Dave985 megmondja

Kerpeni jön, bajorok mennek

Ahhoz képest, amilyen egysíkúan, kiszámíthatóan indult ez a 2009-es F1-vb című több 17 felvonásos színpadi mű (leginkább tragikomédia), egészen csavaros kis szcenáriót komponált a jó Isten, ha jobban tetszik Ecclestone bácsi keze. Tükörsimának tűnő Button és Brawn- diadalsorozatból oda jutottunk mára, hogy a Hungaroringen csak ellenfeleik hibái folytán tudott a vb-éllovas pontokhoz jutni. Az idény nagy részében csak a mezőny végén veszteglő McLarenek viszont új erőre kaptak, váratlan, ám annál nagyobb arányú sikerükkel először ért egy futamgyőzelmet a sokak által felesleges pénzkidobásnak tartott KERS- rendszer. Felipe Massa súlyos balesetét persze senki nem kívánhatta, még ha ennek folyományaként térhet vissza Valenciában a F1 élő legendája, méltán felpezsdítve ezzel az állóvizet. Mindeközben a BMW bejelentette, hogy 2009-től már nem állnak rajthoz a királykategóriában, mi több, teljesen hátat fordítanak a Formula-1-nek. Hasonló hírek kerültek napvilágra a Renault háza tájáról is. A francia egyletet jelenleg ennél konkrétabb gondok is terhelik, kétessé vált indulásuk az Európa Nagydíjon. Ha indulnak is, egész biztosan nem Nelsinho Piquet-vel teszik...

A nyár utolsó hónapjai nálam is beköszöntött, így egy kicsit késnek a frissítések, de ahogy ígértem, néhány aktuális kérdésről megosztom veletek véleményemet. Rövid, ugyanakkor remélem, velős leszek.

Kezdjük a szezon hírével: két év fél évvel visszavonulása után újra szerepet vállal a Forma1-ben Michael Schumacher! A „visszatérés" szót túlzás, egyszersmind pontatlanság lenne használni az immáron 41. életévét taposó legendával kapcsolatban, én akkurátusan a „beugrás" szót használom. Miért is? 2006 végén, azon a bizonyos - mindenki számára - felejthetetlen interlagosi búcsúval véget ért életének temérdek sikerrel, rekorddöntéssel kikövezett periódusa. Lezárta ezt a szakaszt, onnantól kezdve családjának (lassan 15 éve boldog házasságban él Corinnával, Mick nevű fia pedig már az apai úton halad, szépen teljesít gokartversenyeken), hobbijainak (kiemelten a focinak, gokartnak és motorozásnak, de jó német módjára imád síelni és lovagolni is), valamint nem mellesleg szponzori és nagyköveti feladatkörének. A csapattól ugyanakkor egy pillanatig sem szakadt el, számos versenyen jelen volt, akár mint vendég, akár mint szakmai tanácsadó. Utóbbit kisebb-nagyobb sikerrel tudta csak ellátni, emiatt sokan ki is kezdték, elvégre nagy eséllyel hamarosan ő lehet a Ferrari új csapatfőnöke. Mindemellett nem szokott el a versenygéptől sem, több alkalommal igénybe vették kivételes szakmai gyakorlatát, rutinját egy-egy tesztnap keretében. 2007 novemberében az újonnan bevezetett kipörgésgátló miatt volt szükség szolgálataira, egy évre rá pedig a slickeket tesztelte Jerezben. Jól jött tehát az öreg a háznál.

A sors faramuci kegyetlenségét példázza, hogy sok millió Schumacher-szurkoló álma Felipe Massa súlyos balesetén keresztül teljesülhetett. 7 verseny erejéig újra szoríthatnak örökifjú kedvencükért. Fórumokon barangolva megállapítottam, az elvárások bizony eléggé szerteágazóak. Vannak, akik futamgyőzelemben (akár többen is), dobogós helyezésekben gondolkodnak, mások ujjongnának minden pontszerzésért, amivel eddig megszerzett 1369 egységét tovább növelné. A legelhivatottabb rajongói már egy-egy zseniális manőverért is tapsikolnának, sokan csak a kedvéért utaznának ki Monzába.

Nincs könnyű dolga Schumachernek. Két és fél év mégiscsak két és fél év, még a sportág élő legendájának is. Ekkora kihagyás még a nagy Schumachert is megviselheti, noha edzettségével nincsenek komoly gondok (aktív pilótaként ő rendelkezett a legjobb állóképességgel, emlékszünk számos példára, amikor Schumacher vígan ugrándozott a pódiumon, míg a többieket úgy kellett onnan felmosni...), és a reflexeit sem kell hosszadalmasan újjáfejleszteni, aligha kétséges. A legfrissebb információk szerint (varga-ad kollega mutatott rá a Frankfurter Allgemeine Zeitung vasárnapi kiadásának cikkére) viszont heves nyakfájdalmakkal küzd első gyakorlásai után, ezt ő maga is megerősítette. Említett cikk szerint eltörött az egyik nyaki csigolyája, erről közöltek röntgenfelvételeket is. Mindez a februári motoros balesetében szerzett sérülés kiújulásaként van tálalva az írásban. Kamuszagot érzek a levegőben, más források szerint az orvosok már zöld utat is adtak Schumi reaktiválásának.

Minden a dokikon áll vagy bukik, mert Schumacher szuperlicence nem volt kérdés tárgya, mint ahogy csaknem minden prominens vezető, pilóta és szakember örömét fejezte ki. Schumachernek nincsen semmi vesztenivalója, ha nem vesszük figyelembe a mindenkor pislákoló veszély sziluettjét.  

Ellenszurkolóinak kellemetlen hónapok következnek. Miért is? Két eset történhet. Vagy Schumacher nem fog semmi különösebbet alkotni, olyat kifejezetten nem, amit korábban. Ez esetben jogosan lehet takarózni a két és fél éves kihagyással, ami még egy ilyen klasszisnál is sok idő. Ráadásul deklaráltan helyettesként „igazolták", és a tesztelést segíti (ahogyan az egész csapat is inkább 2010-re fókuszál). Tehát beégésre egész biztosan nem kerülhet sor. Másik esetben gyorsan felveszi újra az F1 dinamikáját, kondiban nincsenek gondjai, amatőr sportolónak megmaradt. Pontokat, dobogókat, esetleg győzelmeket fog gyűjtögetni, stabilan veri majd a hungaroringi fellángolása dacára igencsak kifelé tekintő Räikkönent, esetleg néha fricskát mutat a finnél jóval erősebb formát mutató fiataloknak. És jöhet a triumphale és a dicshimnusz! Egy szóval, elleneinek sok mag nem marad csipegetni, akár egyik, akár másik alternatíva realizálódik majdan. Engem különösképpen nem érint, 1999 előtt utáltam, aztán semleges lett, mint Mika méltó riválisa, 2005 felé pedig kimondottan szimpatikussá vált szememben. A legutóbbi legendás korszak (rajta kívül Mika, Villeneuve, Hill, Frentzen, Alesi, stb.) egyik utolsó mohikánja. Kora nem rendkívüli, ne felejtsük el, Mansell is közel 40-hez ért fel a csúcsra...

Várom ezt a néhány versenyt, mire képes. Az F1 nem jótékonysági intézmény, hogy akár Genének, akár Badoernek kocaversenyeket biztosítsanak! Hatalmas reklámértéke van még mindig, amit - ha ilyen sajnálatos körülmények folytán is - de meg kellett lovagolni. Ezen felül pedig sportszakmailag is helyes döntés, a jövő évi autó fejlesztésében többet fog segíteni, mint a fél lábbal már távozóban lévő Räikkönen, vagy a versenyektől elszokó két teszter. Ha mindezért 3,2 millió eurót kell leperkálni számlájára hétvégenként, mint azt az as.com nevű portál közölte, nosza rajta!

Schumacher sosem volt az az egyszeri, szürke egyéniség. Ahol feltűnt, ott nem adta alább a győzelemnél. Megosztó személyiség, akit vagy nagyon utálnak, vagy istenítenek, de semleges érzelmet senkiből nem tud kiváltani. Pályafutását végigkísérték a botrányok, amit vagy ő idézett elő, vagy rosszakarói robbantották ki. S lám, nem kellett sok napnak eltelnie a hivatalos bejelentést követően, s máris minden Schumacherről szól! Minden létező pilótát, vezetőt, szakembert róla kérdeznek, ki távolságtartóan reagál (mint Button vagy Vettel), ki nem rejti véka alá, alig várja az összecsapást. Hamilton és Vettel, a jelen és a jövő meghatározó pilótái például még nem adatott meg összemérni erejüket az etalonnak tartott német klasszissal, nem csoda, hogy minden körülmény ellenére várják azt a valenciai versenyt. Jellemző erre a semmilyen évadra, hogy Schumacher feltűnése, a McLaren feltámadása, Massa sajnálatos esete szerepel a címlapokon, nem pedig azok, akikről - elvileg - ez az év szólna. Legvérmesebb szimpatizánsaikat leszámítva most nem sokakat érdekli, ki tud-e kecmeregni a slamasztikából Ross Brawn csapata, hogyan alakul a Red Bullnál mindinkább kiéleződő házi verseny? Mindez másodlagos...

Az intenzív erőnléti edzés (le is dobott néhány kilót magáról) mellett szükséges volt néhány körös gyakorlás versenygépben. Mint tudjuk, az idei szezontól év közbeni tesztkorlátozás lépett életbe (a fennen hangoztatott költségcsökkentés medrében haladva), így Schumacher sem az idei technikával futhatta a köröket. Az F2007-essel (GP2-ben használatos slickekkel) teljesített 67 kört Mugelloban, legjobb ideje 1:23, 736 volt, az installációs köröket követően konstans tempót tudott diktálni.

Természetszerűleg a gyakorláson túl nehéz volt bármiféle konzekvenciákat levonni ebből a gyakorlásból, ezért a Ferrari sportigazgatója, Massimo Rivola egy napra különleges tesztlehetőséget kérvényezett a FOTA-nál, amit a csapatok jóvá is hagytak. A gyártók tehát egységesen kiálltak az extrém körülmények miatt eme kisebb szabálykihágás mellett, a Williams és a két Red Bull istálló viszont megvétózta a javaslatot, a Force India pedig nem kommentálta a megkeresést. Lex est lex, a szabály az szabály. A Ferrarinak lehetősége lett volna valamelyik tesztpilótáját, esetleg egy szabadúszót (pl. Bourdaist) szerződtetni, ők azonban az előbb vázolt érthető érvek miatt Schumacher mellé tették le voksukat. Minden előnye mellett vannak ennek a döntésnek hátrányai is, nos, ezeket méltósággal viselni tudni kell! Nem mellesleg, Hungaroring előtt a Toro Rosso szintén tesztlehetőséget kért Alguersuari számára, de ezt a FIA is visszautasította. Szép gesztus lett volna a Williamstől is, ha meg adja ezt a csekélyke előnyt hordozó extra tesztnapot a Ferrarinak, de a Forma1-ben nem szokás moralizálni, itt merev szabályok, tendenciák élnek. A Williams pedig ismét dobogóra esélyes technikával rendelkezik, így értelem szerint nem támogatja egyik potenciális ellenlábasának szabálytalanságra tett javaslatát, amiből előnyt is kovácsolhat.

A Ferrari elnöke hozta arrogáns formáját, Schumacher ellenben a tőle megszokott céltudatossággal készül második debütálására, Lonatoban gokarttal. Ha így is ott lehet az élmezőnyben, az még nagyobbat fog ütni...

UPDATE!

Sajnos túl korai volt az öröm, a hétszeres világbajnokot mégsem láthatjuk az elkövetkező hét futamon. Az előbb idézett lap információi helytállónak bizonyultak, Schumi nyaki fájdalmai nem csillapodtak, hiába az orvosi segítség, a februári motorbalesete folyományaként jelentkező tünetek nem csillapodtak, így viszont nem tudta vállalni a beugrás. 2007, Interlagos után kijelentette Schumacher, hogy innentől a családjánál és saját testi épségénél, egészségénél semmi nem élvez preferenciát. Hű maradt az elmondottakhoz, mi pedig nem tehetünk mást, mint keserű szájízzel is, de elfogadjuk döntését.

Viszont néhány gondolatot azért megeresztek. Előre szólok, egy kicsit elmélkedős, kombinálós lesz, viszont szerintem némi logika is szorul bele. Ha rosszindulatú lennék, felvetődne bennem az a lehetőség is, hogy Schumacher a gyakorláson felmérte jelenlegi képességeit, és inkább nem rontana nimbuszán. (Megjegyzem, első csapatfőnöke, Eddie Jordan is hasonlókat fogalmazott meg.) A Ferrari iránti - számomra hiteles - tisztelete, alázata ez kizárja nálam ezt.

A másik már valamivel sanszosabb. Tudatosan megszervezett, üzleti érdekekkel átitatott reklámkampányt építettek Schumacherre. Ebben benne volt mindenki, akinek valami köze van az F1-hez. Mosley, Ecclestone, FOTA, Williams- Red Bull kettős, pilóták, szakújságírók, stb. A francia és kanadai helyszínek kiszállásával hosszóra nyúlt, egy hónapos nyári pauza sem telt el F1 nélkül, Massa sajnálatos esetén túl ott van még a Renault kizárásának ügye, kiemelten pedig a legtöbb (akár utóbbi években a sportnak hátat fordító) szurkolót megmozgató hír, Schumacher reaktiválása. Az érdeklődés fokozódása minden orgánumban, fórumon tapintható volt, számbeli adatnak elég legyen csak az Európa Nagydíj jegybevételi mutatói. A tavalyi, csekélyke érdeklődés miatt a kapacitást eleve alaposan megnyirbálták, 110 ezerről 75 ezerre kurtították. A magyar futam előtt nem adtak el 20 ezer tikettet, a következő hét végén már 32 ezren vásároltak belépőt, a múlt héten kiadott közlések szerint pedig már 45 ezren érkeznek a versenyre. Úgy, hogy a nagy kedvenc, Alonso indulása egyáltalán nem biztos. A számok nem hazudnak...

Érdekes lesz megnézni, hányan próbálják majd visszaváltani, továbbadni jegyeiket a következő napokban. Már amennyiben publikálni fogják.

Nem kérdés, hogy a Schumacher- kártya előkerülése jót tett sokaknak, leginkább magának a Forma1-nek. Ez hűen tükrözi, hogy a jelenlegi mezőnyben alig akad (vagy nincs) korszakos egyéniség (nem csapatokról beszélek!), aki milliókat képes megmozgatni, képernyő elé láncolni.
Felébredtünk, az álom odalett, mások zsebe viszont megtelt eközben...

A hétvégén Luca Badoer életútjával, pályafutásának bemutatójával biztosan jelentkezem. Ha úgy alakul, Romain Grosjean is terítékre fog kerülni.

Az idegörlő várakozás csillapítására addig is ajánlok néhány blogot:

- Tények Schumiról (avagy poéngyárosok lendületben)

- Mester úr! Visszajön? (Silvermike írása)

- Derült égből BMW! (Silvermike írása)

- A Király visszatér! (KingJack írása)

- Auf Wiederzehn Herr Bayerische Motor Werk! (KingJack írása)

Újabb nagy név búcsúja: távozik a BMW is:

Nem ők az elsők, tán az utolsók sem:

Derült égből villámcsapásként érte a Honda szurkolóit a december eleji távirati stílusban megfogalmazódott hír: azonnali hatállyal kiszáll a Forma1-ből a japán istálló. A drukkerek végső soron nem maradtak teljesen csapat nélkül, Ross Brawn felvásárolta a komplett istállót, mérnökökkel, stábbal, infrastruktúrával, tokkal-vonóval.

A 2008 második felében eszkalálódó recesszió kíméletlenül lecsapott az autósport királykategóriájára is. Ennek egyik folyománya volt Max Mosley konzekvens költségcsökkentő programja, aminek keretében megújították egyebek mellett a motorszabályt, betiltották a szezon közbeni tesztelést, de télen is erősen limitálták a gyakorlásra szentelhető napok számát. Az utóbbi években egészségtelenül hedonizáló, a gyári csapatok markában kapálódzó Forma1 léte kezdett veszélybe kerülni, előbb decemberben, majd idén nyár elején kis híján robbant is a bomba. A kompromisszum értelmében középtávon véghezviszik a tervezett 40 milliós limitet, jövőre azonban nem vezetnek be sapkát. (ld. korábbi bejegyzésem)

Az F1 túléli a jelek szerint a kritikus időszakot, azonban korántsem biztos, hogy a több gyári csapat maradni fog. A Honda után szinte azonnal szóba került „A Felkelő Nap Országának" másik büszkeségének, a Toyotának a távozása is. Autóeladásuk nekik is drasztikusan csökkent, az első pénzügyi negyedévben 77,8 milliárd jenes veszteséget jelentettek be, ami egész évben elérheti - a várakozások szerint - a 450 milliárd jent is. Ha lassan is, de az értékesítés növekedését irányozzák elő a következő negyedévben, elsősorban a csendes-óceáni térségben, tehát határozott költségkíméléssel, de lassanként kilábalhat a válságból a Toyota, ellentétben néhány vetélytársával (GM, Chrysler).

Az anyagi megszorítások F1-et érintő lépése az volt, hogy a többségi tulajdonos gyár lemond Fudzsi versenyrendezés jogáról. (Akkor még 550 milliárd jenes deficittel számoltak.)

Komoly veszteségeket könyvelhettek el a Renault-nál, valamint a két német gyártónál is (a Daimler és a BMW együttműködve igyekszik úrrá lenni a válságon), de a hírek alapján mindenki arra számított, hogy elsőként biztosan a Toyota fogja bedobni a törülközőt. Nem így törtét, a japánok és a franciák aláírták a Concorde Egyezményt, amivel elméletben 2012-ig a sorozathoz láncolták magukat.

A müncheni gyártó július 29-i döntésének hátterében - legalábbis a hivatalos variáció szerint - elsősorban nem az idei sikertelenség, vagy a túl magas költségek állnak, egyszeri stratégiaváltásról van szó, átcsoportosítanák erejüket más sorozatokba, így a DTM-be.  Bár az F1 nagyon fontos promóciós terület volt számukra, a BMW vezetése jelenleg úgy látja, hogy a jövőbeli stratégiai célokkal nem tudják összehangolni az F1-es részvételt. A német gyártó egyébként éves szinten nagyjából 290 millió dollárt költött összesen 400 millió dollárból gazdálkodó csapatára. A döntéssel a befektetők is egyetértettek, legalábbis a részvények 3%-os emelkedéséből erre lehet következtetni.

A háttérben minden bizonnyal az is állhatott, hogy a BMW által bőszen propagált kutatásfejlesztés a következő években lekerül a napirendről, illetve erősen korlátozva lesz. A bajorok ellenben erre alapozták F1-es vállalkozásukat, amikor 2006-ban felvásárolták Peter Sauber istállóját. Az itt szerzett tapasztalatokat (környezettudatos megoldások, KERS, stb.) kívánták felhasználni a tömegközlekedésben. Márpedig ez kivitelezhetetlen lesz a jövőben, amikor a mostani 3 milliárdos összesített büdzsét (mind a 10 csapatot beleszámolva) 2 milliárddal fogják megkurtítani.

Ezért sem lefutott itt még az említett három gyár jövője.

Az idei szezonban nyújtott csalódást keltő szereplést sem vehetjük le az okok sorából. Sőt, tulajdonképpen a stratégiai baklövés már idestova másfél éve megszületett. Miután megszerezte Robert Kubica a Kanadai Nagydíjon a csapat első - és nagyon úgy fest, utolsó - F1-es futamgyőzelmét, Münchenben úgy döntöttek a fejesek, hogy ha fene fenét eszik is, ők konzekvensek maradnak eredeti ütemtervükhöz, ami annyit jelentett, feladták a tavalyi évet, és minden erőbedobásukkal 2009-re készülnek, a slickkel, lebutított aerodinamikával megbolondított szabályokhoz hűen. Nem is beszélve a KERS-ről, amit a Honda mellett pont ők preferálták kezdettől fogva, mondván forradalmi újítása lesz ez mind az F1-nek, mind a személygépkocsi-gyártásnak. Ehhez képest a Honda elsőként lépett (igaz, állítólag KERS- ügyileg magasan vertek mindenkit, döntésüknek ehhez nem volt sok köze), a BMW pedig egész évben agonizált, KERS-estül, vagy anélkül egyaránt. A tervezet két nagy ellenzője pedig kezd megbarátkozni a fékezési energiát visszanyerő rendszerrel, s a McLaren és a Ferrari mintha afelé tendálna, hogy a nemrég még elátkozott, a ballasztokkal való kombinálást jócskán kötöttebbé tevő megoldást mégis fenn kellene tartani...

A BMW F1-es története:

A BMW egyike volt azon gyáraknak, amelyek elsőként próbálkoztak a még csak alakulgató F1-gyel. 1952-ben, majd a következő esztendőben is rajthoz álltak hazai futamukon, ám egyik versenygépük sem érte el a kockás zászlót, a motorukat használó versenyzők sem szereztek pontot. Hosszú kihagyás után, 1968-ban éreztek magukban annyi potenciált, hogy ismét próbát tegyenek hazai közönség előtt, Hubert Hahne a Lola-sasszéban 10 perc hátránnyal a győztes Jackie Stewart mögött a 10. helyen végzett a Nordschleifén.

A turbókorszak hozta meg a nagy áttörést számukra, 1982-ben motorszállítói szerződést írtak alá a Brabham istállóval. A frigy első gyümölcsére nem is kellett sokat várni, Nelson Piquet Kanadában vezetett először győzelemre turbómotoros autót. A következő esztendőben pedig már BMW dobogott a világbajnokságot nyerő autóban. A folytatás már nem sikerült ennyire fényesre. Nelsonnak esélye nem volt címének megvédésére, noha két észak-amerikai versenyt sikerült nyernie. 1985-ben már csak egyszer termett babér Piquet-nek, így elhagyta a süllyedő hajót, kétségtelenül helyes döntést hozott. Míg ő az utolsó méterekig, késhegyre menő csatát vívott Mansellel és Prosttal, addig az őt váltó Ricardo Patrese örült, ha célba tudott érni a legendás ereje mellett megbízhatóságát is vesztő Brabham- BMW-vel. Mindössze két pont jött össze.

Említésre méltó, hogy a halódó Brabhamen kívül két, még csak ekkor formálódó, később sikeresen hosszú F1-es szerepvállalást produkáló Benetonnak és Arrowsnak is szállítottak erőforrást. (1983-ban és 84'-ben még az ATS nevű egyletnek is küldtek motort) Az Arrows Danner révén végzett egyszer pontszerző helyen, Flavio Briatore csapata ellenben alaposan odavert Jack Brabhaméknek, 16 ponttal fejezték be az idényt. Gerhard Berger révén még futamot is tudtak nyerni Mexikóvárosban. 1987 volt hosszú ideig az utolsó szezonjuk, Patrese mexikói dobogójával búcsúztatta a német márkát. Már abban az évben több csapat (Ligier, Arrows) rendelkezésére bocsátották Megatron néven aggregátjukat, az Arrows 11 pontjával beelőzte az első számú csapatot. 1988-ban csak az Arrows vette igénybe szolgálataikat, 23 pont, 1 dobogós hely és 5. konstruktőri hely volt az együttműködés mérlege. 1989-től Forddal versenyzett az istálló.

2000-ben, a Williams partnereként tértek vissza a száguldó cirkuszba, kölcsönösen igyekeztek régi hírnevüket visszaállítani. Rögtön első versenyükön dobogóra állhatott Ralf Schumacher, amit további kettő követett, ami Buttonnal közösen elégnek mutatkozott a konstruktőri harmadik helyhez. Tehát a kezdet igazán szépre sikerült. 2001-ben érkezett Montoya, s már rendszeresen kellett velük számolni, és ugyan megrekedtek a harmadik helyen összesítésben, a 80 pont valamint a 4 futamgyőzelem jelezte, jó úton haladnak. Teljesítményüket tekintve mindenképp, a motorral és az elektronikával viszont bántóan sokszor, a 34 versenyből mindössze 16-ot sikerült befejezni, ez növeli a pontszám értékét. 2002-ben az egyeduralkodó Michael Schumacher- Ferrari páros mögött megszerezték az összetett ezüstérmet, egyéniben pedig mindkétszer a kolumbiai végzett a harmadik helyen. 2003-ban már az egyéni világbajnoki címre is komoly esélyük volt. Összesen ötször intették le őket elsőként.

2004-ben már alaposan visszaestek, Montoya még csak-csak szállította az eredményeket (3 dobogó, köztük egy győzelem a szezonzárón), az ifjabbik Schumacher viszont belekezdett hosszúra nyúlt vergődésébe. 2005 volt az együttműködős utolsó éve, megváltozott felállásban, 4 pódiumok ellenére csak az 5. helyen zártak összetettben, s mivel a németek alaposan összerúgták a port Frank Williamsszel, a két fél útjai kettéváltak, a mücheniek vitték magukkal Heidfeldet, a Williamsnél pedig Webber maradt.

A BMW felvásárolta Peter Sauber 1970 óta létező, a F1-ben 1993-tól tevékeny, szimpatikus ám nem túl sikeres (6 dobogó) csapatát, a korosodó volt csapatfőnöknek 20%-os részesedése maradt. Típikus német precizitással tűzték ki maguk elé céljaikat. Az említett kutatásfejlesztésen túl az F1-ben is csúcsra törtek. Az első évben a tisztes szereplést, év végére a rendszer pontszerzést jelölték ki elvárásként, következő két évben dobogós helyezésekbe, futamgyőzelemben reménykedtek, majd önálló gyári csapatként való szerepvállalásuk 4. évében a vb-címért kívántak harcba szállni. Egészen a csúcsig, a montreali kettős győzelemig minden sínen ment, jöttek az eredmények, a lehengerlően stabil Heidfeld hozta az elvárt szintet, melléje ráadásul felfedezték az F1-es körökben ismeretlen Lengyelországból Kubicát, aki Hinwillben klasszissá nőtte ki magát. Sokat elárul, hogy érte még a BMW-nevelés Vettelről is hajlandóak voltak lemondani, aki beugorva minden idők legfiatalabb pontszerzőjévé avanzsált, majd pár hónap múlva már első futamgyőzelmét ünnepelhette Monzában, igaz már a Toro Rosso színeiben. Az egység is irigylésre méltó volt a csapat körül.

A BMW vezetése azonban nem hátrált ki előzetes koncepciója mellől, s még úgy is 2009-re és a KERS-re koncentrált, hogy Kubicának egészen az utolsó előtti futamig esélye volt a vb-címre (az év végi fejlesztések kapkodósra sikerültek, aminek következtében már a Renault is beérte őket). A lengyel már akkor zsörtölődött, hogy tán élete egyetlen esélyét hagyta szerte foszlani a csapat. Ebből a finom célozgatásból mára odáig fajult a helyzet, hogy Kubica már jószerivel nincs is beszélő viszonyban a csapat vezetésével.

Nem is csoda, ami idén történik a BMW-nél, az valami agyrém. Hiába az önbizalommal telik szezon eleji nyilatkozatok, a BMW 1.09-es egy alapjában elcseszett konstrukció volt. Gyors kanyarokban rendre megbicsaklott, a kerékvetőkre szinte rá se lehetett tenni. Az első futamon még Kubica akár a győzelemért is harcba szállhatott volna, amennyiben egy kicsit megfontoltabb, majd Szepangban Heidfeld hozta formáját és hozott egy második helyet a káoszban, ezt követően azonban menthetetlenül estek vissza a mezőny végére. Mindössze két komoly fejlesztési csomagot mutattak be mindezidáig. A spanyol futamon debütáló új kialakítású orrkúp még hozott két pontot Heidfeld révén, Monacóban már ez is édeskevésnek bizonyult. Csupán Silverstone-ban tudták üzembe helyezni a dupla diffúzorral ellátott autójukat, a mezőnyből ezzel mindössze a Toro Rossót tudták lehagyni. Sokat nem értek vele, az utóbbi három futam időmérőjén a Q2-be kerülés is bravúrnak számított, versenyen pedig egy pillanatig nem volt esélyük a pontszerzésre. A döntés miatt meglepő lenne számomra, ha elmozdulnának a sereghajtó pozícióból.

Hogyan tovább Sauber?

Noha a BMW berekesztette F1-es szerepvállalását, ez még nem jelentette azt, hogy automatikusan megszűnik a lassan 40 éves hagyománnyal bíró hinwilli komplexum, ha jobban tetszik műhely. Értékesítésre akadt néhány tapogatózó lépés, de mindeddig komoly eredményt nem tudtak felmutatni. Az a fájó igazság, hogy mintha a BMW sem hajlana az üzletre. Illetve hajlik, csak túl magas követeléseket támasztott az egyetlen hivatalosan bejelentett vevő (Nelson Piquet ajándéka lol-kategória), Peter Sauber elé, aki így elállt a vásárlástól, pedig a Concorde révén több millió eurós biztosítékot kapott volna a szövetségtől.

Augusztus 5-éig kellett volna megoldást találniuk az adás-vételre, addig kapott ugyanis haladékot a csapat (ill. jogutódja) az egyezmény aláírására. Túl rövid volt az idő, eddig nem sikerült. Ezután is lesz módjuk nevezni, csak immáron versenytársakkal. Ugyanis a FIA újra pályázatot hirdetett, azon csapatok körében, akiket az első kör után talonba helyezett. Közülük, ahogy várni lehetett, kiestek a komolytalan kezdeményezések (ál-Brabham, ál- Lotus, Superfund), a Lola pedig már előzőleg visszalépett. Így maradt a Prodrive (aka Aston Martin) és a baszk Epsilon Euskadi. Mivel mindkét csapat erős pályázattal készült, a Cosworth-féle korrupciógyanús ügy indirekte csak előre tolhatja a szekerüket, nehezen elképzelhető, hogy a Sauber névnek lesz jövője a Forma1-ben. Az ott dolgozó kollektívát pedig majd összecsipegeti a többi kiskakas, leginkább az újonnan induló - most már - 4 csapat...

A pilóták sorsa is bizonytalan, bár mindkettőjük tett már le annyit, hogy kapkodjanak értük, ha mások nem, hát az új csapatok. Robert Kubicát összehozták már a Ferrarival is (esetleg későbbiekben Badoert válthatná még idén?), én mégis a Renault-t tartom a legéletképesebb alternatívának, a lengyelnek ugyanis korábbról élénk kapcsolatai voltak mind a franciákkal, mind Briatorével. Az irreleváns, hogy Alonso mellé, avagy helyére igazolnák, köztudomásúlag jó cimborák, harmonikus légkör garantált, egymást tüzelhetik mind jobb teljesítményre; „oder" a lengyelre építeni csapatot sem rossz alternatíva.

Heidfeldnek pedig adott lehet az általa már jól ismert Williams (Rosberg oldalára, vagy mellé), de rutinjára könnyen lecsaphatnak az újoncok, pl. a Manort már meg is szellőztették egyes sajtótermékek.

Epilógusként íme egy kis visszatekintés. A FIA vs. FOTA párharcban érvek jöttek-mentek, mi jó a sportnak, ha szabad kezet kapnak a csapatok gyártók, annyit költenek, amennyit akarnak, arra, amire akarnak, mert ők nem kisfiúk, tudják azt önmaguktól is. Avagy az, hogy a FIA köti az ebet a karóhoz, és a jelenkori gazdasági folyamatok és az utóbbi évek konzekvenciáiból kiindulva igenis megrendszabályozza az elburjánzott költségvetést. Mi a jobb? Ha pénzes gyártók saját céljaiknak vetik alá az F1-et, minden mást ellökve a kondértól, vagy ha realizált pénzmennyiségből gazdálkodó magáncsapatok élénkítik fel a mostanság szottyadt lotyó benyomását keltő, hajdanán tünderlányra hasonlító F1-et? Hajdanán Brabham, Lotus, McLaren, Williams, Benetton, Sauber (+ Ferrari!). Most Ferrari, Mercedes-McLaren, Toyota, Renault, Honda, BMW. Honda, BMW, ..., ...? Nincs több kérdésem...