Dave985 megmondja

Csodát tett a McLaren a fagyos hangulatban

Másfél évtized után ismét imádkozhattunk, Istenért fohászkodhattunk. Felipe Massa fatális, súlyos balesetet szenvedett a szombati időmérőn, aminek következtében még aznap megműtötték a Honvéd kórház specialistái. A műtét ugyan sikeres volt, de Felipe állapota továbbra is súlyos-életveszélyes maradt. Az isteni gondviselésnek köszönhetően mára kiderült, hogy túl van Felipe az életveszélyen, a villámlátogatásra hazánkba érkező Montezemolonak szemsérülésről számoltak be az orvosok. Dermesztő órák, napok ezek, akár kiskoromban, amikor imádott pilótám, Senna életét vesztette. Lassan talán látszik a fény az alagút végén...

A magyar versenyt egyébként hatalmas visszatérést produkálva, Lewis Hamilton nyerte meg, a Felipéért is küzdő Räikkönen, valamint az immáron vb-második Mark Webber előtt. Először vezetett tehát sikerre valaki KERS-es autót. Összetettben így még jobban csökkent a most már zsákutcába érkező Brawn-istálló, ill. Button előnye.

Massa fatális, súlyos balesete (Az időmérő edzés és a következő órák krónikája):

Az imolai borzalom óta nem halt meg Forma1-es versenyző nagydíjhétvégéken. Ez nagyban köszönhető volt az azóta foganatosított rendkívül szigorú biztonsági intézkedéseknek. Életveszélyes sérülést legutóbb, 1995 utolsó versenyén Mika Häkkinen súlyos és életveszélyes koponyasérüléseket szenvedett, egy napig kómában tartották, további 5 hét után tudta csak elhagyni az adelaide-i kórházat. Mika a téli tesztek során a folytatás mellett döntött. Azóta kétszeres világbajnoknak mondhatja magát.

Azóta számos könnyebb baleset mellett három súlyosat is feljegyeztek az F1 krónikásai. Olivier Panis a Prosttal az 1997-es Kanadai Nagydíjon a Pont de la Concorde közelében elvesztett uralmát autója felett (1:52-től), aminek következtében gumifalba csapódott. Eltörött a lába, 7 versenyt volt kénytelen kihagyni.

Két év múlva Michael Schumacher a Stowe-kanyarban szaladt ki a pályáról fékhiba miatt, majd 107 km-es sebességgel a gumifalba fúródott Ferrarija. Sípcsont- és szárkapocs-csont törést szenvedett, ami miatt 6 versenyt ki kellett hagynia, kiszállva ezzel a vb-ért folyó ádáz küzdelemből. Később 5 vb-címet szerzett zsinórban, minden idők legeredményesebb autóversenyzőjévé avanzsált.

2004-ben az öccse szenvedett súlyosabb balesetet. Ralf gumidefekt miatt óriási sebességgel Indyben, a híres ovál-kanyart határoló falba csapódott Williamsével, és néhány pillanatra az eszméletét is elvesztette. Végül megúszta két kisebb repedéssel a gerincében, amelynek hosszú távú hatása nem volt, ám így is ki kellett hagynia a soron következő hat futamot.

2007-ben az első komplett idényét teljesítő Roberg Kubica szintén a Gilles Villeneuve pályán járt rosszul, mindössze egy versenyről tanácsolták el az orvosok.

Persze lehet sorolni a további eseteket, de másfél évtizede arra nem volt példa, hogy versenyző életben maradásáért kelljen szorítanunk F1-es versenyen.

Felipe Massa esete hihetetlenül fatális. Már a levezető körét teljesítette a Q2-ben, amikor a pálya egyik leggyorsabb, legveszélyesebb pontján, 220 km körüli sebességnél, a 4-es kanyar előtt fejéhez csapódott egy rugó, ami a Mansell- kanyar kigyorsításánál szakadt le Barrichello hátsó felfüggesztéséről. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az a rugó csak a sisak bal oldalát találta el. Beláthatatlan következményekkel járt volna, ha a plexin csattan az alkatrész, ami valószínűleg miután kilökődött a Brawnból, pattogni kezdett, majd a nagyságrendileg 4 sec-kel később érkező Massat találta el. A becsapódásról többféle elméletet lehetett olvasni. Én a motorfékessel szemben úgy gondolom, hogy Massa ügyelni tudott arra, hogy a becsapódás mértéke minél kisebb legyen, nyomta a féket, ugyanakkor figyelt a kipörgés elkerülésére. A gumifalban elvesztette rövid időre emlékezetét, majd a képek alapján (amiket nem teszem a bejegyzésbe) láthatóan sokkos állapotban volt, a bal szeme környékén csúnya seb éktelenkedett, a sisakja pedig hűen tükrözte az eset súlyosságát.

El lehet képzelni, hogy az a 8 dekás kütyü akkora sebesség mellett 1 tonnának felelt meg. Kellemetlen tud lenni, amikor építkezésnél a védősisakra pottyan egy kis szegecs, vagy amikor az autópályán telibe trafálunk egy éppen arra kóricáló madarat. Ehhez képest Massa sisakját szinte olyan erőhatás érte, mintha egy pisztollyal fejbe lőttük volna.

Rövid helyzetelemzést követően azonnal mentőhelikopterre rakták, és az Állami Egészségügyi Központba, a néhai Honvéd Kórházba szállították koponyatöréssel. A pilóta ekkorra újra elvesztette eszméletét a mérhetetlen fájdalom súlya alatt. A magyar szakemberek gyors műtét mellett döntöttek. A két órás életmentő operáció során három beavatkozást végeztek el Massán. Leszívták az agyában keletkezett vérömlenyt, valamint a törött arccsontját tették helyre. Mindemellett eltávolították homlokából a sérült koponyarészeket, szilánkokat.

A sikeres műtét után a pilóta továbbra is súlyos-életveszélyes állapotban volt, a specialisták a következő 1-2 napot nevezték meg, mint kritikus időszakot. Másnap pár percre felébresztették a mesterséges kómából, családja ugyanis megérkezett Budapestre. Vasárnap este már jóval bizakodóbbak voltak a jelentések, életre szóló agyi károsodásokat kizárták az orvosok. Hétfőn kielégítőnek minősítették Massa állapotát, egyre gyakrabban és több időre felébresztették a versenyzőt, aki képes volt már az ún. passzív kommunikációra, vagyis kérdésre kezét-lábát mozgatni volt képes. A CT-vizsgálatok szerint komolyabb agyi károsodást sem szenvedett, bár messzemenő következtetéseket még nem mertek levonni. Estére levették a lélegeztető gépről. Noha aluszékony volt, mozgáskoordinációjával nem volt semmi probléma, sőt beszélni is tudott családjával, elsősorban balesete körülményeiről kért információt.

A bal szemét azonban egészen a mai napig nem tudta kinyitni, így jelenleg még nem tudni, hogy valaha autóba ülhet-e Massa, folytathatja-e pályafutását. Az orvosok mindenesetre töretlenül optimisták, nincs komoly szemsérülése. Az viszont több mint valószínű, hogy az idei évet kénytelen lesz kihagyni a tavalyi vb 2. helyezettje.

Az állapota tehát határozottan javulófélben van, legalábbis a hivatalos információk alapján. (Bizonyos fórumokon továbbra is terjednek rémhírek, amit ismerősök ismerősei terjesztenek, ezeket nem kommentálnám...)

...................................................................................................................

Ezek után mellékes, de pár szót azért ejtek az időmérőről. Az első szekcióban már-már papírformának számít a két BMW kipottyanása, reménytelenül veszett ügy ez az év a müncheni istállónak. Az elmúlt két futam biztató eredményeit követően a Force India sem jutott tovább a legjobb 15 közé, igaz nem sokon múlott mindez, Sutil autóját pedig csak a Q1 végére tudták használható állapotba hozni (a német még a 3. edzésen törte össze kocsiját, meg nem mondom hol, talán pont, ahol Massa balesete történt). A Toro Rosso újonca volt az 5. kieső, de Alguersuari időeredménye kifejezetten biztató, 4 tizedre maradt el Kubica idejétől.

A Q2-ben tovább folytatódott a tizedekért folyó csata. Jól érzékelhetően átrendeződtek, helyesebben visszarendeződtek az erőviszonyok. A Red Bull ugyan képes volt erős tempóra egy körön, különösen Webber révén, a Brawnnak már komoly gondjai voltak, igaz ehhez az is jócskán hozzájárult, hogy a leszakadó felfüggesztési elemet tüzetes vizsgálat alá vették, így Button mindössze egy körre tudott kimenni a harmadik szekcióban, Barrichello pedig be sem jutott oda, ez először fordult elő a vb-éllovas istállóval. Szintén kiesett a két Toyota, a meglepetésember Buemi, valamint a Renault-nál utolsó időmérőjét teljesítő Piquet.

A Q3-ra már versenyre tankolt autókkal álltak rajthoz, így Alonso 18. első rajtkockája már előrevetítette, hogy bizony nincs sok üzemanyag a Renault tankjában. Az már jóval meghökkentőbb adat volt, hogy akét McLaren sem maradt el sokkal a Red Bulloktól, szinte azonos benzinszint mellett sem. Az edzés végén többeknek megremegett a kezük, Hamilton is elkövetett egy kisebb hibát,Webber állítása szerint 3, Kimi pedig 4 tizedet hagyott a pályán.

Az időmérő edzés végeredménye:

Remények futama

Sok tekintetben sorsdöntő állomásához érkezett a hétvégén a száguldó cirkusz mezőnye. A várható forróságban eldőlhet az idény nagy kérdése, vagyis hogy a Red Bull minden körülmények közt, vitathatatlanul a mezőny leggyorsabb technikája. Nálunk debütál(hat) minden idők legfiatalabb F1-es pilótája, a spanyol Jaime Alguersuari. Könnyen lehet, hogy utolsó versenyét teljesíti viszont a nyári szünetet megelőzően Nelsinho Piquet. A legjobb hír pedig, ami a sportot magát is nagyban érinti, könnyen aláfirkanthatják napokon belül a Concorde Aggrementet a felek. Tűzforró, remélhetően izgalmas futamnak nézünk tehát elibe, az erőviszonyok alapján talán nálunk Räikkönennek, Alonsonak és Hamiltonnak is esélye lehet egy-egy kiemelkedő eredmény eléréséhez. Kit érdekel ilyen beharangozó után Magdi anyus sorsa?...:)

Az elmúlt két hét legfontosabb eseményei, hírei (a teljesség igénye nélkül):

- Újoncot avat a Hungaroring! A katalán Jaime Alguersuari (tanult spanyolos kollegám szerint fonetikusan: Háimé, ill. Zsáumá ÁlgerszuÁri) - némi Repsolos hátszéllel - szerződést kötött a Toro Rosso istállóval. A kontraktus időtartama a két fél állítása szerint három futamra szól, legalábbis eddig tart a türelmi idő, ami alatt hozzá kell szoknia a vashoz, a körülményekhez, s fel kell vennie a kesztyűt Buemivel. A 4x ChampCar- bajnok Sébastien Bourdais perelné az istállót, ami állítása szerint szerződésszegést követett el. Franz Tost csapavezető fonákkal visszaütötte az adogatást, amikor kijelentette, hogy "a gyenge szereplés oka, a fejlesztések hiánya mellett az volt, hogy az egyik versenyzõnk nem felelt meg az elvárásoknak." Az egész ügyről formált véleményemet, Alguersuari eddigi pályafutását, valamint a korábbi és jövőbeli spanyol F1-es pilóták sorsáról korábbi írásomban olvashattok.

- Piquet utolsó szalmaszála? Nagyon úgy fest, hogy Nelsinho Piquet is búcsúzhat az F1-től. Bizonyos információk szerint ezt már korábban meg kellett volna lépniük, ugyanis az év eleji szerződésében az szerepelt, hogy Alonso pontjainak 40%-át kell gyűjtenie a szezon feléig. Ezzel szemben a brazil egyetlen pontot sem szerzett, sőt igazából esélye sem volt rá egy alkalommal sem. Briatore sejtelmesen (vélhetően az erős szponzori háttér súlya alatt nyögve) csak annyit válaszolt arra az újságírói kérdésre, ki fogja vezetni a Renault második autóját: „lehet én fogok beleülni." Nos, Nelsont sem tarthatja a világ végéig az elitben a pénz, állítólag ultimátumot kapott a hétvégére, ám annak szövegéről csak találgatni lehet. Csapaton belüli helyzetét jól érzékelteti, hogy versenyeken 21:4 arányban maradt eddig alul Alonsoval szemben, időmérőkön pedig egyszer sem tudta legyőzni világbajnok csapattársát, egészen az elmúlt német versenyig. Az ifjú pilóta a hétvégén már rendelkezhet a csapat legújabb frissítéseivel, amikkel Alonso a dobogót célozza meg. Piquet helyére beszállhat a tesztpilóta Romain Grosjean, esetleg honfitársa, Lucas di Grassi.

- Webber hosszabbított. A Nürburgringen élete első pole-ját valamint futamgyőzelmét is besöprő Mark Webberrel meghosszabbította idén lejáró szerződését a Red Bull Racing. Az új megállapodás 2010 év végéig érvényes.

- Bűnbakot talált a Ferrari. Megválik az olasz istálló aerodinamikáért és szélcsatornáért felelős vezető mérnökétől. John Iley hat hónapig nem igazolhat más csapathoz a szerződés szerint. A 2004 óta a Ferrarinál dolgozó brit szakember utódjáról még nem döntöttek. Iley a hírek szerint volt főnöke, Ross Brawn csapatához fog igazolni. A szerény idei eredményeknek ő már a második áldozata, előzőleg a stragéga Luca Baldisserit „jegelték" az olaszok, sokak szerint ő is a Brawnt fogja erősíteni jövőre, a nemrég menesztett Jörg Zandert váltva.

- Megszülethet az egyezség. Végleg pont kerülhet a most már hónapokon át tartó csetepaté végére. Kölcsönös erődemonstrációkat, fenyegetéseket követően június 24-én elvben már megállapodott egymással a két oldal, a FIA vezetése és a FOTA „nyolcai". Az első tárgyalásról azonban Whiting baromkodása és a ManorGP félreértett álláspontja miatt kivonultak a „nyolcak". Azóta minden probléma forrása elapadt: Mosley megerősítette októberi távozását, a ManorGP nincs ellene a költségvetési tervezetnek. Még a nagyszünet előtt aláírásra fog kerülni a Concorde Egyezmény, az aláíróik (a Renault és a Toyota esetleges távozása még mindig nincs lefutva) garantálják, hogy 2012-ig maradni fognak a királykategóriában.

- Vatanen, vagy Todt? Mosley helyére két kandidáló maradt. Két ismert név az autósportból. Ari Vatanen kiváló rally-versenyző volt a maga korában. 1981-ben megnyerte a világbajnokságot. Majd az évtized fordulóján négyszer is meg tudta nyerni a legendás Dakart. Miközben egészen 2007-ig versenyzett, 1999-ben majd 2004-ben is beválasztották az Európa Parlamentbe (a Nemzeti Koalíció listáján indult). A szétforgácsolódott jobboldali gyűjtőpárt azonban idén mindössze 3 mandátumot szerzett, így Vatanen sem triplázhatott (a kiváló ex-olimpikon úszó, Jani Sievinen mellett). Vatanen FIA-elnöki pályázatában deklaráltan a változások híve, ezért a sajtó a „csapatok embereként" tartja számon.

A másik jelölt pedig a Ferrarit zsinórban 5 vb-címhez segítő Jean Todt lesz, őt a finn vádolja FIA szponzorálta kampánnyal, meg egyebekkel. Remélem, a vetélkedés nem vált át személyeskedésbe...

- Egy kis minta a magyar valóságból. A VPOP védjegyhamisítás címén eljárást indíthat a Williams csapat ellen, s lefoglalhatja hivatalos ruházatát, mivel Magyarországon létezik egy ruhagyártó cég, ami szintén a „Williams" (pontosabban William's) nevet viseli magán. Másodfokú határozat alapján kizárólagos névhasználati joggal bír. A cég egyébként már 1998-ban is volt hasonló összetűzésben az istállóval, akkor megoldották a problémát. Hírverésnek remek, kis országunk megmaradt renoméjának további levizelése mégis felháborít. Kortye Vilmos cégvezető példázza a mai magyar helyzetet. „Vili, te nagyon hülye..." (Idézet a kilencvenes évek magyar sorozatából)

- Tragédia rázta meg az autósportot. Henry Surtees szenvedett halálos kimenetelű balesetet a 25 év után reaktivált Formula-2-es sorozat Brands Hatch-i állomásának második futamán, miután Jack Clarke elszabadult kereke fejbe találta a Westfield- kanyarban. Azonnal elvesztette eszméletét. A versenygép ezt követően teljes sebességgel gumifalba csapódott. Az orvosok stabilizálták állapotát, ám a kórházban már nem tudták megmenteni életét.

Henry a korábban példátlan módon motoron és autóban is a királykategóriában nyerő John Surtees kései gyermeke, 1991. február 18-n született Lingfieldben. 15 esztendő korában ült először Formula- autóba, azt megelőzően sikeres gokart- pályafutáson volt túl. 2005-ben rögtön megnyerte a brit váltós junior-bajnokságot. 2006-ban összetett harmadik helyen végzett a Ginetta GT junior kategóriájában. 2007-ben a brit Formula BMW- ben szerepelt, nyolcszor állhatott fel a dobogóra, egyszer nyerni is tudott, végül a 6. helyen végzett a Carlin Motorsport színeiben. Kipróbálta magát ezen kívül még a Formula BMW ADAC valamint a Renault 2.0-ás brit sorozatban, illetve annak téli szériájában. A következő évben a Manor Motorsporthoz szerződött, 12. lett Renault 2.0-ban, Silverstone-ban felállhatott a dobogóra. Év végén két verseny erejéig a brit F3-ban is bemutatkozott, a legendás Donington Parkban ismét a Carlinnal állt rajthoz, s a National Class kategóriában első futamán nyerni tudott, másodjára a második helyen végzett (mindkét alkalommal összetettben a 9. lett). Az idei évben a Formula-2-ben próbált szerencsét. A valenciai hétvégén rögtön két ponttal nyitott, Csehországban mindkét futamon idő előtt búcsúzott, Spaban szintén felejthető napokon volt túl. Kedvenc pályáján, Brands Hatchben azonban megszerezte remek versenyzéssel első dobogóját, amit édesapjával együtt önfeledten ünnepeltek a tévé nyilvánossága előtt. Másnap véget ért egy pályafutás, véget ért egy fiatalember élete, aki pár héttel korábban sikerrel túllépett az érettségin, s már egyedül a motorsportra koncentrált volna.

Henry Surtees 18 éves volt...

Henry pályafutását jóval behatóbban követte nálam Silvermike, sőt egyik nagy kedvence volt az utánpótlásban, ezért és a könnyfakasztó megemlékezért most különösen ajánlom blogja legújabb írását...

Sok mindenre joggal büszkék lehetünk. Ezek egyike a Hungaroring, a Magyar Nagydíj. Immáron egy év híján negyed évszázada tér vissza kis hazánkba a száguldó cirkusz mezőnye. Különösen kitüntetett szerepét az adja, hogy először Mogyoród külterületén épült F1-es versenypálya a szovjet blokkon belül, a Vasfüggönyön innen, majd 2004-től kizárólag kis hazánk ad otthont futamnak a kelet-közép-európai térségből. Egyébként a jelenlegi versenynaptárban Monaco és Monza után itt rendeznek a leghosszabb ideje egyhuzamban nagydíjat. Elégedettek a pálya infrastruktúrájával, szeretik a vonalvezetését, akár csapatokról, akár pilótákról, akár a széria vezetőiről legyen szó. Nem véletlen, hogy a 2011-es érvényes szerződés újabb 5 éves meghosszabbítását napokon belül aláírhatja Bajnai Gordon miniszterelnök és Bernie Ecclestone.

Kevesen tudják, hogy a Magyar Nagydíj múltja jócskán messzebbre nyúlik vissza, mint a Kádár-diktatúra erjedésének időszaka. Még a második világháború előtt, 1936-ban rendeztek egy GP-t, mégpedig a Népligeti utakon. A futamot a „Repülő Mantovai", vagyis Tazio Nuvolari nyerte az Alfa Romeóval, ami akkoriban már amolyan félgyári csapatként létezett a Ferrari támogatásával.

Már a hetvenes évek végétől szövögette Bernie Ecclestone (akkor éppen a konstruktőröket tömörítő és az akkor FIA- vezetéssel fasírtban álló FOCA- elnökeként) álomszerű tervét: futamot kellene rendezni a szovjet blokkon belül is. Azonban sem a vén szovjet vezérkarral, sem a keményvonalas kínaiakkal, sem pedig a titoista rezsimmel nem sikerült közös nevezőre jutni, a „kapitalizmus cirkuszát" nem engedték be saját határaikon belülre. De mint tudjuk, Bernie nem az a beletörődős figura, várt a megfelelő pillanatra. Ez Frank Tamás hívó szava volt 1983-ban. Az első megbeszéléseken utcai pályáról folytak tárgyalások, Városliget és Népliget került szóba. Az 1985-ös szerződés értelmében aztán teljesen új pálya építésébe fogtak. Mogyoród mellett szólt a főváros közelsége és a festő környezet. Közel is van a nagyvárosi kavalkád, mégsem egy Monte-Carlóról van szó.

Az Aszfaltútépítő Vállalat két mérnöke, Papp István és Gulácsi Ferenc végezték el a pálya tervezését. A munkálatok 1985 októberében kezdődtek, és rekordidő, mindössze 8 hónap alatt be is fejeződtek, így 1986 augusztusában már futamot is rendezhetett Magyarország, amit hatalmas érdeklődés közepette végül Nelson Piquet nyert meg Senna előtt. Mindkét brazil duplázni tudott a későbbiekben, sorozatban aratott két győzelemre még Villeneuve, valamint Häkkinen volt képes. A győztesek többsége világbajnokságot tudott nyerni, ez is bizonyítja a pálya technikás vonalvezetését. Ez alól csak Thierry Boutsen, Kovalainen, Barrichello és Button képez kivételt, de utóbbi két versenyzőnek még idén lehet esélye ezen változtatni. Jól jelzi az itteni nagydíjak kiszámíthatatlan voltát, hogy 2002 óta eddig minden évben különböző versenyző tudott nyerni nálunk, s ez a sor idén könnyen tovább folytatódhat.

Több pilóta a Hungaroringen ünnepelhette első futamgyőzelmét. Hill, Alonso és Button után tavaly Kovalainen zárhatta szívébe hazánkat.

A pálya egyébként két jelentősebb ráncfelvarráson esett át, először 1989-ben, amikor a 3-as sikánt alakították át egy laza balossá. 2003-ban pedig az 1-es kanyart vitték lejjebb, ezzel meghosszabbítva a célegyenest, s létrehozva egy kitűnő előzési pontot, illetve hasonló megfontolásból a 13-as kanyar utáni egyenest is megnövelték.

A pálya adatai:

Hossza: 4, 381 km

Teljes versenytáv: 70 kör (306, 663 km)

Pályacsúcs: 1: 19, 146 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.hungaroring.hu/

Kanyarok száma: 6 balos, 8 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: hullámos

Leszorító erő: alacsony

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 750 m (kb. 11 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 291 km/h

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: alacsony (kb. 58 %)

Gumik igénybevétele: közepes- magas között

Fékek igénybevétele: magas

Körönként váltások száma: 50

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Lágy

A pálya legeredményesebb versenyzői:

1. Michael Schumacher (4 győzelem)

2. Ayrton Senna (3 győzelem)

3. Damon Hill, Jacques Villeneuve és Mika Häkkinen (2-2 győzelem)

1. Michael Schumacher (7 pole)

2. Ayrton Senna (3 pole)

3. Ricardo Patrese, Mika Häkkinen és Lewis Hamilton (2-2 pole)

1. Michael Schumacher (65 pont)

2. Ayrton Senna (53 pont)

3. Damon Hill (42 pont)

4. David Coulthard (36 pont)

5. Kimi Räikkönen és Rubens Barrichello (35- 35 pont)

6. Mika Häkkinen (29 pont)

7. Ralf Schumacher (28 pont)

A pálya legeredményesebb csapatai:

1. McLaren (8 győzelem)

2. Williams (7 győzelem)

3. Ferrari (5 győzelem)

1. McLaren és Ferrari (7- 7 pole)

2. Williams (6 pole)

1. McLaren (174 pont)

2. Williams (153 pont)

3. Ferrari (128 pont)

4. Benetton (40 pont)

5. Toyota és Renault (27- 27 pont)

6. Lotus (20 pont)

7. BMW (17 pont)

Pilóták eddigi eredményei a Hungaroringen:

Közismert dolog, hogy a Hungaroring Monacot követve a második leglassabb versenyhelyszín. Sok az éles kanyar, a pálya végig meglehetősen szűk, ami szinte lehetetlenné teszi az előzést, amennyiben a két autó tempója jelentősen nem tér el egymástól. Szintén nem az előzési manővereket segíti elő a poros aszfalt, ami az épített pályák sajátja, de ezt tovább fokozzák az itteni természeti adottságok: homokos talaj jellemzi a térséget. 2003-tól lehet egy előzési pontot felfedezni, amikor bő 200 méterrel meghosszabbították a célegyenest.

Ami a laikus nézőknek unalmas (ti. kevés előzés, szinte minden az időmérőn dől el, ha nincs valami műszaki hiba, netán nem esik le az égi áldás), az a versenyzők többségének izgalmas. A pálya milliárdos beruházásokból történő infrastrukturális fejlesztései mellett vélhetően ez a másik oka annak, hogy lassan negyed évszázada adhat otthont kishazánk F1-es versenyeknek. Izgalmas, hiszen komoly kihívások elé állítja a versenyzőket az egymásba fonódó ívek sokasága, a poros aszfaltról és a gyakori kánikuláról nem is beszélve.

A célegyenes végén érik el a legmagasabb sebességet a versenyautók, több mint 290 km/h-t. A 2003 előtti vonalvezetésben ezt egy gyors jobbos követte, ezt szabták át egy éles hajtűvé, ami a pálya egyetlen igazi előzési pontja. A 2-es balos egy állandó sugarú kanyar, egyben az egyik leglassabb pont, mindössze 80-nal vehető be. Az ezt követő kanyarkombinációk maximális koncentráltságra késztetik a versenyzőket. Ha az egyik kanyarba túl nagy tempóval mennek be, lecsúsznak az ívről, hibájuk árát a következő íveken is fizetniük kell. Technikás pálya a miénk, Monaco mellett itt ismerszik meg az adott pilótáról, mennyire is technikás is valójában.

A Mansell-, majd az 5-ös kanyar is bőven 200 fölött abszolválható, majd elérik a 6-7-es sikánt, ami természetéből adódóan lassítani hivatott. Nagyon fontos a pálya ezen részén az egyensúly és a maximális leszorítóerő. A 8-9-es, majd a 10-11-es közepes sebességű kombinációt követi a 12-es kanyar, ami a régebbi döntött jobbos helyett egy magas sebességnél beszúrt lassítóvá alakult át. A 13-as kanyar a 2-es „párja",csak fordított irányban, végül pedig jön a 14-es közepes sebességgel, amiről rá lehet fordulni a célegyenesre. Előbbi két kanyar nagyon fontos, hogy elegendő tempóelőnyt lehessen szerezni a hajtűig egy esetleges előzés megkezdése érdekében.

Mivel az autó stabilitásához, az alulkormányzottság elkerüléséhez fokozottan lényeges a megfelelő mechanikai tapadás a sok lassú kanyarban, a csapatok maximális leszorító erőre kalibrálják autóikat. Az erőforrások nincsenek komolyabb terhelésnek kitéve, hiszen leghosszabb padlógázas szakasz is mindössze 750 m-es, legnagyobb mért sebesség pedig sehol nem éri el a 300-at. Korábbi években még gondot okozhatott volna a fülledt meleg, a lefojtott motorokkal mindez mára lekerült a napirendről. A hajtáslánc többi elemét sem terhelik túl. KERS-t továbbra is a McLaren- Ferrari páros alkalmazza, méghozzá nagyon is sikeresen. Az obligát teljesítményjavulás mellett ennél praktikusabb előnye is van: a rajtnál akár 3-4 pozíciót is gond nélkül előre lehet lépni vele, pláne amennyiben a riválisok nem kapják el a rajtot normálisan. Ez a Ferrari nagy mentsvára, a maranellóiak időmérős tempóját éri ugyanis a legtöbb panasz. És amint egy-egy KERS nélküli autó mögéjük kerül, ezen a pályán előzésre sok esélye nem nyílik, ezzel taktikai előnybe kerülhetnek, ami akár dobogós álmok szövögetésére is elég lehet.

A hétvége sarokpontja ismét a gumikérdés lesz. A Bridgestone szakított azon módszerével, hogy versenyenként két eltérő specifikációjú abroncsot bocsátanak a csapatok rendelkezésére. A Hungaroringre a két leglágyabb keveréket hozták, vagyis az opcionális lágy mellett a szuperlággyal is meg kell küzdeniük. Ez jó döntés volt a japánok részéről, ugyanis a kanyargós pálya alacsony tapadással bír, ami előidézhette volna a szezonnyitó borzalmait sokak számára: a „keményebb" keveréket képtelenek lettek volna munkabírásra késztetni, a „lágyabb" pedig nagyon hamar szemcsésedni kezdett volna. No, persze a lágy- szuperlágy felállás sem leányálom, azért jóval könnyebb.

Ahány csapat, úgy változik a gumikérdés aspektusa. A Ferrari, a BMW és a Toyota az üzemi hőmérsékletre hozással küzd, legyen az akármilyen keverék, hosszabb etapokon viszont erősödik a tempó. Talán ide sorolható még a Williams és a Force India csapata is. A McLaren ezzel szemben egy körön jóval ütőképesebb, viszont hosszabb távon zabálja a gumikat, ami ezen a hétvégén gondot okozhat. Hozzá kell tenni, hogy ez az elmélkedés Kovalainen német versenyen tapasztalt mutatóiból szűrhető le, márpedig a finn a hátsó szárnyat leszámítva nem használta az igencsak sikeresnek tűnő frissítő csomagot. Mateschitz két csapatával egyszerű az egész, mint a 100-as szög. A Red Bullnál nem nagyon lehet felfedezni gyenge pontot, míg a Torro Rosso tökutolsó helyen vesztegel, és nagy kérdés, hogy az új, kölcsönzött elemek elsőre mire lesznek képesek?...

Hungaroringen a két kiállásos taktika szokott nyerő lenni, bár volt példa már 3 kiállásos győzelemre is a múltban. A gumik miatt könnyen elképzelhető, hogy páran ehhez fognak nyúlni. Ne felejtsük el, a Brawn nem egy versenyen nyúlt már az agresszív taktikához, míg a Red Bullnak úgy fest, erre nem lesz szüksége, s nagyon magas üzemanyagszinttel is képesek lehetnek előkelő pozícióból rajtolni.

Kánikula, majd kisebb lehűlés (Várható időjárás):

A korábbi években már megszokott mediterrán júliusi nyár fogadta a pilótákat, a képek alapján csodálom, hogy nem esett össze az autogrammért várakozó szurkolók némelyike.

A pénteki edzéseken semmi érdemleges nem történik, hacsak annyi nem, hogy a tegnap csúcsosodó hőmérséklet némileg csökkeni fog, mintegy 32-33 fok körülire. Ez persze ettől még így is feltételez 40 fok feletti aszfaltot. Enyhe északkeleti szél várható, ami még hűsülésre is gyér lesz, amúgy hét ágra fog sütni a nap.

A szombat már érdekesebb lesz, reggel- kora délelőtt folyamán jósolnak záport, zivatart Budapest területére, mostani számítások szerint nem várható azonban esős időmérő. A hőmérséklet viszont alaposan esni fog, 25 fok körül várható. A szél is megerősödhet.

Vasárnap nem várható csapadék (bár láttam már karón varjút, jelesül múlt vasárnap mentünk volna strandolni Zalába, mert „kizárt bárminemű csapadék", erre nem jég ért minket félúton?...), a hőmérséklet viszont enyhe marad, 26 fok körül. Vagyis a pénteki edzéseken szerzett adatok java része könnyen a kukában köthet ki. Így viszont még izgalmasabb lehet a sztori vasárnap.

Az Országos Meteorológiai Intézet ezt várja a hétvégére.Másik portált vizsgálva is hasonló eredménysort találtam.

Versenyképes McLaren, bizonytalan Ferrari (A pénteki szabadedzésekről):

Mindkét szabadedzést a kis hazánkban eddig nyolc elsőséget számláló wokingi istálló pilótái nyerték. Ha csupán a köridőkből indulunk ki, akkor egyedül Rosberg és Webber tudta velük felvenni a versenyt. A csúszós, egyenetlen felszínű pályán rengeteg kicsúszásra, megpördülésre került sor, ebben a Ferrarik vitték a prímet, láthatóan nehezen vezethetők voltak az olasz gyár autói. A Brawn sem villogott a teszten.

Az első edzés idejére már 30 fok fölé kúszott a hőmérő higanyszála, a pálya tehát minden bizonnyal túllépte a 40-et. Az első fél órában csupán a teljesen átépített, dupla diffúzorral ellátott Toro Rossók körözték, köztük Alguersuarival, aki egyébként meglepően összeszedetten teljesített, komoly hibát nem láthattunk tőle, s noha szinte végig az utolsó helyen tartózkodott, a végén összeszedett 2 tizedes lemaradás csapattársához képest igazán tisztes helytállásként könyvelhető el. A spanyol újonc nem kevesebb, mint 42 kört, tehát durván „2/3-távot" húzott le.

Az edzésen amúgy minden tekintetben a McLarenek diktálták a tempót, sokáig Hamilton állt az élen, az utolsó körök adok-kapokjában azonban előbb Rosberg, majd Kovalainen is eléje került. A mezőny egyébként (szokás szerint) szoros volt, még a 13. Glock is befért 1 sec-en belülre. Érdekes módon Vettel már nem hozta ugyanezt. Mivel az első edzés tényleg nem szólt másról, mint a meglehetősen piszkos és buktatókkal teli pálya megismerésével, komolyabb következtetést kár levonni. A kilátogatók több kicsúszást is megörökíthettek. Két komplikált helye volt a pályának: a sikánban Massa csúszott ki, majd Räikkönen hosszabbította meg erőteljesen a pályát. A Mansellben kisebb bizonytalanságot szinte mindenki elkövetett, még Hamilton és Rosberg is. A részidők is szemléltetik, minden csapat alaposan megküzdött az alapbeállításokkal.

Az első szabadedzés végeredménye:

Az első szabadedzés etapjai

Részidők, csúcssebességek

A második edzésre már tikkasztó hőségben készülhettek a csapatok. Az első fél órában nagy forgalom volt a pályán, a csapatok többsége rövid etapokon volt, Kovalainen pedig folytatta remeklését, durván másfél tizeddel javította meg délelőtti idejét. Természetesen szuperlágyon, csapatoktól függően ugyanis körönként mintegy 4-6 tizeddel volt gyorsabb ez a keverék. A finn idejét egészen az edzés végéig nem tudták befogni, még ha Rosberg csupán 3 századdal maradt el tőle. A bravúr Hamilton nevéhez fűződik. Ezt az eredményét ugyan valószínűleg csökkentett benzinmennyiséggal futotta, a McLaren tempója hosszabb etapokon is - korábbiakhoz képest - lehengerlőnek mondható.

Sorjáztak továbbra is a kicsúszások, kisebb-nagyobb pályaelhagyások, Hamilton a 12-esben, Massa pedig a 9-esben hagyta el csúnyán a pályát, s csak a kavicságyon át vezetett útja vissza az aszfaltra. A brazil szerfölött kínlódott a körülményekkel, a felfüggesztésük nem tudott alkalmazkodni a hepehupás aszfalthoz, ezenfelül a gumikkal is alaposan meggyűlt a bajuk. A lágy keveréken az első körökön, a szuperlággyal hosszabb távon szenvedtek, ami nem túl fényes jövőképet sejtet a hétvégére nézve. A Brawnok elsősorban a gumik túlmelegedésével voltak elfoglalva, illetőleg Button igyekezett optimális tapadásra késztetni a keményebb keveréket, állítása szerint ebben is érzékelt előremozdulást.

A második szabadedzés végeredménye:

A második szabadedzés etapjai

Folyamatos frissítésben vagyok...

Amit Jaime Alguersuariról tudni érdemes

A statisztikusok napjait éljük, van bőven miről bölcselkedniük. Múlt vasárnap Mark Webber győzelmével az ausztrál versenyző került azon lista élére, ami a legtöbb futamot követő első sikert hivatott rangsorolni. Csütörtökön pedig immáron hivatalosan szerződést kapott minden idők legfiatalabb F1-es pilótája, a spanyol 19 esztendős reménység Jaime Alguersuari. A négyszeres ChampCar-bajnok Sébastien Bourdais lett az áldozata ennek a rekordnak. Mennyiben volt várható a francia kirúgása? Mennyire tűnik szakmailag megalapozottnak a katalán ifjú év közbeni bedobása a mélyvízbe, vagy inkább anyagi és egyéb szempontok játszhattak benne szerepet? És úgy egyáltalán: mit érdemes tudni a Brit F3 címvédőjéről? Reményeim szerint megtaláljátok ezekre a kérdésekre a választ most következő bejegyzésemben.

Év elején Sébastien Buemit mutattam be röviden. A mai alkalommal a beugró fiatal spanyol, Jaime Alguersuari kerül terítékre.

Az F1 nem Bourdais világa volt: 

Sejteni lehetett, sőt mélyen meg is voltunk győződve afelől, hogy Bourdais pályafutásában nem szerepel vastag betűvel kiemelve az F1-ben töltött időszak. Régi álma vált valóra, amikor 2007. augusztus végén aláfirkanthatta szerződését a Toro Rosso istállóval. Hosszú út vezetett ez idáig, és ez az ösvény bizony nem volt úgy kikövezve, mint a modern kori F1 fiatal tehetségeinek. 2002-ben például két lehetősége is volt a királykategóriás szereplésre az F3000 bajnokának. Előbb az Arrows istállónál szerepelt, szerződést is kínáltak számára, ám Tom Walkinshaw csapata súlyos anyagi gondjain nem tudott volna sokat segíteni a Bernoldi- Bourdais csere, és mivel a FIA megakadályozta az Arrows és a 2001-ben megszűnt Prost csapatok egyesítését, a francia maradt az F3000-ben.

A következő esztendőben pedig az elbocsátott Button helyére lépő Alonso megüresedett pénteki tesztpilótai szerepkörére kerestek lehetőleg francia pilótát a Renault csapatnál. Briatore azonban végül Franck Montagny mellett döntött, a hírek szerint Bourdais nem szeretett volna együttdolgozni az akkori stábbal. Sébastienre amúgy is pályafutása során végig jellemző volt a „megmondó ember" egyenes, ám sokszor bárdolatlan szerepe, ami miatt bizony nem volt szíve-csücske sosem aktuális csapatainak.

A dupla kudarc után, F1-es terveit  soha fel nem adva, Amerikába költözött, a ChampCar- szériában 2004 és 2007 között négyszer tudta elhódítani a bajnoknak járó kitüntetett dicsőséget, még ha kritikája szerint rendszeresen a legerősebb technikával bizonyíthatott, a McDonalds pedig garantálta évről-évre az etalonnak számító pénzügyi stabilitást. Érdekes módon amint a ChampCar és az IndyCar újra egybeolvadt, nem kapott ajánlatot, igaz ő is egészen másfelé kacsintgatott.

Voltak, akik már-már Michael Schumacherhez hasonlították, és kései érkezése ellenére sikeres jövőt vizionáltak neki. A kezdet még csak-csak igazolta őket, a nyitóversenyen például motorhibáját megelőzően a negyedik helyen volt, de a rengeteg kieső miatt két pontot így is hozott a kasszára. A továbbiakban azonban nagyon nem jött ki a lépés. Balesetekbe keveredett, hol saját hibájából, hol mások figyelmetlensége végett volt kényszerült feladni a versenyeket, miközben az első négy versenyen idő előtt kiállni kényszerülő Vettel szép lassan föléje nőtt. Akadtak még jó versenyei Bourdaisnek, az eső áztatta Spaban valamint Monzában (no meg Fudzsiban, ahol érthetetlen okból büntették a 6. helyről), de sokat elmond az évről, hogy utóbbi helyszínen Vettel megszerezte a faenzai kiscsapat első futamgyőzelmét, míg a francia - igaz, pechesen - végül csak a 18. helyen tudott célba érni. 14: 4 arányban kapott ki, pontok tekintetében a vereség még tetemesebb, 35: 4 arányú volt.

Rengeteget panaszkodott Bourdais a vezetési stílusához nem illeszkedő konstrukcióra, a barázdált gumik szemcsésedésére, ezzel együtt nagy várakozással tekintett az idei szezon felé. Volt is rá oka, hiszen az Amerikában megszokott slickek 1997 után visszatértek a királykategóriába, ráadásul az abszolút újonc Buemi személyében nem kapott épp legyőzhetetlen ellenfelet. Ezzel szemben továbbra is szenvedett a számára túlzottan túlkormányzott autóval, az egyensúly sem volt ígéretes, arról nem is beszélve, hogy a dupla fedeles diffúzor hiánya miatt a csapat menthetetlenül esett vissza a mezőny végére. Bourdais egyre nyíltabban és hangosabban kritizálta saját csapatát, állítólag nem egyszer heves szóváltásba is keveredett Franz Tosttal, s mivel Buemi 3:2 arányban, pontok tekintetében is verte a franciát, a hidraulikai meghibásodás folytán idő előtt befejezett Német Nagydíj után gyorsan útilaput kötöttek Bourdais lába alá.

Tény, hogy a Forma1 nem Bourdais világa volt, érezni lehetett ezt nyilatkozataiból, szürke versenyeiből (a néhány kivételt nem számolva). 29 évesen nem tudott beilleszkedni az új szériába,  ChampCar sztárjaként nem tudott megbirkózni az új kihívással: a mezőny második felébe tartozó technikával esélye nincs csillagként tündökölni, pontokra sem sok sansza van. Át kellett volna lépnie árnyékát a tavalyi évad első felének első körös kieséseit követően, de mindez megtörte, míg a kvázi újonc Vettel valósággal brillírozni kezdett ugyanazzal a technikával. Ez a görcsösség az idei évre sem szűnt meg létezni, talán még inkább fokozódott. Frusztrációját fokozandó még az alsóbb szériákban semmi különöset nem mutató Buemi is jobban teljesített nála, igaz neki nem is volt sok veszítenivalója. Nagy reményekkel érkezett Bourdais, és mint vert sereg, - mondjuk ki - megszégyenülve kénytelen távozni az F1-ből. Mert hiába nyomatékosítja, hogy vissza készül térni, hallottunk mi már sok ilyet, a vége mégis az elkerülhetetlen beismerés lett: ennek a kalandnak bizony vége szakadt!...

Kellemetlen neki, igazságtalan pl. számomra, hiszen egy Bourdais kaliberű versenyzőre úgy fog emlékezni az egyszeri F1-néző, mint akinek kétszer két zöldfülű is odavert egy embereset. Ő is az amerikai sorozatokban edződő, ott sztárnak számító pilóták sorát gazdagítja, akik „leégtek az F1-ben" (nem az én véleményem). Mint Michael Andretti, Cristiano da Matta, Scott Speed, és a többiek. No, de kérem, ide sorolhatnánk Jacques Villeneuve-öt is ezek szerint, de hát számára ott volt a lehetőség az akkori legerősebb technikával, hogy valóra váltsa apjának régi nagy álmát, s ma világbajnokként tisztelhetjük.

Gyönyörű ez a sport, de emellett rendkívül igazságtalan! Főleg, ha azt vesszük, hogy említett átlagos érdeklődők egészen másként tekintenek a fotósok kedvelt alanyának számító Nelsinho Piquet-re. Ő már elért egy dobogót, aranyos, kedves, szimpatikus, az már ugyan ki a fenét érdekli, hogy lassan másfél éve szinte kiböki az ember szemét, mennyire alkalmatlan a királykategóriában való szereplésre, amikor kamerák mutatták, Briatorével együtt téptük a hajunkat, vajon most mit művel a gyerek; s karrierjét csak a pénz, a szponzorok tartják pislákoló fényben. Maga Briatore sem állja meg, hogy - persze a rá jellemző diplomatikusan nyers hangnemben - közölje a világgal a helyzet abszurditását, ti. kidobnám, de a Renault- projekt működtetéséhez szükség van rá. Ezt válaszolta arra az újságírói kérdésre, vajon ki fog ülni a Hungaroringen a Renault második autójában: „Nem tudom. Talán én magam ülök be az autóba..."

Azóta már tudjuk, Nelsinho marad, gondolom annak örömére, hogy végre-valahára, 26 versenyt követően le tudta győzni Alonsot az időmérőn... (Update: Egyes hírek szerint ultimátumot kapott a magyar versenyre. Maradok bizalmatlan...)

Alonso úgy kellett a spanyol autósportnak, mint egy falat kenyér:

Ha már Alonsot említettem. Nagy adag impulzust hozott a kétszeres világbajnok a spanyol autósportnak, kár lenne tagadni. Korábbiakban technikai sportok terén mindent vitt a motor szeretete, nem hiába, élő legendaként tisztelték a 80'-as években Ángel Nietót, Jorge Martinezt és Sito Ponst, ma pedig se szeri, se száma bombaerős fiatal hispán tehetségeknek. De Carlo Sainz idején még a rally is az F1 elé sorolta magát, a hazai Forma1-es futamokon gyakran volt gond a bevételekkel, a látogatottsággal. Most pedig Alonso javára írandó, hogy két versenyt is rendeznek az Ibériai- félszigeten. Teltházzal! (Nem az idei szezonban.)

A „száguldó cirkusz" mezőnyében az andalúz fiatalembert megelőzően nemhogy sikeres, de még értékelhető eredményeket felmutatni tudó spanyolt sem lehet nagyon találni.

Az 50-es években, a második szezonban a „Caudillo" előtt két hazai pilóta is próbálkozott, közölök csak Paco Godia ért meg hosszabb karriert, ő is csak hézagosan szerepelt az alakuló félben lévő versenysorozatban, 6 pont fűződik a nevéhez. (A másik, Juan Jover Sañés mindössze pár körig bírta.) Ugyanabban az évtizedben, annak is a második felében még Alfonso de Portago próbálkozott, Silverstone-i második helyezése volt a legnagyobb eredménye, amiben azonban osztoznia kellett a hazai Peter Collinsszal, egy kör hátrányban Fangio mögött...

Az 1960-ban egyetlen versenyen induló, ott elektronikai problémák miatt gyorsan búcsúzó Antonio Creust leszámítva nagyot kell az időben ugranunk, ha a következő spanyol pilótát keressük. De a hetvenes évek versenyzői pont nélkül maradtak. Emilio Zapico csak hazai közönség előtt állhatott rajthoz, Alex Soler- Roignak és Emilio de Villotának már több sansza volt pár sorra a lexikonokban, de hiába ülhettek Lotusban, McLarenben és Williamsben (legalábbis kasztnit tekintve!) is, előbbi még a kockás zászlót sem láthatta soha, utóbbi is csak egyszer, de abban sem volt sok köszönet, 5 kör hátrányban ért csak célba.

A nyolcvanas éveket két pilóta képviseli rögtönzött visszatekintőmnek. Luis Perez- Sala neve csak a (jó értelemben vett) legelvetemültebb fanatikusok számára csenghet ismerősen, a Minardi színeiben versenyzett két éven át, 1 pontot hozott el a 89'-es Brit Nagydíjról, egyébként Pierluigi Martini mellett nem sok vizet zavart.

Adrián Campos már jobban köztudatban van, no nem az 1987-88'-as pilótai karrierje miatt. Szintén, mint a Minardi fizetett pilótája vett részt 17 futamon (ennyin jutott el odáig), kétszer ért csak célba, egyszer utolsóként, másszor utolsó előttiként. A vizes lepedőt nem húzom le róla, ez inkább volt köszönhető a Minardi instabil voltának, mint saját hibáinak.

Alonso előtti utolsó két spanyol pilóta még mindig edzésben van, hiszen a két legeredményesebb istálló tesztelőiről van szó. Mark Gené tetejében más szériákban is szerepel, legutóbb például élete legnagyobb sikerét elérve nyerni tudott a Le Mans-i 24 óráson. Az F1-ben 1999-ben és 2000-ben a Minardinál debütált, szerzett 1 pontot, emellett több TOP-10-es eredménye kiemelkedőnek számít. (Webber első versenyén elért 5. helyéig nem ért el ennyire jó eredményt az azóta megszűnt/átalakult Minardi. A mi Zsoltink 1 pontját és az emlékezetes botrányos USA GP-et azért ne említsük ezzel egy lapon, Gené 1999-ben csak maga mögött tudta tartani Irvine Ferrariját...)

A másik emberünk pedig Pedro de la Rosa. A katalán versenyző 1999- 2002 között rendszeres résztvevője volt a sorozatnak, két azóta nyugovóra tért istálló (Arrows, Jaguar) alkalmazottjaként, 6 pontot gyűjtött. Teljesítménye meggyőzte a wokingiakat, immáron hetedik éve a csapat oszlopos tagja, megbízható tesztpilóta, s amikor beütött valami váratlan esemény (Montoya „teniszpályás horzsolása", majd dérrel-dúrral teli távozása), rá mindig lehetett számítani. 2005-ös Bahreini Nagydíjon az időmérőn megverte Räikkönent, majd 5. helyen végzett, a 2006-os szezon végi 9 futamon pedig meg sem állt 19 egységig, köztük a Magyar Nagydíjon végre dobogóra is állhatott, a hétszeres vb-n át vezetett oda útja. Ha minden igaz, akkor jövőre, 39 évesen kaphat még egy bizonyítási lehetőséget: a frissen érkező Campos- Meta 1 szerződtetné a rutinos spanyolt, aki nem mellékesen - Alonsot leszámítva - a legeredményesebb és legtöbb futamot megélt spanyol versenyző az F1-ben...

Gené és de la Rosa közelít a 4. x-hez, rajtuk kívül azonban a spanyol "újhullám" is kopogtat a F1 ajtaján. Helyzetüket (mint minden más nemzetiségű tehetségét) megkönnyíti a 26 fősre duzzadó mezőny. Számukra különösen üdvözítő a Campos csapat érkezése, amely deklaráltan spanyol pilótá(k)ban gondolkodik, nagy hangsúlyt fektetnének a tehetséggondozásra, mint anno Giancarlo Minardi tette. S ha esetleg a mostani 13-akból valamelyik istálló a kilépés mellett döntene (a ManorGP most sem tűnik annyira elkötelezettnek), kész beugrani a baszk Epsilon Euskadi is.

A különböző (utánpótlás) kategóriákban versenyző spanyol pilótáknak se szeri, se száma. Roldan Rodríguez nevét már többször hírbe hozták F1-es csapatokkal, 2007-ben a Spyker tesztpilótája volt, s csak az utolsó pillanatban került helyére Fisichella az immáron Force India néven futó istállóhoz. A legújabb hírek természetesen a Camposszal hozzák hírbe a valladolidi illetőségű spanyolt, aki a GP2-ben 3 dobogónál tart, versenyzett Nelson Piquet és Fisichella csapatában is.

Javier Villát szintén választhatja Campos. Ő is Asztúria szülöttje, a legjobb éve a 2007-es volt, amikor 3 futamgyőzelmével a GP2- sorozat 5. helyén végzett.

Dani Clos még csak most ismerkedik az "F1 előcsarnokával", múlt héten bemutatkozott a Bugatti Circuiton a WSR-szériában (az Euskadi színeiben), viszont neki már megadatott az F1-teszt lehetősége, 2008-ban két nap is vezethette a Williams autóját.

Ha már a World Series by Renault-nál tartunk, ott szurkolhattak még pár hete kis hazánkban Adrián Vallésnek is, aki korábban a Camposnál is szerepet kapott a GP2-ben, idén egyelőre csak 1 dobogónál tart, azt viszont odahaza, Montmelóban érte el. Marco Barba már a tabella első 10 helyzezettje között foglal helyet. Minden bizonnyal szívesen emlékszik vissza a magyar versenyekre, mindkét futamon a 2. helyet sikerült begyűjtenie. Emberünk mellett még Miguel Molina valamint Marcos Martínez tartozik az élmezőnybe, előbbi eddig három dobogót számlál, utóbbi viszont jelen állás szerint az éllovas belga Bertrand Baguette első számú kihívója. Hiába nyert kétszer annyi futamot, mint riválisa (szám szerint négyet), a legutóbbi hétvégi betlivel komoly hátrányt szedett össze. Emellett a GP2-ben is kipróbálta magát néhány futam erejéig.

Távirati stílusban említést teszek még néhány kiemelt alsóbb kategória feltörekvő spanyol pilótájáról.

Formula-2: Andy Soucek (4 GP2-dobogó, 5 győzelem és 10 dobogó F2-ben, jelenleg listavezető), Germán Sánchez (F3-as spanyol bajnok 2008-ban, F2-ben 0 pontos)

Formula-3 Euroseries: Roberto Merhi (2 dobogó, jelenleg az 5.)

European F3 Open: Bruno Méndez és Celso Míguez holtversenyben vezetik a bajnokságot, ahol egyébként Adrián Campos Jr. is szerepel

Brit F3: Alguersuari helyére Víctor García érkezett, nem túl fényesen.

Joggal ambíciózus tehát a spanyol utánpótlás, jó esély kínálkozik többüknél F1-es ülésre a jövőben, én azonban - végre :) - arról a fiatalemberről szólnék, akinél mindez már nem csak álom-kategória.

Jaime Alguersuari, avagy sikerek mellé Repsol-nyomás

Alguersuari ékes példája a modern F1-ben már-már természetesnek számító szelekciónak, már ami az ifjú titánokat illeti.  Szinte még gyerek, tehetségét senki nem kérdőjelezi meg, mégis az az embernek az érzése, hogy túl korán érkezett az „elitmezőnybe", lett volna még mit tanulnia, nem beszélve arról, hogy bizonyos találni lehetett volna nála alkalmasabb személyt is a Toro Rossóba. Már amennyiben én megítélhetem.

A katalán srác a Red Bull utánpótlás programjának „terméke", csakúgy mint a BMW gyümölcse Vettel (aki ugye pont a „vörös bikáknál tör vb-címre), a McLarené Hamilton, a Ferrarié Bortoletti, vagy a Renault-é Grosjean, de még sorolhatnám. Méghozzá a csapat szerint a legtehetségesebb, amit eddigi eredményei alá is támasztanak. A gond ott van, hogy az idény egyik legnehezebb versenyhétvégéjén úgy kell debütálnia (a Hungaroringnál technikás, ezzel együtt mind idegileg, mind fizikailag megerőltetőbb pálya kevés van, pláne a várható kánikulában), hogy mindössze egy napja volt kipróbálni a versenygépet, azt is - a szigorú szabályok szerint - egyenes futási teszt keretében. Felvetődik bennem a kérdés, miért nem esett a választás Brendon Hartley mellett, az új-zélandi ugyanis a csapat tesztpilótája, napokon át tesztelte télen hol az A, hol a B-csapat versenyautóját. Nem remekel túlságosan a WSR és F3 Euroseries sorozatokban, mégis mint tartalékpilóta, joggal bízott a beugrásban.

De nem így történt, aminek politikai és szponzorációs okai vannak, jelesül a Repsol nevű olajvállalat (no meg a La Caixa nevű bank), ami Alguersuarit patronálja évek óta, s kapva kapott az alkalmon besegített a gyereket az F1-be. Hallani lehetett korábban olyan hírekről, hogy Mateschitz szívesen túladna a B-csapaton, a lehetséges vevők közt emlegették többek közt a Wurz vezette Superfundot, ám ebből nem lett semmi. Elképzelhető, hogy a MotoGP-ben gyári csapatot működtető vállalat az F1-ben is babérokra tör?

Jaime 1990. március 23-án született Katalónia fővárosában, Barcelonában. Vagyis a Magyar Nagydíj napján - amin szinte biztosan rajthoz fog tudni állni - 19 éves és 125 napos lesz, ezzel ő lesz minden idők legfiatalabb Forma1-ben debütáló pilótája. Érdekesség, hogy azt a Mike Thackwellt (19 év és 183 nap) szorítja le az örökranglista éléről, aki történetesen szintén az óceániai szigetországot képviselte 5 futam erejéig 1980-ban valamint 1984-ben...

A családi ház melege egybeforrt a motorsportok szeretetével, így nem volt kérdés, hogy az egyke gyermek már kiskorától kezdve érdeklődni kezdett a sebesség iránt. 8 éves korától edződött a Katalán Nemzeti Gokartbajnokságban, a család anyagi befektetése bevált, felfigyeltek rá a szakemberek, 13 éves korában, tehát 2003-ban (Räikkönen, Montoya és Schumacher emlékezetes szezonja zajlott éppen) belekóstolt az európai vérkeringésbe, az olasz Junior ICA bajnokságban szerzett további rutint, 5 pontot gyűjtött első évében, amivel az összesített 26. helyen végzett. (Ebben az évben egy bizonyos Sébastien Buemi vitte el a pálmát. A junior gokart-EB-n a 27. helyen ért célba. Első jelentős sikere is ehhez az évhez köthető, megnyerte a Copa Campeones Trophy-t a juniorok között.

A következő esztendőben megvédte címét, de mindez eltörpült a Spanyol ICA- gokart bajnokságon aratott diadala mögött. Fejlődését jelzi, hogy másodjára a 4. helyen végzett az olasz bajnokságban, a győztes az F2-ből ismert osztrák Philipp Eng lett. Az EB-n is szemléletes az előrelépés, a 7. helyet tudta megcsípni.

Utolsó kartban töltött szezonja méltó zárása volt pályafutása ezen szakaszának. Ismét megnyerte a spanyol bajnokságot, az Ázsia- Óceániai Bajnokságot a második, az olasz sorozatot pedig a második helyen zárta. Az EB 2005-ben sem sikerült fényesre, utolsó előttiként baktatott csak a célba.

Korábbi és jelenlegi sikeres F1-es pilóták pályafutása alapján tudjuk, nem a gokartos sikerek teszik feltétlenül naggyá a versenyzőt, bár kétségkívül az ott felszedett alapok nélkül nehéz boldogulni magasabb géposztályokban. Már 2005-ben próbálkozott Forma-autóban, nem is megalapozatlanul, hiszen a Formula Junior 1600 olasz szériájában az előkelő harmadik helyet sikerült megkaparintania. Kétszer futamot is sikerült nyernie, a szériában ilyen fiatalon senkinek nem sikerült ez a bravúr. Emellett még két futam erejéig a Formula Renault 2.0-ás Euroseriesben is szerepelt, de a többek közt Ammermüller- Grosjean- Baguette- Afanasiev fémjelezte mezőny ekkor még túl erősnek mutatkozott.

A 2005-ös sikerek megalapozták később, mint most már tudjuk, F1-ig vezető pályáját. Öt éves szerződést kötött a Red Bull-lal, amiben garantálták neki a vezetők, hogy amennyiben töretlen marad fejlődése, a kontraktus végéig (valamelyik) F1-es csapatukban ülést biztosítanak számára.

2006-ban egész évben az olasz Renault 2.0-ban szerepelt, 56 pontjával a 10. helyre ért oda, ellenben felállhatott egy alkalommal a dobogóra, ebben a műfajban is ő minden idők legfiatalabbja. (Egyébként a már említett Daniel Clos nyerte ezt a szezont.) Ugyanezen kategória téli versenysorozatát viszont meggyőző fölénnyel megnyerte. Konkrétan mind a 4 futamon az élről rajtolhatott, mindegyik meg is nyerte.

A Renault 2.0-ás európai sorozatban 24 pontot gyűjtött, ez a 12. helyre volt elegendő a végelszámolásnál. (Itt is egyszer állhatott fel dobogóra, mondanom sem kell, ez is rekord a maga nemében.)

2007 újabb nagy lépés volt „ama magaslathoz". Az Epsilon Red Bull Team színeiben az európai Renault 2.0-ásban már az 5. helyig meg sem állt (2 dobogós helyezés és 67 pont a mérlege), ebben az évben egyébként Brendon Hartley nyerte ezt a szériát toronymagasan. Az olasz R 2.0-ásban viszont visszavágott Brendonnak (3 győzelem, 3 pole, 7 dobogó, 2 leggyorsabb kör), és csak nagy csatában kapott ki a szintén Red Bull- kötődésű finn gyerektől, Mika Mäkitől.

2008 volt a kiugrás éve. A Renault 2.0-ás sorozatok után keményebb diót kellett feltörnie, következett az F3. A spanyol F3-ban a 7. helyen végzett 60 megszerzett pontjával (3 győzelem, 2 pole, 4 dobogó, 1 leggyorsabb kör), ez még nem is lett volna annyira figyelemfelkeltő, elvégre két spanyol is maga mögé utasította, köztük a győztes (már említett) Germán Sánchez, valamint a svájci hölgyemény Natascha Gachnang.

Nagy- Britannia hozta meg számára a sikert. A Carlin Motorsport csapatával megnyerte a brit F3-as bajnokságot (5 győzelem, 6 pole, 12 dobogó, 5 leggyorsabb kör, 251 pont), a végén már-már simán, megelőzve a hazai reménységet, Oliver Turvey-t, valamint ismét Brendon Hartleyt. Jutalma nem volt különb, mint tesztelési lehetőség a Red Bullnál.

A nagy siker mögött csak kisebb epizód, mégis megemlítem, hogy az RTL GP Formula-3 Mastersen a 8., a nevezetes Macau GP-n pedig a 10. helyen futott be.

2009 téli időszakában már volt hírek, miszerint hamarosan érkezhet a Red Bull teszt- esetleg állandó pilótai helyére, végül azonban a World Series by Renault sorozatban, vagyis focis nyelven szólva az NBIII-ban kezdett neki az évnek. Szó, ami szó, eddig nem mutatott túl sokat, 47 pontjával jelenleg a 8. helyet foglalja el az összevetésben. Annyi mindenesetre leszögezhető, jót tett neki a Toro Rossós szerződés, a legutóbbi, Bugatti Circuit-en rendezett hétvégén előbb első pole-ját szerezte meg, majd először állhatott fel a dobogóra, annak is a harmadik fokára. (Megjegyzem, emlékeim szerint a Montmelói futamon műszaki hiba folytán esett ki, győztes pozícióból.)

Nyílván hatalmas élmény volt számára, hogy tavaly decemberben a biciklibalesete miatt kidőlő Webbert helyettesíthette a Race of Champions nevű sportünnepen. A kiváló motor, Troy Bayliss oldalán alkották az "All- Stars" csapatot. Az első körben kiesett, ellenfele nem volt kisebb, mint a Nascar tavalyi ezüstérmese, Carl Edwards.

Amit most tudunk, aszerint Alguersuari 3 futamos türelmi időt kapott az STR vezetőségétől. Addig bele kell szoknia az F1 világába, új, jóval nagyobb kaliberű versenyautójába, onnantól kezdve már mint F1-es versenyzőt kezelik. Valamivel könnyebb dolga lesz, a Hungaroringre érkeznek ugyanis az ú fejlesztések, élén a dupla fedeles diffúzorral, amitől Buemi 7-9 tizedes javulást vár. A már említett körülmények persze nem neki kedveznek.

Egyébként Jaime tervei szerint a WSR-ben is folytatja párhuzamosan a szereplést, tekintve a két sorozat versenyei nem esnek egybe.

Őszintén szólva szkeptikus vagyok. Nem is Alguersuari felől, tudását már bizonyította, mégha eléggé kontrasztosan teljesít. Inkább azzal van a gondom, hogy ilyen fiatalon dobják a mélyvízbe. Érhetett volna még 1-2 évig a WSR-ben, majd a GP2-ben, mint a többiek. A többiek, akik mögött nincsen tőkeerős mecénás. Így meglátásom szerint két eshetőség következhet, két szélsőség: vagy berobban a gyerek a köztudatba, alaposan elveri év vége felé Buemit, 2 éven belül akár már a dobogóért harcolhat, teszem azt Vettel helyén a Red Bullnál; vagy pedig megeszi ebédre a cirkusz, a média, a felelősség, a csajok, összeomlik minden, akár a kártyavár, s nemhogy az F1-ben, de semmilyen géposztályban sem lesz képes maradandót alkotni.

Én szívből remélem, hogy előbbi fog valóra válni, még akkor is, ha a nagy szájú tizenéves pilótákat (ld. Nelsinho), tinilányok imádottjait (Már magyar rajongói oldala is van!) sosem csípáztam.

Hivatalos oldalát pedig ajánlom.

Végén felteszem a nagy kérdést a hozzáértőkhöz: Hogyan ejtik a nevét? :)

Legközelebb csütörtökön- pénteken jelentkezem a futamelőzetessel, amiben kitérek az F2-es futamon történt sajnálatos tragédiára is!

Alan Jones után 28 évvel újra ausztrál futamgyőzelem

Tehetség, megfeszített munka, küzdelem, egy csipetnyi szerencse, aztán kitartás, mindenből tanulás, majd ha minden jól megy, sok apró siker és kudarc után jön a földöntúli öröm, kinek hamarább, kinek később. Erről szól a sport, ezért érdemes nézni és csinálni. Mark Webbernek minderre a 129. futamra kellett várnia, nyolcadik szezonjában, 6 dobogós helyezést követően végre átszakadhatott benne egy gát, amikor elsőként intették le a kockás zászlóval. És ez nem alamizsna volt, a Queanbeyan-i születésű Webberről mindenki tudta, hogy kivételes talentum, nem véletlen, hogy a Schumacher-utódot évek óta keresgélő Flavio Briatore benne látta a fantáziát 2002-ben, majd ezt meghálálva, rögtön első futamán, hazai közönség előtt az 5. helyen végzett, ezzel annyi pontot szerzett kapásból a Minardinak, mint amit előző 7 évben összesen gyűjtöttek. Innen már nem volt megállás, előbb a Jaguárnál, majd a Williams- BMW-nél és a Red Bullnál is mindig alaposan megverte aktuális csapattársát, a mezőny egyik időmérő specialistájává nőtte ki magát. Versenyen sem vallott szégyent, de rendre balszerencse (néha azért saját jellemző forróvérűség is) fosztotta az igazán kimagasló szerepléstől. Nagyon dukált neki egy igazán versenyképes technika. Nos, idén ez adott volt számára, csapattársát pedig - ha pontban még nem is - stabilitásban maga mögé utasítja. S tudjuk jól, mire képes az első diadal impulzusa. Még az is lehet, hogy Alan Jones után újabb világbajnokot ünnepelhet a legkisebb kontinens?

Időmérő edzés: Webberé a Pole!

(Az időmérős összefoglaló Silvermike munkáját dícséri, sajnos én nem tudtam nyomon követni az eseményeket, így kisegített. Köszönet érte!)

A kvalifikáció első szakasza meglepő képsorokkal vette kezdetét, a zöld lámpa kigyúlása után szinte az összes autó a pályára merészkedett. A „tömeges pályára gördülés" oka természetesen az esőtől való félelem volt, az égi áldás azonban - ekkor még - nem érkezett meg így a srácok nyugodtan teljesíthették a gyorsabbnál gyorsabb köröket. A sort felvezető Vettel és Webber meglepetésre csak a mezőny közepén állt az első gyorskör után, a magyarázatot persze erre is hamar megkaptuk: a Red Bull versenyzői a keményebb keverékű gumival próbálkoztak, ellenben a többi tizennyolc versenyzővel. Ennek ellenére, mondhatnám úgy, hogy csodák csodájára Vettel a második gyors körén a tabella élére ugrott! Pár perccel később csapattársa (a lágyabb gumikon) átvette a vezetést, sőt a bombaformában autózó Alonso is megelőzte a hazaiak kedvencét. A kétszeres világbajnok akár az első helyre is ugorhatott volna, ha Timo Glock fel nem tartja az utolsó mért körön. Glock-ot azonban az FIA-n kívül még az égiek is megbüntették, ugyanis az utolsó percekben elkezdett szemerkélni az eső, aminek következtében a Toyota németje nem tudott bekerülni a Q2-be, ugyanígy járt a BMW-s Robert Kubica is.

A hétvége legizgalmasabb perceit kétségtelenül a Q2-ben élhettük át!  Először csak „szemetelt az eső", így a legtöbb pilóta még a szárazgumit választotta az első nekifutásra. A gyorskörök felénél azonban megérkezett a zivatar, és a legtöbben a sóderágyban, vagy legalábbis a pálya szélén találták magukat. Majd hosszas botladozás után a depóba siettek és felvették az esős papucsokat. Az intermediate gumikon Webber futotta a leggyorsabb időt, a középső szakaszban mégsem ő, hanem a ravasz Barrichello diadalmaskodott. A brazil ugyanis egy „szárazabb pillanatban" feltettette a slick-et, és letaszította Webbert az élről. A brazil sikerein felbuzdulva a legtöbben feltették a száraz abroncsokat, talán (?) ennek köszönhetően Adrian Sutil és Nelsinho Piquet is befért a legjobb tíz közé. Alonso azonban hibázott, és csak a tizenkettedik helyet szerezte meg, így pályafutása során először Nelson mögül vághatott neki a versenynek. Nagyon jól ment a két McLaren, mind az új fejlesztésekkel futó Hamilton, mind a köztes autót hajtó Kovalainen bejutott a Q3-ba. Kisebb meglepetésre már a középső etapban elvérzett a két „egykörös specialista" Jarno Trulli és Nico Rosberg, akik nem találták meg a tökéletes taktikát a változó pályán.

A harmadik szakaszra lenyugodtak a kedélyek, mivel az eső már nem fenyegette már a versenyzőket. Az első kört Rubens Barrichello teljesítette, kisebb meglepetésre ezt az időt az utolsó pecekig senkinek sem sikerült felülmúlnia. A végén azonban többen is átugrották a brazil veteránt. Először Hamilton robbantott, és átvette a vezetést (1:32.615), majd jött Button (1:32.473) és javított Barrichello is (1:32.357). Az első rajtkockát mégsem a Brawn versenyzői, hanem Mak Webber (1:32.230) szerezte meg, aki ezzel pályafutása során először zsebelte be a Pole pozíciót. Csapattársa a negyedik helyet szerezte meg. Az időmérő meglepetésembere Adrian Sutil a hetedik leggyorsabb volt (1:34.316) jócskán elmaradva Kovalainen idejétől, de megverve a két Ferrarit!
A hidegzuhany akkor érte a mezőnyt, amikor kiadták a súlyokat. A két Red Bull egyaránt 661 kilót nyomott az ultrakönnyű Buttonnal (644 kg) és Barrichellóval (647 kg) szemben. Nem kis meglepetésre az első tíz közül Sutil autója (678.5 kg) volt a legnehezebb! 

Maga a futam egyébként megint nem vonult be a legemlékezetesebbek közé, az már az idei évet minősíti, hogy összességében még az emészthetőbbek sorát díszíti. Feltörekvő McLaren, összeeső BrawnGP, szenzációs rajt helyett egy kanyaros futam, brillírozó Massa, Rosberg és Alonso, no meg ismét elmaradt a Force India első pontszerzése. Tehát van azért miről beszélnem... szerencsére.:)

A hétvége korábbi szakaszához mérten a levegő és így az aszfalt hőmérséklete is lényegesen magasabb tartományra szökkent, míg korábban 25 fokot nem érte, a verseny kezdetére nyoma sem maradt a reggeli kisebb esőnek, majd ahogyan teltek a körök, olyan gyorsan emelkedett a hőmérséklet, a végére pedig már 32 fokot mutatott a mérőműszer. Ennek megfelelően a tapadási viszonyok is fokozatosan javultak. Az erőviszonyok jószerivel fokról-fokra változtak, az elején egyértelműen a Red Bull magaslott ki a mezőnyből, volt olyan stádium, amikor Massa futotta a leggyorsabb tempót, a végén pedig meglepő módon Alonso kapott vérszemet. A Brawnok ellenben egyik szakaszban sem muzsikáltak fényesen, majd egy helytelennek tűnő stratégiával szezonjuk leggyengébb eredményét hozták össze. No, de nézzük a részleteket!

Frenetikus rajt, majd megszokott vonatozás (1. - 25. kör):

A szombati kaotikus időmérő után száraz versenyre volt kilátás, a közelben tornyosuló gomolyfelhőket inkább vitte a néha erős keleti szél, mintsem hozta volna.

Hiába a valamivel magasabb hőmérséklet, a pilóták mindent megtettek abroncsaik felmelegítéséért (arra azért nem gondoltak ekkor Buttonék, hogy mindezt a verseny végső periódusában is kénytelen lesznek elkövetni 30 fok feletti aszfalton...), Alonso járt ebben az élen, az NGK- sikán kigyorsításánál megpördült, de minden gond nélkül be tudott állni a számára csalódást keltő 12. pozícióba.

A mezőny nagyobbik része egyébként a szuperlágy keverékkel kezdte a futamot, aztán kinek hamarább, kinek később, mindenesetre heves intenzitással kopni is kezdtek. Azok jártak jobban, pontosabban azok hoztak többet, akik az opcionális keveréket preferálták, így Sutil, Alonso, Rosberg és Glock, de erről majd később még szólok.

Nem véletlen volt az erőszakos kacsázás a felvezető körben, a rajtot követően ugyanis olyan mértékű átrendeződéseknek lehettünk szemtanúi, amilyet idén még nem láthattunk. Az egyébként nem különösebben hosszú célegyenesben sokat hozott a KERS, így a két McLaren és a két Ferrari komoly veszélyforrást jelentett a környezetükre, s mint az előzetesben is ecseteltem, az 1-es kanyarban széles tárháza van az alternatív „ideális" íveknek, vagyis többek beférhetnek egymás mellett, amint elfordulásra kerülne sor.

Nem csalatkoztunk. Hamilton kiválóan kapta el a rajtot, Vettelt már az első métereken lehagyta, de úgy 150-200 méter után már az egymással foglalkozó Barrichello- Webber páros elé is odadugta a McLaren orrát. A 9. futamig kellett hát várni arra, hogy egy McLaren a mezőny élén legyen versenyben. Sokáig nem örülhettünk, Hamilton ugyanis egy kicsit hosszúra vette a féktávot, ami még nem is lett volna feltétlenül végzetes, az első három mögé még be tudott volna bújni. Jobb (?) hátsó kereke azonban defektet kapott. Megítélésem szerint Webber elülső szárnya vágta ki, ezt támasztja alá Hamilton nyilatkozata is, aki hátulról érzett egy lökést, ami miatt ki kellett mennie a pályáról. (Könnyen lehet tehát, hogy bizony be tudta volna venni az első kanyart.) Az egy másik kérdés, hogy a defektet visszajövet is kaphatta a sűrűjében, sajnos  videóm nincsen az esetről, így most maradnék az előző variációnál.

Webbert ezért nem lehet kárhoztatni, védte pozícióját, normál versenyhelyzet volt, az már külön pech, hogy a szárny pont kivágta a gumit. Hamilton is egy kicsit szarka volt, aki ugye sokat akar, azt azért nem mondanám, hogy magának kereste a bajt, részéről minden teljesen szabályos és fair volt. Azért már sokkal inkább, amit Barrichelloval tett. A pole-ját szerző ausztrált ugyanis nemcsak KERS-es autó hagyta ott, hanem a brazil is megelőzte, amiért kedvesen medvepuszit nyomott a Brawn bal oldaldobozába. Problémát nem okozott ugyan Rubensnek, meg aztán nem is tudta ezzel megelőzni, a versenybíróság mégis kirótta rá később az áthajtásos büntetést. Túlzott agresszióval állt a szituációhoz, nem először az idei évben, meg egyáltalán a pályafutása során, így rászolgált a büntetésre.

Nem csupán Hamilton volt résen, Kovalainen sem volt rest, ő is pillanatok alatt lehagyta Buttont és Vettelt, az egy vonalban lévő hármas mellett azonban nem fért el, így a 3. helyen fordulhatott. Mögötte érkezett Massa, aki így a legnagyobb előrelépést jegyezte, hiszen 4 helyet sikerült nyernie a rajtnál. A rajtnak több vesztese is akadt, egyrészt a vb-ért küzdő Button- Vettel kettős, akik jóval nehezebb, ráadásul KERS-szel felszerelt autók társaságában nyithatták a felzárkózást, másrészt Alonso, akinek Renault-ja hozta ramaty rajtolási mutatóját, mentségére legyen szólva, hogy az alaposan feltankolt Heidfeldet legalább az első adandó alkalommal elhagyta. Enélkül a határozott manőver nélkül később aligha lett volna esélye pontszerző helyekért küzdeni.

Vélhetően Hamilton (aki a kombináció jobbra dőlő részében kaphatott még egy bucit, mert ismét kikerült a pályáról) is közrejátszott az első pár kanyarban történt nagy előrelépésekben/ visszaesésekben. Jelesül Rosberg hirtelen a 9., Kubica pedig a 10. helyen találta magát, ellenben Pici Nelson és a Trullival ütköző Nakadzsima már az elején lemondhatott minden komolyabb eredményről. Az első körben a vb-aspiránshoz méltón agilis Button gyorsan otthagyta a szemlátomást csúszkáló Massat. Mindez Vettelnek nem sikerült, így ekkor úgy tűnt, a brit kerülhet kisebb lépéselőnybe. Ehhez azonban az is kellett volna, hogy Kovalainent is ugyanilyen gyorsan lehagyja. A finn azonban az első körökben remekül zárta az íveket, majd az idő múltával csökkent a nyomás, a sor pedig mindinkább összezárt.

A verseny első szakaszában tehát szokás szerint konzerválódni látszott a sorrend: Barrichello, Webber, Kovalainen, Button, Massa, Vettel, Räikkönen, Sutil, Rosberg, Kubica volt az első 10 sorrendje. Mialatt Heikki - alapjában véve - régi McLarenje fogta a mezőnyt, az első kettő szépen előremenekült. Webbernek volt az első két körben néhány, inkább tesztelő jellegű kísérlete, de komolyan nem gondolt az előzésre, hiszen pontosan tudta, hogy legalább 6 körrel tovább maradhat kint, és ez bőven elég lesz az 1 sec környéki hátrány ledolgozásához. Ezért inkább kímélte abroncsait, ezzel szemben Vettelnek az egész etap során komoly gondja voltak a szemcsésedéssel. Az látszott, melyik kocsi az erősebb. Kovalainennek (és többeknek, leginkább a csapattárs tompaságának) hála egyetlen valódi riválisa, Vettel lassan egy komplett kiállással, mintegy 19 sec-kel maradt el tőle. Átlagosan közel 1 másodpercet kapott tehát körönként.

Gyulonso és Wéreb hiába siránkozott, mi azért tudtuk, hogy Webber győzelmi esélyei nem csökkentek jelentősen, amint megszületett az ítélet. Barrichelloval együtt ment ki a boxba Webber, de míg Rubinho üzemanyagot is vételezett (a 18 körre elegendő mennyiségből és a „B-terv" többszöri hangsúlyozásából szintén minden agyas sejthette, hogy 3 kiállásról van szó, BárGyuláéknak csak a 3. pitnél esett le...), ő csak áthajtott azon, így Vettelhez mérten 8 sec-et sem vesztett előnyéből. Ezután futott 5 gyors kört (beleértve a kivezetőt és a tervezett kiállást megelőzőt) 1:35 végi- 1:36 eleji szórásban, így az éppen második Massához képest is összehozott 9-ről 12 sec-es fórt.

Mindezt úgy, hogy Massát már sem Button, sem Kovalainen nem akadályozta, előbbi már a 13. körben kilátogatott (valamivel előrébb a vártnál, ez végül is bejött, hiszen üres pályára sikerült visszatérnie), de a finn is nem sokkal érkezett, a sok védekezésben ugyanis tönkrementek a hátsó kerekeit. Utólag nézve optimista ötletnek tűnik a 20 körön túli első etap szuperlágyon. Mondjuk Massa 25 kört futott azon, különösebb visszaesést nála nem lehetett észlelni, amint felmelegedtek gumijai.

Mégis hibázott a Ferrari, hogy miután a Red Bull kihívta Vettelt a 21. körben a közepes „papucsokért", a brazilt kint hagyták a szuperlággyal. Míg Massa ugyanis - Barrichello szorításában - csupán 1:37,5 körüli időkre volt képes (azt azonban konstanson hozta, jelezve ő aztán mindent kihoz a vasból), addig Vettel a vadonatúj szettel egy brutális kivezető kört követően három remek kört produkált (1:36,3; 1:35,8; 1:36,0). Nem volt kérdéses, hogy a közel 2,5 sec-es hátrányát könnyedén ledolgozza. Még úgy is kényelmes, másfeles előnnyel Massa elé került, hogy a Ferrari 3 körrel rövidebb etapra tankolta a brazilt. Itt el is dőlt ez a páros csata.

Mint említettem, Massa mögött Barrichello igyekezett valamicske előnyt felépíteni az időközben a tervezett kiállásán is túl lévő Webberhez képest, de ez egyáltalán nem sikerült. Egyértelműen megszívta honfitársa szélárnyékát, így az 1:37 közepi időknél képtelen volt jobbat futni. Amint eltűnt előle Massa, rögtön 1 sec-kel gyorsabb tudott lenni, de volt példa 1:35,8-as köridőre is. Addigra azonban Webber megfelezve korábbi elmaradását immáron 5 sec-re volt a braziltól, és még messze nem volt vége a Brawn gumimizériájának...

Nem esett szó eddig az utolsó pontszerző helyeken állókról. Räikkönen csak Sutilt tudta maga mögé teremteni, ezután semmi látványosat nem tett, a négyes sor tempóját futotta, majd amint az abroncsai elérték a kívánt üzemi hőfokot, megközelítette őket, Vetteltt kezdte ostromolni, mielőtt a német kiállt volna tankolni. Eközben a hidraulikával akadtak kisebb problémák, későbbiekben végzetesnek bizonyult. A Force Indiák tempója minden várakozást felülmúlt. Adrian Sutil pl. a 10. - 23. körökben 10 alkalommal is gyorsabb tudott lenni a finnél, a 15. körben egy hiba folytán több mint 2 sec-et vesztett. Mivel a Force India mindkét Ferrarinál nehezebb volt, ráadásul a közepes keverék is egészen jól szuperált, sejteni lehetett, nem mindennapi bravúr van készülőben, a boxban ott lehet hagyni legalább az egyik Ferrarit.

Mindazonáltal hátra is kellett figyelniük, jött ugyanis a mezőny egyik legnehezebb kocsijával Nico Rosberg, aki az etap végére ellentmondást nem tűrőn lehagyta Kubicát. Dicséretet érdemel az indiai csapat másik pilótája is, Fisichella remek rajtot követően határozottan megelőzte Heidfeldet, majd Alonsot is, de a későbbiekben is helyállt. A szemlátomást gyorsabb tempóra képes Alonso az első etapban végig a forgalomban őrlődött. Hamiltonnak még rosszabb sors jutott, már az első körökben körhátrányba került, így az annyira óhajtott eső sem rejtett magában komoly előrelépési lehetőséget.  A verseny eleji incidensben megsérült diffúzorral nem tudta megmutatni, mi rejlett a továbbfejlesztett McLarenben, inkább tesztelésre használta fel a komplett versenytávot.

Kovalainen McLarenje ugyanis hozta az elmúlt versenyek lemaradását, nem véletlen, hogy a boxban Sutillal bezárólag mindenki megelőzte...

Teljes csőd a Brawnnál, Webbert képtelenség befogni (25. - 60. kör):

Ott hagytuk tehát abba, hogy hiába buzdították Barrichellot mind nagyobb tempóra, az autó nem akart többet, amint elkerült előle Massa, akkor is fél másodperceket kapott az ausztráltól. Amint a szuperlágy gumik el kezdtek szemcsésedni, már 1-másfél volt a hátránya, ki is hozták a brazilt, azt a kínlódást már nézni is rossz volt. Más kérdés, hogy a szuperlágyak még ezekre a rövid etapokra sem voltak megfelelőek, a keményebb keverékről nem is beszélve, igaz egészen más okból.

Webber gyakorlatilag megnyerte a versenyt féltávon, büntetés terhe mellett. (A csapat is kiválóan muzsikált. Amint Button megelőzte Heidfeldet, azonnal kihívták az ausztrált, nem mintha különösebben veszélyben érezhette volna magát, de a vezetőség biztosra akart menni.) A Brawnok teljesen egyértelműen sansztalanok voltak mindkét Red Bullal szemben, Massa és Rosberg keményen nyomta, de csak 5-6 tizeddel tudták követni az ausztrál eszement tempóját. Egyedüli esélyes Vettel lett volna, de a német az első szakaszban összeszedett hátrányával nem tudott már mit kezdeni. Bár azt se mondhatjuk, hogy ez múlott a verseny. Mindkét versenyző 22 körös középső etapon volt (természetesen eltolva), mindketten közepes keveréken próbálkoztak, az ausztrál vitán felül jobb volt Vettelnél, most először verte meg versenyben. Kettejük közti legnagyobb differencia már 22 sec-re rúgott, voltak olyan körök, amikor másodpercet adott a kis németnek Webber, hazai földön. Etapja végére aztán vagy a gumik nem bírták az irdatlan terhelést, vagy már Mark fogta vissza magát, mindenesetre 20 sec alá csökkent a távolság.

A Red Bull 1-2 tehát vajsimának mutatkozott, mögöttük azonban éles taktikai küzdelem bontakozott ki a dobogó harmadik fokáért, illetve az utolsó pontszerző helyért. Pontosabban volt nyíltsisakos párharc is. A pontszerzők közül utoljára Sutil érkezett a boxba, a 27. körben (előtte már a Brawnt szorongatta, groteszk képsorok voltak), majd éppen Räikkönen elé érkezett vissza. Talán a fiatalos hév, talán a váratlanul jött pontszerzési szituáció miatt Sutil nem engedte maga elé Kimit, holott a friss abroncsokkal igencsak nehezen tudta bevenni az első kanyart. A finn nem engedte, hogy az ideális ívre forduljon, összeütköztek, amit Sutil légterelője bánta, mehetett újra a boxba, ismét szertefoszlott a Force India első pontszerzése.

Räikkönen sem járt sokkal jobban, egyrészt a már említett alapprobléma hátráltatta, ehhez jött az incidensnél valamiféle törmelék megrongálta az autó hűtőrendszerét, aminek következtében a Ferrari fokozatos tempót vesztett, sorra lehagyták a többiek, végül kénytelen volt Räikkönen feladni a futamot, szám szerint negyedszer, s ismét tőle független tényező miatt. Ez nem a 2007-es vb pályája...

Míg a Brawnok a három kiállásos taktikájukkal látványosan felsültek, ráadásul szuperlágyon szemcsésedéssel, közepes keveréken pedig melegítési gondokkal küszködtek (tragikomikus volt azt látni, hogy 250-nél cikázniuk kellett, de csak nem akart az a fránya abroncs felmelegedni...), szép lassan azon kaphattuk fel a fejünket, hogy a vb-éllovas csapatot átugorva Massa és Rosberg küzd a dobogóért. Egészen eltérő taktikán voltak, míg Rosberg két közepes keverékkel teljesített etappal nyitott, addig a brazil csak az utolsó részre kapta magára ezt a keveréket. Lényegében a 30. körtől kezdve olyan 5 másodperc volt a két versenyző között, s noha nagy volt az adok-kapok köridők tekintetében, ez a különbség érdemben nem változott. Megjegyzem, hogy a 2. etapban még Vettel is lőtávolban volt, a Red Bull azonban még nem valós ellenfele a Ferrarinak.

A Brawnok szenvedését egy boxutcai malőr tette teljessé. Barrichello második kiállásánál a töltőcső nem akart működni, és a csere 5 sec-es időhátrányt jelentett. Szegény Barrichello pedig még mielőtt abban a tévképzetben ringatta volna magát, hogy a csapat hirtelen átállította 2 kiállásra, a versenymérnöke tudatta vele a tényeket. Eztán annyira megzavarodott, hogy etapja végén már Button is a nyakán lógott, s mivel a brit csak 1 körrel utána tette tiszteletét a boxban, szépen mögötte találta magát. Button az utolsó 9 körre egy kopottas szuperlágyat kapott, míg a brazil maradt a közepesnél, de hiába volt ez a variálás, Rosbergék ekkora már 2,5 másodpercre voltak tőlük, és maradt is a verseny végéig.

A Brawnok kálváriája ezzel azonban még messze nem ért véget, jött ugyanis Alonso, de valami döbbenetes tempóban. A spanyol úgy otthagyta Kovalainent, mint másnapos diák a buliban felszedett, nem vállalható lánykát. Az utolsó körökben mindenkinél gyorsabb volt Alonso, különösen az 50.-52. körökben vitte a prímet, ott konkrétan senki nem tudta követni 1 sec-en belül. A pálya állapota valszeg ezekben a körökben harmonizált a legjobban Alonso - vélhetően - kopottas szuperlágyaival. Lényeg, a lényeg, a 2x vb 1,4-re követte csak a boxból visszatért Brawnokat, majd pillanatok alatt már előzési pozíciót is kiharcolt magának. Mivel a látottak alapján inkább Buttonnak akadtak problémái, Rubinho tolta is le rendesen a pályáról, érvényesült a Brawn- reflex, Barrichellot hátrarendelték a spanyol elé, minden pontra szüksége van Buttonnak. (Nem mellesleg a hibás tankolócső- Ross Brawn- Barrichello kontextusban is mintha déjavunk lett volna, de ez már összeesküvés-elmélet...) A taktika bejött, mentették a menthetőt, az 5.-6. helyezés 2.-3.-ról indulva azért aggodalommal töltheti el a csapat szurkolóit is...

Alonso remeklése mellett az utolsó körökre még egy izgalom akadt, mégpedig az utolsó pontszerző helyekért kibontakozó csata. Kovalainenre szép lassan ismét felsorakozott egy kisebb fajta különítmény. Élén azzal a Glockkal, aki a boxból volt kénytelen rajtolni, ehhez képest remek, a pontszerző helyeken állókhoz hasonló köröket futott, már amikor nem került éppen forgalomba, mint szinte mindenki. Becsületére legyen mondva, kétszer is megpróbálta a finn elé tenni kocsiját, de Heikkit ma nem lehetett megfogni. Glock mögé odaért az a Heidfeld is, akit előzőleg csapatutasításra hajazó körülmények közt elengedett Kubica, no meg Fisichella, aki a verseny végén is bizonyította, hogy a Force India lassan erőből is odaérhet a pontszerző helyekre.

A hátsó traktusban Nakadzsima és Pici Piquet araszolt a nem mellékesen második leggyorsabb időt futó Trullival, Sutillal és Hamiltonnal karöltve. A Toro Rossok menthetetlenül sereghajtóvá minősültek, Bourdais alatt pedig megadta magát a hidraulika, könnyen lehet, hogy ezzel be is fejeződött a 4x Champ Car bajnok nem éppen veretes F1-es karriere.

Az élen nem történt semmi változás, a végén már tartalékos üzemmódban Mark Webber simán megszerezte pályafutása első futamgyőzelmét, amivel bekéredzkedett egyszersmind a vb-ért folyó küzdelembe is. Vettel semmi különösen nem tett, ez is elég volt a harmadik Red Bull kettős sikerhez. A dobogó harmadik fokán pedig idén másodszor láthattunk Ferrari pilótát, Massa összeszedett versenyzéssel 28. dobogóját. Fernando Alonso pedig megkoronázta nagyszerű versenyét élete 12. versenyen futott leggyorsabb körével.

Az egyéniben továbbra is 20 pont fölött van Button előnye, viszont immáron nem csapattársa az első számú üldöző, ami óhatatlanul konzekvenciákhoz fog vezetni csapaton belül. A konstruktőröknél viszont a két duplázás nyomán a Red Bull 20 ponton belül riválisával szemben, tehát lassan egy kettős sikerrel beérhető távolságba került. És így érkezünk a Hungaroringre...

A 2009-es Német Nagydíj végeredménye:

A 2009-es Formula 1-es világbajnokság állása (9 versenyt követően):

A konstruktőröknél:

Az összes kör egy helyen

Boxkiállások (A5.hu)

Gumistratégiák (A5.hu)

Leggyorsabb körök (A5.hu)

A hétvége statisztikája (A5.hu)

Az erőviszonyokról pár szó erejéig...

Nem véletlen az, hogy a Brit Nagydíj után kimaradt ez a rész az értékelőből. Akceptáltam Brawnos fórumtársak érvelését, hogy „de majd forróságban megmutatjuk", elvégre a 25 fok körüli aszfalthőmérséklet semmiképpen nem tekinthető normálisnak, helyesebben átlagosnak. Meg aztán Button végig a forgalomban körözött, a verseny végén azonban egészen korrekt tempót diktált. Tehát ekkor nyuszi módjára megfutamodtam minden komolyabb következtetés elől.

No, de most nem teszem meg ugyanezt! Nürburgringen végig kínlódtak a gumik felmelegítésével, majd amint ezen nagy nehézségek árán úrrá tudtak lenni, jött a szemcsésedés. És ez volt 25 foknál, de ez 32 foknál is, ami már nem nevezhető hűvösnek. Ezzel szemben a Red Bull - most éppen Webberrel - mindkét keveréken kifogástalanul üzemelt, nem kényszerültek rá korábbi kerékcserére, mint sokan mások, akkorra időzíthették, amikor éppen akarták. Persze még mindig bízhatnak a Brawn szurkolói, hogy majd kis hazánk, várhatóan kánikulában megrendezett futamán visszavágnak, a valóság azonban az, hogy mindez csak remény, ami kevésbé aktuális konkrétumokból, inkább korábbi tapasztalatokból él. Ez öreg hiba, hiszen emlékezzünk a tavalyi szezonra, amikor az Otodromon a McLaren olyan szinten ette a gumikat, hogy csak 3 kiállással tudták kihozni belőle a maximumot; majd a Hungaroringen, szintén tikkasztó hőségben üzemanyag-korrigáltan immáron tartani tudták a lépést a Ferrarival, köszönhetően a nagy nyári fejlesztéseiknek köszönhetően. Idén a Red Bull dobbantott nagyot Monacóban, a DD-re szabott, átalakított konstrukcióval, ezek a fejlesztések Isztambulra, de inkább a brit versenyre optimalizálódtak. A BrawnGP Barcelona óta jelentősebb update-et nem dobott a pályára, ez következik majd nálunk. Annyit biztosan tudunk, hogy a Red Bull toronymagasan a mezőny fölé nőtt hűvös és 30 fok körüli aszfalton, arról viszont jelenleg gőzünk sincs, meg tudja-e ismételni szezon eleji formáját forró versenyen a Brawn?...

A pálya karakterisztikája sem másodlagos tényező, ezen a téren azonban az előző két helyszín eltér egymástól, a Nürburgringen már nagyobb szerep jut a rázóköveknek, amiben elvileg a Brawnnak kellett volna inkább domborítani. A következő két, lassú, kanyargós pálya ebből a szempontból is fokmérő.

A BrawnGP-nek nemcsak előre kell tekintenie, zárkóznak feljebb és feljebb a középmezőny istállói. Ide előzőleg a Ferrarit, a Williamst (kiemelten Rosberget), esetleg a Toyotát soroltuk. A mostani futam (ill. edzések, időmérő) azonban bebizonyította, hogy a McLaren valamint a Renault Alonsoval éppúgy esélyes lehet idei első dobogójára, amennyiben a BrawnGP rossz hétvégét fog ki, akár a csomag, akár a taktika tekintetében. (Pfalzban mindkettő bekövetkezett.) Monaco után ismét dobogót ünnepelhetett a Ferrari, és ezt sem csak szerencsével érték el, Massa hihetetlenül összeszedett versenyzése mellé a Ferrari meglévő erős tempója is kellett, ami különösen a 28-30 fok közti tartományban szuperált. (Lassan eljutunk oda, hogy fokonként változnak az erőviszonyok?...) Nem mintha Räikkönen különösebben elmaradt volna tőle, a rajtnál nem tudott Massaval tartani a külső íven, majd ismét technikai probléma sújtotta. Noha a Ferrari szinte teljes kapacitását 2010-re irányozza, ez nem jelenti azt, hogy lemondanak további dobogókról, esetleg győzelmekről.

Rosberg egészen szenzációs versenyt futott. Az első körben nem kevesebb, mint 6 autót át tudott ugrani nehéz kocsijával, a boxban lehagyta a Räikkönen- Sutil kettőst, majd előnyösebb stratégiájával a két Brawnt is. A Ferrarival egy szinten teljesített a Williams, hol az egyik, hol a másik technika volt némi fölényben, de Massa igazából az első etapos előnyéből éldegélt becsülettel. A szombati nap szerfelett peches volt Rosbergnek is, máskülönben ki lehet jelenteni: nagyon komoly dobogós esélyei voltak. A Hungaroring és Valencia kedvez az idei modellnek, így joggal reménykedik tovább a német.

Az MP4/24 az F60-hoz hasonlóan alapvető konstrukciós hibákkal született, amin csak részben lehet úrrá lenni. Amit a Ferrari többé-kevésbé megoldott az első európai versenyre, az a McLarennek a jelek szerint a Német GP-re sikerült. Ütős, kis update kerekedett hosszas munka gyümölcseként. Megújult a McLaren oldal- és motorborítása, első és hátsó szárnya és diffúzora is átépítésre került. A frissítéseket most csak Hamilton kapta meg, ami az értékelések szerint 7-8 tizedes előrelépést jelentett! Volt honnan felfejlődni, de ez mérték azért kimagasló, valljuk meg. Hamilton ennek megfelelően vélhetően képes lett volna előbbi csapatokkal harcban lenni, ami az előzetes eredmények tükrében maga a csoda. Kovalainen egyedül a hátsó szárnyat kapta meg, így a pontszerző helye saját kifogástalan szereplését dicséri. A magam részéről egyre inkább úgy vagyok, hogy érdemes megtartani még egy évre, kezd rászolgálni. Mindazonáltal csak jövő héten fogjuk megtudni, ténylegesen mire is képes ez az átszabott McLaren.

A Renault-ról viszont már most tanúbizonyságot nyerhettünk. Már a szabadedzések során biztató formát mutatott Alonso, majd az időmérőn nem jött ki neki a lépés, peche is volt, hibázott is, így kimaradt a Q3-ból. Hiába előzte meg - 26 futamot követően - először őt időmérőn Pici Piquet, a versenyen ismét a spanyol dominált. Világbajnoki versenyzést láthattunk tőle. Kérdés nélkül otthagyta Heidfeldet, ami ugye nem kis dolog (ez még rajta kívül Buttonnak is sikerült), majd a forgalomból szabadulva, kihasználva a ritkaságszámba menően kitűnő taktikát, immáron a 7. helyre sikerült feltornáznia magát. Az utolsó etapban, a szuperlágy gumikon pedig nem volt senki, aki tartani tudta volna vele a lépést, mindenki 1 sec-en túli előnnyel alázott a fokozatosan javuló pályán, így a végén már a BrawnGP bástyáit ostromolta. Ez nem sikerült, de azért Fernando hurráoptimista nyilatkozatai is érthetők, ismét megnyílhat az esély a dobogóra, amiből akár a tavalyihoz hasonló feltámadás is lehet a vége, amikor is ugye a 3. legerősebb technikává nőtték ki magukat.

A Ferrari- Hamilton- Alonso- Rosberg sorból megtippelhetetlen, ki áll jobban, mindez talán csak az aktuális beállításokon fog múlni a továbbiakban. De nyugodtan említhetném velük együtt a Toyotát, Trulli révén ugyanis ők futották a verseny második leggyorsabb körét, és az egyébként már a verseny elejétől kezdve lehetetlen helyzetben körözgető olasszal ellentétben Glock, amint kikerült a forgalomból, előbbi csoporttal megegyező, vagy alig elmaradó tempót diktált, ami a csapatnak sokkal inkább kedvező forróságban kifizetődő lehet. No, és ne felejtsük ki a Force Indiát sem! Az indiaiak az új alkatrészekkel megragadni látszanak a középmezőnyben, ami óriási fegyvertény. Sutil erőből pontszerző helyen volt, amikor is Kimivel együtt ismét összehozták a nullázást, megjegyzendő, hogy a fiatal német már nem először volt egy kicsit talán túl optimista nyerő helyzetben. Pedig Sutil néha még a Ferrari tempóját is tartani tudta. Fisichella pontos álmainak a szerencsétlenül sikerült időmérő már véget vetett, ezt követően azonban számos gyönyörű előzést mutatott be, s a verseny végére odaért ahhoz a sorhoz, amit az utolsó pontszerző helyét védő Kovalainen vezetett, vagy inkább fogott. Lassan frusztráló lehet a „majd legközelebb!" ismételgetni, de a ForceLaren formájának felívelését nézve sokat nem kell várni erre.

A nagy ködben két csapat helyzete tűnik egyértelműnek. Hiába érkeznek az újítások kis adagokban, a BMW valahogy nem tud érdemben visszatalálni a helyes útra. Mondhatnánk, ez nem nagy meglepetés, elvégre sosem voltak híresek az év közbeni fejlesztéseikről, de mivel az alap is rozoga, így ez nem elég többre, mint a 9. pozícióra az erősorrendben. Az időmérőn sem sziporkáztak, a futamon aztán észrevehetetlenek voltak a müncheni masinák, különösen Kubicán lehetett érezni a beletörődöttséget, a magyar fiú tervei alapján készített sisakkal köröző Heidfeld azért igyekezett hazai közönség előtt bizonyítani.

A Toro Rosso pedig menthetetlenül sereghajtóvá avanzsált a szezon derekára, rajtuk talán a Hungaroringen debütáló dupla fedeles diffúzor segíthet. Lemaradásuk nem eget verő a középmezőnytől, de mégis konstanson jelentkezik. Buemi versenyek óta szürke (nem mintha sok lehetősége lett volna bármire), Bourdais pedig kezd belecsömörleni az F1-be. Könnyen lehet, hogy mostani idő előtti kiesése volt az utolsó momentum felejtésre ítélt F1-es karrierjében, ugyanis a hírek szerint a spanyol tehetség, Jaime Alguersuari ül már hazánkban is a másik STR-be.

.........................................................................................................

Végezetül pedig ajánlok további futamértékelőket. Mi tagadás, bő a választék, szerencsére.

- Német Nagydíj: Kenguru Jack győzelme (Silvermike)

- Német forma (GeoCucc)

- Német Nagydíj - Újabb kihívó a láthatáron (KingJack)

- Német Nagydíj - Győztesek és bajnokok (rozo31)

Nálam most hétvégén találtok frissítést. Az akkor már vélhetően hivatalosan is a legfiatalabb pilótáról, Jaime Algersuariról fogok közölni egy kis ismertetőt. Jövő csütörtökön- pénteken pedig érkezik a hazai verseny előzetese!

Hazai földön folytathatja felzárkózását Vettel

Miközben úgy tűnt, végre megoldódik a szánalmasan hosszúra nyúlt cirkusz (mármint „nyelvcsata"), mostanra ismét áll a bál, csapatok kivonultak az ülésteremből, új bajnoksággal ámítják magukat, holott a FIA (és az 5 másik csapat) olyan tervezetet nyújtottak eléjük, amit már tényleg alá lehetne firkantani egy tollvonással, minden elvi ellentmondás nélkül. Ecclestone Hitlert éltette, körvonalazódik egy korrupció gyanús botrány a Cosworth körül. Ja, zárójelben elérkeztünk a vb-sorozat 9. állomásához, ahol a hűvös Pfalzban a papírforma szerint könnyen az ötszörös győztes Michael Schumacher örökébe léphet Vettel, egy hazai publikum előtt aratott győzelemmel.

Az elmúlt három hét történései (a teljesség igénye nélkül):

- Úgy néz ki, ez az idei szezon annyira unalmas és érdektelen, hogy jobb híján egészen más, sporttól idegen terepen kell megadni a beszédtémát a sajtónak. Június 24-én fellélegezhettünk, hiszen elvi szinten megszületett a konszenzus a két fél között. Na, de nem eszik ilyen forrón a kását, gyakorlatban megy tovább a fesztivál. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy az elvben megfogalmazott technikai és költségvetési változtatásokba nem szólhatott bele tegnap a nyolc FOTA-s csapat, minekután Charlie Whiting (aki mint FIA-képviselő szerepelt az ülésen) szerint azok nevezése a feltételesség miatt továbbra sem szabályos, habár rajta voltak a hivatalos rajtlistán! Az erődemonstráció tehát most a másik oldalról indult, a FOTA-sok kivonultak az ülésről (hiszen ott megfigyelőként sokat nem tehettek), s állítólag Londonban megint az új bajnokságról tárgyaltak.

Megint pengeélen táncolnak a felek, hiszen a Sportkódex idevágó passzusa kimondja, hogy a nevezési idő lejárta után csak akkor lehet szabályt módosítani (amiben ugyebár szóban megegyezett a 8 csapat és a FIA), amennyiben abban egyöntetű döntés születik. A 40 millióra berendezkedő frissen érkező csapatok közül kettő még belemenne a két éven belüli plafonba (ez mintegy 45 millió fontot jelentene), ám a ManorGP könnyen megvétózhatja tucatnyi másik csapat javaslatát.

Fene tudja, kinek van igaza. Egyfelől a Sportkódex (meg úgy egyáltalán az etikett) kimondja, hogy nem lehet unfair érvekkel más csapatokat kivonni a döntéshozatalból, másrészt viszont ha már egyszer OK-zták a nevezésüket, akkor ne az utolsó simításoknál derüljön ki, hogy mégsem teljes jogkörűek, így kimaradnak a buliból.

Mindenesetre szerintem ez már tényleg az utolsó pengeváltás a sorban. Ugyanis a bent maradt 5 csapat teljes mértékben rábólintott a tervezet minden pontjára (keskenyebb első gumik, 620 kilós minimum súlyhatár, tankolás betiltása), beleértve a motorszabályt és a költségvetés ügyét.

Magyarán itt vagy egyszerű sértődésről volt szó, vagy Mosley távozási szándéka nem volt teljesen egyértelmű, de mindkettő eset megoldható. Hét végére szerintem lezárul ez a hosszas huzavona...

- Gondolom, nem én voltam az egyetlen, aki a ManorGP sikeres pályázatát kissé kétkedve fogadta. A brit kiscsapat maga mögé utasította egyebek mellett a kiváló anyagi és szellemi potenciállal bíró, nem mellékesen az Aston Martin bűvkörében tevékeny Prodrive-ot, valamint az önálló konstruktőrként tevékeny Eupsilon Euskadit és a Lolát. A személyi kötődések kézenfekvőek voltak, a sajtó azonnal rá is harapott. Mosley jó barátja, és valamikori üzlettársa volt a Manor technikai igazgatójának, Nick Wirthnek, a csapat sajtóügyekért felelős titkára pedig az az Alan Donnelly, aki történetesen a FIA elnökének hivatalos képviselője a nagydíjakon. Brit sajtóértesülések (név szerint a Daily Telegraph) szerint a motorkérdés döntött lényegében az újonc csapatok elbírálásáról, nem az erősebb pályázat. Amely csapatok hajlandók voltak Cosworth- motorokon indulni a jövő évben, azok kapták meg az engedélyt. Tény, mindhárom csapat a 2006-os fejlesztésű erőforrást használja 2010-ben, még ha ez akár fél másodperces hátrányt is fog eredményezni a többletfogyasztás és az ebből fakadó balansz problémák miatt. Egy neve elhallgatását kérő csapatvezető szerint a FIA előzetesen megkérte őket, hogy 3 évre írjanak alá a Cosworth-nak, és kész az indulásuk. A kimaradt csapatok a gyáraktól (Ferrari, Mercedes, Renault) vásároltak volna motort, így viszont odalett a projekt. Cáfolat nem érkezett, így egyelőre maradjunk a sajtópletyka szintjén, de a magam részéről mindezt nagyon is elképzelhetőnek tartom...

- Bernie megint alkotott: Ecclestone sosem volt a lakonikus beszéd híve, mindig kimondta, amit gondolt. Múlt héten az erős kéz fontosságát hangsúlyozva Adolf Hitlert és Szaddám Husszeint tüntette fel pozitívan. Nem most először élezte nyelvét a demokrácián Ecclestone, tavaly is ekként nyilatkozott: "Én utálom a demokráciát, mint politikai rendszert. Meggátol abban, hogy a dolgok hatékonyan haladjanak. Szerintem az embereknek kell valaki, aki meghozza számukra a döntéseket. Egy jó diktátor előnyösebb egy ország számára, mint a demokrácia."

Vitatkozni lehet vele, elvégre évezredes téma a „tökéletes államforma" mibenléte. Az eszményinek tartott athéni demokráciát a görög gondolkodók is bírálták, Platón szerint a rendszer nélkülözi az emberiséget előrevivő mindenféle erényt, így a fenenagy szabadság gyorsan átcsap szabadosságba, a „nép uralma" pedig a csürhe uralmába, az ököljog államába. Arisztotelész is a három „helytelen államforma" között említi a demokráciát, mivel szerinte ebben a tömeg saját haszna érdekében irányítja az államot, ami így nem lehet előnyös arra nézve. Tudvalevő, hogy semelyik államalakulat nem tudott és nem is akart birodalmi méreteket ölteni demokratikus külsőségekkel (rómaiak, perzsák, Bizánc, frankok, oszmánok, poroszok-németek, oroszok-szovjetek), ha a gyarmatosítást kivesszük a rostából. Elmélkedésem végén a két gyilkos diktatúra szorításában tevékeny Churchill sorait említem, ami saját álláspontomat is tükrözi: „A demokrácia a legrosszabb kormányzási forma - nem számítva az összes többit, amellyel az emberiség időről időre megpróbálkozik." Túl sok irányból érik bénító löketek az előre vivő döntéseket, a pártok közötti és azokon belül működő mutyizás a korrupció melegágya, de - noha nem vagyok egy liberális alkat - azon az áron ne tüntessük el a buktatókat, hogy közben személyi és állampolgári jogainknak búcsút inthetünk. (A korrupció ráadásul diktatúrákban is volt, ha nem fansúlyosabban...)

Ezzel még nem is lett volna gond, de Ecclestone továbbment, és - történelmi tudásának hiányosságát bizonygatva - tömérdek sarkítást, butaságot is mondott, amivel sokakat megbántott. Husszein kapcsán is sok a felületesség (pl. több százezer síita és kurd megölése, vallási vezetők és politikai ellenfelek kiirtása, Kuvait lerohanása stb.), de az amerikai megszállás kapcsán el kell ismerni, hogy a stabil mezopotámiai térség mára egy önálló létre alkalmatlan, fokozottan veszélyes háborús övezetnek tekinthető.

Hitler kapcsán is tény, hogy igazi vezér volt, így a párizsi békeműnek és a 20'-as évek impotens kormányzásának hála padlóra küldött német népet felrázta, szinte nullára fojtotta a munkanélküliséget, fellendítette a gazdaságot, de mindezt tudatos háborús készülődés és totális államhatalom fejében. Mindeközben több millió közép-kelet-európai lakost küldött koncentrációs táborokba, a biztos halálba. Azt állítani, hogy minderről ő nem tudott, s hogy kicsúszott a kezéből valamikor az irányítás (öngyilkossága előtt 1 héttel talán...), a tudatlanság mellett sokakat bántó kijelentés is egyben. A különböző zsidó szervezetek persze tiltakoztak, felszólították lemondásra (sok mindenért esedékes, de ezért semmiképp), a tartományi miniszterelnök pedig lemondta vele a találkozót. Bravó, Bernie, megint jó hírét keltetted az F1-nek!

- Alonso- Ferrari saga, 256. felvonás. Előbb spanyol, majd olasz lapok is tudni vélik, hogy titokban 3 éves szerződést kötött egymással a két fél, így 2010-től vörös overállban küzdhet végre harmadik vb-címéért. A „Gazetta" szerint Räikkönen lesz az áldozati bárány. Egyrészt lassan 15 hónapja nem nyert futamot, ehhez képest nagyon magas a fizetése, újabban pedig elég gyakran szerepel rally-versenyeken. Viszont túl sok pénzről van szó, Räikkönennek pedig van még egy éve, így könnyen elképzelhető, hogy Massa lesz a csereember, habár az ő kontraktusa is 2010 végéig szól. Monzában derül ki hivatalosan is a jövő évi felállás, addig csak a koncokon csámcsoghatunk tovább...

- Sokat rebesgették, immáron hivatalos: Fudzsi, két év után, újra kikerül az F1-es naptárból, minekután a tulajdonos Toyota a gazdasági válságra hivatkozva nem finanszírozza a pálya működtetését. A sors fintora, hogy így Szuzukának kellene továbbvinnie egyedül a Japán Nagydíjat, ami ugyebár a Honda kezében van. Én azért bízom ebben, mint ahogy örülök is ennek a hírnek, Szuzuka - márcsak a 98'-99'-es emlékek miatt is - közelebb áll a szívemhez, a pilóták is nagyon szerették a több előzési lehetőség miatt. De van egy sanda gyanúm, hogy ez a döntés csak az első lépés a Toyota kiszállása felé, amiről szintén hónapok óta hallani lehetett...

Érdekesség, hogy a Német Nagydíjjal is hasonló gondok lehetnek, a Hockenheimring működtetését nem vállalja a tartományi kormány, így könnyen elképzelhető, hogy oda sem fog látogatni a száguldó cirkusz jövőre.

- Végül két rövidhír. Timo Glocknak év közben kell szakítania versenymérnökével, ami nem túl szerencsés, hiszen a pilótával való gördülékeny, fél szavakból történő együttműködés a siker egyik kulcsa. A csapattal összezörrenő Francesco Nencit a spanyol Juan Pablo Ramirez váltja a hétvégén. Könnyen elképzelhető, hogy a Német Nagydíj után Sébastien Bourdais talpa alá is útilaput kötnek. Tény, újabban sokat beszél a francia, viszont emellett keveset mutat, a hírek szerint krónikus önbizalomhiányban is szenved. Nelsinho után az ő távozása van már hetek óta napirenden a sajtóban, helyére érkezhet a Red Bull (Brendon Hartley) és a Toro Rosso (Jaime Alguesuari) tartalékversenyzője, de én nem zárnám ki a téli teszteken szót kapó Szato Takumát sem.

Az eddigi 52 Német Nagydíj győztese:

Németország neve is egybeforrott az autósportok világával, nem véletlen, hogy a náci rezsim veresége után 6 évvel, a berlini blokádot követő második évben bekerült az F1-es versenynaptárba. 1951-ben, vagyis a második világbajnoki sorozatban debütált tehát a Német Grand Prix, amelynek az akkor közel 23 km-es nürburgringi pálya adott otthont. A Ferrarik domináltak mind az edzésen, mind a versenyen, mind a négy autójuk bekerült a pontszerzők közé, Alberto Ascari örülhetett győzelmének. A Ferrari egyébként toronymagasan a legeredményesebb márka a germánok földjén, 14 sikerük pont egy tízessel több, mint amire két legendás brit riválisa, a Brabham és a McLaren képes volt felmutatni.

A híres Nordschleife (Heidfeld kocsikázott ott pár éve) egészen 1969-ig, Niki Lauda emlékezetes, szerencsés kimenetelű balesetéig kirobbanthatatlan volt a versenynaptárból. Voltak ugyan kisebb kihagyások. 1955-ben nem rendeztek Német GP-t, ez unikumnak számított egészen a 2007-es évig. (Bár két éve is volt verseny a Nürburgringen, akkor Európai GP néven futott.) 1959-ben a berlini városi pályán, az AVUS-on rendezték a futamot, a következő évben pedig a Südschleifén tartottak egy nem hivatalos versenyt. 1970-ben pedig anyagi gondok, valamint a Mercedes hívó szavára átköltöztek a Hockenheimringre, az 1985-ös szezont leszámítva aztán egészen a mostani hétvégéig egy huzamban itt rendezték meg a németek hazai nagydíjukat.

Ami a Nürburgringet illeti, 1984-ben erőteljesen lerövidítve visszatért a nemzetközi vérkeringésbe, a futamot a végül Niki Lauda mögött fél ponttal elmaradó Alain Prost nyerte meg a McLarennel. A továbbiakban csak 1995-1996-ban rendeztek versenyt Pfalzban, mígnem 1999-től az Európai Nagydíj neve egybeforrt a pályával, ami 2002-ben alapos ráncfelvarráson esett át, a célegyenes utáni szakaszt építették át. A tavalyi évtől - ki tudja meddig? - Valencia rendezi az EU GP-t, míg a Nürburgring az átszabott Hockenheimmel felváltva rendezik a hazait, bár ahogyan jelenleg állnak a fejlemények, könnyen elképzelhető, hogy Kempentől nem messze fekvő pálya visszatérhet gyökereihez, s kizárólagos jogot kap a rendezésre.

A következő adatok - hangsúlyozom - a pilóták, csapatok nürburgringi szereplését tükrözik, legyen az a Német, avagy az Európa Nagydíj.

A pálya adatai:

Hossza: 5, 148 km

Teljes versenytáv: 60 kör (308, 863 km)

Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 29, 468 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.nuerburgring.de/

Kanyarok száma: 6 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: elfogadható (kisebb egyenetlenségekkel)

Leszorító erő: magas

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 800 m (kb. 12 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 300 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: 0,5 kg /1 km

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: alacsony (kb. 62 %)

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: közepes

Körönként váltások száma: 58

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Közepes

A pálya legeredményesebb versenyzői:

1. Michael Schumacher (5 győzelem)

2. Jackie Stewart és Juan Manuel Fangio (3-3 győzelem)

3. Alberto Ascari, Jacky Ickx, John Surtees, Jacques Villeneuve és Fernando Alonso (2-2 győzelem)

1. Jim Clark (4 pole)

2. Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Jacki Ickx és Michael Schumacher (3-3 pole)

3. Jackie Stewart, Niki Lauda és Kimi Räikkönen (2-2 pole)

1. Michael Schumacher (76 pont)

2. Rubens Barrichello (48 pont)

3. Juan Manuel Fangio (39 pont)

4. Fernando Alonso (37 pont)

5. John Surtees és Jackie Stewart (35- 35 pont)

6. Graham Hill (34 pont)

7. David Coulthard (29 pont)

A pálya legeredményesebb csapatai:

1. Ferrari (14 győzelem)

2. Brabham és McLaren (4- 4 győzelem)

3. Williams és Tyrrell (3- 3 győzelem)

1. Ferrari (15 pole)

2. McLaren, Lotus és Williams (4- 4 pole)

3. Brabham és Tyrrell (2- 2 pole)

1. Ferrari (301 pont)

2. McLaren (99 pont)

3. Williams (89 pont)

4. Brabham (70 pont)

5. Tyrrell (58 pont)

6. Renault (41 pont)

7. Lotus (38 pont)

8. BRM (34 pont)

Pilóták eddigi eredményei a Nürburgringen:

* Heidfeldet a 2000-es Európa Nagydíjról diszkvalifikálták, mivel a Prost- Peugeot-ja 2 kg-val átlépte a megengedett súlyt. Így kényszerült kihagyni élete első hazai futamát.

A pálya bemutatása:

Nem kell ámítanunk magunkat, a jelenlegi Nürburgring köszönő viszonyban sincs a néhai (különböző túraautó és 24 órás versenyeken egyébként mind a mai napig használt) Nordschleifével, akár a kihívást, akár az izgalmat nézzük. Ez különösen így van, mióta megépítették azt a bizonyos Arenát. A pilóták sem rokonszenveznek az aszfaltcsíkkal, de hát mit lehet tenni, a mostani Hockenheimnél még ez is határozottan jobb megoldás. Annyi előnye mindenesetre van, hogy Spa mellett itt aztán tényleg nagyobb valószínűséggel esős versenyt rendeznek, mint bárhol máshol, s ami még izgalmasabb, teljesen váratlanul érkezhet a nagy zuhé, mint azt 2007-ben láthattuk.

6 balos és 9 jobbos alkotja a pálya vonalvezetését. Vegyes felvágott, akadnak gyors szakaszok, előzésre alkalmas pontok a pályán, összességében azonban meglehetősen vontatott, kiszámítható a körözés, így csak komoly tempókülönbség, avagy vezetői hibát lereagálva van mód pozíció szerzésére. A nagy szintkülönbség sem okoz problémát, leszámítva ha a két évvel ezelőtti özönvíz érkezne a pályára, mert akkor bizony néhány helyen (pl. ugye a célegyenes utáni tört jobbos féktávjánál) patakra emlékeztető vízátfolyások okoznak káoszt.

Az első kanyar rögtön a pálya egyik kulcspontja, több alternatív ív áll a pilóták rendelkezésére, ha valahol, akkor ott mindenképpen érdemes belevágni az előzésbe. Mindehhez azonban megfelelő tapadás szükséges (amit az aszfalt hőmérséklete nyomán dönthet), no meg az, hogy a célegyenesre ráfordító 15-ös kanyart megelőző NGK- sikánban jól kapják el a kigyorsítást. (1-es kanyar előtt van a pálya leggyorsabb pontja, általában alulról súrolják a 300 km-es sebességet.) A kanyarkombináció sugara aztán fokozatosan növekedik, szélesedik a pálya, de mivel rögtön következik a balos, arra sincs idejük, hogy teljesen jobb oldalra kerüljenek, ez csak a 3-as kanyart megelőzően sikerül, onnan fordulnak rá a 4-esre. Innen végre nyomhatják a gázt, rengeteg időbe telik az előbbi kombináció, rendkívül frusztráló tud lenni a pilótáknak, különösen tapadás hiányában hatalmas az időveszteség.

Kiszélesítve a pályát indulnak neki lejtőn az 5-ös kanyarban, ahol könnyen lehet hibázni a féktávval. A Ford-kanyart követően érkeznek a Dunlop- hajtűbe, szűkülő íven, kései apexszel veszik be.

A 8-9-es S-kanyart - amit a hétszeres világbajnokról neveztek el - a korábbi években padlógázzal is be lehetett venni, idén ez nem valószínű, köszönhetően a jócskán megnyirbált aerodinamikának. Ez a pálya legélvezetesebb pontja, hiszen itt végre fullon nyomhatják a pacit, viszont legalább annyira veszélyes is, ezt jól jelzi Hamilton 2007-es baleset az időmérő edzésen.

Ezt követi a Kumho nevű balkanyar, 4-es sebességi fokozatban veszik be, agresszíven kihasználva a kerékvetőket, már amelyik technika képes lesz erre. Itt is tetemes hátrány szedhető össze. A Warsteiner-kanyar előbbi párja, csak éppen ellentétes irányba fordít. Padlógázas szakasz vezet át a harmadik szektorba (szintén emelkedésben), ezen belül az NGK- sikánba, ahol 280-ról 100 alá lassítanak. Típikus sikán egyébként, megfelelő balansz nélkül komoly gondok elé nézhetnek a pilóták, a rázóköveken sem remeghet meg a masina. Kigyorsítás pedig fontos összetevője egy jó körnek (ill. egy későbbi előzésnek), könnyen kipöröghet a kerék, ha nem elég körültekintőek. A 15-ös kanyar egy klasszikus célegyenesre fordító jobbos, itt is szépen kiszélesítik a pályát. A modern F1 járművei fordulnak jobbra, míg a Nordschleife balra tekintve érhető el.

A végére két illusztáció:

- Pályabemutató

- Kimi Räikkönen 2007-es pole-t érő köre 

Összefoglalva vegyes a pálya, minden típusú kanyarra akad példa, az első szektorban jelentős a szintkülönbség oda-vissza, ezzel együtt a tapadás, a megfelelő kigyorsítás és fékhasználat. Ez jellemző a 3. szektorra is. A középső részen lehet a motorerő határait feszegetni.

Az ilyenkor taglalandó szempontokra (erőforrás, váltó, fék, aerodinamika) ezúttal nem szükséges sok szót fecsérelni, egyik sem támasztja jelentősebb kihívás elé a mérnököket. Az abroncsok sem ezen a pályán kínlódnak szemcsésedéssel, ellenben hűvös aszfalton felmelegítésük okozhat problémákat (különösen a közepes keveréken). Silverstone-ból kiindulva, ahol a Red Bull kivételével mondhatni az összes csapat megszenvedett ezzel, ez mindenképpen az osztrák csapat malmára hajthatja a vizet, még akkor is, ha a pálya a sok és erős féktávok miatt elvileg inkább a Brawnnak kedvezne. Magas leszorítóerővel kalibrálnak a csapatok.

Jelen információk szerint a KERS-t továbbra is csak a Ferrari fogja alkalmazni, ami a féktávoknál könnyen „feltölthető", majd a kulcsfontosságú kigyorsításokon felhasználható.

Átlagos fogyasztás és boxutca miatt előzőleg sem volt ez a pálya a taktikai virtuózok kedvenc helyszíne, a sablonos 2 kiállás az általános stratégia.

...................................................................................................................

Időhiány miatt a többi részt nem tudtam összehozni, viszont Silvermike kollega megtette helyettem. Olvasva a beszámolót, jobb is, hogy nem kezdtem bele, ennél többet aligha írhattam volna. Köszönöm szépen!

A Red Bull és a Brawn továbbra is más dimenzióban (A pénteki szabadedzések krónikája):

Első edzés: Webber hozta a „kötelezőt"

Péntek délelőtt tíz órakor vette kezdetét az első szabadedzés, melyen a Red Bull versenyzői hozták a papírformát. Azaz ők autózták a leggyorsabb köröket a hideg időben, most azonban a nagy ellenfél, a Silverstone-ban míg a gumi felmelegítésével küszködő Brawn sem szorult a háttérbe. A leggyorsabb kört Mark Webber futotta, csapattársát azonban váltóproblémák hátráltatták, így csak a kilencedik helyet szerezte meg. A második Jenson Button lett, aki nem sokkal az edzés vége előtt futotta meg a leggyorsabb körét. A harmadik helyre Felipe Massa kapaszkodott fel, aki szintén az utolsó percekben (egy hosszabb etap után) javított. A másfélórás tréning meglepetésembere Giancarlo Fisichella lett miután a negyedik helyre hozta be a Force Indiát. „Fisico" egyéként sokáig vezette az edzést, miután az első percekben eleredt az eső és a srácok a bokszban rostokoltak. Nagyobb hibákat, megpördüléseket és „akciókat" nem láthattunk a pályán, egyedül a technika ördöge szedte az áldozatait. Ahogy azt már említettem Sebastian Vettel váltóhibákkal küszködött, míg honfitársának Adrian Sutil-nak az elektronikával gyűlt meg a baja.

Az első szabadedzés végeredménye:

1.  Webber                  Red Bull-Renault                           1:33.082                  19

 2.  Button                    Brawn-Mercedes                          1:33.463  + 0.381   18

 3.  Massa                     Ferrari                                                1:33.745  + 0.663   21

 4.  Trulli                        Toyota                                               1:33.795  + 0.713   23

 5.  Fisichella                Force India-Mercedes                 1:33.839  + 0.757   26

 6.  Raikkonen             Ferrari                                                1:33.840  + 0.758   23

 7.  Rosberg                 Williams-Toyota                             1:33.902  + 0.820   26

 8.  Vettel                     Red Bull-Renault                           1:33.909  + 0.827   13

 9.  Nakajima               Williams-Toyota                             1:33.952  + 0.870   25

10.  Alonso                   Renault                                             1:34.148  + 1.066   16

11.  Heidfeld               BMW-Sauber                                  1:34.221  + 1.139   25

12.  Barrichello           Brawn-Mercedes                          1:34.227  + 1.145   17

13.  Hamilton              McLaren-Mercedes                     1:34.483  + 1.401   14

14.  Kubica                   BMW-Sauber                                  1:34.694  + 1.612   23

15.  Piquet                   Renault                                             1:34.738  + 1.656   24

16.  Bourdais               Toro Rosso-Ferrari                        1:34.827  + 1.745   27

17.  Buemi                    Toro Rosso-Ferrari                        1:34.878  + 1.796   28

18.  Kovalainen          McLaren-Mercedes                     1:34.893  + 1.811   26

19.  Glock                     Toyota                                               1:34.911  + 1.829   23

20.  Sutil                        Force India-Mercedes                1:35.092  + 2.010    6

Második edzés: Hamilton a meglepetés ember?

Az eső a délután kettőkor kezdődő második tréningen is megnehezítette a versenyzők dolgát. Az első körök után, ismét a bokszokba szorultak a száraz körülményre vágyók, míg a bátrabbak „intermediate gumit húztak" és kilátogattak a pályára. A nedves pálya csak egyetlen egy „áldozatot szedett" Giancarlo Fisichella személyében, aki három kör megtétele után közelebbi barátságot kötött a gumifallal. Ahogy száradt a pálya - értelem szerűen - úgy gyorsultak a srácok is. Az első percekben ismét Jenson Button volt a leggyorsabb, majd fél órával a vége előtt Vettel vette át a vezetést, alig öt század másodperccel. Egy körrel később Hamilton is megérkezett aki viszont Button mögött tanyázott ezredekkel. Később a világbajnok a poklot és a mennyeket is megjárta, előbb egy hibát vétett és kicsúszott, később pedig megfutotta a hétvége legjobb idejét egy közepesen hosszú etap végén. Lewis ereje a kanyarokban rejlett, ugyanis az egyik fordulóban (a grafika szerint) tíz km/h-val volt gyorsabb, mint ellenfelei. Az idejét az utolsó percekben Vettel próbálta megdönteni, a német fiú kétszer is gyorsabb volt az első két szektorban, de a végén mindkétszer elveszítette az előnyt. Így végül csak a második lett Hamilton mögött, de megelőzte a nagy ellenfelet Buttont.

A második edzés végeredménye:

 2.  Vettel                         Red Bull-Renault                              1:32.331  + 0.182   31

 3.  Button                      Brawn-Mercedes                              1:32.369  + 0.220   32

 4.  Webber                   Red Bull-Renault                               1:32.480  + 0.331   28

 5.  Trulli                         Toyota                                                 1:32.511  + 0.362   32

 6.  Sutil                           Force India-Mercedes                     1:32.585  + 0.436   32

 7.  Barrichello               Brawn-Mercedes                              1:32.664  + 0.515   26

 8.  Alonso                      Renault                                               1:32.774  + 0.625   24

 9.  Nakajima                  Williams-Toyota                                 1:32.872  + 0.723   32

10.  Piquet                     Renault                                               1:32.992  + 0.843   29

11.  Heidfeld                  BMW-Sauber                                     1:33.012  + 0.863   36

12.  Massa                      Ferrari                                                 1:33.052  + 0.903   34

13.  Rosberg                  Williams-Toyota                                 1:33.128  + 0.979   34

14.  Kubica                     BMW-Sauber                                     1:33.161  + 1.012   28

15.  Glock                       Toyota                                                 1:33.172  + 1.023   34

16.  Raikkonen              Ferrari                                                 1:33.182  + 1.033   29

17.  Kovalainen             McLaren-Mercedes                         1:33.724  + 1.575   27

18.  Buemi                      Toro Rosso-Ferrari                            1:33.903  + 1.754   30

19.  Bourdais                 Toro Rosso-Ferrari                            1:34.025  + 1.876   30 

20.  Fisichella                 Force India-Mercedes                     1:38.877  + 6.728    3

Esélylatolgatás az edzések után: Verhető a Red Bull?

Mostanság mindenki ezt a kérdést teszi fel, mivel a Red Bull - Renault szemmel láthatóan javult a Brit hétvégén, a módosított első és hátsószárnynak, az új diffúzornak, és a sokkal szélesebb orrésznek köszönhetően. A fölény az első Német edzésen is mutatkozott, ahol Webber lazán hozta az első pozíciót, lágy gumival egy hosszabb etap végén. Vettelt azonban a váltó hibája hátráltatta (ez lenne a gyengepont?), sőt a német fiú néha - néha látványosan küzdött az autóval. A második edzésen már nem sokkal jártak a Brawn előtt, így tehát kijelenthető, hogy  az előny már nem annyira megnyugtató mint Angliában volt.
A Brawn nem készült különösebb újításokkal, ők a jó időben bíztak ami ugyan elmaradt, de Button mind a két edzésen hozta az első három hely egyikét. Barrichello többször elfékezte magát az első kanyarban, sőt az első edzésen az autó sem volt száz százalékos. Nem újított a Toyota sem, ahol egyedül Jarno Trulli villogott.
Velük ellenben több újítást hozott a Renault, a franciák spanyolja (Alonso) két tizedmásodperces javulást várt az elemektől, ami eddig nem látszik. A spanyol rövid etapokon ment, ennek ellenére egyszer sem jutott az első ötbe. Piquet hosszabb futásokkal próbálkozott, de az ő eredményei sem túl bíztatóak. Nem úgy a McLaren eredménye, az angolok is hoztak pár új elemet a Mercedes hazájába. A második edzésen már látszott némi javulás miután Hamilton autózta a hétvége legjobb idejét. Az angol bajnok azonban lehűtötte a kedélyeket, és elmondta, hogy a bíztató eredmény ellenére sem a dobogó vagy a győzelem, hanem a pontszerzés illetve a Q1-be való részvétel a cél. A Williams és a Ferrari szemre nem gyorsult sokat az előző versenyhez képest sőt, mintha a két nagy egy kissé visszaesett volna. Ennek ellenére mindkét legendás istállónál óva intenek attól, hogy egy - két edzés alapján ítéljünk. Az azonban furcsa, hogy az eddigi edzéskirály, Nico Rosberg nem került be a legjobbak közé. Nem lépett előre, de hátra sem a BMW, a bajorok mindkét tréningen a középmezőnyt erősítették. A hétvége eddigi meglepetés csapata a Force India mely istállónak a versenyzői vagy bekerültek a legjobb tíz közé, vagy emberi/technikai hiba hátráltatta őket. Az indiaiaknál a cél a Q2-be jutás, és a történelmi első pont megszerzése. Jelenleg arról a pontról csak álmodhat a Toro Rosso, az olaszok ugyanis a mezőny végén bóklásztak.
Az edzések alapján ismét a Red Bull és a Brawn fog csatázni a győzelemért, a pontszerző helyeken viszont nagy versenyfutásra lehet számítani, főleg, ha megérkezik az égi áldás.

Egységben az erő. Amit a ManorGP-ről tudni érdemes

Üdvözlök mindenkit!

Múlt hét közepén fellélegezhettek az autósport kedvelői, hosszas szócsatákat követően létrejött a megegyezés a szövetség és a FOTA csapatai közt, fennmaradt a királykategória integritása. A lényeg, úgy vélem, ennyivel ki is merült, én azért kitérnék arra is, hogy szerintem melyik félnek a sikerét hozta a hercehurca végére tett pont?

Ahhoz, hogy erre a kérdésre választ tudjunk adni, először is össze kell gyűjtenünk, hogy - részben a sajtó szerint, hiszen hivatalosan mindmáig nem tudjuk, pontosan miben is egyeztek meg - miről szólt a megállapodás.

Mindenekelőtt garantálta Mosley, hogy nem indul sokadjára az elnöki posztért. Ez azonban nem akkora humbug, elvégre a tavalyi emlékezetes szexbotránya után ezt már világosan értésére adta mindenkinek. S ezen akkor sem változtatna, ha történetesen a szövetség újra jelölné. (Köztudomású, hogy továbbra is bő a támogatottsága.) Tehát az, hogy most kimondja, nem indul októberben, semmi meglepőt nem hordoz magán. Nem mutatja azt, hogy a csapatok fejeseinek összefogása kirobbantotta Mosley-t betonbiztosnak tűnő székéből, véget ér egy korszak az F1 életében, amit a diktatórikus igazgatással, a résztvevők kiszipolyozásával telt. Mint ahogyan a fejeseknek (nevezzük őket innentől az egyszerűség kedvéért Mr. B.-nek és Mr. M.-nek) ezt volt arcuk ekként beállítani. Holott Mosley távozása már előre le volt vezényelve, ezen a mostani skandalum nem segített semmit!

Sőt, könnyen lehet, inkább ártani fog. Mosley ugyanis - sértődésből, vagy tudatosan, mindenki döntse el maga - kvázi megfenyegette a csapatokat. Ha nem vesznek vissza elementáris méretűre hízott arcukból, s a megegyezésben foglaltakat megszegve saját sikerükkel eregetik tele a sajtót, meggondolja magát, és marad posztján. Innentől Mr. M. térfelén pattog a labda...

A hírek szerint elvi megállapodás született arról is, hogy mindkét fél elkötelezte magát a költségvetés 1990-es évek első felében jellemző szintre, 2 éven belül történő csökkentéséről. Magyarán talán véget érhet a hedonista gazdálkodás, a csillagászati költekezés, ami egy egészen más, negatív irányba mozgatta az F1 kerekét, mint aminek anno megálmodták. Nos, ez szinte teljes mértékben Mosley utolsó kompromisszumos javaslatát kopírozza le. (Korábbi álláspontjaitól sincsen oly távol, tehát nem a FOTA bajnoksággal történő fenyegetőzése váltotta ki.) Jövőre még nem lesz ugyan sem 40, sem 100 millió eurós a plafon, ám középtávon mégis valóra válhat Mosley terve. Akár vele, akár nélküle. Marginális ellenzék hiányában ugyanis nem kell sok fantázia: az utód is Mosley embere lesz, az ő politikájának kikezdhetetlen követője.

Szintén Mosley mellett szól, hogy jövőre kibővítették az indulók névsorát 3 istállóval, melyek közül kettő biztosan indulni is fog jövőre a megváltozott feltételek közepette is. Egyedül a ManorGP a kérdéses tényező, de egyfelől szépen sorjáznak a befektetők, másrészt az elsőre elutasított jelentkezők közül többen szívesen beugranának.

Az sem mellékes, hogy a Concorde Egyezményt is vélhetően alá fogják firkantani a csapatok rövid úton belül, többek közt a kereskedelmi bevételek eredeti szinten tartásával. Magyarán ebben sem változik semmi, noha a csapatok elsődlegesen pont ezen akartak módosítani. A valódi győztes e téren persze egy harmadik erő, a FOM, jelesül Ecclestone.

Továbbá arról is megállapodtak, hogy jövő évtől tilos lesz a tankolás, betiltják a gumimelegítők használatát, egyszersmind az első gumik keskenyebbek lesznek. A frissen érkezett csapatok 10-10 milliós bevételt kapnak a különböző bevételekből, jogdíjakból, ráadásul szállítási költségeik egy jelentős részét is megtéríti a FOM. A Cosworth motorok ügye egyelőre kérdéses, Ecclestone engedélyezné számukra a magasabb fordulatszámon, mondván a szabályokhoz igazítása túl sok pénzbe kerülne. Patrick Head szerint ez egyébként nem jelent semmiféle előnyt, a 20000/ perces fordulatszám mellett ugyanis messze jobban fogyasztanának a Cosworth-ök, versenyenként 15 kg-mal, ami egyebek mellett a gumik viselkedésére is ki fog hatni.

Nem titok, hogy én az egység pártolója voltam, nem értettem egyet a szakadár csapatok (így a McLaren) eszközeivel. Céljaival részint igen, mégpedig azon pontokban, ami a FIA és a FOM álláspontjával megegyezett. Különböző fórumokon heves vita folyt arról, hogy a mindvégig képlékeny FOTA- bajnokság réme mennyire valós fenyegetés, avagy talán egy nagy blöff. Ha utóbbinak nem is merem titulálni, szent meggyőződésem, hogy a sötétségbe a csapatok sem igazán akartak belevágni, túl sok volt a kockázat, így inkább kiegyezésre hajlottak, ami a bevételek elosztását tekintve számukra erőteljes visszalépésnek bizonyult, legalábbis alapcélkitűzésüket olvasva.

Nem azonosultam soha Mosley autokratikus vezetési stílusával, megértem, miért bökte mindez a profitot hozó, show-t produkáló csapatok csőrét, ugyanakkor azt is el kell ismernem, hogy egy felsőbb erős kézre szükség van, ha stabil hátteret akarnak biztosítani egy ekkora üzletnek. Mr. E., Mr. B., az esetlegesen visszatérő Ron Dennis ugyan meddig tudott volna együttműködni az új bajnokságban, ha csupán a FOTA érdekszövetsége tartaná össze az egész regimentet?

Örültem tehát a megegyezésnek, mert fennmaradt a sportág integritása és hírneve (a 40 milliós limitről letett a szövetség), mert jelen állás szerint nem az F1-es „nagy" csapatok (amelyek közül csak a Ferrari és a McLaren birtokol kellő tradíciót ahhoz, hogy követelőzzön, de ezt a kérdést most inkább hagyjuk...) fogják bábukat a szövetség élére emelni, mert megerősítést nyert a másik kerékkötő, Mosley távozása. A probléma forrása persze még mindig érintetlen. Oroszország, Dubai után már Bulgária is rendezne futamot, miközben tradicionális helyszínek egész sora távozik a királykategóriából. A követhetetlen, - a csapatoknak is köszönhetően - kiskapukkal teli szabályok unalomba taszajtották a versenyeket, az idei évi futamok zöméről konkrétan alig lehetett valami érdemlegeset írni. A technikai és egyéb természetű (gyanítom: mesterségesen felhizlalt) botrányokról nem is beszélve. Ezeken kellene még változtatni, ha hosszabb távon is a helyes ösvényre akarják az illetékesek mozdítani az F1 szekerét...

..........................................................................................................................................................

Valamikor május környékén már külön posztban írtam azon csapatokról, amik pályázni készültek a jövő évi bajnokságra. Azóta kiderült, hogy 3 új csapat fogja kiegészíteni a mostani „Tízeket", név szerint: Team USF1, Campos- Dallara Meta 1, valamint a ManorGP. Előbbi két istállóról már korábban szóltam, a harmadik brit csapat történetét azonban akkor kihagytam. Ennek oka prózai: nem nagyon lehetett hallani kandidálásukról. Most szeretném bepótolni ebbéli hiányosságomat.

Másik két csapat háza táján is zajlottak azóta az események. Az amerikai istálló álláspontján jottányit sem változtatott a nevezési mizéria, rivális széria indítása, etc., Peter Windsor elkötelezte magát az F1 mellett, s ez nem változott azután sem, hogy kiderült, jövőre szó nem lesz a 40 milliós sapkáról. A csapat anyagi háttere stabilnak mondható, nincsenek hangzatos célok, csupán egy erős középcsapatot akarnak működtetni 4-5 éven belül. Amerikai tehetségeknek nyújtanának bizonyítási lehetőséget, továbbá letéteményesei kívánnak lenni az F1 újbóli meghonosításának az USA-ban. Már tavaly év vége óta dolgoznak a projekten, önálló ultramodern szélcsatornájával már zajlanak a munkálatok. Ken Anderson (korábban a Ligier és az Onyx csapatoknál volt F1-es tervező mérnök) konstrukciója várhatóan a november végi teszteken máris bevetésre fog kerülni. Pilótákról hír sok van, konkrétum jóval kevesebb. Felmerült többek közt az egyetlen amerikai F1-vb fia, Michael Andretti, a visszatérésre mindig is fogékony Jacques Villeneuve, Kyle Busch, Graham Rahal, Alexander Rossi neve is, no meg Danica Patrické, aki hosszú idő után az első női pilóta lehetne az F1-ben. A legfrissebb hírek szerint az USF1 újabb tőkeerős befektetőt talált a Google- Youtube részéről.

Nem merek rá megesküdni, de szerintem az F1 történetének első spanyol csapatát tisztelhetjük a Campos- Dallara Meta 1-ben. Megnevezéséből kitűnik, hogy három vállalkozás együtteseként vágnak bele az F1-projektbe. A Campos Racing a nyolcvanas évek végén rövid ideig versenyző Adrián Campos tulajdona, uszkve 10 éve szerepelnek F3-as, F3000-es, Formula Renault, majd GP2-es bajnokságokban, számos sikeres versenyzőt neveltek ki ez idő alatt. Mark Gené, Roldan Rodriguez és Nicolas Todt mellett kétségkívül Fernando Alonso volt a kitűnő talentum. Tavalyi konstruktőri győzelmük után Campos hátat fordított a F1 „előszobájának", inkább a F3-ra és szisztematikus tehetséggondozásba fektette minden energiáját (GP2-es csapatot Alejandro Agag vette meg, Barwa Addax névre hallgat, toronymagasan vezetik a tabellát, az egyéniben a Renault tesztpilótája áll az élen).

A Meta Image egy madridi székhelyű sportügynökség, rendezvényszervezéssel, szponzorkereséssel, marketinggel foglalkozik. Régi partnerről van szó.

A Dallarát nem kell bemutatnom. 1988 és 1992 között a Scuderia Italia csapatával 15 pontot, 2 dobogót kapirgált össze az olasz kasztnigyártó, majd ezt követően szerepet vállalt a Midland rövid életű F1-es kalandjában is. Jelenleg pedig a Formula Renault, illetve az IRL szériáknak is ők szállítanak.

Lassan három hónapja dolgoznak a 2010-es technikán, jövő héten belekezdenek a szélcsatornás munkálatoknak, nem lehet tehát azt mondani, hogy időben vannak, nem véletlen, hogy ők csak jövő év január 10-én gördülnek pályára. Egyik versenyzőjüket azonban a tervek szerint a főhadiszállás közelsége miatt jövőbeli hazai futamnak is tekinthető Valenciában fogják a nyilvánosság elé tárni. Itt is több esélyes van, a sajtó természetesen spanyol tehetségekről (Villa, Rodriguez) és a korábban a csapatnál megforduló rutinosabb pilótákról (Gené, Pantano, de la Rosa) szerzett tudomást.

..................................................................................................................................................

Meglepő fordulatként könyvelték el a kis brit csapat sikeres F1-es pályázatát azok, akik napi rendszerességgel figyelték a történéseket. Többek közt az Aston Martin jótékony ölében sokadszor próbálkozó Prodrive-ot, a több szériában sikeres beszállítóként régi fényét már-már visszanyerő Lolát, valamint a szimpatikus terveket ápolgató Epsilon Euskadit is partvonalon kívülre tessékelte John Booth csapata.

A Manor Motorsport 1990 óta létezik. Az istálló két üzeme Sheffieldben és Bicesterben székel. A brit Formula Renault bajnokságban, az F3 Euroseriesben és egészen a tavalyi évig a brit F3-ban értek el szép sikereket. Összesen 171 alkalommal nyertek futamot, tizenkilencszer szereztek (egyéni illetve csapat) bajnoki címeket.

Bajnoki címet ünnepelhetett a csapat színeiben többek közt Kimi Räikkönen (brit Formula Renault téli sorozat: 1999, brit Formula Renault: 2000), Antonio Pizzonia (brit Formula Renault: 1999; brit F3: 2000), Lewis Hamilton (brit Formula Renault: 2003) és Lucas di Grassi (Macau GP: 2005). A csapatnál versenyzett még Nakadzsima Kadzuki és Paul di Resta is.

Tehát a brit csapat nagyon is fényes pályát futott be különböző utánpótlás kategóriákban, az eredményes kandidáláshoz azonban vélhetően ez is kevésnek bizonyult volna.

Kellett mindehhez a Wirth Research támogatása is. Különböző Le Mans-i szériákban értek el kisebb-nagyobb sikereket. A cég vezetője az a Nick Wirth, aki korábban aerodinamikai szakemberként dolgozott a March csapatnál a nyolcvanas években, majd Mosley ex-csapatának megszűnését követően a jogutódként üzemelő Leyton House autóinak tervezésében játszott szerepet. 1990-ben és 1991-ben mindössze 8 pontot sikerült gyűjteni, majd a főszponzor ellen odahaza csődeljárás indult, ami betette a kaput az istálló előtt. De Wirth nem adta fel, s 1993-ban önálló csapatot alapított (szintén Mosley-val karöltve), ez volt a Simtek, egyszersmind mint főtervező is csillogtatta zsenijét. Nem ért meg hosszas időt ez a projekt. Mindössze 15 futamot tudtak egyáltalán befejezni a 42-ből, pontot nem sikerült összehozniuk. Pilótáikat gyakran változtatták, első - egyben egyetlen teljes - szezonjukban David Brabham volt az alapkő, aki azonban nem tudott hű maradni vb apja hagyományához. Mellette a tragikus emlékű Roland Ratzenberger kezdett, nagy reményekkel, mígnem a San Marinói Nagydíj szabadedzésén a Villeneuve- kanyarban eltört az első vezetőszárny, amitől autója vezethetetlenné vált. Ratzenberger élete harmadik F1-es versenyén (eredetileg 5 futamra kapott szerződést) azonnal belehalt a csigolya- és koponyatörésbe.

A folytatásban négy versenyző is lehetőséget kapott a második Simtekben, attól függően, ki tudott éppen több pénzt invesztálni a komoly anyagi gondokkal küzdő csapatba.

1995-ben Schiattarella oldalán Jos Verstappen kapott bizonyítási lehetőséget, Wirth privát csapata azonban 5 versenyt követően lehúzta a rólót.

A következő évben Flavio Briatore felkérte a Benetton főtervezői posztjára. Nem volt könnyű a dolga, hiszen azt a Ross Brawnt kellett váltania, akinek vezetésével kétszer is bajnoki címet ünnepelhettek. Bátran kijelenthetjük, beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen első két évében a csapat (Alesivel és Bergerrel) egyformán konstruktőri 3. helyezést produkált, egyszer még futamot nyertek. Utolsó két évében megindult a lejtőn a Benetton, a Fisichella- Wurz páros két év alatt nem tudott annyi pontot gyűjteni, mint csak Alesi 1996-ban. (Három dobogó azért összejött Fisichella révén.)

Eztán Wirth egy rövid időre hátat fordított a sportnak, robottechnológiával foglalatoskodott. 2006-ban aztán a FIA felkérésére belevágott egy korábbinál jóval modernebb szélcsatorna gyártásába. 2007-ben az Amerikai Le Mans szériában versenyző Acura csapatnak szervezett sikeres LMP-projektet.

Jövő évtől pedig a Manor Grand Prix F1-es csapat technikai igazgatójaként felel az eredményekért.

Mi tagadás, érdekes a ManorGP pályázata, hiszen sokat nem hallottunk róluk, sikerük különös, annak ellenére, hogy két évtizedes (vagy még több) tapasztalattal bírnak. Egyrészt nem nehéz észrevenni Wirth és Mosley hasonló életútját, másrészt meg kell jegyezni, hogy az új istálló sajtóügyeit az az Alan Donnelly fogja irányítani, aki történetesen FIA- sportfelügyelő, egyben Mosley tkp. meghosszabbított keze, képviselője a nagydíjakon. A FOTA a Motorsport Világtanácshoz fordult az ügy tüzetes kivizsgálásáért.

A legfrissebb hírek szerint jövőre a Virgin cég lehet a csapat (esetleg névadó) főszponzora. Mint ismert, a cégcsoport tulajdonosa, Richard Branson nem tudott megegyezni a Brawnnal a reklámdíjakról, így megszakította kapcsolatot a vb-éllovas csapattal.

A három újonc csapat közül a Manort érintette a legérzékenyebben a FIA-FOTA megállapodás. Booth panaszkodik a költségvetési fordulatra, egyszersmind sürgeti a csapatokat a Concorde mielőbbi aláírására. Egyelőre nincs információnk sem a 2010-es Manor gépjármű jelenlegi állapotáról, sem pedig a jövő évi felállásról. Hallomásból arról értesültek egyes orgánumok, hogy hazai pilótákban gondolkodnak. Így szóba jöhet a remek tesztemberként nyilván tartott Anthony Davidson és a korábban a csapatnál megfordult, amúgy újoncként előbbivel vélhetően jól együttműködni képes Paul di Resta is. A Manor is Cosworth motorokkal fog indulni a 2010-es szezonban.

Szó, mi szó, egy csipetnyi részrehajlást vélek felfedezni a Manor berobbanásában, de majd az élet úgyis eldönti, hogy egy felülről irányított élettelen babáról van szó, avagy éveken keresztül érvényesülni fog tudni a királykategóriában. Ha mégsem, a padra ültetett jelentkezők bármikor örömmel elfoglalnák a 13. istállónak járó helyet...

(Csütörtökön érkezik a Futamelőzetes a Német Nagydíjra!)