.

 

 

Az első szabadedzés végeredménye:

 

 

 

1.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:23.936		26
2.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:24.332	0.396	27
3.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:24.471	0.535	24
4.	Fernando Alonso	Renault	1:24.477	0.541	21
5.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:24.683	0.747	25
6.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:24.703	0.767	35
7.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:24.706	0.770	21
8.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:24.732	0.796	24
9.	Mark Webber	RBR- Renault	1:24.759	0.823	19
10.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:24.761	0.825	26
11.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:24.813	0.877	20
12.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:24.826	0.890	24
13.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:24.927	0.991	29
14.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:25.150	1.214	28
15.	Romain Grosjean	Renault	1:25.612	1.676	18
16.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:25.689	1.753	29
17.	Jaime Alguersuari	STR- Ferrari	1:25.742	1.806	30
18.	Sebastian Vettel	RBR-Renault	1:25.951	2.015	8
19.	Jarno Trulli	Toyota	1:26.020	2.084	23
20.	Timo Glock	Toyota	1:26.325	2.389	17

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

Az első edzés összes időeredménye

 

 

 

Sutil a hétvége legjobb idejével nyert (A második szabadedzés értékelése)

 

 

Adrian Sutil - néhány századdal megelőzve Hamilton délelőtti idejét - elsőségét hozta a Monzában rendezett második edzés. A Force India pilótája a gyakorlás végén ragadta magához az első pozíciót, megelőzve a két Renault-t, Grosjeant és Alonsot.

Érdekesség, hogy noha a pálya biztosan nem lesz piszkosabb, s a hőmérséklet is emelkedett 2-3 fokkal, csak kevesen tudták megdönteni pár órával korábban futott körüket. (Név szerint az első hármon kívül a két Toyota, Liuzzi, Nakadzsima, valamint Vettel.) Ez nyilván az eltérő beállítások és üzemanyagszintek miatt alakulhatott így, mégis ritkán fordul elő.

 

Az első 15 percben Heidfeld vezetett a két BrawnGP mögött, az edzés feléig nem is tudták megdönteni a BMW-s idejét. A gyakorlás derekén aztán Sutil vette át a vezetést, idejére senki nem volt veszélyes egészen a hajráig, holott ekkor már mindenki lágy keveréken rótta a köröket. A McLaren jó eséllyel pályázott az újabb edzéselsőségre, a csapat azonban ezúttal nem a minél jobb eredményre törekedett, Hamilton versenyre gyakorolt, 11 ill. 13 körös, nagyon hosszú etappal vétette észre magát. Előbbit 1:24,5, utóbbit 1:24 eleji körök konstans sorával tette figyelemreméltóvá. Kovalainen sem volt rest, az első rövidebb adagot követően előbb 11, majd 14 kört volt a pályán, szintén felettébb kiegyensúlyozott időket mutatott az eredményjelző.

 

Az utolsó percekben némiképp felpörgött az amúgy igencsak eseménytelen edzés, Grosjean a semmiből az élre ugrott, de Alonso sem maradt el sokkal Sutiltól. A bajor azonnal válaszolni tudott, de ezzel az idővel is csak 12 századdal tudta megverni Hamilton délelőtti idejét.

Az edzésen egy kivételtől eltekintve nem történt akció, hiba. Nakadzsima a Parabolicánál lecsúszott egy kicsit az ívről, a bukótéri homokkal egy rövid időre jótékony fátyollal lepte el a pályát.

A 2. edzésen feljavultak a Toyoták, egészen korrekt etapokat teljesítettek, s Nakadzsima TOP-10-es eredménye azt mutatja, a Williamsben is több van. Mi lesz még itt?...

Liuzzi szépen kezdett, Fisichella utolsó helyével bizonyítja, nem könnyű átülni ebbe a több sebből vérző Ferrariba...

 

A második szabadedzés végeredménye:

 

 

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

A második edzés összes időeredménye

 

 

 

Most légy okos Domonkos... (Esélylatolgatás)

 

 

Ádám bátyám kérdi, változtatott-e valamit véleményemen a pénteki nap? Igen is, meg nem is. Leginkább még jobban összekuszálódtak a dolgok. Gyakorlatilag elképzelésem sincsen, kik jutnak tovább a Q2-be, illetve mely versenyzők lesznek tagjai a legjobb 10 mezőnyének. A spai időmérőn 1,3 sec-en belül volt a legjobb 19, de minden bizonnyal csak azért nem a komplett regiment, mert szegény Badoer üldögélt azon a 3-as rajtszámú lovacskán. Holnapra mára a magam részéről azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy a Q1-ben az egész banda 1 sec-en belül lesz. (Természetesen a fixen továbbjutók akkor még nem fogják ellőni minden puskaporukat!) Baleset nélkül pedig még az is megeshet, hogy nem látunk lekörözéseket. De ez azért már erős spekuláció.

 

Tény, több megkérdezett csapatvezető, pilóta az utóbbi évek legkiélezettebb versenyét várja vasárnapra. Beláthatatlan, mi fog történni, én mégis belevágok, remélem nem lövök teljesen mellé.

Egy biztos, a KERS hatalmas előnyt nyújt azon három csapatnak, amelyek igénybe veszik a plusz lóerőket. Mint már említettem, időmérőn 4 tizedes fórt is össze lehet hozni általa, hiszen a Parabolica utáni kigyorsításon, majd a fehér vonalat átlépve is használni fogják. A három csapat közül talán a McLaren érkezhet a legvérmesebb reményekkel. A 2000-es évtizedben hagyományosan erős mechanikai tapadással bíró, éppen ezért a kerékvetőket agresszíven megtámadni képes MP4-es konstrukciók számítanak a hétvége favoritjának. Ha ehhez hozzávesszük a Mercedes erőforrások idei hegemóniáját, no meg Hamilton korábbiakhoz képest igencsak összeszedett formáját, kész is lehet a nyerő recept. Az edzések is alátámasztják jó esélyeiket. Ha Kovalainen is folytatni tudja nyári remek sorozatát, akár sikerülhet a kettős győzelem is, amire legutóbb éppen Monzában került sor 2007-ben.

A Ferrari hiába áll minden létező statisztikai mutatóban toronymagasan az élen Monzában, az utóbbi két évben nem termett sok babér számukra hazai pályán. A rázókövek megemelése kétségkívül pislákoló reménysugár, s Räikkönen 2007-esre emlékeztető formájából kiindulva a dobogó mindenképpen megoldható feladat. Amennyiben újra összejönne a legmagasabb fok, akkor ő lenne az első finn, aki nyerni tudna a tifosik földjén. Fisichella esetében nagy kérdés, mennyire sikerült megszoknia az egészen más vezetési stílust igénylő F60-ast, tőle a pontszerzés is nagy szó lenne. Ludovico Scarfiotti 1966-os diadalát aligha fogja tudni megismételni...

 

A világbajnoki címért folyó küzdelem újabb sarokpontjához érkeztünk. 5 futammal a vége előtt 16 pont Button előnye csapattársával szemben, a motorgondokkal küzdő Vettelnek már egy híján 20 a lemaradása, míg Webber helyzete kezd reménytelenségbe fordulni. A konstruktőröknél a 24,5-es differencia irgalmatlanul soknak tűnik, főleg annak tükrében, hogy a versenyenként más és más csapat rabolja el az üldöző osztrák csapattól a fontos pontokat.

A két „élcsapat" összehasonlításában több szempontot is figyelembe kell vennünk: a pálya állapota, hőmérséklete, karakterisztikája, nem utolsó sorban az emberi tényező. A Brawnnak kedvezhet elvileg a pálya vonalvezetése, s ha a hőmérséklet inkább közelít a 30-hoz, mint a 25-höz, akkor az abroncsok felmelegítésének obligát problémája sem köszön vissza.

Button hazai nagydíja óta nem találja a helyét, elsősorban az időmérőit és a rajtokat rontja el, ami kihat aztán egész versenyére, hiába erős a tempója, ha ez pontokban nem jelentkezik. Ugyanígy Webber is mintha visszaesett volna, bár őt az elmúlt két versenyen rendesen verte a sors keze. Ellenben Barrichello valósággal szárnyal mostanság, saját bevallása szerint is élete formájában van, s ha a kuplung végre nem akad meg a rajtnál, talán tovább csökkentheti hátrányát összetettben. Ha izgalmas vb-t akarunk látni erre szükség is lenne. A brazil egyébként korábban két alkalommal is nyerni tudott Monzában. A címvédő Vettel pedig elsősorban az esőben bízhat.

 

Külön blokkban tárgyalom a Renault-t, a BMW-t és a Force Indiát, bár tulajdonképpen az sem lenne meglepő, ha történetesen ők sajátítanák ki az első két rajtkockát, s aztán a versenyen is az élen küzdenének. A Renault dolgát nehezítheti, hogy a mind jobban eszkalálódó botrány miatt nem tudnak csak a versenyre koncentrálni. Pedig a siker ráférne a csapatra, hiszen idén még nem álltak dobogón az enstone-iak, ezt rajtuk kívül csupán a Toro Rosso mondhatja el magáról. Alonso fogadkozik, bizakodó, a pénteki edzésnap vége némiképp igazolja is vágyaikat. A BMW mintegy varázsütésre éledett újjá Valenciában, az alacsony leszorító erőt igénylő, gyors pályákon pedig valósággal brillírozik. Spaban a konzekvens versenytempó hiánya (s talán egy kicsit a rugalmatlan taktika miatt) miatt nem kerültek dobogóra, ez azonban Monzában könnyen sikerülhet. Kubicától sokat várhatunk, a lengyel kedvenc pályájáról van szó, hiszen eddigi három fellépése alkalmából kétszer is a felállhatott a pódiumra, 2007-ben élete 3. futamán követte el ezt a bravúrt.

A Force India spai berobbanása a csoda kategóriát súrolta, pedig az év közben erős végsebesség már előre jelezte, a gyors pályákon végre sikerülhet a hőn áhított pontszerzés. Nos, ez olyan jól sikerült az indiai istállónak, hogy előbb megszerezték történetük első pole pozícióját, majd kis híján a versenyt is meg sikerült nyerniük. Spaban még a Ferrarinál is gyorsabbak voltak, így joggal bizakodhat a két hete peches Sutil, hogy a hétvégén is folytatódhat a remeklés. A hazai közönség előtt visszatérő Liuzzi pénteki formája szintén bizakodásra ad okot.

 

A Toyotáról nehéz bármit is mondani. Spaban meglepetésre első sorba kvalifikálták magukat Trulli révén, a verseny aztán már az elején elúszott, ugyanakkor tudvalevő, hogy a mechanikai tapadás nem számít erősségüknek. Az edzések alapján ők is odaérhetnek a pontszerzők közé, bár Spahoz hasonló kilátások talán most nincsenek.

 

A Williams saját bevallása szerint is szívesen túllenne Monzán, ugyanis az alacsony leszorító erő nem igazán kedvez az autó precízen kidolgozott aerodinamikájának. Így talán tőlük a hétvégén valóban nem érdemes sokat várni, bár így állt Spaban is a dolog, aztán Rosberg csak pontot szerzett, mint Isztambultól kezdve mindig. Arra is kevés esély kínálkozik, hogy a Toro Rosso két fiatal versenyzőjével megismételné tavalyi szereplését, de még a pontszerzés is nehéznek ígérkezik.   

 

 

 

Reklám:

 

Olasz Nagydíj előzetes: A száguldás szentélye (Silvermike blogja)

 

SportZóna - Ahol a sport az úr (SáfrányNorbert blogja)

Fisi a csúcsra tör

2009. szept. 1. 18:00 - írta SilverDave985

 

Kimi Räikkönen a legnagyobbak közé lépett Spaban negyedik diadalával, mégsem róla szólt elsősorban ez a verseny. Egy már-már feledett tehetség tört elő, akár vulkánból a lávafolyam, s egy sereghajtónak titulált technikával megmutatta, jó az öreg a háznál. A rajongók körében és a paddockban csak „Fisinek" becézett 36 esztendős, de még mindig suhancként mutatkozó római srác olasz bajnokként érkezett a legnagyobbak közé, előbb a Minardiban, majd a Jordanben intézte el csapattársait, majd a Benettonban szaporította dobogói, pontjai számát. Ő is azon pilóták közé tartozik, aki a ködös homályból előlépve, közepes technikával tud igazán alkotni, vb-esélyes géppel valahogy elveszti nyugodtságát, s képtelen összeszedett versenyezni. Spaban 19. alkalommal állhatott dobogóra, ezzel Barrichello után ismét óva inti a kétkedőket, rutinjukkal együtt nem felejtették el a győzelem ízét. Giancarlo arcát elnézve, Monzában újra a csúcsra tör...

 

 

Fisichella és a Force India káprázatos bravúrja (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Sok mindent láttam már abban a bő másfél évtizedben, ami alatt lelkes rajongója voltam a Forma1-nek, de olyan időmérő edzés nem ugrik be, amiben normál, száraz körülmények között azon csapatok bérelték ki az első három rajtkockát, amik egyébként a mezőny hátsó szegletét foglalták el. Spa attól olyan nagyszerű, hogy ott ilyen földöntúli csodák is megtörténhetnek. Soha az F1 történetében nem nyert időmérőt olyan csapat, ami azt megelőzően nem szerzett pontot, vagyis akinél az első pole megelőzi az első pontszerzést. (Természetesen nem számítom ide az Alfa Romeo időmérős győzelmét az első F1-es nagydíjon, de hogy ne menjünk annyira távol az időben, a BrawnGP idei szezonnyitón produkált első sorát is hagyjuk figyelmen kívül, elvégre ezen csapatok első versenyeiket teljesítették, a Force Indiák mögött azért ott van 30 pont nélküli futam.)

 

"Nohab" nevű hozzászóló utóbb pontosított: Egy bizonyos Teo Fabi elkövette azt a bravúrt 1985 augusztusában, a Nürburgringen rendezett Német Nagydíjon, hogy a Toleman- Hart volánja mögött általános megdöbbenésre megnyerte az időmérő edzést. Más kérdés, hogy aztán rögtön a rajtnál elvesztette ezt a pozíciót, majd kuplungprobléma miatt kénytelen volt kiállni a verseny 29. körében. (Később, a Benetton- BMW színeiben még kétszer indulhatott pole-ból.)

A Toleman 1981-1985 között 70 hétvégén próbálkozott, az első két szezonjában meglepetésszámba ment, ha kvalifikálni tudták magukat a versenyre. 1983-ban már megszülettek az első pontok, majd a következő évben három dobogó is összejött, mégpedig egy ambiciózus brazil gyerek, bizonyos Ayrton Senna révén. Születésem évében csak a 4. versenyen tudtak indulni, akkor is csak 1 autóval, Fabi ezzel szerezte meg a csapat első, egyben egyetlen pole pozícióját.

Bár hozzáteszem, a Toleman is szerzett pole-ja előtt pontot, így ebben Pat Symonds valamikori kenyéradója sem verte meg a Force Indiát.

 

 

Szokás szerint essék néhány szó a szombat délelőtti szabadedzésről. Már csak azért is, mert az erőviszonyok - utólag bölcs az ember - közvonalazódni látszottak. A gyakorlást Heidfeld nyerte, megelőzve Trullit és Sutilt. A McLarenek nem találtak igazán a tapadást a középső szektorban, mindez előrevetítette szerényebb szereplésüket. A Red Bullnál újra bekövetkezett az, mint egy hete Valenciában, annyi különbséggel, hogy ezúttal Webber autójában kellett motort cserélni, a szabályok szerint ezért nem járt 10 rajthelyes büntetés.

 

 

Ahhoz képest, hogy előzetes sokan, köztük én is, világbajnokok csatáját várta ettől a hétvégétől, hamar kiderült, mindez hiú ábránd marad, maximum egyikük reménykedhet a győzelemben. Elsőként szinte mindenki a közepes keverékkel igyekezett minél gyorsabban abszolválni a 7 km-es pályát, de hamar rá kellett jönniük, hogy a lágy variációval lehet igazán erős időt futni. Őrült küzdelem folyt a pályán, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy az 5 perccel a Q1 vége előtt még vezető Buemi végül a kiesők táborát gyarapította. Az első 17 versenyző 1 sec-en belül teljesített, de a 19. Grosjean is mindössze 1,2-del maradt el az etap győztese, Fisichellától. Mindez a naptár messze leghosszabb aszfaltcsíkján! Nem lehetett nem észrevenni a Force India- Toyota- BMW hármas tartalékjait, ekkor még a Red Bullról is így gondoltuk, de Barrichello 1 tizedes hátránya sem tűnt annyira vészesnek. A két McLaren, Button és Alonso viszont alaposan megszenvedett a pályával, Hamilton utolsóként kvalifikálta magát a Q2-be, igaz, Buemivel szemben 2 tizedes előnye ennyire szoros mezőnyben relevánsnak volt mondható. Valenciához hasonlóan Spaban is utolsóként zárt Badoer, az olasz azonban „csupán" 6 tizeddel maradt el az előtte levőtől és 1,4-gyel csapattársától. Az edzés végén a Les Combes-ban el is hagyta a pályát, majd a gumifalban kikötve hátsó felfüggesztését leamortizálta, miután a gyors körén őt feltartó Vettelt szerette volna megelőzni.

 

A második felvonásban kezdődött az igazi rock&roll, minden pilóta lágy gumikon próbálkozott. Trulli vette magához a szót, ő került először 1:14-ön belülre, ekkor kevesen gondoltuk volna, hogy további 8 versenyző követni fogja az olaszt! Mivel a pályacsúcsot Kimi Räikkönen tartotta a 2007-es évben futott 1:45, 070-nel, az utóbbi időben példátlannak számító űridő-dömping következett. Fisichella robbantott előbb 1:44,6-tal, de az utolsó pillanatokban Kubica, Vettel és Trulli is bemutatott egy-egy 1:44,5-ös kört, az olasz 1:44,503-as időeredménye lett az új pályacsúcs.

A továbbjutó helyekért óriási küzdelem folyt a pályán, sokáig úgy tűnt, hogy Hamilton 1:45,1-es eredménye elegendő lesz az üdvösséghez, végül azonban a középső szakaszon mindenkinél gyorsabb részidőt produkáló Rosberg kiütötte a legjobb 10-ből a címvédőt. Máig rejtély, honnan szerzett pluszidőt a német. Sőt, 3 század híján még Sutil is Hamilton elé került, még ha ezzel vélhetően nem lett boldogabb, mert ezzel a technikával illett volna bejutni a legjobbak közé. A kiesők sorát díszítette még Alonso, Button és Kovalainen is. A vb éllovasa borzasztóan tompán vezetett, ennek köszönhető, hogy még csapattársától is bő 4 tizedet kapott.

 

A Q3 érdekes módon kezdődött. Hosszú ideig csupán Räikkönennek volt mért köre, noha a többiek kijöttek a pályára, de sebtében vissza is tértek a boxba, ugyanis a 30 fok fölé szökkenő aszfalthőmérséklet miatt lágy abroncsokra váltottak. Az utolsó 3 percben aztán egymást érték a jobbnál-jobb időeredmények, a pole a két olasz közt dőlt el, végül hatalmas meglepetésre Giancarlo Fisichella 87 ezreddel megverte Trullit, így megszerezte saját 4., csapata első pole pozícióját.

 

Miután Fisichella megfutotta az első rajtkockát érő időt, újabb gyorskörbe kezdett. Erre minden oka megvolt, hiszen még „repülőkörön" volt a Spaban méltán hírhedt Räikkönen, a tavalyi fényükben csillogó BMW-k, nem utolsósorban az egy körön mindig veszélyes Trulli, végül pedig Barrichello. A finn nem zavart sok vizet, az aero- szakaszon túl sok időt vesztett, a bajor csapat két pilótája sem tudott versenyre kélni India büszkeségével. Trulli már annál inkább, a végén azonban az említett 87 ezreddel honfitársa mögé szorult. Amikor az utolsó delikvens, a brazil is áthaladt a célvonalon (korábbi adatok és a szektoridők fényében nem tűnt valószínűnek, hogy időt fog dönteni), Fisichella már túlvolt a Stavelot-n, s közeledett a Blanchimont-hoz. Vagyis uszkve 10-15 másodperccel (talán több is) a Bus Stop előtt már biztos volt a pole pozíció. A csapat talán túlzott örömködésbe kezdett, talán akkor jött ki Q3-as rutintalanságuk, mindenesetre nem szóltak rá Fisichella fülére: „Tiéd a pole, gyere be a boxba!" Ehelyett áthaladt a célvonalon „Fisi", ráadásul nem is amolyan kímélő, 2-3 tizeddel rosszabb körével is az első két sorba kvalifikálta volna magát. Ezt követte az obligát levezető kör, magyarán újabb 7 km, ahol ugyan spórolni lehetett az üzemanyaggal, de nem lehet tudni, hogy a kicentizett űrtartalom SC-ral, alacsonyabb fogyasztással megspékelve nem eredményezett volna plusz egy-egy kört a versenyen? Könnyen lehet tehát, hogy Fisichella futamgyőzelme az időmérőn, ezzel a figyelmetlenséggel szállt el...

 

 

Eddig hat alkalommal fordult elő, hogy az első sort olasz pilóták foglalták el: 1952, Belga és Francia Nagydíj, 1953, Francia Nagydíj, 1983, Európai Nagydíj, 1984, Brazil Nagydíj és 2005, Ausztrál Nagydíj. Persze volt még olyan alkalom, amikor három olasz pilóta is szerepelt az első sorban, azonban akkor még négyen állhattak fel a rajtrács elejére.

 

Az esti benzinmennyiségekből kiderült, hogy Barrichello volt a legkönnyebb, őt követte Fisichella. Benzinkorrigáltan Trulli futotta a leggyorsabb kört, ráadásul az első hatosból ő kapott a legtöbb naftát, tehát a legjobb esélyekkel talán ő rendelkezett a rajt előtt. A McLarereneket nagyon megtankolták, nem is beszélve a nemrég debütáló fiatalokról, ők egy kiállással abszolválták volna a versenyt....

 

 

Az időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

 

Bukóteres manőver, kalamajka a Les Combes-ban (1. - 4. kör):

 

 

 

A hűvös, péntek délelőtt még esős hétvége után a versenyre egészen utónyári klíma uralkodott Spaban. A levegő már elérte a 20, az aszfalt pedig bőven túllépte a 30 fokot. Ennek megfelelően az abroncsokkal való taktikázás is jóval szélesebb spektrumban mozgott. Konstrukció és pilóta válogatta, ki melyik specifikációval hány etapot húzott le, s milyen sorrendben. A Red Bullt leszámítva (ők csupán a 3. etapban rakták fel a lágy keveréket) az összes csapat különböző stratégiával küldte ki versenyzőit (természetesen az idejekorán búcsúzó versenyzők miatt kevésbé szilárd ez az elmélet). Nehéz megállapítani, melyik taktika volt az ideális. A Ferrari beszámolói szerint az övüké semmiképpen, véleményük szerint Fisichella lágy-lágy közepes formációjával jobban jártak volna. Ennek némiképp ellentmond, hogy Vettel a közepes keveréken teljesített 19 körös középső etapjával (ami 2 körrel volt hosszabb Räikkönen stintjénél) tudta maga mögé utasítani a saját etapját 5 körrel korábban, lágyon kezdő Kubicát. Nyílván ily módon különbözik a Ferrari és a Red Bull gumikezelése.

Külön érdekesség, hogy több csapatnál fellépett a hólyagosodás problémája, vagyis a gumik idővel túlmelegedtek (így járt nagy valószínűséggel Räikkönen is), Kovalainen alatt 26 kört is kibírt a lágy keverék, minden komolyabb tempóveszteség nélkül.

A gumistratégiáikat taglaló bevezetőt lezárandó: az első 10-ből Fisichella, Kubica és Räikkönen kivételével mindenki közepes keverékkel startolt.

 

Megszokhattuk Spa kapcsán, hogy nagyon ritkán ússzuk meg a versenyt komoly rajtbaleset nélkül. Az 1998-as őrületet újabb kisebb összezörrenések követték, ezért döntött úgy a pálya üzemeltetője, hogy 2004-ben átszabja a La Source-ot, lebontja a kényesen közeli falakat, kiszélesíti a bukóteret, ami le is aszfaltoznak. Ezzel megelőzték az első métereken történő incidenseket, ugyanakkor szinte kiprovokálták a véleményes manővereket. Nem akadt olyan év, amikor néhányan nem kalandoztak ki a bukótérbe, majd ott padlógázon ne követték volna a mezőnyt. Az idei versenyre is kijutott egy ilyen szituáció. No, de kezdjük az elején!

 

 

A mezőny többsége szépen elment a rajtnál, ketten akadtak el az első métereket. Barrichello műszaki hiba okán ragadt be, az idei évben immáron harmadszor lépett működésbe a lefulladásgátló, így a komplett mezőny elhaladt mellette. A másik jómadár Hamilton volt, a címvédő azonban saját magának köszönheti a pocsék rajtot, majd az azt követő incidenst, csúnyán bealudt a „piros fényeknél", ennek következtében fulladt le a motor.

Fisichella gyönyörűen kapta el a rajtot, a mögötte indulók már az első métereken is csak a hátát nézhették. Heidfeld és Trulli egy vonalban közeledett a jobbos fordulóhoz, ám a külső ívre már érkezik Räikkönen, aki igazi világbajnoki reflexszel vágott ki a beragadt Brawn mögül, s már Kubicával van egy vonalban. A fedélzeti kamerából hallatszik, hogy a plusz lóerőket még nem vette igénybe.

Fisichella első helyét senki nem veszélyezteti, nyugodt féktáv után fordulhat a hosszú padlógázas részre. Heidfeld a belső íven keményen támadja Trullit, majd látva kedvezőtlen pozícióját, nem szeretne úgy járni, mint Hamilton tavaly Fudzsiban, inkább satuféket nyom, hogy be tudjon egyáltalán kanyarodni rajta a rázóköveken. Trulli dobogóért küzd, így elkerülendő az ütközést, balra ellenkormányoz. Ennek ellenére légterelője összeér a BMW-vel, egy kis darab le is szakadt róla. A mögöttük érkező finn-lengyel kettős ellentétes oldalt választ. Kubica belülről próbál előzni, a Trulli által szabadon hagyott részen meg is fogja az olaszt, kedvezőbb kigyorsítást tud venni. Kimi vele szemben a külső ívet választja. Eddig a tények, most következnek saját meglátásaim...

 

Megítélésem szerint az apexnél - 4. helyen haladva - a külső íven túl nagy sebességgel fordult, mint amivel a körülötte lévők helyzetét nézve lehetősége nyílt. Innen két lehetősége volt. Vagy visszavesz a tempóból, s pályán marad, így legalább Glock és a két Red Bull megelőzte volna, vagy elhagyja a pályát, s bukótérben gyorsít ki. Utóbbit választotta. Arról lehet vitatkozni, hogy ezt a döntést a pillanat törtrésze alatt hozta meg, vagy pedig már Trulli elleni külső íves támadásnál számolt ezzel az opcióval. Kinek, merre húz a szíve, mi a megérzése... Azt az opciót azonban a magam részéről visszautasítom, amit néhány földtől elrugaszkodott rajongója kitalált. Nem állt fenn ugyanis balesetveszély, Trulli mellett és Heidfeld mögött pont lett volna annyi hely, hogy vígan kigyorsíthasson. Az igaz, hogy bekerült volna a darálóba, de hát a 3000 méteres síkfutásnál is fontos a megfelelő helyezkedés, Kimi most a külső ívet választotta, amivel nem került a legelőnyösebb helyzetbe. (Amennyiben Rubens nem ragad be, kedvezőbb pozíciót tudott volna magának kiharcolni.)

A pályát övező műfüvön egy kicsit megdobta magát a kocsi, amit sikeresen korrigál, majd egy bizonytalannak tűnő kigyorsítást követően menetirányba fordul. Motorhangból ítélve csak akkor kezdte el használni a KERS-t, amint visszaért a pályára. Heidfeldet azonnal megelőzte (már a bukótérben mellette volt), majd egy szenzációs Eau Rouge-ot követően Kubica szélárnyékából kilépve sebességfölényét kiautózta, s feljött a második helyre.

 

Két szempontot kell mérlegelni az eset kapcsán. 1. Hozott-e előnyt számára a bukóteres akció? 2. Figyelembe véve, hogy az F1 nevű sportág meghatározott nyomvonalon zajlik, szükséges volt-e távozni a pályáról? Az első kérdésre a válasz kétélű. Amint menetirányba fordult, teljesen pariban volt a többivel, a bukótér tapadása ezenkívül nem mérhető a bejáratott pályáéval, még akkor sem, ha aszfaltozva volt. KERS-t nem használt pályán kívül, nem mintha ez tiltva lenne bárhol. Továbbá neki nagyobb távolságot kellett megtennie. Ugyanakkor a pálya kiszélesítésével tempót nyert, adott volt számára adekvát lehetőségként az, hogy pályán marad, még ha kisebb sebességgel is kellett volna kigyorsítania.

A másik véleményes, az én válaszom egyértelműen nemleges! Maradt hely a pályán Trulli mellett és Heidfeld mögött, az igaz, hogy mindez hátrányosan érintette volna, de saját magának hozta össze ezt a pozíciót. Vagyis a manőverrel előnyt hozott a konyhájára. Nem azt kell nézni, hogy a kikanyarodás pillanatában milyen pozíciót foglalt el, hanem azt, hogy a pályán maradva mit veszített volna? Legalább két helyezést, márpedig ehhez képest még a kifordulást megelőzően előtte tartózkodó Trullit és Heidfeldet is maga mögé tudta utasítani.

 

Vagyis meglátásom szerint Räikkönen manővere sportszerűtlen volt. Ugyanakkor szabályos! Mivel a szabálykönyv nem tárgyalja kellő precizitással ezt a szituációt, no meg azért, mert a korábbi években sem szankcionálták a hasonló eseteket. Megjegyzendő, hogy korábban is Kimi használta a legtöbbször a bukótereket, emlékezhetünk a 2008-as, vagy akár a 2005-ös rajtjaira, illetve a tavalyi futam utolsó körét, amikor az utólag szabálytalannak bélyegzett Hamilton- féle előzést követően rendszeresen a bukótérben mozgott a finn, már a Stavelot és a Blanchimont környékén. (2007-ben Hamilton is kitért egy rövid időre a pályáról, ám akkor Alonso szó szerint kitessékelte onnan, szándékosságról szó nem lehetett.)

Kimi akciójának szabályos voltát bizonyítja, hogy senki nem emelt panaszt ellene, a versenybíróság pedig vélhetően nem is foglalkozott ezzel az esettel. (Volt egyén dolguk is...) Érdemes lenne viszont jobban körüljárni ezt a témát. Ennél sokkal egyértelműbb eseteket túlkombináltak már az ítészek, így nem ártana, ha itt is pontosan leköveznék, milyen esetben sportszerű igénybe venni a bukótér adta pluszterületet, mert ez így megint csak indulatokat fog gerjeszteni...

Kimi kockáztatott, felvállalta az esetleges büntetést, hiszen ellenpontként jóval kedvezőtlenebb pozíció lebegetett szeme előtt. Voltak kérdéses manőverek eddig is, egyik részüket büntették, a többit figyelmen kívül hagyták. Tekintettel arra, hogy Kimi eddig nem tartozott a sportszerűtlen versenyzők közé, el lehetett neki nézni ezt a kihágást.

 

 

A mezőny középső szegletében még jobban összesűrűsödtek az események. Közvetlen Webber mögött egy háromrétegű „szendvics" jött össze, Alonso- Rosberg- Sutil felállásban. A spanyol kiválóan kapta el a rajtot, majd a belső íven agresszíven beszúrt Rosberg elé, a németet odébb teremtette. Sutil volt a „pechvogel", pedig szemre akár még a Red Bullok is ellen hatékony támadási helyzetbe kerülhetett volna. Rosberg azonban hátulról „megpöcizte", amire a Force India megpördült, s csak annak köszönhetően állt menetirányba, hogy Alonsotól is kapott egyet jobbról. Sutil első légterelője bánta az esetet. A körhintába álló Sutil miatt Buttonnak nem volt más választása, minthogy elhagyni a pályát.

Még eggyel hátrébb Hamilton volt a „husi", ami rajtnál alapvetően nem túl biztató, különösen úgy, hogy Nakadzsima és Buemi közé ékelődött be. A svájcitól kapott is jobbról egy pofont, vélhetően sérült is ettől az új első szárnya, a KERS segítségével azonban még így is meg tudta előzni a japánt, valamint az autóját nagy nehézségek árán kordában tartó Sutilt, s már Buemi szélárnyékában készült az újabb előzésre az Eau Rouge-ba menet. Badoer volt a harmadik, aki a bukótérben vette be a La Source-t, Nakadzsima diffúzorának közeli látványa késztette erre a lépésre.

A legvégén pedig szegény Badoert tessékelte arrébb előbb a komoly, kétversenyes rutinnal felvértezett Alguersuari, majd az egyik McLaren. Alig győzte Luca ezt a nagy sietséget, így hát a bukótérben nyert teret az elgondolkodásra...

 

 

Még mielőtt a másik incidensről is szó esne, említsük meg újra Barrichellot, aki a technika ördögén olyan - Palikot idézve - „agyabeteg" versenyzéssel kerekedett felül, amit én még tőle nem láttam, pedig volt szerencsém végigkísérni pályafutását. Elment mellette a komplett mezőny, de Rubens nem csüggedett, ő komolyan gondolta, amikor világbajnoki győzelemről szónokolt egész héten. Az Eau Rouge-ba lemenet, a tömegjelenetek maradványai között padlógázon vette vissza érdemtelenül vesztett pozícióit. A Les Combes felé haladva már Hamilton szélárnyékában piszmogott, majd a féktávon ki is ugrott mellőle. Fordult volna a brazil, a kanyarkombinációban azonban megint állt a bál, Brawn körhintában, a kerekek propellernek hitték magukat. Ebből az öreg brazil nem kért, inkább keresztben otthagyta a tömeget. Hírneves Karthikeyan óta tudjuk, hogy a fűnyírást nem Forma1-es autóknak találták ki, Barrichello is mehetett kerékcserére.

 

No, de mi történt a Les Combes-ban? A szezon közben beugró két újonc fiatal heveskedésének áldozatául esett a két brit, a címvédő Hamilton és az idei tabellát vezető Button. Jensonnak csapattársához hasonlóan az egyik McLarennel akadt gondja, Kovalainent azonban ezen a futamon nem lehetett megelőzni, még ha a tempó azt is diktálná. A brit is kénytelen volt a finn mögé sorolni, s mivel a pályán óhajtott maradni, nem akarta átvágni a kanyart, ehhez lassítania kellett. A nagy rössel érkező Grosjeant ez nem túlzottan foglalkoztatta, a francia nemes egyszerűséggel felöklelte a Brawn hátulját, mire az Torgyán Józsefnét játszott, pörgött párat, s a pálya szélén kötött ki. Idén először kényszerült búcsúzni Button. A szemlátomást szélvészgyors, ám hírnevéhez méltón igencsak csenevész Grosjean pedig beleszaladt a gumifalnak, az elkövető sem hagyta ott tehát a helyszínt.
A második vonalban érkező Buemi a pályán, Barrichello azon kívül oldotta meg a problémát, Hamilton a svájci taktikáját követve csigatempóban lavírozott a frontvonalon, ezt egészen eredményesen tette, mígnem jött Alguersuari nevű torpedóromboló, csúnyán belerongyolt a McLarenbe. Henry Surtees és Felipe Massa esete után talán nem tűnik nyavalygásnak azt megemlíteni, hogy a Toro Rosso jobb első kerek néhány centire csapódott le Hamilton sisakjától...

 

A pályarész telis-tele volt törmelékkel, így annak rendje és módja szerint érkezett is a biztonsági autó. A SC- fázis közben a kisebb károsodást szenvedő Trulli és Sutil kénytelen volt látogatást tenni a boxban, Barrichello kiállását pedig a csapatfőnök legújabb stratégiai húzásának is betudhatjuk, habár az abroncsok cseréje sem volt vélhetően hiábavaló.

 

A kavarodás után az első 10 sorrendje így nézett ki: Fisichella, Räikkönen, Kubica, Glock, Webber, Heidfeld, Rosberg, Vettel, Alonso, Kovalainen. Heidfeld visszaesése annak volt köszönhető, hogy a Les Combes féktávját túlméretezte, így két autót is maga elé engedett, az ebből eredő kavarodás folytán Vettelt is megelőzte csapattársa és Rosberg. Egyébként Räikkönen sem úszta meg ezt a kombinációt, ugyanis ő is kihajtott egy picit a pályáról, ez pont elég volt arra, hogy kigyorsítása ne sikerüljön túl fényesre. Sokáig nem kellett ezen aggodalmaskodnia (?), mert jött Kubica, és hátulról adott neki egy kis lendületet. Kimi utólag nem emlegette fel ezt az esetet, így vélhetően semmi kára nem származott ebből a kicsi ütközésből.

 

Általában fontos tényező, hogyan tudnak a SC idején kompromisszumot kötni a pilóták az abroncsok üzemi hőmérsékleten tartása és a benzinspórolás közt, ez egy 7 km-es pályán különösen lényeges feladat. Mint utóbb kiderült, Fisichella járt ebben is az élen, hiszen ő a tervezett metódusban érkezett üzemanyagot vételezni, ellentétben Kimit az előre kalkulált 3 körrel későbbi tankolás helyett az olasszal együtt hívta ki a Ferrari. Ez persze nemcsak a finn hibája, tudvalevő a Ferrari riválisainál nagyobb fogyasztása.

 

 

A KERS jótékony hatása (5. - 14. kör):

 

 

 

Amint kialudt a lámpa a biztonsági autó tetején, Räikkönen még agresszívebben melegítette abroncsait, s igyekezett minél inkább rajta lenni az előtte haladón. El is érte célját, már a rövid célegyenes végén szélárnyékában volt, ha nagyon akarta volna, már ott kísérletezhetett volna az előzéssel. Ám jól tudta, hogy a KERS adta kedvezménnyel, a tempósabb gyorsulás által gond nélkül körbe tudja majd autózni Fisichellát. Így is lett, ismét állat módjára ment túl az Eau Rouge-on, s már a hosszú egyenes felénél, két-harmadánál ő vezette a mezőnyt. Mi tagadás, jól járt 2007 világbajnoka a SC- fázissal, hiszen azt megelőzően szemre legalább 3 sec-es előnyt autózott ki magának Fisichella, s ebbe még nem számítottuk bele az említett bizonytalan kigyorsítást, s onnan már nincs olyan extra lóerő, amit segítségül hívott volna a Force India ellen, különösen úgy, hogy mint látni fogjuk, nem is a Ferrari volt a gyorsabb autó.

 

A mögöttük haladó hármas megőrizte pozícióját, Vettel viszont végre jobbik formáját vette elő, s ellentmondást nem tűrően átugrott Rosbergen, s üldözésbe vette Heidfeldet. A 10. helyért Kovalainen ügyesen kivédte Buemi támadását, természetesen a svájci is a Kemmel Straight végén próbálkozott. Barrichello ellenben nem szórakozott, elsőként gyorsan átugrotta a poroszkáló Trullit, majd még az 5. körben Badoeren is túltett, a mezőny rangidőse jól megbarátkozott az ügyeletes elegendő szerepével, finoman szólva is erélytelen féktávot vett a Bus Stop-nál. A jelek szerint nem emlékezett igazán jól a pálya hátsó részére Badoer, ugyanis 2 körrel később ugyanott autózta őt körbe Sutil, a német versenyzőnek ehhez egy kicsit el is kellett hagynia a pályát, láthatóan sietett valahová. A 7. körben, szokásos helyén Nakadzsimán is túltette magát a brazil, aki ezzel már a 11. helyen állt jól megtankolt versenygépével. A fokozott igénybevételtől azonban a lágy keverékű abroncsai vélhetően hólyagosodni kezdtek, így Buemiről szép lassan leszakadt. A 8. körben még előzéssel is próbálkozott, 10 körrel később viszont már 6 sec-es lemaradásban volt.

 

Az élen abszolút kiegyenlített volt a verseny. A finn egy 4 tizeddel, és kettő 2 tizeddel gyorsabb körét leszámítva - amivel meg is lépett nagyjából 2 sec-re - azonos tempót diktáltak, így kettejük közti különbség nem nőtt tovább. Sőt, az első négy is lőtávolon belül haladt, Kubica a 7. - 11. körök közt vidáman tartani tudta Räikkönenék tempóját, a nagy száguldásnak aztán az elég korai, már a 12. körben sor került kerékcsere vetett véget. Annyit azért elért ezzel a lengyel, hogy legalább Glockot lerázza 4 db 5 tizeddel gyorsabb körével kellemes 3,5 sec-es fórt épített fel magának. További örömhír a BMW-nek, hogy együtt is jöttek be a boxba, pontosan az előre várt időpontban. A lengyel gond nélkül végez kiállásával, Glock viszont pórul jár, a benzintöltő nem működött, mire előkerítették a másikat, vesztett 8 sec-et, a 11 másodperces hátrányát pedig később csak növelte.

 

Webber meglepő módon nem tudott velük lépést tartani velük, közel 4 sec-es hátrányt szedett össze bő 8 kör alatt. Heidfeld sem távolodott el túlzottan ettől a kettőstől, s amint a közepes keverék kellően üzemképes állapotba került, 3 sec-en belülre sikerült csökkenteni a különbséget Glockkal szemben, a Toyota hibájával pedig lehetősége nyílott idei második dobogójára is. Azonos benzinszint mellett egyébként nem nagyon nőtt a differencia 10 sec fölé az éllovassal szemben sem, ez is bizonyítja, mennyire együtt volt a mezőny.

Heidfeldnek azonban nemcsak előre kellett figyelnie, mögötte ugyanis nem egészen 3 másodperccel Vettel autózott, akiről tudni lehetett, hogy legalább 2 körrel tovább fog kint maradni, ami normál hosszúságú pályán 4 kört jelentene. A csapat aggodalmát fokozta, hogy a Red Bull versenyzője utolsó négy körében lényegében azonos időket teljesített, mint Nick. Rosberget addigra teljesen otthagyta.

 

Érdekes még megnézni az 1 kiállásos taktikával próbálkozó Alonso- Kovalainen kettős tempóját. A kétszeres vb egészen stabilan hozta az 1,49 eleji - 1,48 végi időket, Heikki is így tett, amint Buemit eltávozott szélárnyékából. Mindketten erős pontszerző helyekért voltak versenyben. Heikki a 6. helyre volt esélyes, míg Alonso akár a dobogóra is, de erről majd később.

 

 

Idegek csatája az első helyért (15. - 31. kör):

 

 

A kalkulált 3 körös differenciával szemben tehát együtt látogatott a boxba a két éllovas. A szerelők mindkét oldalon hiba nélkül dolgoztak, így kettejük közti különbség nagyjából maradt a régiben. Stratégiában azonban eltérés mutatkozott, míg Fisichella továbbra is a lágy keveréket preferálta, addig Kimiék közepesre váltottak, ami mint már említést tettem róla, nem bizonyult jó választásnak. Még akkor sem, ha végül nem bizonyult végzetesnek ez a „hiba". A várakozásoknak megfelelően az opciós guminak több kör kellett, míg felmelegszik, így körönként nagyjából másfél tizeddel közelebb osont riválisához Fisichella, majd Kimi 18. körbeli rontása következtében 1 sec-en belül volt a távolság. Innentől bámulatos verseny kezdődött egymással és az idővel. Szó szerint századok döntöttek, ki nyer vagy veszít időt a másikkal szemben. Egyetlen egy hiba ezen az emberpróbáló pályán, s eldől a párharc. A 16.-30. körök közti etapban (nem számolva a ki- és bevezetőköröket) 5x volt egyértelműen Fisichella, 4x Kimi a leggyorsabb, a maradék 5 körben pedig jelentéktelen különbség volt a két versenyző közt. A 24. körben példának okáért ezredre azonos időt futottak. Mivel az utolsó körökben rá tudott tenni egy kicsit Räikkönen, a differencia 1,2 sec-re nőtt, így érkeztek ismét kart-karba öltve a boxba, második kiállásukra. (Utólag érdemes egy kicsit elgondolkodni, mi lett volna, ha az indiai csapat megnyújtja a második etapot, látva kocsijuk kifogástalan gumikezelését, de ez már tényleg csupán fikció...)

 

Egyértelmű párviadallá vált a Belga Nagydíj, még akkor is, ha Kubica 6 sec-es elmaradása sem számító annyira tetemesnek a mai F1-ben. Ennyit hozott Kimiéknek az a plusz két kör Spaban... A BMW év végi (egyelőre csak spai) feltámadását igazolja, hogy a középső etapban gyakorlatilag nem nőtt semmit a hézag, 6-7 sec között mozgott ebben a 15 körben.

 

Szintén a 14. körben állt ki Webber és a mögötte haladó Heidfeld. A németnek jobban jött ki a boxutcára ráfordító kanyar, esetleg tovább várt a sebességszabályzó gomb bekapcsolásával, mindenesetre érdekes, hogy másfél másodperces hátrányának és 7 tizeddel hosszabb kerékcseréjének dacára beérte Webbert, olyannyira hogy a szabályok szerint meg is előzte. a Red Bull nyalókás embere azonban hibázott, kiengedte az ausztrált, csak Nick koncentrációja miatt maradt el a boxutcai karambol. Noha a Les Combes-ban visszaelőzte Webbert (szerintem elengedte, túl sima volt ahhoz a manőver), a versenybíróság áthajtásos büntetést szabott ki az ausztrálra.

Még a büntetés végrehajtása előtt kapott egy zseniális „kötényt", az önkívületi formában versenyző Barrichello fantasztikus manőverrel körbeautózta Webbert a Blanchimont-ban. Az év előzése! (Palikék persze nem figyeltek fel rá...)

 

Az első három helyezett mögött nemcsak Webber esete kavarta meg a sorrendet, Vettel két remek körrel (+ a „bevezető" kör) Heidfeld elé került, ugyanakkor ne legyenek kétségeink, a minimális előnyéhez kellett boxutcai incidens is. A Red Bull opciós abroncsai jobban tapadtak (ebben tehát megőrizte jó formáját az RB5-ös), így gyorsan ellógott honfitársától 2,5 sec-re, az etap további részében nagyjából azonos időket futottak (értsd: megint századok, néha csak ezredek döntöttek), de tekintettel arra, hogy Vettelt ismét továbbtankolták, így immáron 3 körrel tovább maradhatott kint, Heidfeld elvesztette esélyét a dobogóra.

 

A verseny 20. körében Räikkönen, Fisichella, Alonso, Kubica, Kovalainen, Vettel, Heidfeld, Barrichello, Sutil, Rosberg, Glock, Webber volt a sorrend.

Alonso megalapozottan reménykedett a dobogóban, hiszen Kubicával szemben 3, Vettelhez képest pedig közel 10 másodperces előnnyel bírt, mindezt úgy tette, hogy mindenkinek 1-1 kiállása volt vissza. A csapat arra kérte a spanyolt, hogy ne forszírozza Fisichelláék üldözését (2 sec-en belül volt), inkább spóroljon az üzemanyaggal. Stílszerűen leggyorsabb körrel zárja az etapot, a 24. körben érkezik a boxba. Ott azonban problémák merülnek fel, bal első kerekén nem bírják visszatenni a légterelő elemet, mivel már a rajt utáni torzsalkodásnál megsérült, így nehéz volt leszedni. Uszkve 20 sec-es intermezzo után visszatért a pályára, az a bizonyos elem azonban továbbra is lifeg, így a csapat - okulva a Hungaroringen történtekből - behívja. Újra elúszott a jó szereplés esélye.

 

Kovalainen igazi ellenfele inkább a Barrichello- Sutil- Rosberg hármas volt, különösen Barrichello,vele szemben közel 8 sec-es előnyt tudott kiépíteni. A lágyabb keverékű gumik jól bírták a 26 körös etapot, végig következetes viselkedtek, benzinkorrigáltan számolva stabilan hozta az 1:48 eleji időket. Az idei legjobb versenyét futotta meglátásom szerint a finn, egyetlen apró hibáját a kivezető körén követte el, ahol sokadszor volt képtelen időben üzemképesre melegíteni a keményebb keveréket. Ennek, no meg Rubinho kegyetlen tempójának volt köszönhető, hogy a brazil 2 sec-en belülre tudta csökkenteni hátrányát.

 

 

 

 

 

 

 

Vettel felküzdi magát a dobogóra (32. - 44. kör):

 

 

 

Ismét együtt érkezik üzemanyagot vételezni az éllovas kettős, ezúttal Räikkönen kapta a lágy, Fisichella pedig a közepes keveréket. Mindez nem változtatott sokat a helyzeten, sejteni lehetett, hogy noha szemlátomást gyorsabb volt az olasz (amint egy kicsit meglógott Kimi, Giancarlo rögtön tudott válaszolni, a turbulencia végett azonban ezen a ponton rendre megállt a tudomány) 7 tizednél sosem tudott közelebb kerülni a finnhez. Ebben közre játszott Kimi taktikai váltása is. A korábbi körökben ugyanis a KERS jó részét az Eau Rouge-ban használta fel, az utolsó etapban inkább a Stavelot kigyorsítására tartalékolt, mert úgy érezte, hogy a Bus Stopnál sebezhető. Ellenfele nem került támadási pozícióba, noha végig ott lihegett a hátában.

Kimi Räikkönen másfél év után tudott ismét futamot nyerni, ez volt pályafutása 18. futamgyőzelme és 61. dobogója. Spaban negyedik alkalommal diadalmaskodott, ezzel beérte az örökranglistán a 60'-as évek elején zsinórban négyet nyerő Jim Clarkot.

Mindezek ellenére a hétvége embere egyértelműen Giancarlo Fisichella volt, aki 2006 Szuzuka után újra, 19. alkalommal állhatott fel a dobogóra. Régi fényében ragyogott, hibátlan vezetéssel, lenyűgöző stabilitással végig esélyes volt a győzelemre. Az F1-ben második évét töltő Force Indiának megszerezte első pontjait, rögtön pódium formájában. A csapat formáját elnézve Monzában könnyen egy fokozattal feljebb is léphet...

 

A harmadik hely Kubica és Vettel között dőlt el. A lengyel már a 30. körben látogatást tett a boxban, ekkor 4 másodperces előnnyel rendelkezett. Üres pályára érkezett vissza, lágy keveréken próbált lépést tartani Vettellel. Sok esélye nem volt, a németnek ugyanis még 5 köre volt az opciós gumin, ami elégnek bizonyult egy kellemes, 2,5 sec-es előny kiautózására. (Körönként nagyságrendileg 1-1 sec-et adott Kubicának.) A biztos dobogó tudatában sem gondolt motorkímélésre az ifjú német, pedig már a 7. erőforrásánál tart. Az utolsó 10 körben ő volt a leggyorsabb a pályán, még Räikkönenékre is átlagosan 2 tizedet vert, ezzel nem ért többet, mint hátrányából elvett 2 sec-et. A 38. körben pedig megfutotta a verseny leggyorsabb körét, 1:47,264-gyel, másodszor F1-es karrierje során. Hetedszer állhatott fel dobogóra.

 

Az utolsó körökben Kubicára kezdett feljönni Heidfeld, de komoly sansza nem kínálkozott a helycserére, a rajtnál ment el a dobogó. A 6. helyért Kovalainen és Barrichello csatázott. Körökön keresztül tolta le szinte a pályáról a brazil, Heikkit ezen a napon nem lehetett megelőzni, három körrel a vége előtt fel is adta Rubinho, no nem azért, mert megelégedett a 2 ponttal. El kezdett szivárogni az olaj a Brawnból, így a csapat jobbnak látta, ha visszavesz a tempóból Rubens. Ez is belefért, hiszen Rosberg 4 sec-re volt tőle, volt tehát miből gazdálkodni. A végén két csörte tette izgalmassá a futamot. Webber az utolsó pontszerző helyekért, a gyors, ám felettébb peches Sutil pedig Glockot igyekezett megfogni, mindhiába.

 

 

Spa után sem változott lényegesen az összetett élbolya. Barrichello 16 pontra közelítette meg csapattársát, a vb harmadik helyére pedig Vettel lépett előre. A konstruktőri harmadik helyért folyó presztízsharcban a Ferrari jutott lélegzetvételnyi előnyhöz.

 

Folytatás két hét múlva, Monzában!

 

 

A Belga Nagydíj végeredménye:

 

 

 

 

 

A 2009-es Formula-1 világbajnokság állása (12 futamot követően):

 

 

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

 

 

A verseny időeredményei

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

A hétvége statisztikája (A5.hu)

 

 

FIGYELEM!

Lementettem a youtube-ról az azóta törölt videókat, amik alapján rekonstruálni próbáltam a rajt utáni kavarodást. Akit érdekel, s szeretné megnézni, szívesen elküldöm neki. Címem: dave1985@citromail.hu

 

Reklám:

 

Belga Nagydíj: A kiscsapat nagy napja (Silvermike blogja)

 

Belga forma (Geocucc blogja)

 

Belga Nagydíj, Spa - Kimi a pályán, Fisico a szívekben győzött (KingJack blogja)

 

Belga Nagydíj: Művész a művészek közt (Rozo blogja)

 

 

UPDATE!!!

Figyelem! Sajnos technikai problémák miatt nem készült el a beígért összefoglaló Romain Grosjeanról. Hülye formámmal nem mentettem el írásomat, pedig akkor már készen volt kb. 2/3 része. Ma egész biztosan nem lesz időm újra belekezdeni, jövő csütörtökön pedig érkezik a Futamelőzetes, amire szintén kell pár nap. (Mint már többször mondtam, kis adagokban írom bejegyzéseimet.) Így el kell napolni a cikket, mégpedig a két nagydíj közti hétvégére. Nem is annyira nagy baj, így legalább együtt tárgyalhatom majd a Renault csapat jövőjével, hiszen mint tudjátok, szeptember 21-én ül össze a WMSC a szingapúri verseny machinációja kapcsán.

Még egyszer sajnálom, csütörtökön/pénteken is várlak titeket szeretettel!

 

ps. Index egyik címlapos F1-es blogjára kitettem jelen bejegyzés linkjét, azóta a korábbi 150-es olvasottság közel 600-ra emelkedett. Ilyen adatot legutóbb a diffúzoros írásnál és a Buemis cikknél láttam. Köszönet érte!:)