Dave985 megmondja

Szezonelőzetes 2010, 1. rész: Szabálymódosítások

2010. márc. 8. 18:25 - írta SilverDave985

Egy héttel a nyitóverseny előtt kétrészes beharangozóban áttekintem, mit érdemes tudni a legfontosabb szabályváltozásokról, milyen hatást gyakorolhatnak a versenyek menetére, majd a tesztek alapján felállított, egyelőre félhomályos erősorrendet értelmezzük, végül a csapatok felállását boncolgatjuk.

 

 

Köszöntök mindenkit - külsejében mindenképpen - megújult blogomban. Eredeti terveimben nem szerepelt a folytatás, a sok bátorító szó mégis arra ösztökélt, hogy belevágjak harmadik szezonomba is. Reményeim szerint az NSO is néhanapján belinkeli írásaimat az F1-es cikkekbe. Szerencsére meghozta eredményét az a nem kevés munka, amit blogomra fordítottam. A Motorsportal.hu portálnak hála itteni futamértékelőim bekerülhetnek M.o. egyik leglátogatott F1-es honlapjára. (Aki kíváncsi, Bruno Senna, Romain Grosjean és Jaime Alguersuari pályaképét visszaolvashatja, utóbbi kettő ezen a portálon közölt cikk felturbósított, mondhatni szalonképes változata.:))

Hasonló megtiszteltetésnek tekintem, hogy a Flag Polgári Magazin hasábjain szintén publikálhatok, felkérésüknek hála. A tavalyi szezon történéseivel és a négy teszthét áttekintésével foglalkozó írásaimat a linkre kattintva  visszanézhetitek, bár ott saját vélemények helyett inkább a beszámoló, tényközlő stílus dominál.:)

Adódik a kérdés, akkor mit keresek még mindig itt? Szívemhez nőtt ez a blog, nehezen hagyom itt, s maradok továbbra is tisztelettel blogger. Plusz munkát nem igényel, ugyanis nagyon kevés olyan cikk jelenik majd meg ezen a helyen, amit másútt nem lehet majd olvasni. Amint felmegy valami miatt a pumpa, keményebb hangvételű írásaimat csak itt tárom a nyilvánosság elé.

No, vágjunk bele a lényegbe!

 

Gőzerővel dolgoznak a csapatok, hogy a lehető legjobb formában kezdhessék a várhatóan rendkívül kiélezett küzdelmet hozó 2010-es szezont. A szurkolók körében átütő érdeklődés övezi az új évtized első Formula-1-es évadát, amit a jegyeladásokból már most nyomon lehet követni. A hétszeres világbajnok Michael Schumacher visszatérése, a „brit világbajnokok összecsapása” a McLarennél, Fernando Alonso debütálása a Ferrari színeiben, a Lotus maláj csapatának rajthoz állása. Csak néhány érv, ami leginkább eredményezhette az utóbbi évek legfelfokozottabb lelkesedését. A szakemberek a „négy nagy” istálló küzdelmét vizionálják, a felújított versenyszabályzat (új pontrendszer, tankolás betiltása) pedig elviekben érdekesebbé teheti a futamokat, így valóban bizakodhatunk, hogy nem csupán a ponttáblázat bizonyítja, hanem mi, tévénézők is izgalmasnak találjuk majd a versenyeket.

 

 

Forradalmian új pontrendszer:

 

 

Mielőtt rátérnénk a számunka, laikus szurkolóknak néha megfoghatatlan technikai jellegű újításokra, elsőként arról a falrengető reformról kell szólnunk, amin már tényleg elsőre fenn fog akadni a szemünk.

 

Természetesen a pontrendszer forradalmi megújításáról beszélünk. Anélkül, hogy túlrészleteznénk a Formula-1-es pontozási szisztémák alakulását, nézzük át, milyen változásokon ment keresztül az elmúlt több mint 60 évben. 1959-ig csak az első 6 célba érő versenyzőt jutalmazták, plusz a leggyorsabb kör tulajdonosa is kapott egyetlen egységet. (Vagy akár többen is, azóta felemlegetett eset az 1954-es Brit Nagydíj, amikor heten is megfutották a leggyorsabb kört, persze az akkori kevésbé kifinomult mérési technikának is köszönhetően, mindenki 0,14-0,14ponttal lett „gazdagabb”.) Egy átmeneti évet követően egészen 1990-ig a klasszikus módszer (9-6-4-3-2-1) szerint osztották a pontokat. Felosztották az évadokat két részre, ezzel az évközi fejlesztésekben feltörő csapatoknak kedveztek, nem volt számukra sem lefutott az évad. Ugyanakkor néhány futamot nem vettek figyelembe az értékelésnél, így fordulhatott elő, hogy 1988-ban annak ellenére is Ayrton Senna lett a világbajnok, hogy McLarenes csapattársa, Alain Prost 11 ponttal többet gyűjtött.

 

A következő, 2002-ig életben lévő rendszer már 10 ponttal jutalmazza a futamgyőztest, továbbá valamennyi futam eredménye beleszámított az összesített eredménybe. A megerősödő kiscsapatok motiválására (a 90’-es években nem egyszer méretes szakadék tátongott a bővebb él- és a középmezőny között) eztán, egészen a tavalyi évig, már a legjobb 8 versenyzőt pontozták.

 

Mint minden rendszernek, ennek is megvoltak a hátulütői. Továbbra sem volt jutalmazták kellőképpen a győzelmet, nem választották el igazán a „sima” pontszerzést a dobogós szerepléstől, kevés csapatnak volt valós esélye a pontszerzésre (ez a probléma a 13 csapatosra tervezett 2010-es szezon közeledtével különösen aktualizálódott). Bernie Ecclestone már tavaly kifundált, majd a – csapatok megkérdezése nélkül – kis híján életbe is léptetett egy meglehetősen extrém filozófiát a „győztes mindent visz” alapon a legtöbb „aranyérmet” szerző pilóta nyerte volna a világbajnokságot. a FOTA ellenállása aztán még évadkezdés előtt meghiúsította Ecclestone tervét.

 

Max Mosley FIA- elnökként egyik utolsó intézkedése volt a jövő héten debütáló pontozási rendszer. Az eredeti elképzelést kicsit pontosították, korrigálták, így született meg a véglegesnek tűnő 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1-es megoldás. Vagyis az idei évben a legjobb 10 versenyző szerez pontot, a győztes pedig 25 ponttal gazdagodik. Sajnálatos módon az első rajtkockáért és a leggyorsabb körért idén sem jár pont. Bármennyire tűnik is újszerűnek, arányaiban nem sokat változik a helyzet. Az első helyezett továbbra is a versenyenként kiosztott pontszám negyedét kasszírozza, azon a hibás felfogáson viszont legalább túlléptünk, hogy két második hellyel „ki lehetett váltani” egy győzelmet és egy harmadik helyezést. Szintén örömteli, hogy nem kevesebb, mint 7 pont választja el az első két helyezettet egymástól, ami elviekben nagyobb kockázatvállalásra késztethet versenyzőket, csapatokat. A kiesés réme sem rizikósabb a korábbinál, ebből a szempontból is mindegy, hogy valaki 10 pontot veszít egy 10 pontos rendszerben, avagy 25-öt a 25 pontosban. (Domináns autó persze könnyebben felérhet pontszerző helyekre egy-egy kicsúszás, szerencsétlen SC- periódus után, tehát ilyen értelemben azért kellemetlen is lehet egy-egy kiesés.) Szűklátókörünket levetkőzve azért valljuk be: nem a pontszámítás miatt megy ritkaságszámba újabban a pályán történő előzés, ez színtisztán technikai tárgykörbe tartozó probléma…

 

A pontszerzők körének bővítése nyilvánvalóan egy új csapatoknak szánt gesztus. Még ha ezzel a pont értékét kissé lerontják, elvileg reményt nyújt számukra is. Elvileg, hiszen a tesztek alapján csak földindulással, a fél mezőny kihullásával lesz esélyük a legjobb 10 közé keveredni, persze csak a jelenlegi vélt erősorrendből kiindulva. A középmezőnyben viszont legalább érdekes küzdelemre lesz kilátás, a 10.-14. helyek környékén kemény csata várható a pontokért a Renault, a Williams, a Force India és a Toro Rosso között.

 

A statisztika, a történeti hűség iránt fogékonyabbak számára kissé sajnálatos a 25 pontos honorárium, hiszen így alaposan, akár egy év alatt is felül fogják írni a mindenkori pontrekordokat Hamiltonék. „A puding próbája az evés” – tartja a mondás, annyi előzetes megállapítható, hogy az utóbbi évek, évtizedek bajnokságainak végeredményeit a mostani rendszer sem írta volna át, tehát az az érzése támad az embernek, mintha megint egy helyben topognánk…

 

Versenyhétvégék menetrendje:

 

 

Második csomagban most következzenek azon változtatások, amik a versenyhétvégék lebonyolításával foglalkoznak. Hiába korteskedtek sokan a bemelegítő edzés (warm up training) mellett, az időmérő és a verseny között már nem gördülhetnek pályára az autók. Marad a két pénteki és egy szombati szabadedzés, másfél, ill. egy órás időtartammal. Az itt használt váltókat még ki lehet cserélni az időmérő előtt, természetesen csak a limiten belül. Nem úgy a motorokat, 2010-től ugyanazzal az aggregáttal kell végigvinni az egész hétvégét! Az időmérőn is fennmarad a három szakaszos rendszer, az új csapatok érkezésével is csak annyiban módosul, hogy a Q1-ben és a Q2-ben az eddigi 5-5 helyett 7-7 versenyző esik ki, így idén is 10 versenyző küzdhet a kvalifikáció utolsó szakaszában az első rajtkockáért. (Évkezdetkor gyaníthatóan az újoncok a Q1-ben hat kieső helyet lefoglalnak.) Fontos szabálymódosítás, hogy idén a Q3-ban is üres tankkal száguldozhatnak a pilóták, vagyis nincs helye taktikának, valóban az fog az első rajtkockából indulni, aki a leggyorsabb egy körön. Fontos leszögezni, hogy egy körön, ugyanis a beállítások terén komoly eltérésekre van kilátás, aki egy körön gyors, nem feltétlenül lesz versenyképes hosszabb távon, sőt! A csapatok tanácsát megfogadva az FIA egy újabb érdekes stratégiai lehetőséget is bevett a regulák sorába: a Q3-ba jutott tíz versenyzőnek ugyanis azzal a szett gumival kell megkezdenie a versenyt, amivel az időmérőt befejezték.

 

Betiltották a tankolást:

 

 

A versenytaktikákat alapjában felülírja majd a tankolás betiltása. 1993 óta először lesz újra tiltott az üzemanyag utántöltése. A szabályalkotók szemei előtt ott lebegett a biztonsági szempont, az utóbbi években megszaporodó tűzesetek (gondoljunk csak Felipe Massa 2008-as szingapúri lángolására, vagy a tavalyi interlagosi esetre, amikor Kovalainen elszabadult töltőcsövéből kifröcskölt benzin találta arcon a mögötte haladó Räikkönent) valóban indokolják a tilalmat. Másrészt a tankolás egy fontos, ám kevésbé látványos stratégiai elemet kivett a csapatok repertoárjából, s talán valóban hozzájárul majd a pályán történő előzések elősegítéséhez.

 

Az eddigiekkel ellentétben az idei évtől nem 2-3 sprintszakaszból tevődik össze egy-egy verseny, s azon múlik a győzelem és az értékesebb pontszerző helyek sorsa, hogy az adott technikával mennyire képesek kiaknázni az autóban és gumikban rejlő potenciált, az utolsó csepp benzinig. Amit idéntől látni fogunk, az sokkal inkább hasonlít a megbízhatósági autóversenyzésre (Le Mans-i 24 órás)! Mennyire tudják már az első körökben, jóval 200 l feletti benzinszint mellett munkára bírni az abroncsokat? Amennyiben a konstrukció – az adott specifikumú pályán – erre képtelen, vagy a versenyző vezetési stílusa kevésbé harmonizál a kívánalmakhoz, tetemes, akár több másodpercben mérhető hátrány szedhető össze körönként. Ugyanakkor legalább ennyire fontos elvárás, hogy miközben az abroncsok üzemi hőfokra hozásán ügyködnek, tartózkodjanak az elfékezésektől, kíméljék a gumikat, máskülönben nagyon hamar így is áteshetnek a ló túloldalára. (Többletsúly mellett fokozottabb a gumi- és fékkopás.) Érdekes lesz látni, hogyan taktikáznak majd a csapatok, sokatmondó lesz, melyik keveréket preferálják majd hosszabb, melyiket a rövidebb etapokon. Az utolsóban nyomhatják majd tövig a gázpedált, ha csak nem lesznek komoly különbségek (ld. agyonkoptatott gumik), gyaníthatóan a futamok utolsó harmadában láthatjuk majd a legtöbb előzési kísérletet. Ennél már csak az lesz élvezetesebb, amikor a kerékcserét követően hideg abroncsokon igyekeznek pozíciót tartani néhány körrel korábban boxba látogató riválisukkal szemben.

 

A versenygép abszolút teljesítménye, erősorrendben elfoglalt helye csak másodlagos a gumikezelés és a megbízhatóság mellett, utóbbi kettő szemponton dőlhet majd el a világbajnoki küzdelem. S bármennyire technikai sportról beszélünk, nem szabad megfeledkezni az emberi tényezőről sem. A türelmes, intelligens, a kellő időben agresszív, egyébként pedig bölcsen előrelátó versenyzés érhet győzelmet ebben az évben. Kiszámíthatatlanabb, ezzel együtt izgalmasabb szcenárióra van tehát kilátás, a mostani rendszerben bőven belefér, hogy valaki az első 10 körben ellóg a többiektől akár 10 másodpercen túli előnnyel, majd az etap végére felérnek rá a többiek, már amennyiben az élen álló eleve nem rövid első etappal kalkulált. 200 liter feletti űrtartalom mellett, utántöltés kizárásával még nagyobb jelentőséggel bírhat a motorok fogyasztása. 2010-ben négy gyártó erőforrásai között válogathattak a csapatok, a Ferrari (3 csapatnál), a Mercedes (3), a Renault (2) mellett a Cosworth (4) aggregátjai közti eme eltérés is sok mindenről dönthet. Pletykák szerint a Renault, de különösen a Mercedes igen jól áll ebből a szempontból, a Ferrari kapcsán éppen ellenkező híresztelések láttak napvilágot, mégsem lehet kijelenteni, hogy hajmeresztő különbségekre van kilátás. Egy-egy kiélezett versenyt azonban akár el is döntheti a motorok fogyasztása.

 

Természetszerűen a tankolás betiltása, ezzel együtt az üzemanyagtartály kapacitásának növelése (120-ról 236 literesre!), a versenygépek technikai paramétereit is alaposan átírta. Emiatt az autók tengelytávja, vagyis hosszúsága is megnőtt 22-23 centiméterrel, ami magával vonta azt is, hogy a pilótafülkék valamivel előre kerültek.

A versenygépek össztömegét (pilótával együtt) annak ellenére is felemelték 605-ről 620 kg-ra, hogy a csapatok érdekvédelmi testülete (a FOTA) egységesen lemondott a KERS igénybevételéről. (Az FIA elvileg engedélyezte a fékezéskor felszabaduló energiát extra gyorsulásra felhasználó rendszert, jövőre állítólag visszatérhet, de már egységesített formában) Így a felszabaduló „tömeget” tetszőlegesen elhelyezett ballasztokkal tölthetik ki. Az autó egyensúlyáért bizonyára több érdekes „láthatatlan” megoldást alkalmaznak majd a mérnökök.

 

 

A gumikat érintő változások: 

 

A másik legszembetűnőbb változás az első gumik keskenyebbé tétele, amivel az 2009-es autók legfőbb hibáját, a túlzott alulkormányzottságot kívánják kiküszöbölni, vagy legalábbis mérsékelni. A futófelület szélessége 270 milliméterről 245 milliméterre csökkent, amitől azt remélik, hogy jobb lesz az autó balansza. Az esőgumik méretén nem változtattak.

 

A gumimelegítő paplanok biztonsági okokból továbbra is használhatok, ellenben a felnimelegítők és az aerodinamikai jellegű keréktárcsák be lettek tiltva. Mint arról már szó volt, az időmérő Q3-as szekciójában használt abroncsokkal kell rajthoz állni, az első etap tehát kopott gumikon teljesítendő.

 

Végül még egy újítás, ami inkább a gumik hétvégi beosztását szabályozza: 14 helyett csak 11 szett gumi áll a csapatok (természetesen versenyzőnként) rendelkezésére, s még azt is kikötötték, hogy a szombat délelőtti szabadedzésig három szett gumit vissza kell szolgáltatni a gyártóknak, azokat a későbbiekben tilos felhasználni. Mondani sem kell, egy olyan sportban, ahol századok, ezredek döntenek, hatalmas jelentőséggel bír a boxkiállás. Idéntől különösen, egy-egy szerviz 3-4 másodpercnél tovább nem tarthat, a szerelőknek is csipkedniük kell magukat (az automatikus emelőknek is búcsút inthettek), de a pilótáktól is fokozottabb koncentráció várható el, nem véletlen, hogy februárban komolyan vették a kerékcserék begyakorlását.

 

A motorszabály változása:

 

A tavalyi évhez hasonlóan idén is nyolc, azaz 8 motort használhatnak fel egész szezonban a csapatok, a kilencedik erőforrás igénybevétele automatikusan 10 rajthelyes büntetést von maga után. Sőt, idéntől egy hétvégén belül sem lehet motort cserélni, vagyis a korábban oly gyakori szabadedzéses lefulladások, kicsúszások sem férnek bele, súlyos árat fizethetnek minden apróbb hibáért.

 

A SC- szabály és egyéb módosítások:

 

Ismét módosult a SC- szabály! A biztonsági autó mögött körhátrányban lévő versenygépek nem előzhetik vissza a SC-t, nem vehetik vissza körüket, hanem vissza kell sorolniuk a mezőny végére. A versenyek újraindítását kívánják ezzel a lépéssel felgyorsítani. A lekörözötteket tehát innentől ez sem menti meg, marad az élesben történő tesztelés…

 

Az utóbbi két-három évben több, minimum véleményes ítélet született a versenybírók tollából. A következetesebb ítélkezés végett egyrészt felülírták, korrigálták, pontosították a kérdéses passzusokat, másrészt az idei évtől helyszínenként egy-egy négyfős testületet neveznek ki az ellentmondásos szituációk mérlegelésére. Két FIA- delegált, egy helyi steward és egy korábbi F1-es pilóta alkotja a csapatot.

Bevett gyakorlat, hogy a büntetések zömét nem érvényesítik még az aktuális versenyek alatt, inkább az utólag szankcionálás eszközéhez nyúlnak. E téren annyi a változás, hogy az eddig 25 másodperces időbüntetésre ítélt versenyzők versenyidőjéhez eztán 20 szekundumot adnak hozzá, a „stop & go” pedig 30 másodpercet ér.

 

A versenynaptár 19 futamból tevődik össze, visszatér a szükséges felújításon átesett montreali aszfaltcsík (vele együtt Észak-Amerika), de nem maradunk idén sem debütáló helyszín nélkül, 2010-ben Dél-Korea mutatkozik be a Száguldó Cirkusz mezőnyének. Aerodinamikai tesztből (másképpen: egyenes futási tesztből) nyolc helyett csak hat nap áll rendelkezésre, új opció azonban, hogy egy napot el lehet cserélni négyórányi szélcsatornás tesztre. Mind a négy órát 24 órás időintervallumon belül fel kell használni. Minden más teszt, kísérletezés tiltott, a csapatokat szúrópróbaszerűen rendszeresen ellenőrizni fogja az FIA. Vagyis a tavalyi szezonhoz hasonlóan idén sem lehet csodát tenni, alapvetően hibás konstrukciót aligha fejlesztenek fel az év végére. Bámulatos fejlődésre azonban van lehetőség, mint bizonyította a McLaren 2009-ben.

 

Végezetül, íme, a 2010-es hivatalos versenynaptár:

 

 

Hely	Időpont	Nagydíj	Helyszín
1.	Március 14.	Bahrain Nagydíj	Szahír
2.	Március 28.	Ausztrál Nagydíj	Melbourne
3.	Április 4.	Maláj Nagydíj	Szepang
4.	Április 18.	Kínai Nagydíj	Sanghaj
5.	Május 9.	Spanyol Nagydíj	Barcelona
6.	Május 26.	Monacói Nagydíj	Monaco
7.	Május 30.	Török Nagydíj	Isztambul
8.	Június 13.	Kanadai Nagydíj	Montreal
9.	Június 27.	Európa Nagydíj	Valencia
10.	Július 11.	Brit Nagydíj	Silverstone
11.	Július 25.	Német Nagydíj	Hockenheim
12.	Augusztus 1.	Magyar Nagydíj	Budapest
13.	Augusztus 29.	Belga Nagydíj	Spa-Francorchamps
14.	Szeptember 12.	Olasz Nagydíj	Monza
15.	Szeptember 26.	Szingapúri Nagydíj	Szingapúr
16.	Október 10.	Japán Nagydíj	Szuzuka
17.	Október 24.	Dél-Koreai Nagydíj	Yongam
18.	November 7.	Brazil Nagydíj	Interlagos
19.	November 14.	Abu Dzabi Nagydíj	Yas Marina

Szezonértékelő 2009 3. rész

2009. dec. 12. 18:00 - írta SilverDave985  

Köszöntök mindenkit!

 

Kínkeserves vontatottsággal, de nagy nehezen végre elérkeztünk a 2009-es Szezonértékelő 3. részéhez. A záróepizódban a konstruktőri tabella első három helyezettjét igyekszem ízekre szedni. Elsőként kedvenc csapatom, a gyalázatos nyitány után élcsapattá fejlődött McLaren- Mercedes kerül terítékre. Őket követi a 6 futamgyőzelmet ünneplő, ám mind technikai, mind taktika szinten egyértelműen alulmaradó Red Bull Racing. Végül pedig az első évükben mindent nyerő, majd gyorsan át is alakuló Brawn- Mercedesről szólok néhány szót.

 

Kedves olvasóimnak ezúton is meleg szívvel ajánlom a Flagmagazin hasábjain publikált visszatekintőimet, annak is első részét. Rajtam kívül is akad persze olvasnivaló, gasztronómiai- közéleti- történelmi témájú cikkek egész sorát figyelemmel követhetitek.

 

Előző értékelőim itt olvashatók:

 

- 1. rész (Toro Rosso, Force India, Renault, Williams)

 

- 2. rész (BMW Sauber, Toyota, Ferrari)

 

 

 

 

 

Vodafone McLaren Mercedes:

 

Világbajnok: 8x (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998)

Versenyek száma: 666

Idény végi pozíció: 3.

Pontok száma: 71 (3392,5; ill. 3595,5)

Futamgyőzelem: 2 (164)

Dobogós helyezés: 5 (436)

Legjobb helyezés: 1. (Hamilton, Hungaroring és Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 4 (145)

Első rajtsor: 5

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Hamilton, Spa, Monza, Szingapúr és Abu Dzabi)

Átlagos rajtpozíció: 10, 147 (6.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0 (137)

Teljesített körök száma: 1692 (7.)

Kiesési ráta: 20, 588 % (8.)

Központ: Woking (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Martin Whitmarsh

Csapat-menedzser: Jonathan Neale

Technikai vezető: Paddy Lowe

Vezető mérnők: Pat Fry

Vezető tervező: Neal Oatley

Vezető aerodinamikai mérnök: Simon Lacey

Pilóták: Lewis Hamilton (1), Heikki Kovalainen (2)

Versenymérnökök: Phil Prew, ill. Mark Slade

Tesztpilóta: Pedro de la Rosa, Gary Paffett

Dave985 értékelése: 15 évre visszamenőleg nem volt példa ennyire rosszul összerakott aerodinamikájú McLarenre, döbbenetes, 3 sec-es lemaradásban volt a tesztek folyamán, innen küzdötték fel magukat az élre, nagy nehézségek árán meglelték a siker kulcsát. Ugyanakkor akadt számos technikai gikszer, taktikai hiba, a Melbourne-i esetről nem is beszélve. Utóbbi miatt eleve levontam egy pontot, így értékelésem: közepes (3).

 

Kiábrándító alapkonstrukció, majd bámulatos feltámadás:

 

 

Ölre menő küzdelem végén csupán az egyik világbajnoki címet zsebelte be tavaly a McLaren, mégis egyáltalán nem beszélhettünk csalódásról, elvégre Mika Häkkinen 1999-es győzelme után 10 évre sikerült újra véghezvinni ezt a bravúrt a korábbi nyolcszoros konstruktőri bajnokcsapatnak.

Náluk is nehéz, mi okozhatta azt a soha nem látott formahanyatlást, mint amit a téli holtszezonban bemutattak. Soha nem volt példa ennyire elfuserált aerodinamikájú konstrukcióra, még 2004-ben és 2006-ban is legalább a pontszerzők közt foglaltak helyett, de idén februárban óvatos becsléssel is közel 3 másodperces elmaradásban voltak az éltől, kilátástalan helyzetüket jelezte, hogy immáron titkolózni sem mertek, hiszen a foszforeszkáló anyaggal méricskélték az autó körül keletkező áramlatokat...

 

A tesztszezon nagy vesztese mindenképpen a McLaren. Ennek jelei már a január végi gyakorlások során előkerültek, ugyanis míg minden más csapat már javában az idei szabályoknak megfelelő szárnyakkal kísérletezett, addig a wokingi csapat vagy a teljesen 2008-as, vagy a hibrid- variációt próbálgatta. A márciusi portimaoi, barcelonai és jerezi tesztnapokon jelentek csak meg az első csomagok, amik azonban finoman szólva sem voltak hatásosak, a csapat pilótái rendre a mezőny végén foglaltak helyet. A gondokat fokozta, hogy az újabban megszokott megbízhatóság is a múlté lett, az autó hűtésével is komoly problémák voltak a hírek szerint, és a KERS is megadta magát pár alkalommal.

 

Szintén nem volt jó előjel, hogy a szárnyak menti áramlatokat fluoreszkáló folyadékkal tanulmányozták a mérnökök. Miért is negatív tünet ez is? Ugyanis ezt minden más mérnök is láthatta, szokatlan használata kollektív teszteken. Márpedig bevállalta ezt is a csapat, ebből is látszik, nagy volt a baj. Az utolsó jerezi teszthét végén minden illetékes kimondta az autó jelenlegi esélyeit. Haug a mezőny utolsó harmadában látja a csapatot, holott az utolsó napokon hatalmasat léptek előre, versenyszimen például Alonsotól mindössze 1-2 tizedre voltak elmaradva átlagosan, továbbá kezdett formálódni egyfajta irányvonal az aerofejlesztések terén. Az örömködő szurkolókat mondjuk lehűtötte az a tény, hogy az utolsó nap az addig lesajnált (Alonso által is mindössze a 8. helyre taksált) Williams japán versenyzője, Nakadzsima jól alaposan odavágott Kovalainennek, ezzel a hét legjobb idejét teljesítve.

 

Portimaoban kiderült az autó legfőbb problémája, a hátsó rész tapadásával vannak komoly gondok. A kigyorsításuk katasztrofális volt, látszott a youtube-os videókon, hogy az autóban rejlő erőt mennyire nem tudják átvinni az aszfaltra, mennyire körülményesen siklanak át a sikánokon. Emiatt tértek vissza a 2008-as szárnyhoz. Az autó el lett kalibrálva, a szélcsatorna és CFD modellezés köszönőviszonyban sem volt a valóságban tapasztaltakkal. Onnantól kezdtek bele a tűzoltásba. Átvágták a padlólemezt, próbáltak javítani a diffúzoron (érdekes módon nem cserélték ki a felsült darabot, hanem inkább hozzáhegesztettek plusz lemezeket, kereteket, ami ugyebár szabályellenes, meredekebbre vették a szárnyállást, mindent megtettek tehát azért, hogy a leszorító erőt korrekt szinte helyezzék. De emiatt még inkább nőtt az autó légellenállása, és az autó valószínűleg lassú lesz az első futamokon.

 

 

A pilótapáros annak ellenére változatlan maradt, hogy Kovalainen 2008-ban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, de a finn kapott még egy esélyt. A csapat vezetésében azonban korszakváltás történt. A wokingi istállót 1980 óta vezető, 10 egyéni és 7 konstruktőri elsőséget jegyző csapatfőnök, Ron Dennis március elején átadta a stafétát korábbi segítőjének, Martin Whitmarshnak, ő maga pedig a jövőben a sportkocsigyártásban, valamint a McLaren motorlétesítményében fejt ki fontos szerepet. Emellett továbbra is a csapat résztulajdonosa, a hírek szerint éveken belül többségi tulajdonosává válhat.

 

 

A szezon eleji tesztek után nem ért senkit sem meglepetés erejével, hogy az Albert Parkban rendezett időmérőn a McLareneknek még a Q2-be jutás is nagy nehézségeket okozott. Hamiltont ráadásul hosszú idő után technikai probléma sújtotta, váltót kellett cserélni, így csak a mezőny végéről indulhatott (az utólag kizárt Toyotások előtt), de Kovalainen is 3 tizedes hátrányban volt a 10. helyezetthez képest, ami idén hatalmasnak tekinthető. A futam már jóval szimpatikusabb volt rajongóik számára. No nem, Heikki révén, a finn belekeveredett a Barrichello beragadása nyomán kialakuló rajtbalesetbe, számára egy kanyar után véget ért a futam. Hamiltonnal megtáltosodott a technika, igaz, kellett ehhez a SC kedvező pillanatban történő érkezése, de a gumikezelésük pl. elsőrangú volt, különösen a Ferrarihoz viszonyítva, a szuperlággyal messze nem mutattak be olyan hatalmas visszaesést, mint vörös riválisuk. Hamilton előbb Buemit, majd Piquet-t hagyta ott a jóval könnyebb autóval, majd a Ferrari elfuserált taktikáját megköszönve Massa elé is befurakodott. Utóbb is hengerelt Lewis, a Glock- Alonso- Rosberg hármast is lehagyta, így az újra érkező SC mögött már a 4. helyen kóricált. A történet innentől ismert. Trulli kicsúszott a bukótérbe, így Hamilton elment mellette, majd a csapat utasítására maga elé engedte az olasz. A versenybíróságon azt hazudta Dave Ryan, majd Hamilton is, hogy ne történt utasítás, nem lassított a brit, az olasz egyszerűen jogtalanul visszavette pozíciójt. Amint a telemetriai adatok és a rádióbeszélgetés vitán felül eldöntötte a kérdést, Trullit helyezték a dobogóra, Hamiltont és a McLarent pedig utólag kizárták a futamról!

Ha valaki kíváncsi, mit össze nem szörnyülködtem az eset kapcsán, itt elolvashatja.

 

A kissé szerencsésnek mondható erős szereplés ellenére sem ringathattak csalfa álmokat a McLarenesek, s már Szepangban tudatosodott mindenkiben, a Melbourne-i pálya újfent csalóka képet nyújtott az erőviszonyokról. Ismét elvérzett mindkét McLaren a Q2-ben, viszont cserébe erőteljesen felpakolták mindkettőt benzinnel. Ennél megfelelően mindketten gyengén rajtoltak, Heikki járt ismét pórul, a feltörekvő Massát kívülről előzte volna a „csigában", ám ott tapadás 0, így irány a sóderágy. Újra az első körben búcsúzott!

Hamilton is csak bóklászott, míg az eső előbb gyengéden alá nem kezdett hullani. Ekkor Lewis is belelendült, előbb élményszámba menő oda-visszaelőzéseket mutatott be Webberrel, majd Heidfeldet is megelőzte. Amint szakadni kezdett, már nehezen rekonstruálhatóak a pályán történt események. Ami biztos, az Hamilton többszöri megpördülése, Barrichello mögött haladva olyannyira túlvállalta magát, hogy már nem is tudott visszatérni a pályára. Szerencséjére a fekete zászló miatt félbeszakított futamot az előző körben értékelték, így a 7. helyre sorolták, ami ez esetben egyetlen pontocskát hozott a kasszára...

 

Kínában Hamilton révén először kvalifikált az első 10 közé a McLaren, ráadásul kimondottan nehéz autóval indulhatott. Két hellyel gyorsan előre is lépett még a SC mögött, minekután az alacsony benzinszintű Alonso és Rosberg inkább kiállt tankolni. A kiadós esőzéssel kezdődő, majd fokozatosan felszáradó pályán nyújtott teljesítménye ambivalensre sikeredett. Ugyan legalább háromszor körbeautózta Räikkönent, s már a 4. helyen kolbászolt, legalább ennyiszer meg is pördült, aminek eredményeképpen a nála összességében stabilabb Kovalainen is eléje került. Megszületett tehát az első kettős pontszerzés, McLarenes szócsövek már villogtak a fórumokon!:D

 

Szahír időmérője után pedig már-már úgy tűnt visszatért az élmezőnybe a csapat, hiszen Hamilton megközelítőleg azonos benzinmennyiség mellett verte az egyik Brawnt, s Kovalainen sem maradt le sokkal a Q3-ról. Mint kiderült azonban, ez inkább volt köszönhető a riválisok gyengélkedésének (utóbbra tartogatták puskaporukat, avagy szimplán benézték a setupot, el lehet dönteni), mint az átalakított (de még nem DD) diffúzoruknak. Bahrein után őrült lejtő vette kezdetét a britek részéről. A rendkívül poros aszfalt valamivel tisztább feléről, KERS-szel indulhatott Lewis, ennek megfelelően remek rajtot vett, már Trullit is támadni kezdte, végül besorolt a két Toyota mögé. Button azonban ott szorgoskodott mögötte, majd a 2. körben, a célegyenes végi kanyarnál világbajnoki eréllyel ki is pipálta, majd tekintélyes hézagot épített ki. A közepes keveréken esett különösen vissza a McLaren, helyenként 7-8 tized is volt a differencia, a valós különbség nehezen járható körül, tekintve a verseny utolsó harmadában nem erőltették már a felek a dolgot. Webber szerencséjükre már az időmérőn elvágta magát, Barrichello 3 kiállásos taktikája pedig nagyon nem jött be, így egy biztató 4. helyezéssel távoztak az arab törpeállamból. Kovalainen már az opciós gumikon sem hengerelt, keményen pedig teljesen elveszett a középmezőnyben.

 

 

Mint mindenki más, a McLaren is hozott fejlesztéseket Barcelonába, ám messze nem volt mindez annyira átfogó, mint a Ferrarinál. A kisebb aerodinamikai frissítések összességében elégtelennek bizonyultak, márpedig ez a montmelói aszfaltcsíkon törvényszerű kudarcot sejtetett. Így is lett, Hamilton is alig volt képes a Q2-be verekedni magát, valahol a Toro Rosso- BMW- Force India szintjén állomásozott ekkor a csapat. Volt még ennél lejjebb is... Hamilton azért becsülettel küzdött, a rajtnál szerencsésen elkerülte az incidenst, majd Nelsinho sima lehagyását követően Kubica mögé beszorulva körözött, taktikai hátrányban. Stratégiai váltás sem járt sok sikerrel, a továbbiakban még Alonsoval volt egy presztízspárbaja, miután a spanyol pont eléje jött vissza kerékcseréjéről, de az ekkor már cafatokban lógó abroncsokkal nem járt sikerrel. A kieséseknek is köszönhető végül a 9. helyen zárt, Kovalainen pedig váltóhiba miatt ismét fel kényszerül adni a versenyt.

 

Monte-Carlo kuriózum, egyben specialitás is, tehát joggal bíztak benne a csapatnál, ha már egyébként kukába való a „vas", legalább a hercegségben valami csoda folytán néhány pontocska szállingózhat a konyhára. Valóban a lassú kanyarok bősége, tempósabbak hiánya kedvez a konstrukciónak, de az eddig hibátlan KERS is segíthet nekik néhány kigyorsításnál, ha nem is annyit, mint más pályákon. A szabadedzések alátámasztották a bizakodó hangnemet, még az időmérő első szekciója is, a Q2-ben aztán Hamilton hibázott, a Mirabeau-nál a falhoz csapta kocsiját, pontosan úgy, hogy a váltóját is cserélni kelljen, így a mezőny végéről indulhatott. Kovalainen 7. rajthelye bizonyította, mire lehetett volna képes csapattársa... A rajtnál igyekezett legalább az agyig tankolt BMW-ken és Toyotákon túllenni. Heidfeld ellen azonban az első szárnya sínylette meg az akciózást, végig alulkormányzott volt a kocsi, míg cserét nem eszközöltek. Utóbb még Trullit is megelőzte, nagyjából ennyi sikerélmény jutott számára. Kovalainen is gyengélkedett. A versenytáv csaknem 2/3-át minősíthetetlen tempóban teljesítő finn a 47. körben - mintegy varázsütésre - „hirtelen" 5 tizeddel gyorsabb lett, lassan Rosberg szélárnyékában leledzett, mígnem az Uszoda-sikánnál el nem vesztette uralmát járműve felett, s neki nem csapódott a korlátnak.

 

Isztambul előtt jómagam is túlzottan optimista voltam, Monte-Carlóban is erős pontszerzésre jónak tűnt az autó, sajnos a pálya karakterisztikája egészen más követelményeket támasztott a Boszporusz partján. A McLarenek gyakorlatilag nem rendelkeztek tapadással, igencsak nyögvenyelősen mentek csak át azon a bizonyos 8-as kanyarkombináción, uszkve egy tized volt két versenyzőjük között, Kovalainen egész hétvégén valamivel jobban kezelte az MP4/24-est, aminek hátterében az is állhatott, hogy Hamilton sokkal inkább szereti a kissé túlkormányzott autót, márpedig ez a McLaren jelenlegi helyzetében, forró aszfalton hátrányt produkált. A futamon sem történt egyéb, mint tömény vergődés. Hamiltont előbb Piquet, majd Alonso is körbeautózta, Kovalainennek sem maradt több sikerélménye, minthogy néhány körön át tartani tudta a visszaeső Barrichello Brawnját, míg a brazil meg nem koccolta hátulról...

 

Természetszerűleg hazai pályán, a hűvös Silverstone-ban sem tudtak villantani, leginkább abból kifolyólag, hogy semmi érdemleges újdonsággal nem készültek, meglepő módon ismét Hamilton volt az, aki képtelen volt továbblépni a Q2-be. Hamilton ismét a két Renault-val zörrent össze, végül mindketten megverték erőből. Kovalainen a technikából egészen pofás tempót tudott kihozni, így kiállása után csapattársa elé tért vissza. A friss kemény keverékek azonban nem akartak működni, a pályafutásáért küzdő Bourdais belerohant, a defekt mellett a kocsi olyannyira roncsolódott, hogy inkább vissza sem engedték a pályára...

 

Az MP4/24 az F60-hoz hasonlóan alapvető konstrukciós hibákkal született, amin csak részben lehet úrrá lenni. Amit a Ferrari többé-kevésbé megoldott az első európai versenyre, az a McLarennek a jelek szerint a Német GP-re sikerült. Ütős, kis update kerekedett hosszas munka gyümölcseként. Megújult a McLaren oldal- és motorborítása, első és hátsó szárnya és diffúzora is átépítésre került. A frissítéseket most csak Hamilton kapta meg, ami az értékelések szerint 7-8 tizedes előrelépést jelentett! Volt honnan felfejlődni, de ez mérték azért kimagasló, valljuk meg. Hamilton ennek megfelelően vélhetően képes lett volna előbbi csapatokkal harcban lenni, ami az előzetes eredmények tükrében maga a csoda. Kovalainen egyedül a hátsó szárnyat kapta meg, így a pontszerző helye saját kifogástalan szereplését dicséri.

Könnyen lehet, hogy a futamgyőzelemre is jó eséllyel pályázott Hamilton, ám a rajtnál Webber ráhúzta autóját, amiért utóbb meg is kapta az áthajtásos büntetését. Mindez a címvédőt aligha vigasztalta, aki egy teljes kört volt kénytelen defektesen végigmenni, így kapásból körhátránnyal nyitott. Kovalainen ellenben a régi géppel pontot szerzett (+ talán a hátsó szárny volt újszerű, már a fene sem emlékszik vissza), ami elismerésre méltó produkció!

 

Kis hazánkba már az iménti csomag optimalizált változatával érkeztek, mindkét kocsi ezzel vágott neki a hétvégének. Az időmérőn elért 4. és 6. helyezés már bizakodásra adott okot, még akkor is, ha mindketten a pálya piszkos feléről voltak kénytelenek startolni. A rajtot nem kapta el túl jól Hamilton, Kimi is eléje keveredett a külső íven, így viszont a kanyarban a brit került kedvező helyzetbe, egy kicsit elmérte a féktávot, de a KERS besegített, így Alonso és Webber mögött a 3. helyen fordulhatott. A szemmel láthatóan gumimelegítési gondokkal küzdő Webbert körökön keresztül presszionálta. Az 5. kör elején már szélárnyékban fordult rá a célegyenesre, külső íven körbeautózta volna, de az ausztrál nem hagyta magát, a kanyarkombinációban viszont már nem tehetett semmit. Hiába volt 8 körrel könnyebb Alonso, a McLaren így is körönként fél másodpercet adott neki. Amint a spanyol kiment előle, kétség sem férhetett a McLaren idei első diadalához, még akkor sem, ha az első etap végén korrigáltan Webber volt a gyorsabb. Elsődleges ellenfele inkább Kimi volt, a szuperlággyal gondjai akadtak, így 6 másodpercre csökkent kettejük közt a differencia. Hiába kímélte már az utolsó etapban a technikát, mégis ennek duplájával verte a finnt. Ez volt Hamilton 10. futamgyőzelme a királykategóriában!

Kovalainen tartotta rajtpozícióját, csak Alonso kiválásával lépett előre egyet. Tempója, mint oly sokszor, most sem volt elégséges, nem tudott kellő előnyt kiautózni pl. Rosberggel szemben, így Glockkal kellett azért az 5. helyért megharcolnia, sikerrel.

 

Kína után újra kettős pontszerzés, hurrá! A csapat beelőzte a Williamst, az ősi riválissal szemben 12 pontra csökkentette hátrányát, ám innentől nem voltak már teljesen egyenlők a feltételek. Egyrészt Massa sajnálatos balesete miatt csak egy potens versenyzővel rendelkeztek a vörösök, míg a McLaren oldaláról - Kovalainen gyengélkedése ellenére - kettő ilyen volt. Másrészt a Ferrari tavasz végi döntésének megfelelően a Hungaroring után (természetesen a kötelező 3 hetes leállás után) már elsősorban a 2010-es esztendőre készülnek, a háttérben már vadul tárgyaltak Alonsoval. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy Szingapúrig frissítésekkel álltak elő a Ferrarinál (igaz, ezeket már korábbról tesztelték), illetve a McLaren is készült nagy erőkkel a következő szezonra. Szép, szép a presztízs, de a 3. hely így sem csillog úgy, ahogy az első hely...

Eltérő filozófiát vallott megítélésem szerint a két csapat jövőre nézve. A Ferrari - szerintem idejekorán, de majd a jövő igazol, avagy cáfol - feladta az idei évet, nem látta értelmét erőt és energiát fektetni ebbe az elfuserált konstrukcióba, néhány dobogós helyezés, ad absurdum futamgyőzelem kedvéért. A McLaren velük szemben nem lassította le idei fejlesztési ütemét sem. Arról lehet szó szerintem, hogy rákaptak a helyes fonalra, a maximumig fejlesztik a cuccot, ezzel is bőséges tapasztalatokat szerezve jövőre. A Ferrari minden tekintetben más autót épít jövőre, a McLaren viszont a második félidős tapasztalatokat is felhasználja 2010-ben. Kíváncsi vagyok, melyik alternatíva ér révbe! (Ha egyáltalán...)

 

Elvileg Valencia aztán pláne kedvezett az MP4/24-es gépnek, ennek megfelelően a McLarenesek ki is bérelték az első rajtsort! Ez még akkor is megsüvegelendő, ha kiderült, ők voltak a mezőny legkönnyebbjei. A wokingiak 1-es számú versenygépének tengelytávját 75 mm-rel megkurtították, ezzel kiemelten a gyors kanyarokban kívánnak nagyobb leszorító erőt generálni. Ehhez tartozik az orrkúp és az első szárnylapok kicserélése is. Ismét az 1-es számú versenyző kapta előbb a friss fejlesztéseket, ez esetben egy kisebb melléfogásnak tűnt ez a próbálkozás, jól jelzi, hogy Spaban már visszatértek az eredeti koncepcióhoz. (Hamilton pénteken autót tört, így nagyon nehéz helyzetbe kerültek, alkatrészhiányban szenvedtek ugyanis...)

Tartották pozíciójukat, viszont Barrichello veszedelmes közelségben követte Kovalainent, de Hamilton is mindössze 8-9 sec-et épített ki vele szemben. A szuperlágy gumik nehezen melegedtek, Alonso mögé érkezett, ami szintén visszavetette, aminek eredményeképpen a pluszkörökben sziporkázó brazil 3 másodperccel került csak mögéje 1. kiállásáról visszatérve. Innen Hamilton már nem tudott ellógni tőle 5 sec-nél jobban.

A McLarennél ritkán látott kavarodásra került sor. Dönteniük kellett, melyik pilótájukat hozzák ki előbb (Kovalainen Kimivel volt partiban), s Hamilton mellett döntöttek. Mármint a brit a megspórolt üzemanyagának hála egy körrel később állhatna ki. Erről azonban egyedül az érintett nem tudott. A csapattagok futkostak össze-vissza, mint a mérgezett egerek, a nagy sürgés-forgásban Heikki jobb első kerekét sikerült odahozni, s mire a helyes darabot felrakták, 4- 5 hosszú másodperc telt el. Mivel - a kerékcserét megelőző utolsó teljes kört tekintve - előnye mindössze 3,6 volt Barrichellohoz képest, a győzelem reménye tovaszállni látszott. Mindeközben Barrichello kvalifikációs körök sorát futotta, s még úgy is súlyos tizedeket vert Hamiltonra, hogy a brit a keményebb komponensű gumival is a versenyen nyújtott legjobb köreit sorjázta. Brawn tisztában volt vele, hogy versenyzője megnyerte a versenyt, így még azt is megengedte magának, hogy 2 körrel korábban hívják ki. A kettős dobogó is elmaradt, Räikkönen honfitársa felé nőtt, így segítve hálátlan csapatát!

 

Spaban ismét kiszorultak a legjobb 10 közül, mint az várható volt. Hamilton ráadásul pocsék rajtot vett, majd belekeveredett a rajtbalesetbe, így hosszú idő után először esett ki baleset folytán. Kovalainen ellenben szépen kapta el a rajtjelet, a 10. helyig tört előre, agyig tankolt autóval is kivédte a heveskedő Buemi támadásait, majd erős tempót nyújtott, az 1 kiállásos taktikája gyümölcsözni látszott. Nagy csatában megelőzte Barrichellot, így a 6. helyen ért célba.

 

Monzában következett a második pole pozíció! De mégsem Hamilton tűnt elsőszámú esélyesnek csapaton belül, sokkal inkább az 1 kiállásos taktikája ellenére 2. sorba kvalifikált Kovalainen, aki az azonos taktikán lévő Brawnokat is maga mögött tartotta. Heikki azonban eljátszotta a nagy esélyt, az első körben előbb a két Brawn, majd Liuzzi is elhagyta, de ezután sem diktált erős tempót, még Alonso is eléje került, újabb 3 pontot kasszírozott mindösszesen.

Hamilton a rajtnál arrébb teremtette az igencsak veszélyes Räikkönent, majd igyekezett meglógni. Nem is elsősorban tőlük, sokkal inkább a Brawnoktól, de igazából már az első etapban sejteni lehetett, hogy neki itt csak a 3. hely juthat. Az utolsó etapban 3,5 másodpercre volt Buttontól, de Hamilton nem ismer lehetetlent, hát nyomta, ami a csövön kifért. Kíméletlenül használta a kerékvetőket, többször megremegett alatta a gép a tempósabb kanyarok kijáratánál, de nem lamentált ezen, leszegett fejjel ment csak előre. Az utolsó előtti körben megfutotta saját leggyorsabb körét, s immáron 1 sec-re volt a tabella éllovasától. Ekkor átlagos versenyző belátta volna, hogy innen nem lehet előzni 1 körrel a vége előtt. De Hamilton nem átlagos versenyző. Azt mindenki döntse el, milyen irányban tér el az átlagtól. Az 1-es számú Lesmo kijáratánál padlógázzal akart áthajtani a kerékvetőn, elvesztette uralmát járműve felett, és a pályát szegélyező falnak csapódott. Egy porcikája nem bánta, de talán ebből az esetből is tanult. Mindennek van határa. Az irrealitást be kell ismerni!

 

Egyéniben 13, csapatban pedig 15 pont volt a hátrány az európai futamok végeztével. Szingapúrra időzítette utolsó nagy fejlesztési csomagját a wokingi gárda, az időmérőt újra megnyerték, igaz, Barrichello töréstesztje miatt több gyors körön lévő delikvens sem autózott értékelhető időt, köztük volt Kovalainen is, aki így csak az 5. helyről indulhatott. A rajtot gond nélkül elkapta Hamilton, Kovalainen viszont megelőzte Buttont. Lewis szerencsés pole-jának eredményeként sok üzemanyaggal biztosan tartotta a 2-3 sec-es különbséget, ami a határon autózó Vettel- Rosberg párossal szemben simán teljesíthető feladatnak bizonyult. Miután mindkét német rontott, az idei második győzelem nem forgott veszélyben. Kovalainen, a rosszabb taktika áldozatául esett, mindkét Brawn eléje került, de így is szerzett 2 pontot. Mivel a Ferrarinak nagyon nem ízlett a szingapúri aszfaltcsík, mindkét fronton 3 pontra csökkent a különbség.

 

A szuzukai időmérős őrület a McLarent sem kímélte, Kovalainen vesztette el uralmát McLarenje felett, miután a Degner 1-ből 2-re átvezető kerékvetőt túl agresszíven igyekezett kihasználni, így a műfüvön át neki is a gumifal jelentette a végállomást. A sebessége azonban addigra már jelentősen lecsökkent, igaz a kocsi nem frontálisan, hanem oldalt ütközött a gumifalnak, ezért a váltót később ki kellett cserélni. Hamilton a 3. rajtkockából vágott neki a másnapi versenynek, ami különösen annak a fényében volt örömteli, hogy a szombati edzésen borzasztóan elégedetlen volt autójával a címvédő, így amolyan megérzésen alapuló ad-hoc setuppal próbálkoztak, ezek szerint sikerrel. A rajtnál Vettel ügyesen zárt, így csak Trulli sikerült megelőzni. A Red Bull azonban már túl nagy falat volt a McLaren számára, az is gyönyörű, hogy egyáltalán vetélytársként szóba kerültek. Meglepetésre az amúgy nem erőteljes versenytempójáról ismert Trulli végig tartani tudta Hamilton tempóját, sőt a 2. etapban egyenesen feltartotta őt a brit, egy okos, eltolt taktikával végül a Toyota jött be a 2. helyre.

Kovalainen az utolsó pontszerző helyekre jónak tűnt, ám Sutil elkapkodott manővere folytán visszaesett, onnantól nem volt visszaút, a végén még Fisichellával volt egy apró csörtéjük a boxból kijövet, ezt a kört is a McLaren nyerte.

 

Interlagosban újra a Q1 jelentette a végállomás, ám szó sem volt drasztikus visszaesésről! Egyszerűen az extrém körülmények tréfálták meg a csapatot. A számtalan, igazából kiszámíthatatlan aqua-planok mellett az életveszélyes látási viszonyok is gondot okoztak, a célegyenesből például semmit nem lehetett kivenni. A McLaren pedig óriási hibát követett el, a túlságosan lehűlt extrém esőgumik helyett frisseket raktak mindkét autójukra. Ezekkel minden bizonnyal sikerülhetett volna célkitűzésük, csakhogy újfent bevadultak az események, azon a pályán pedig lehetetlen volt javítani. Amit Isten az egyik kézzel elvesz, a másikkal visszaadja, az 1. körös SC-t kihasználták a csapatnál, rögtön lecserélték a problémás szuperlágy keveréket, s Hamilton innentől pokoli tempóval haladt előre. Kovalainen a nagy sietségben hibázott, magával rántotta a benzintöltőt, a „nedűt" honfitársára spriccelte.

Egy sor pilóta küzdött tapadási nehézségekkel, szépen estek is vissza, Hamilton pedig szép előzések egész sorát mutatta be. Szurkolóinak jogosan megjött az étvágya, Hamilton valódi riválisai a dobogós hármasból kerültek ki. Az első etapban körönként 1 másodperceket kapott az akkor még élen álló Barrichellotól, utólag szemlélve az eseményeket, pont ennyi hiányzott a britnek. Így ugyanis a brazil, első körös bizonytalankodását követően stabilan tartotta maga mögött Hamiltont, aki így nem tudta a lépést tartani Kubicával. Barrichello vibrációt érzékelt, ami ugyebár a defekt egyik előjele. Hamilton nem sokat teketóriázott, a fal mellett a célegyenes végén elment a brazil mellett, vagyis ezen a mumus pályán végre összejött a hőn áhított dobogó.

Kovalainen utóbb 25 másodperces büntetést kapott a boxutcai malőr miatt, így esélye sem volt pontot szerezni.

 

A szezonzáró időmérőjén végig Hamilton dominált, be is gyűjtötte az újabb rajtelsőséget, gyors köre megítélésem szerint az év kvalifikációs köre volt. A futamon azonban nem akartak jönni azok az 5-6 tizedek, megdermedt közte és Vettel közt a másfél másodperces difi, mint kiderült, fékproblémákkal küszködött a világbajnok. Előbb azt közölték vele, hogy jobbhátsó féke rakoncátlankodik, majd miután többször elhagyta a pályát, a csapat jobbnak látta, ha nem kockáztat, s kihívja versenyzőjét a boxba. A konstruktőri harmadik helyezés ugyanis nem forgott veszélyben. Mindössze negyedik alkalommal volt kénytelen versenyt idő előtt befejezni, technikai természetű problémával most volt dolga először. (Kínában és Montrealban emlékezetes módon saját hibája okozta vesztét, idén Belgiumban a rajt utáni kavarodásból szenvedett hátrányt.)

 

Kovalainen sem szerzett pontot, de mivel év végére teljesen archaikussá lett a Ferrari, a konstruktőri 3. helyezés így is sikerült, s 1 ponttal Hamilton is feljött a tabella 5. helyére.

 

Összességében csalódást keltő szezonon van tehát túl a csapat, viszont azért mindenképen dicsérhetők, hogy leszegett fejjel, a megoldás megtalálásig fejlesztették a gépet, így sikerült a poklok pokláról az élre felküzdeniük magukat. Hogy ezen a tapasztalatok mire lesznek jók 2010-re nézvést? Na, ez már a jövő zenéje...

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Változások előtt áll a McLaren csapata. A Mercedes, több éves sikertelen felvásárlási akciói után, a BrawnGP-nél vásárolt többségi tulajdonrészt, kialakította gyári csapatát. Ugyanakkor meghosszabbították a wokingiakkal 1995 óta élő kontraktusukat, egészen 2015-ig, tehát papíron semmi hátrány nem éri őket a részbeni szakítás folyományaként. Mégsem hiszi senki, hogy a Mercedes legújabb meglátásait át fogja nyújtani az immáron riválisnak számító McLarennek. A kérdés tehát inkább az: Mekkora hátrány éri ezzel a McLarent?

Másrészt 2 év után búcsút intettek a gyengén teljesítő Kovalainennek, helyére a Vodafone nyomásának engedve nem Kimi Räikkönen, hanem a regnáló világbajnok, Jenson Button mellett döntöttek. Vagyis két brit pilóta küzd meg egymással és a többiekkel a világbajnoki címért. Button élete álmát váltotta valóra, mégis meglepő, mi végre választotta inkább Hamilton „oroszlánbarlangját" a biztosnak tűnő környezettel szemben. Könnyen lehet, hogy ő már tudta, amit mi még nem, hogy a MercedesGP újabb német pilóta, jelesül Michael Schumacher felé kacsintgat? Vagy szimplán anyagi akadályok merültek fel? Két vb egy csapatban, Button pedig a maradék kritikusnak is bizonyíthatja, nem véletlen, s nem csupán a Jézuska hozta azt a vb-győzelmet!

 

 

Lewis Hamilton:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2008)

Futamgyőzelmek: 2 (11)

Dobogós helyezések: 5 (27)

Pole pozíció: 4 (17)

Leggyorsabb körök száma: 0 (3)

Világbajnoki pontok száma: 49 (256)

2009-es helyezés: 5.

Legjobb idei időmérő: 1. (Spa, Monza, Szingapúr, Abu Dzabi)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 9

Átlagos rajtpozíció: 9, 294 (10.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 791 sec (13.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4518 (8.)

Teljesített körök száma: 904 (7.)

Élen megtett körök száma: 182

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 312

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 512

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 11: 5

Dave985 értékelése: Idén bizonyította igazán Lewis, nem véletlen került rögtön élautóba. Kiegyensúlyozott, lelkiismeretes versenyzést mutatott a gyengélkedő kocsi ellenére is. Monzai túlvállalását leszámítva hibát alig lehet rá felróni, ezen felül több egészen kiemelkedő futama is akadt. A Melbourne-ben történtek miatt azonban mégsem tudom őt arra értékelni, mint pilótai teljesítménye alapján ildomos lenne, így: közepes (3).

 

Így vezet egy világbajnok közepes technikával:

 

 

F1-es pályafutása eddigi alakulása végett gyakran éri az a kritika Hamiltont, hogy ő biza' mindig „beleül a tutiba", „feneke alá rakják a versenyképes technikát". Nos, ha eddig nem volt blődség ez a fajta megközelítés, akkor idén egész biztosan megcáfolódott. Bebizonyította Lewis, különösen az év első felében, hogyan tud egy középkategóriás, vagy annál is egy kicsit gyengébb autóval teljesíteni. Küzdött, hajtott, kemény felzárkózásokat produkált, Melbourne-ben, Bahreinben és Isztambulban világklasszisként tűnt fel. Amint feljavult a kocsi, azonnal ott termett az élmezőnyben, s csapattársával ellentétben nem hiányozhatott a dobogóért küzdők táborából.

Noha monzai akciója nem ezt bizonyítja, mintha összeforrt volna, lenyugodott volna 2008 világbajnoka, jelentős tapasztalattal vérteződött fel, amire nagy szüksége lesz a jövő évi, talán minden korábbinál nehezebb sorozat előtt...

 

 

Heikki Kovalainen:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 0 (4)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 30 (105)

2009-es helyezés: 7.

Legjobb idei időmérő: 2. (Valencia)

Q2-es szereplés: 15

Q3-as szereplés: 7

Átlagos rajtpozíció: 11, 000 (12.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 737 sec (12.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4072 (15.)

Teljesített körök száma: 788 (14.)

Élen megtett körök száma: 2

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 53

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 403

Kiesési ráta: 29, 412 % (22.)

Időmérős szereplés: 5: 12

Versenyszereplés: 5: 11

Dave985 értékelése: Második esélyével sem tudott élni Heikki, a szezon elején még csak-csak tartani tudta a lépést csapattársával, amint azonban helyére került az autó, mérhetetlenül leszakadt tőle (helyenként körönkénti 1 másodperccel). Kiugró versenye alig akadt, de a ténylegesen Hamilton mellé húzó, rá építő csapatvezetés és személyes szimpátiám miatt ezt adom neki: elégséges (2).

 

Talán majd máskor, más helyen...

 

 

Nagy rejtély nekem ez a Kovalainen. Fiatalkorában dobogóra állhatott a nevezetes Makaó Grand Prix-n, megnyerte a World Series by Nissan (mai nevén WSR) sorozatot, majd 2. helyen végzett a GP2-ben. A gyenge kezdés után egészen magára talált a Renault-nál, viszonylag stabilan verte Fisichellát, még a pezsgőzés ízét is megismerhette. Ehhez képest a McLarennél töltött két esztendő maga volt a rémálom. Három dobogó, ebből egyetlen futamgyőzelem, egy pole pozíció, két leggyorsabb kör a mérlege. Miközben versenyzőtársa egyik évben világbajnokságot nyert. Heikkinek jelentős része van abban, hogy tavaly a konstruktőri trófea a riválisnál kötött ki. Tavaly még a csetlő-botló Renault-t terelgető Alonso is megelőzte, idén pedig a szezon harmadát kihagyni kényszerülő Massaval azonos ponttal végzett.

Annyi igaz, s kár is lenne tagadni, hogy a McLarennél Hamilton mellett nem rúghatott igazán labdába. Rendre erőteljesen megtankolták, s különösen idén a fejlesztéseket is csak utóbb kapta meg. Ugyanakkor erre jön a válasz. Hosszabb első etapnak megvan az az előnye, hogy tovább maradhatsz kint, vagyis erős versenytempóval sokakat megelőzhetsz. Mint Monza is bizonyította, ezt sem tudta kivitelezni. Mint ahogy a végül megkapott fejlesztésekkel sem volt képes hasonló nagy durranásra, mint Hamilton.

 

Annyi kiderült, hogy nem egy világbajnok kvalitású versenyzővel van dolgunk, de kár lenne Heikkit is senkiházi lúzernek titulálni. Jövőre, a visszatérő Lotusnál Trulli oldalán kap még egy esélyt a bizonyításra. Bizonyára nehéz dolga lesz az újonc csapatnál, pontszerzésért alaposan meg kell kínlódnia, de az alapcélkitűzés nem is ez: meg kell vernie a veterán kollegát, Jarno Trullit! Ha ez nem sikerül, könnyen végleg elfelejtődhet ez a jobb sorsra érdemes finn reménység...

...................................................................................................................

 

 

Red Bull Racing

 

 

 

Red Bull Racing (Renault):

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 89

Idény végi pozíció: 2.

Pontok száma: 153,5 (258,5)

Futamgyőzelem: 6 (6)

Dobogós helyezés: 16 (19)

Legjobb helyezés: 1. (Webber: Nürburgring, Interlagos; Vettel: Kína, Silverstone, Szuzuka, Abu Dzabi)

Pole pozíciók száma: 5 (5)

Első rajtsor: 10 (11)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Webber: Nürburgring; Vettel: Kína, Isztambul, Silverstone, Szuzuka)

Átlagos rajtpozíció: 5, 559 (2.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 6 (6)

Teljesített körök száma: 1764 (4.)

Kiesési ráta: 14, 706 % (4.)

Központ: Milton Keynes (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Christian Horner

Csapat-menedzser: Jonathan Wheatley

Technikai vezető: Geoffrey Willis

Vezető mérnők: Andrew Green

Vezető aerodinamikai szakember: Ben Agathangelou

Pilóták: Mark Webber (14), Sebastien Vettel (15)

Versenymérnökök: Ciaron Pilbeam; illetve Guillaume Rocquellin

Tesztpilóta: David Coulthard és Brendon Hartley

Dave985 értékelése: Adrian Newey zsenijével sikerült kitörni a középszerűségből, mindezt DD nélkül, a 6 futamgyőzelmet nem kell magyarázni, domináns teljesítmény. Ugyanakkor párszor fejlesztési zsákutcába futottak, sok volt a taktikai és egyéb természetű balgaság, technikai meghibásodás, a pilóták sem voltak kellően egyenletesek. Értékelésem: jó (4).

 

A tervezői zseni és a rutintalanság elegye:

 

 

Ötödik évének vágott neki a királykategóriában az annak idején a Jaguár F1-es csapatát felvásárló Red Bull Racing. Dietrich Mateschitz nem egy vesztes alkat, a világbajnoki trófea reményében vágott bele a Forma1-es kalandba.

Ehhez képest mindeddig még a futamgyőzelem sem jött össze, csupán 3 dobogót jegyzett a csapat, azt is évenkénti bontásban. Pontok tekintetében debütálásuk évét nem sikerült felülmúlniuk (34 pont), 2007-ben a tabella 5. helyén végeztek, ez volt mindeddigi legjobb helyezésük. David Coulthard helyére Vettelt „felhozták" az első számú csapathoz, márpedig a kis német tavalyi mutatványa után joggal bízhattak lényegesen erősebb idényben. A csapatnál harmadik évét taposta Mark Webber, az ausztrál is világbajnoki címre tört, viszont már a holtszezonban jelentős hátrányba került egy súlyos kerékpárbaleset következtében, ami miatt csak később állhatott neki tesztelni. Teljesítményén azért ez jelentősen nem látszott.

 

Az RB5-ös kódjelű modell maga volt a tünemény, már ha a kinézetét lehetne pontozni, nálam megnyerte volna a bajnokságot. Adrian Newey (a később év közben eltávolított Geoff Willis oldalán) valóban remek munkát végzett. Autójuk februári bemutatását követően alaposan belekezdtek, már ami a teszteredményeket illeti, márciusban azonban megbújtak a középmezőnyben. 14 tesztnapon voltak aktívak, mindössze 5000 km-t teljesítettek, ami pl. a Toyota közel 9000-es penzumához, vagy a Ferrari 8000-es adagjához képest kevésnek tűnt. De mint tudjuk, nem a mennyiség a lényeges. Az okos matematikus-statisztikusok a Red Bullt az 5. helyre helyezték a relatív erősorrendben. Nos, sokadszorra buktak az előzetes esélylatolgatások, a Red Bull bizony élautó volt a javából, a legerősebb azok közül, amik nem dupla fedeles diffúzorral nyitottak, de az egész mezőnyt tekintve is egyedül csak a Brawn tudott tartósan előttük végezni. Newey mester munkája ismét gyümölcsözött!

 

A DD kapcsán a tiltakozók élharcosaiként léptek fel, törekvésük nem járt sikerrel, a teljesen szabályos, bár szerfölött fifikás megoldás másodszor is átment a listán, így Newey is visszatért az Egyesült Királyságba a szepangi versenyt követően, hogy a DD-re szabott, felújított autót összehozza. Monacóig még anélkül kellett felvennie a versenyt Brawnéknál. A szezonnyitón mutatkozott meg, mennyire nehéz is ez a feladat. Hiába ment Vettel kiváló edzéskört, ráadásul kevés benzinnel, a két Brawnt így sem volt esélye megszorongatni. Webber pedig folytatta katasztrofális hazai pályás sorozatát, csupán a 10. helyből indult. A rajtnál talán Vettel túlzottan óvatos volt, de az is megeshet, hogy egyszerűen nehezen melegedtek abroncsai, az első körök bizonytalanságát követően aztán tartani tudta a lépést a brittel, első etapjának utolsó 14 köréből 9x gyorsabb is volt nála. A gumikrízis sem érintette kezdetben túl hátrányosan a Red Bullokat, a németnek eléggé eseménytelen versenye volt, Buttonra nem volt veszélyes, s hátra sem kell figyelnie, míg a gumiprobléma ki nem mutatkozott, s Kubica vészjóslóan nem közeledett feléje. A Brabham- kanyarban aztán egyikük sem kegyelmezett a másiknak, összeértek, majd mindkét autó törésteszten esett túl. Mindketten megoldhatták volna rutinosabban is...

Webber már a rajtnál jelentős leszorító erőt vesztett, amikor Kovalainentől kapott egy maflást, innentől végig a mezőny végén vegetált...

 

Szepangban a szezonnyitón történtek miatt 10 rajthelyes büntetést kapott Vettel, autóját mégis kevésbé tankolták, így feljött a 3. helyre, ami esetében a 13.-at jelentette, de Webber is csak a 7. helyre kvalifikált.

Vettel valósággal sziporkázott a kezdetben száraz futamon, az ultrakönnyű autóval átugrotta Massát és Hamiltont is, tempója alapján jó esélye kínálkozott a pontszerzésre. Az özönvíz nem segítette ki a németet, megpördült, így újra két nullázással nyitotta szezonját. Webber sokáig Kimi mögött próbálkozott, akkor könnyebbülhetett meg igazán, amikor a nagyon lassú Alonsot maga mögé utasíthatta. Így a 6. helyen kolbászolt. Extrém esőgumikon Webber volt a leggyorsabb, pozíciót mégsem fogott, így két futam után másfél ponttal szerénykedett a Red Bull.

 

A távol-keleti túra záró állomásán, a kínai főváros melletti pályán végre domborított az osztrák istálló (noha tévedésből az angol himnuszt húzták le kommunista felebarátink), előbb begyűjtötték első pole pozíciójukat (a tarolást csupán Alonso meglepő 2. helye hiúsította meg), majd a versenyen sem találtak legyőzőre. Remek rajt után Vettel befoghatatlannak bizonyult, pediglen nem volt olyan sima ez a futam, változó intenzitású esőhullám sújtotta a pályát, de Monza után tudjuk, hogy megél ilyen körülmények közt az ifjú német. Mögötte Webber zárkózott fel, a Brawnok viszont már 40 másodpercen túl követték őket, úgy, hogy a Red Bullok visszafojtott üzemmódban teljesítették a versenytáv utolsó harmadát. A hűvös idő, a vizes pálya egyértelműen a Red Bullnak kedvez, ez a tendencia az év hátralévő részében sem változott jelentősen...

 

Következett Szahír, ahol már nem sikerült megismételniük azt a lehengerlő produkciót, sőt! Webber már a Q1-ben búcsút intett az időmérőnek, pechére Sutil mindkétszer feltartotta, bár csak erre hivatkozni azért nem feltétlenül elegáns. Vettel könnyű autóval is a Toyoták mögé kvalifikált, de legalább a Brawnok megvoltak. Nem sokáig. A rajtnál Button lerajtolta a németet, majd miután Hamiltonon is áthámozta magát, mehetett a Toyoták után, míg Vettel szépen beragadt a McLaren mögé, tetemes időveszteséget könyvelhetett el. A szuperlágy keverékkel is meggyűlt a baja, nem volt elsőrangú a Red Bull hosszú távú gumikezelése. Hamilton után Trullit kapta meg maga elé, így a győzelem lehetősége elszállt. Viszont az utolsó pit előtt volt 2 extra köre, amivel Trullit is sikerült abszolválni, Hamilton a közepes keverékkel nem volt igazi ellenfél. A körülményekhez képest a 8 pont korrektnek tekinthető. Webber remekül rajtolt, de ebben ki is merültek versenyével kapcsolatos pozitívumok, nem tudott a 11. helynél feljebb kapaszkodni.

A Red Bullnak előzetesen kedvezőnek tűnt a katalán aszfaltcsík, hiszen tele van tempós kanyarokkal, ami az RB5-ös specialitása. Az osztrák csapat azonban kardinális fejlesztéseket nem hozott Barcelonába, a „lassan járj, tovább érsz" elvét vallják, a nagy durranást Monacóra időzítették. Ennek ellenére csak nagy versenyben kapott ki Buttontól Vettel, és Webber 5. pozíciója sem volt annyira rossz kiindulási alap. Ahogy Bahreinben, úgy Barcelonában is a rajtnál bukta el a versenyt Vettel, mint kiderült, ebben a kuplung volt a ludas. A két Brawn mellett Massa is megelőzte, a Ferrari érezhetően lassabb volt, így viszont szépen feltartotta őt a teljes első etapban, ráadásul első, majd a második kiállásuk is azonos körre volt időzítve. A remek versenytempót diktáló Webber kapaszkodott így fel nevető harmadikként a dobogóra, Vettel a 4. helyet szerezte meg, miután az utolsó körökre benzinproblémákkal küzdő Massának le kellett lassítania, majd el kellett engednie a németet.

A Red Bull hetek óta készült Monacóra, Newey éjt nappallá téve kínlódott, hogy a különleges, vonórudas hátsó felfüggesztési  RB5-öst harmonizálja a DD-vel. 19-re lapot húztak. Hiába ugyanis a szélcsatornás szimulációk kedvező eredményei, ha a pályán nem válik be a megoldás, akár a tempó, akár a megbízhatóság kárára vall. Viszont egész egyszerűen nem tehettek mást, mert ellenkező esetben lemondhattak a vb-címről, amire talán soha többé nem lesz ekkora esélyük. Már az időmérőn megmutatkozott az felújított autó gyermekbetegsége, nehezen lehetett felmelegíteni a gumikat, így hiába volt a legkönnyebb Vettel, így is csak a 4. helyre volt jó. Webber pedig a 8. rajtkockában szerénykedett. A rajtnál nem vesztett további pozíciót a német, a szuperlágy gumik azonban már a 2. körben szemcsésedni kezdtek, ami csak tovább fokozódott, az 5. körben másfél, hatodikban 2,6-os visszaesést mutattak az időeredmények. Magára húzta a komplett mezőnyt, előbb Massa próbálkozott az előzéssel, ám a sikán átvágása miatt vissza kellett maga elé engednie a németet. Annyira ügyesen oldotta meg, hogy Rosberg mindkettejüket átugrotta. A 10. körben aztán tehetetlen volt Vettel, sorban hagyták ott a többiek. A 16. körben aztán az 1-es kanyarban nekivágta a falnak kocsiját, véget ért tehát Vettel kálváriája.

Webber viszont hírnevéhez méltó módon vezetett a legendás utcai pályán, amikor üres volt előtte a tér, gyakran megközelítette a 2. erőnek számító Ferrarik tempóját. Nagy csatában volt Massával, de végül meg kellett elégednie az 5. hellyel.

Isztambul klasszikus Brawn- Red Bull párharcot hozott, az időmérőn Vettel vitte a prímet, Webber pedig körbezárta a Brawnokat. De hiába a jó rajthely, a megfelelő rajt, még az első körben rontott a német, a 9-es ívnél elhagyta a pályát, Button pedig köszönte szépen. Innentől 3-4 tizedet kapott Buttontól, így nem is rá kellett elsősorban fókuszálnia, hanem a vele ellentétben 2-kiállásos taktikán lévő csapattársra. A stratégia aznap az ausztrálnak kedvezett, ő végzett a 2. helyen.

 

Silverstone-ban igyekezett visszavágni Vettel, önbizalmának megvolt az oka, hiszen azóta kellően optimalizálták csomagjukat, új aero- elemeket kapott az autó, s a pálya is egyértelműen nekik kedvezett. A 15 fok körül mozgó hőmérsékletről nem is beszélve. A Q3-ban aztán Vettel hatalmas fölénnyel, 3 tizedes előnnyel diadalmaskodott a Q3 legnehezebb autójával, s csak Räikkönen akadályozta meg a Red Bull első sort. Igazán komoly feltartásról nem beszélhetünk, mert lehúzódott, amennyire tudott, bár egy kicsit így is érintette az ideális ívet. Büntetés nem lett az esetből, még ha Webber a sajtószobában feldúltan kommentálta az esetet. Az első rajtkockára mindazonáltal sok esélye nem lett volna, a 2. helyezett Barrichellotól azonban mindössze pár század választotta el, s mint kiderült a kedvezőtlenebb rajtpozíció rányomta a bélyegét az ausztrál versenyére. A rajtnál mindenki maradt a helyén, az pedig már az első etapban mutatkozó 6-7 tizedes fórból kiderült, hogy aznap Vettelt lehetetlenség megverni. A 18 sec-es előnnyel szinte már akkor megnyerte a versenyt, innentől könnyed, spórolós menetet mutatott be. Hiába volt Webber gyorsabb Barrichellónál, az előzést nem tudta kivitelezni, csak kiállását követően sikerült eléje kerülnie. De túl nagy volt már addigra a hátrány. A Brawn, pontosabban Rubinho ismét megkapta a maga 40-esét...

 

Ami nem adatott meg Buttonnek két hete, Vettel sem élhette át. Természetesen a hazai közönség előtt aratott győzelemről van szó. Ezt az álmot a csapattárs hiúsította meg. Webber előbb életében először megszerezte az első rajtkockát (pedig tekintélyes reputációt szerzett az időmérőkön, ez eddig mégsem jött össze), majd a kisebb problémákat áthidalva a futamgyőzelem sem maradt el. A rajtnál durván rányomta a kormányt Barrichellóra (mint előzőekben Alonso ellen is tette), majd Hamilton hátsó kerekét is szétvágta az első szárnya. Előbbiért áthajtásos büntetést kapott, de Webber azon a napon annyira elemében volt, hogy így is simán győzött élete első versenyén. Hazája világbajnoka, Alan Jones nyert legutóbb a legkisebb kontinensről, még 28 éve, így nem véletlen, hogy sokan akár a vb-re is esélynek titulálták ekkor az egyre jobban felpörgő Webbert. A verseny elején újra kissé bizonytalan Vettel végül egy remek taktikai húzással Massa elé hozták, persze mondhatjuk úgy is, hogy a Ferrari volt kevésbé rugalmas e tekintetben. Harmadik siker, harmadik kettős győzelem!

 

A Hungaroring elvileg kevésbé fekszik az RB5-ösnek, ráadásul kánikula volt, mégis a 2.-3. helyről indultak versenyzőik, előttük a kevésbé feltankolt Alonso fészkelte be magát, jó kilátásaik voltak tehát a másnapi versenyre. De ott volt a rajt, a KERS-es autók gyűrűjében! Webber még nagy erőfeszítések árán megúszta a rajtot, őt majd csak a 2. kör elején autózta körbe Hamilton, Vettelt viszont a briten kívül Räikkönen is lehagyta még az első kanyarban, magunk között szólva, csúnyán elvitték a málnásba. Legalább Buttont még maga mögött tartotta. A 7. helyen kocsikázott, majd a bal első felfüggesztése miatt bekényszerült állni a boxba. Webber végül Räikkönen mögött a 3. helyre, a tabellán pedig a 2. helyre érkezett. Innentől azonban gyötrelmes versenyek előtt állt az auszi...

Valencia megint nem a Red Bullok pályája volt, az akut motorprobléma újból előjött, szombaton leállt Vettel autója, de mivel ezt a szabályban szereplő nyolcas keretből pótolni tudták, a büntetést elkerülték. A 4.-9. rajthelyekkel aligha lehettek elégedettek. A kis német tanult az előző futamból, odatette magát a rajtnál is, ennek Button volt a szenvedő alanya, Raikkönen elment ugyan mellette, de az 5. hely sem tűnt annyira rossznak. Csakhogy egyfelől a tempó is vérszegény volt, másrészt a friss erőforrás is megadta magát. Az ausztrál iszonyatosan küszködött autója pályán tartásával, enyhén szólva túlkormányzottnak tűnt. Az utolsó pontszerző hely sorsa ott dőlt el, amikor Kubica a forgalomból kijött a szuperlágy gumiért, amivel Webber nem tudott konkurálni a kopottas lággyal. Három biztató menet után tehát ismét nullázott a Red Bull.

 

Spaban irdatlanul megkavarodtak az erőviszonyok, így fordulhatott elő, hogy hiába előzte meg az időmérőn 6 hellyel Vettel Buttont, így is csak a 8. rajtkockából indulhatott. A rajt utáni kavarodásból Webber jött ki jobban, aki már az 5. helyen volt. Vettel ideje a SC távozása után jött el. Végre jobbik formáját vette elő, s ellentmondást nem tűrően átugrott Rosbergen, s üldözésbe vette Heidfeldet. A BMW boxutcai malőrje is közrejátszott a majdani pozíciószerzésben, de ne vegyük el a csapattól a remek taktikát (rendre annyit tankoltak tovább, hogy ők diktálhassanak), a pilótától pedig a kiváló utolsó körös tempót. Másképpen aligha sikerült volna Kubicát is abszolválni. Vettel tehát dobogóra állhatott Spaban, élete egyik legjobb futamát produkálta, szentül meg vagyok győződve róla. Webbernek viszont ambivalens versenye volt. Jó rajt után ő is Heidfelddel volt partiban, ám az első kiállásnál a nyalókás ember hibázott, túl korán engedte ki a német elé, amiért meg is kapta az áthajtásos büntetést. Visszatérve el kellett szenvednie az év előzését (Barrichello, Blanchimont), az utolsó pontszerző helyet birtokló Rosberget az utolsó méterekig támadta, bár nem túl nagy meggyőződéssel.

Ismét komoly hátrány mutatkozott mind egyéniben, mind a csapatversenyben, így Newey újra meghökkentő lépésre szánta el magát. Újraszabott diffúzorral kívántak még több leszorító erőt nyerni. Mindezt Monzában. Nagyon nem jött be, a nyilvánvaló zsákutcából Szingapúrban vissza is tértek az eredeti tervezési filozófiához. A Red Bullok - kis túlzással - örültek, hogy a legjobb 10 közé kvalifikáltak, a versenyen aztán semmi esélyük nem volt kiugró eredményt elérni, miközben az ellenlábas kettős diadalt ünnepelhetett. Webber versenye egy körig tartott, jelesül a Roggia- sikánig. A jobb-bal kombináció hajlatánál összeakadt Kubicával. Kubica a belsőn támadott, az ausztrál a külső íven valamivel előtte haladt, majd az első csúcspontnál megkoccolta a BMW-t. A Red Bull eleje megemelkedett, orra a védőkorlátba ütközött, s noha nem sérült meg, a kavicságyból már nem volt visszaút. Ez volt szezonbeli első kiesése, vb-esélyei végképp elszálltak ezzel... De Vettel is több pozíciót vesztett, Alonso ügyesen kitessékelte a pályáról, majd nagy zavarát a semmiből előretörő Heidfeld használta ki. Nem akart bemelegedni az a gumi, de amikor ez megtörtént, eztán sem volt közepesnél erősebb a tempója. Egyetlen pontját Hamilton utolsó körös kiesésének köszönhette...

 

Szingapúrban sem az időmérővel voltak gondok. Vettel az első, Webber pedig a 2. sorba kvalifikált. Mégis újabb nullázás következett. A rajtnál megtartotta pozícióját a német, majd határon autózva nyomon követte Rosberget, de Hamilton addigra már elszakadt mindkettejüktől. A Red Bullt annyira agresszíven tolta Vettel, hogy kisebb darabok le is szakadtak róla, az igazi dráma azonban az első kerékcsere előtt történt.  A boxutcai jelzőműszer ugyanis a bejáratnál minimális, 1,4 km/h-s sebességtúllépést mért a németnél, aminek következtében őt is áthajtásos büntetésre ítélték. Utólag Vettel elmondására alapozva felmerült a műszer hibája, könnyen lehet ez fosztotta meg a dobogótól. Előbb a jobb oldali visszapillantót tartó légterelő szakadt le, majd egy kerékvetős akció végén a diffúzorról is darabok váltak le. A büntetés letöltése után volt azért annyi előnye Vettelnek, hogy beférjen a 4. helyre. Webbert a rajtnál előbb Alonso, majd Glock is lehagyta, majd körökön keresztül a spanyollal pofozkodott, kevés eredménnyel. Tudtuk, hogy a Marina Bay tipikus fékgyilkos pálya, de hogy mennyire, erről a versenyen nyertünk igazán tudomást. Grosjean után ugyanis Webber alatt kezdett rakoncátlankodni a szerkezet, konkrétan füstölni kezdett. Kiállásánál igyekezték a szerelők kitisztítani a hűtőcsatornát, ezzel csak annyit értek el, hogy Kubica az ausztrál elé került a rangsorban. A fék azonban nem bírta már sokáig, s a 46. kör első kanyarjában elvesztette uralmát járműve felett, ami így háttal a gumifalba csapódott. Ezzel Webber matematikailag is kiszállt a vb-címért folyó küzdelemből, sorozatban negyedik alkalommal esett ki a versenyből.

A szezon három Red Bull-sikerrel zárult. Előbb Szuzukában aratott rajt-cél győzelmet Vettel, laza 4-5 másodperc közt tartotta előnyét, nem erőltette túl a technikát, okosan tartalékolt a következő két versenyre. Webber ellen megint pórul járt, a szombati szabadedzésen úgy ripityára törte versenygépét a Degner 2-esben, hogy azt már az időmérőre nem is tudták alkalmassá tenni, így az ausztrál csak a boxutcában vághatott neki a Japán Nagydíjnak.  Szegény Webbert pedig még az ág is húzta. A 2., majd a 4. körben is vissza kellett térnie, minekután meglazult a fejtámasza, azt pedig vissza kellett rögzíteni, különben úgy ütötte volna fejét az autó, mint a csapágyat. Jobb híján néhány új elem tesztelésére használták fel a szuzukai futamot...

Hiába Vettel győzelme, két körrel a vége előtt így is 16 pont volt hátránya, ami bár 2007 után nem tekinthető ledolgozhatatlannak, Button stabilitásából kiindulva nem nagyon volt miben reménykedni. (Csapatban fél pont kellett csupán a Brawnnak.)

Különösen aztán, hogy a kaotikus időmérőn Vettel is kipottyant már a Q1-ben, minekután a McLarenekkel egyetemben rosszkor cseréltek gumikat. Webber ellenben a 2. helyről rajtolhatott, a nála 3 körrel könnyebb Barrichello mellől, mögül. Azt nem lehet mondani, hogy tökéletesen kapta volna el a rajtjelet, Sutil is eléje került, de a kombináció végén keményen a külső ívre tessékelte a németet, majd pedig Kimivel csapott össze, aki a Red Bull balján tátongó résen igyekezett bebújni. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Az eset megítélésem szerint echte versenybaleset, Webber védte pozícióját, előnyösebb helyzetben volt, a finn túl hamar dűlőre akarta vinni a dolgot, vesztére. A második helyen autózva Barrichello sem tudott jelentősen ellógni tőle, azzal a 3 körrel magabiztosan eléje tért vissza, különösen úgy, hogy a brazil forgalomban szenvedett. A továbbiakban nagyjából 3-5 tizeddel volt gyorsabb Kubicánál, győzelme igazán nem forgott veszélyben. Vettel sem panaszkodott, Hamiltonnal karöltve egészen a 4. helyig jutott, több látványos előzést is bemutatott főleg a verseny első felében. Üres pályán még csapattársánál is gyorsabb volt. Spa és Interlagos, ez a két pálya, ahol számomra sokat mutatott Vettel, többet mint győzelmei alkalmából.

Button haladt át mögötte a célvonalon, így a világbajnoki címek eldőltek, de azért a szezonzárón utoljára még bizonyított a Red Bull. Hamilton mögött ők ketten foglaltak helyet a rajtrácson, megelőzve a két Brawnt. A rajtnál nem is változott a sorrend, ugyanakkor Hamilton nem tudta megismételni időmérős dominanciáját, sőt az etap végén egyértelműen Vettel volt a gyorsabb. Fékhiba ide, vagy oda, Vettel vélhetően mindenképpen nyert volna. Sima kettős győzelemnek tűnt a verseny, de szerencsére a záróakkordra is maradt némi izgalom. Az utolsó körökre is maradt egy kicsi izgalom. Webber nagyon nem tudott megbarátkozni az opciós gumikkal, volt hogy 8 tizedet kapott a verseny végére extázisban autózó Buttontől. Az utolsó 5 körben már támadásra is vetemedett, igazi sportszerű, ugyanakkor élvezetes csatával zárult a 2009-es esztendő. Webber ügyelt a pontos féktávokra, majd ügyesen fedezte az ideális ívet, így hiába volt a Brawn szemlátomást gyorsabb, különösen a hosszú egyenesek tarkította szakaszon, nem tudott az ausztrál elé kerülni. Az utolsó kanyarig kitartott emlékezetes csatájuk.

 

Adrian Newey munkája tehát beért, ismét olyan versenygépet alkotott, ami harcban lehetett szinte minden versenyen a győzelemért. S a világbajnoki címekért is! De miért nem jött össze utóbbi? Elsősorban a Renault-motor bizonytalankodása miatt (ami azért nem feltétlenül a franciák hibája, az sem mindegy, hogy a konstrukció mennyire kíméli az erőforrást...), másodsorban a kelleténél több taktikai hiba és boxutcai baki miatt, legutoljára pedig a versenyzők is nyújthattak volna ennél egyenletesebb teljesítményt. Ha visszanézzük a teljes szezont, észrevehetjük, hogy alig akadt olyan futam, ahol vitán felül verte a Brawn tempóban a Red Bullt. De mint tudjuk, a versenytempó a sikernek csak az egyik szegmense, elengedhetetlen, de nem elégséges feltétele a jó szereplésnek...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Kisebb huzavona után most már tudjuk, hogy jövőre is Renault- erőforrások hajtják a Red Bullokat, nyilván a franciák F1-es szerepvállalásáról szóló döntésig várni kellett. A pilótapáros változatlan marad jövőre, mint ahogy a csapat gerince sem változik, az összeszokottság nagy előny lehet. Adott egy még mindig sikeréhes rutinos Webber, és egy most már teljes valójában világbajnoki esélyesnek tekinthető Vettel. Az idei tapasztalatok sokat nyomhatnak majd jövőre a latban. Kérdéses, hogy Newey és csapata jövőre is képes lesz-e hasonlóan erős alapot tervezni, a riválisok ugyanis szintén címszerzésben gondolkodnak. Őszintén szólva némi visszaesést várok tőlük, de én lennék a legboldogabb, ha a Button- Hamilton, Alonso- Massa és Rosberg- Schumacher kettősök mellé ők is felnőnének. Ínyenceknek való évad elé néznénk, annyi bizonyos!

 

 

Mark Webber:

 

Nagydíjak száma: 140 (2002 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 2 (2)

Dobogós helyezések: 8 (10)

Pole pozíció: 1 (1)

Leggyorsabb körök száma: 3 (3)

Világbajnoki pontok száma: 69,5 (169,5)

2009-es helyezés: 4.

Legjobb idei időmérő: 1. (Nürburgring)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 6, 706 (4.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 612 sec (4.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Nürburgring, Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4640 (6.)

Teljesített körök száma: 916 (5.)

Élen megtett körök száma: 90

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 419

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 687

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 2: 15

Versenyszereplés: 9: 8

Értékelésem: Noha kissé hullámzott a teljesítménye, de végül is két futamot is nyerni tudott, emellett többször verte stabilitásával versenyeken csapattársát, ugyanakkor időmérőkön csúfos kudarcot vallott. Több, megkérdőjelezhető manőverét sem feledve értékelésem: közepes (3).

 

Helytállt az ifjúsággal szemben:

 

 

Mark Webber is egyike volt azon pilótáknak, akiről tudta mindenki, hogy arra érdemes technikával futamgyőzelmekért fog harcolni. Téli szünetben felelőtlenségében szenvedett balesete folytán kisebb hendikeppel indult neki az évnek, az összesítésben mutatkozó különbségeknek még sincs ehhez sok köze. A szezon első felében tapasztalt stabilitása Valenciában megtört, s csak az utolsó két futamra kapta végre össze magát. Máskülönben abszolút tartotta a lépést ifjonc csapattársával. Az időmérős specialistaként jegyzett Webbertől a 2:15-ös vereség különösen fájó. Nem élete formájában kapta meg a nyerő autót, így is bezsebelt két futamgyőzelmet. Jövőre még inkább nehéz dolga lesz, ha újra erős lesz az autó, akkor azért, ha nem, akkor pedig azért. S ha a hírforrások nem csalnak, Kimi árnyékában kell bizonyítania...

 

Sebastien Vettel:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007; 2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 4 (5)

Dobogós helyezések: 8 (9)

Pole pozíció: 4 (5)

Leggyorsabb körök száma: 3 (3)

Világbajnoki pontok száma: 84 (125)

2009-es helyezés: 2.

Legjobb idei időmérő: 1. (Kína, Isztambul, Silverstone, Szuzuka)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 4, 412 (1.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 736 sec (11.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Kína, Silverstone, Szuzuka, Abu Dzabi)

Megtett km-ek száma: 4460 (11.)

Teljesített körök száma: 848 (11.)

Élen megtett körök száma: 212

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 478

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 724

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 15: 2

Versenyszereplés: 8: 9

Dave985 értékelése: Tanúsította ez az év, hogy Vettelben valóban minden megvan, hogy a jövő nagy bajnokainak sorát díszítse. 2009-ben hiányzott belőle is az egyenletesség, különösen az idény elején rengeteg pontot eldobott önnön butasága miatt. A második félévben viszont nem ismert pardont. Így értékelésem szerint: jó (4).

 

Rengeteg fontos tapasztalat a jövőre nézve:

 

Vettel ellenben belevaló bombatehetség, más kérdés, hogy neki sem sikerült elsőre megszereznie a világbajnoki címet, hasonlóan Hamiltonhoz. Akárcsak a brit, ő is elsősorban hibáinak köszönheti, az év elején túl sok pontot dobott el, holott az autóban több győzelem volt ebben az évben, nem kétséges. Persze a csapatot is több esetben vastagon terheli a felelősség, no meg a jobbiktól nem szégyen kikapni.

A jövőre nézve volt fontos számára ez az idény. Ahogy kollegája, ő is kellő tapasztalattal felvértezve, immáron vitathatatlan esélyesként lódul neki 2010-nek, s a további éveknek. Kérdéses, újra fel tud-e nőni a Red Bull az ambiciózus McLaren- Ferrari- Mercedes hármashoz, az emberanyag és tudás adott, így miért ne? Vettellel márpedig nagyon is számolnia kell mindenkinek. Rosberggel partiban eldönthetik, melyikük a jobb, a nagy Michael Schumacher ellenében pedig felejthetetlen skalpot gyűjthet be mindkettejük!

...........................................................................................................................

folyamatos frissítés alatt...

 

BRAWN GRAND PRIX

 

 

Brawn Grand Prix (Mercedes):

 

Világbajnok: 1 (2009) újonc

Versenyek száma: 17

Idény végi pozíció: 1.

Pontok száma: 171

Futamgyőzelem: 8

Dobogós helyezés: 15

Legjobb helyezés: 1.

Pole pozíciók száma: 5

Első rajtsor: 9

Legjobb időmérős helyezés: 1.

Átlagos rajtpozíció: 5, 118 (1.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 4

Teljesített körök száma: 1921 (1.)

Kiesési ráta: 5, 882 % (1.)

Központ: Brackley (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Ross Brawn

Csapat-menedzser: Ron Meadows

Technikai vezető: Jörg Zander

Vezető mérnők: Steve Clark

Vezető aerodinamikai szakember: John Owen

Pilóták: Jenson Button (22), Rubens Barrichello (23)

Versenymérnökök: Andrew Shovlin; illetve Jock Clear

Tesztpilóta: Anthony Davidson

Dave985 értékelése: A Honda tavalyi egész éves fejlesztésein alapszik az idei sikerautó, amit azonban impozáns szélcsatornás munkálatokkal még tovább tökéletesítettek. Mint utólag kiderült, már tavasszal megnyerték a bajnokságot, minden további történést annak fényében kell vizsgálni, hogy Brawnék 2010-re fókuszáltak kiemelten. Makulátlan stratégia, kevés technikai gikszer, kellemes klíma csapaton belül. Nem adhatok mást erre a teljesítményre, mint: jeles (5).

Veni, vidi, vici!

 

 

Jenson Button:

 

Nagydíjak száma: 172 (2000 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2009)

Futamgyőzelmek: 6 (7)

Dobogós helyezések: 9 (24)

Pole pozíció: 4 (7)

Leggyorsabb körök száma: 2 (2)

Világbajnoki pontok száma: 95 (327)

2009-es helyezés: 1.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 17

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 5, 706 (3.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 518 sec (3.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4737 (3.)

Teljesített körök száma: 944 (2.)

Élen megtett körök száma: 280

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 468

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 842

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 7: 10

Dave985 értékelése: Tavasszal vitán felül hozta azt, ami évek óta benne volt, de sajnos pocsék szerződéseivel ezt nem tudta kivitelezni, talán egyedül 2004-ben tudta ténylegesen megmutatni, mire is képes. Nyártól némiképp visszaesett, elsősorban az időmérőkkel és a rajtokkal gyűlt meg a baja, máskülönben versenytempóban rendszerint legalább tartotta Barrichellót. Amint a teher lekerült válláról, az évzárón ismét az igazi Jensont láthattuk. Világbajnokként más nem is járhat neki, mint: jeles (5).

Jenson felért a csúcsra:

 

Rubens Barrichello:

 

Nagydíjak száma: 288 (1993 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 2 (11)

Dobogós helyezések: 6 (68)

Pole pozíció: 1 (14)

Leggyorsabb körök száma: 2 (17)

Világbajnoki pontok száma: 77 (607)

2009-es helyezés: 3.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 17

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 4, 529 (2.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 434 sec (1.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4986 (1.)

Teljesített körök száma: 977 (1.)

Élen megtett körök száma: 125

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 376

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 819

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 10: 7

Dave985 értékelése: Jó a háznál a vén pilóta! Rubinho utoljára még átnyújtott egy fricskát bírálóinak, azoknak, akik ferde szemmel néztek rá, miután Bruno Sennát kitúrta az idei rajtlistáról. Nyártól partiban tudott lenni immáron világbajnok csapattársával, s több alkalommal bizony csak a szerencsétlensége akadályozta meg abban, hogy valódi kihívójává is váljék. Mindkét futamgyőzelme örök emlék marad számunkra. Ugyanakkor Barcelonában és Isztambulban borzadályos teljesítményt nyújtott, ami ilyen szinten megengedhetetlen. Így értékelésem: jó (4).

Rubinho utolsó nagy dobása:

 

 

Szezonértékelő 2009 2. rész

2009. nov. 26. 19:00 - írta SilverDave985

 

Üdvözlök minden kedves olvasómat!

 

Miközben mindenki 2010-re koncentrál, az utóbbi évtized legagyabetegebb átigazolási szezonját éljük, reményeim szerint Szezonértékelőm második felvonását is legalább annyian fogják megtisztelni, mint az elsőt. Jelen posztban három gyári csapat idei évét kísérlem meg minél több szempontot mérlegelve bemutatni. Kezdem a BMW Sauberrel, ők sajnos nem tudtak felnőni a feladathoz, nem voltak képesek nemhogy a világbajnoki címért, de még a rendszeres pontszerzésért sem küzdeni. Feladták a harcot, év végén távoztak a száguldó cirkuszból. Hasonlóan a Toyotához, a japán csapat pedig komoly előnnyel rajtolt a DD révén, ehhez képest csak nem jött össze az a hőn áhított futamgyőzelem. Sírós szemekkel ők is búcsút intettek. Harmadjára pedig a Ferrariról szólok néhány keresetlen szót, az olaszokról, akik a 80'-as évek utáni legpocsékabb szezonjukkal rémisztgették szurkolóikat. No, vágjunk is bele!

 

 

 

 

BMW Sauber F1 TEAM:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 70

Idény végi pozíció: 6.

Pontok száma: 36 (308)

Futamgyőzelem: 0 (1)

Dobogós helyezés: 2 (16)

Legjobb helyezés: 2. (Heidfeld, Szepang és Kubica, Interlagos)

Pole pozíciók száma: 0 (1)

Első rajtsor: 0 (4)

Legjobb időmérős helyezés: 3. (Heidfeld, Spa)

Átlagos rajtpozíció: 11, 353 (7.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0

Teljesített körök száma: 1757 (5.)

Kiesési ráta: 14, 706 % (4.)

Központ: Hinwill (Svájc), München (Németország)

Csapatvezető: Mario Theissen

Csapat-menedzser: Beat Zehnder

Technikai vezető: Willy Rampf

Vezető mérnők: Mike Krack

Vezető aerodinamikai szakember: Willem Toet

Pilóták: Robert Kubica (5), Nick Heidfeld (6)

Versenymérnökök: Antonio Cuquerella, ill. Giampaolo Dall'Ara

Tesztpilóta: Christian Klien

 

Dave985 értékelése: A felfelé ívelő, permanens építkezés idén megtört, a biztató teszteredmények és a szezonnyitós tündöklés után kiderült, a BMW komoly visszalépést mutat be 2009-ben. Bizonyos pályákra feküdt az idei versenygép (elsősorban aerodinamikájában volt elfogadható a BMW F.1.09-es), összességében azonban hatalmas pofon ez a csapatnak. Becsületükre legyen mondva, hogy a sajnálatos bejelentés után sem álltak le a fejlesztésekkel, így ha késve is, de megtették azt, amit eddig sohasem: előretörtek év közben! Ezt figyelembe véve értékelésem egy erős: közepes (3).

 

 

Impozáns felzárkózás búcsúzóul:

 

 

Középtávon győzelmi célokkal vágott bele a nagy bizniszbe a müncheni autógyár, amikor 2005-ben (öt éven át tartó motorszállítói szakasz után) felvásárolta a Peter Sauber privátcsapatát, s az új trendnek megfelelően gyári csapatként működtek tovább. S bizony, bennük a megfontolt munka is látszott, nemcsak az üres ígérgetések. Rögtön az első évükben bezsebeltek két dobogót, s rendszeresen a pontszerző helyekért küzdöttek.

 

Szépen építkeztek évről évre, belőlük tényleg kinéztük, hogy 2009-re bajnokcsapattá fejlődhetnek. Első három lépés a várakozások szerint alakult. 2006-ban csak úgy sorjáztak a pontszerző helyek, sőt beakadt egy-egy dobogó is, felülkerekedtek a technikai meghibásodásokon, ráadásul igazi nagy hal akadt horgukba Robert Kubica személyében. 2007-ben, a Ferrari-McLaren szereposztásban lezajló gigászok csatájának árnyékában megbújva észrevétlenül stabil harmadik erővé léptek elő. Ugyan maradt a két pódium/év átlaguk, mégis egészen más nívót jelenítettek a külvilág felé. Mindössze négyszer álltak ki technikai hiba folytán, egyébként sorban szállították az előkelő pontszerző helyeket. Heidfeld valósággal szárnyalt, hiszen mindössze a szélsőséges fudzsi versenyen nem tudott pontszerző helyen célba érni, az előző évben köztudatba berobbanó Kubica mérsékeltebben teljesített (igaz, ha csak azon helyszíneket nézzük, amiken mindketten célba értek, akkor 4:4-re végeztek), de sokat tapasztalt, hiszen montreali brutális balesete után egy egészen más pilóta tért vissza a pályára.

Harmadik évükben a futamgyőzelmet tűzték ki maguk elé. Ahhoz képest, hogy szezon előtti tesztek nyomán sokan temették a BMW-t, sikerült teljesíteniük elvárásaikat: futamot nyertek, s 11 alkalommal állhattak fel a dobogó valamelyik fokára. A tavaly állandónak minősíthető 5-6 tizedes lemaradásukat sikerült 1-3-ra redukálni, igaz Melbourne-t és Bahreint leszámítva nem sikerült átlendülniük a túloldalra, magyarán az élen álló két csapat aktuális legjobbját nem sikerült überelniük. És ami a legszenzációsabb idei teljesítményükben, hogy - írd és mondd - egyetlen egyszer sem kellett kiállnia egyik autójuknak sem versenyből váltó-, motor- vagy bármilyen technikai zűr miatt.

 

2009-nek már egyértelműen a bajnoki cím reményében vágtak neki! A tesztek során idén sem mutattak többet, mint tavaly, megbízhatóságukkal mégis meggyőztek engem. Csalatkoznom kellett bennük.

 

 

Az első előadáson is még minden szép és jó volt! Kubica a 2. sorban kvalifikált, de Heidfeldnek is minden esélye megvolt a pontszerzésre. Pazarul indult a futam, a lengyel remek rajttal már a harmadik pozícióban volt, a szuperlágy keverékkel azonban alaposan meggyűlt a baja, súlyos másodperceket kapott az élen álló kettőstől (etap végére összegyűlt a komplett kiállásnyi hátrány), a sokkal gyorsabb riválisokat viszont maga mögött tudta tartani. A biztonsági autós fázissal szerencséje volt, csupán Massa előzte meg, de a brazil versenyét sikeresen tönkrevágta saját csapata (3 kiállásos taktika rulez). Kubica az utolsó tucatnyi kör előtt durván 4 másodpercre volt az élen állóktól, s még az az előnye is megvolt, hogy mind Button, mind Vettel a kritikus szuperlágyon körözött, ami idővel meg is látszott a köridőkön. Mondjuk ki, a BMW második futamgyőzelmének kapujában volt! Kubica azonban elszúrta a ziccert: nem várta ki az egyértelmű szituációt, már a Brabham (2-es)- kanyarban bepróbálkozott, összeértek Vettellel, mindketten kiestek. Mindeközben Heidfeld távol volt a pontszerző zónától, a rajtnál elszenvedett koccanása és a kerékcseréje miatt hiába nyújtotta megbízható formáját.

 

A szepangi időmérés már némileg szerényebbre sikeredett, a 8. és 11. pozíció azért még reményteljesnek tűnhetett a müncheni szimpatizánsok számára. A maláj futam pont az előző inverze volt: lehangolóan indult, s ragyogóan végződött. Kubica már a felvezető körben panaszkodott a motorhangra, a rajtjelre nem is tudott elindulni, tumultuózus jeleneteket varázsolt a célegyenesre, majd miután nagy nehézségek árán beindul, 1 kört még végigment, majd végképp megadta magát az erőforrás. Nem szokhattunk ehhez hozzá, a BMW tűnt a technikai stabilitás szimbólumának.

Heidfeld a 8. helyen kocsikázott, mígnem megérkezett a monszun, s vele együtt a rutinos német ötlete: rögtön extrém esőgumira kell váltani. Ezzel az okos húzással egy, de több társából kiindulva akár két kiállást is megspórolt, így hiába csúszkált ő is becsülettel, a második helyen találta magát, s jó eséllyel pályázott pályafutása első futamgyőzelmére, a piros zászló azonban meghiúsította reményeit.

 

Tehát két, elfogadható versennyel kezdődött a BMW számára a 2009-es szezon. Kínában azonban már gyülekeztek a gomolyfelhők. Az időmérőn sorozatban harmadszor csúszott le éppen csak a Q3-ról Heidfeld, a nagyobb gond, hogy Kubica még a legjobb 15 közé sem került tovább. Valamit irgalmatlanul elrontottak a setupokkal, a futamon sem tudtak csodát tenni, Kubicától is csak arra a momentumra emlékszünk, amikor nagy sebesség mellett megtorpedózta Jarno Trulli csigatempóban közlekedő Toyotáját...

Szahírban is a középmezőnyből rajtoltak Heidfeldék, versenytempóban pedig - írd és mondd! - a leggyengébbet produkálták! Várták is a barcelonai frissítéseket, mint koldus az egy szelet kenyeret. Előre is léptek, csak a mértékkel volt a baj. A Q3-ban hibáztak is a gumiválasztással, így Kubica csupán a 10. helyről indulhatott, a kockás zászlóig még egy pozícióval hátrébb is csúszott. Vele ellentétben Heidfeld megint elemében volt, megúszta a rajtbalesetet, majd egy az egy ellen megverte Glockot, Hamiltont, majd Rosberget is, s még két kanyar, és a belassuló Massát is befogta volna. Sebaj, 2 pont így is összejött, egészen Spaig nem lesz ebben öröme.

Monte-Carlóban menetirányba fordítani is merő kín volt az autót, így nem okozott különösebb meglepetést, hogy mindkét BMW kizúgott már az időmérő első felvonásában. A hátsó fertályról a hercegségben nincs mód felzárkózásra, pláne impotens autóval. Theissen bajszáról újabb izzadságcseppek hullottak alább, amikor Kubicát ismét műszaki meghibásodás sújtotta. Heidfeld a címvédővel akadt össze a Sainte Devote-ban, Nicken nem lehet ám csak úgy átugrani, az incidenst a McLaren orra bánta. A körülményekhez mérten a 11. hely nem is volt olyan rossz eredmény.

Isztambulra teljesen új autóval érkezett a BMW, utolsó előttiként náluk is megjelent a dupla fedeles diffúzor, amit azonban - jobb híján - csak egyenes vonalú teszten tudták kipróbálni. A maláj forma köszönt vissza, Kubica még befért a Q3-ba, Heidfeld pedig a 11. helyről indulhatott. Kubica az első kör után már pontszerző helyen tartózkodott, minekután a beragadó Barrichellót és a csapattársa révén hátraeső Räikkönent gyorsan lehagyta. A verseny nagy részében üres térben körözött, az utolsó körökre aztán megkapta maga mögé Timo Glockot, de a lengyel nem rendült meg, így végre begyűjtötte első pontjait 2009-ben. Heidfeld gyenge versenyt futott.

 

Kérdés volt persze, hogy az isztambuli pislákolás egy nagyobb fellángolása előhírnöke, avagy egyszeri, jól elsült hétvége volt. Silverstone a technika tényleges versenyképességének hagyományosan érzékletes fokmérője volt, ez idén sem volt másként. Egyik BMW sem jutott a legjobb 10 közé szombaton. Másnap sem volt emészthetőbb a helyzet, az autó balanszára panaszkodtak a pilóták, arra azért mindketten képesek voltak, hogy egy-egy világbajnokot agyig tankolt autójukkal maguk mögött tartsanak. A McLarent verte a BMW, ez azonban sovány vigasz, ugyanis ezzel együtt a Force India viszont átlépett rajtuk, ihajj...

A német versenyen még inkább hátracsúsztak, Kubicának már a Q3 is megoldhatatlan feladatnak bizonyult. A futamon sem voltak a helyzet magaslatán, az enervált lengyelnél valamivel motiváltabb volt a magyar srác keze munkáját dicsérő sisakkal köröző Heidfeld, Kubica el is engedte csapattársát (a szitu csapatutasításra hajazott), a végén már Glock hátsójában loholt, a hazai pályás pontszerzéstől így is távol volt.

 

Kis hazánkban jelentős elmozdulás volt tapasztalható az erőviszonyokban, de ez a legkevésbé sem volt igaz a BMW-re, ők továbbra is kilátástalanul néztek a vakvilágba, mindkét autójuk kiesett a Q3-ban.

Az aszfaltcsík után a zöld asztalon újabb pofont kaptak a müncheniek szurkolói: év végén kiszáll a BMW! Nem szaporítanám ez ügyben sokáig a szót, annak idején behatóan tanulmányoztam a kérdéskört. A müncheni gyártó július 29-i döntésének hátterében - legalábbis a hivatalos variáció szerint - elsősorban nem az idei sikertelenség, vagy a túl magas költségek állnak, egyszeri stratégiaváltásról van szó, átcsoportosítanák erejüket más sorozatokba, így a DTM-be.

 

Minden elismerés a csapaté, hiszen ebben a szorult helyzetben sem álltak le az autó fejlesztésével, mindent megtettek a szép búcsúért. Már Valenciában látszott az alagút végi fény, Kubica befért az 5. sorba, Heidfeld pedig honnan indult? Természetesen a 11. helyről kezdhette el a futamot, gyorsan meg is előzte csapattársát, majd aztán gálánsan elengedte, szemmel láthatóan gyorsabb volt a lengyel. Button és Webber tempójában a pontokért harcolt, a forgalomból kikerülő később világbajnok ellen nem volt esélye, viszont néhány erős szuperlágyas körrel az ausztrált megelőzve befutott az utolsó pontszerző helyre.

Ahogy Silverstone, úgy Spa is egy olyan pálya, ami kifogástalanul aerodinamikát követel. Nos, ebben a műfajban visszatért a középmezőny elejére a BMW. Heidfeld a 3., Kubica pedig az 5. helyet szerezte meg az időmérésen. A rajt utáni kavarodásból Kubica jött ki jobban, „megörökölte" csapattársa pozícióját, Heidfeld pedig a 6. helyre csúszott vissza. Az elsők közt állt ki kerékcserére Robert, ennek dacára is végig tartani tudta a Räikkönen- Fisichella kettős tempóját, nagyságrendileg 5-6 sec-es elmaradást szedett össze. A második kiállás előtt Vettellel volt nagy versenyben, a németnek volt 4 extra köre, amit ki is autózott az opciós keveréken, így vidáman eléje jött vissza. Heidfeld is izgalmas futamot teljesített, Webber nyakán érkezett első kerékcseréjére, a Red Bullos nyalókásember hibázott, így az ausztrált később kiintették. Vettellel nem bírt, viszont az utolsó körökre szépen megközelítette csapattársát. Először ünnepelhetett kettős pontszerzést a BMW!

 

Monza speciális pálya, s mint olyan, nem feküdt az autónak, mondjuk ez még nem indokolja az időmérőn tapasztaltakat. Mindkét autó alatt megadta magát a vadonatúj motor, ekkor még úgy tűnt, büntetésekre számíthatnak a szezon hátralévő részében, végül azonban kihúzták már az évet. A rajt utáni kakaskodásokból felemás mérleggel kerültek ki versenyzőik. Kubicát a Roggianál Webber tette helyre, az ausztrál a kavicságyban bűnhődött. A lengyel sem úszta meg az incidenst, első légterelőjének bal oldali eleme megsérült, de nem tört le, ott lifegett körökön keresztül. A versenyigazgatóság Massa esete után nem mérlegelt, beintette neki a fekete színű, piros körrel a közepén ellátott zászlót, aminek értelmében haladéktalanul be kell mennie a boxba, s a veszélyes elemet el kell távolítani autójáról. Kár, hiszen Kubica Webber után a másik „vörös bikát" is megelőzte, miután Vettel az Alonso elleni csatában lendületet vesztett. Féltávnál olajszivárgásra hivatkozva berendelték a boxba Kubicát. Heidfeld sem volt közben rest, s ő is egy tőle független torzsalkodást reagált le szemfülesen. Jelesül Fisichella mászott Vettelre, az Ascari-ban ki is nézett, az ugyanott egy kicsit megbillenő Red Bull ellen a Parabolica-ban is bepróbálkozott, ám oly szerencsétlenül érte utol (pont az ún. 'apex' szakasznál kellett fékre lépnie, hogy Heidfeld az egyenesben - KERS ide, KERS oda - tempófölényét kihasználva elment mellette. Ismét egy nagyon fontos manőver Heidfeldtől, mint utóbb kiderült, itt szerezte meg később pontját (pontjait).

 

Spa után Szingapúrban fordult elő másodszor, hogy mindkét BMW a Q3-ba kvalifikált. Kubica igencsak megszenvedett egész versenyen a hátsó gumikkal, konkrétan minden etap végére elfogytak, különösen a szuperlággyal akadtak problémák, de kis szerencsével így is begyűjtött egy pontocskát. Heidfeldre viszont kijárt a rúd egész hétvégén. Barrichello balesete miatt nem teljesíthette utolsó gyors körét, majd a kvali után kiderült, autója könnyebb a megengedett súlyhatárnál, így a csapat a boxból rajtoltatta. A futamon pedig Sutil butáskodásának hála megszakadt hosszú, 41 versenyes sorozatát, ennyi versenyt tudott abszolválni (pontosabban lett értékelve, azaz teljesítette a táv 90%-át).

Szuzuka előtt is bizakodó volt a hangulat, mégis csak Heidfeld került a legjobb 10 közé, az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy Kubica a szabályt betartva lelassított gyors köre közben (Buemi-baleset), a hátrasorolások igazán kedvező helyzetbe hozta mindkettőjüket. Ismét Heidfeldnek sikerült jobban a futam, sokáig a dobogóért harcolt, végül a jobb hátsó kerékanya meglazulása miatt a boxban annyi időt töltött, hogy Kimi eléje került. Rosberg fifikájával még egy pozíciót rontott. Kubica iszonyatosan beragadt a rajtnál, majd egészen a kockás zászlóig kergette Buttont, de előzésre nem vetemedett.

 

Interlagos kétségtelenül Kubica futama volt, szerencsésen túlélte a kvalifikációt, majd száraz beállítással szárnyalt vasárnap. Fortuna is melléje állt, de amikor kellett, határozott előzést is be tudott mutatni (Rosberg ellenében), ez eredményezte a 2. helyet. Heidfeld pórul járt szombaton, másnap hozta a tőle megszokott felzárkózást, ám mérnök- matematikusok gyűrűjében egészen bagatell eset áldozatává lett, BMW-jéből egyszerűen kifogyott az üzemanyag, nem tudott eléggé spórolni, hogy végigérjen a pályán. Kár, pedig erős pontszerző helyre esélye lett volna...

A szezonzárón ismét két BMW volt az első 4 sorban, kettejük közt mégis újra erős kontraszt támadt. Míg Kubica fokozatosan hátrébb került, nem találta a tapadást, így csak az utolsó pontszerző hely jöhetett szóba, Buemit próbálta megelőzni, hibázott, így a 10. helyen zárt. QuickNick hű maradt becenevéhez. Az időközben kellően felgumizódott pályán egészen más kategóriában autózott, mint csapattársa, különösen a verseny utolsó harmadában, miután Trulli eltűnt előle. A két Brawn tempójával befutott a bravúros 5. helyen.

 

 

UPDATE! (néhány fontos dolog kimaradt...)

 

 

Nagyszerű hajrájával elérték azt a pontmennyiséget (szám szerint 36 egységet), amit indulásuk évében szereztek. De hiába a tisztességes évzárás, csalódást keltő szezonnal a hátuk mögött búcsúznak az F1-től.

Már tavaly szkeptikus volt - Kubicával egyetemben - helyes volt-e már nyártól 2010-re koncentrálni, miközben még az a szezon sem volt messze lefutva. A BMW márpedig akkurátusan ragaszkodott programjához, s ezen az sem változtatott, hogy Kubica történetesen az utolsó előtti, kínai felvonásig harcban volt a vb-címért, azzal az „elmaradott" technikával. Nem állítom, hogy teljes erőből tolt fejlesztésekkel lengyel világbajnokot ünnepeltünk volna, azt viszont talán nem nagy bolondság kijelenteni, hogy az év végén látottaknál erősebb BMW-vel kellett volna szembenéznie a riválisoknak. Ehelyett utolsó két felvonásra már a Renault is lehagyta őket.

A 2010-es grandiózus változások indukálták ki ezt a lépést, értem én. Vagy inkább nem értem. A McLaren és a Ferrari gyengélkedését sem annak rovom fel, amire ők előszeretettel hivatkoznak, amivel mentegetőzni próbálnak: „tavaly egészen év végéig keményen fejlesztettünk". Egyszerűen rossz irányban indultak el, egyik előbb, de kisebb mértékben, másik utóbb, de impozánsabban találta meg a helyes ösvényt. A BMW esete egy harmadik szituáció: érzésem szerint a 2009-es konstrukció alapjában véve nem volt olyan gyenge, mint látszik, ellenben nehezen volt fejleszthető, dupla diffúzorra pedig súlyos hónapok kérdése volt átkonfigurálni. Őszre jött össze, addig csak vergődtek, az apró aerodinamikai változtatások, diffúzoros toldozás-foldozások egy jottányit sem lendítettek a csapat szekerén.

És akkor még ott volt a jó öreg, egy idényes KERS, amit a Hondával karöltve éppen a müncheniek propagáltak, ehhez képest a szezon elején meggyőződtek róla, az autó balanszát csak úgy képesek helyén tartani, ha kiveszik az esetükben meglehetősen ingatag rendszert.

A BMW példája legyen tanúság minden csapatnak...

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Ami a BMW-t illeti, jövő héten eleget tesznek még utolsó kötelezettségüknek, lehetőséget adnak két fiatal versenyzőnek a jerezi teszten (nevezetesen 2008 Formula BMW Americas győztese, idén a Formula Mastersben edződő Alexander Rossiról, valamint a tavalyi Formula BMW Europe- bajnok mexikói Esteban Gutiérrezről van szó), aztán végleg hátat fordítanak az F1-nek. Az utánpótlásban betöltött igen fontos szerepük azonban nem csorbul a jövőben sem. Hírek szóltak, hogy a McLaren esetleg felvásárolná a müncheniek aggregátjait, a Mercedesszel meghosszabbították 2015-ig a motorszállítói kontraktust, így ez szerintem lekerült a napirendről.

 

A Sauber, vagyis Hinwill jövője már egy másik kérdés. Viszonylag gyorsan el sikerült adni a csapatot.

A Qadbak Investments nevű svájci befektetői csoportról eleinte annyit tudtunk, hogy egy svájci alapítványról van szó, kezesként pedig a Rothschild bank szerepelt. Az üzlet megkötése után azonnal beneveztek a jövő évi szezonra, az FIA azonban még nem döntött. Előbb szabálymódosításra hivatkoztak, ti. a Qadbakkal együtt immáron 14 csapat indulna jövőre, amibe egyebek közt Sir Frank Williams sem egyezett volna bele. A Toyota kiszállása után megoldódott ez a probléma, mostanra azonban egészen más okok miatt kell izgulnia a Sauber szurkolóinak.

Kiderült ugyanis, hogy a Qadbak valójában egy offshore cég, amit a Brit Virgin-szigeteken jegyeztek be, s az a Russel King áll mögötte, akit korábban jogerősen elítéltek csalás bűntettében. A másik kezesnek feltűntetett Bahrein Capital International pedig egy látszatvállalkozás, amiben szintén King keze van. A hinwili és a müncheni főhadiszálláson nagy a bizonytalanság, mert nincsen garancia arra, hogy a Qadbak ki tudja fizetni a 85 millió eurós vételárat, és arra sem, hogy a rendelkezésére áll a csapat szerepléséhez szükséges 150 millió. A Qadbakkal kötött egyezséget vélhetően felbontják.

A legújabb hírek szerint egy amerikai vállalkozás szívesen felvásárolná a csapatot, talán ez ügyben hívtak össze sajtótájékoztatót. Remélhetőleg zöld jelzést kapnak a jövő évre, nagy kár lenne Hinwillt veszni hagyni.

 

 

UPDATE!!

A BMW vezetősége délben megerősítette, hogy Peter Sauber visszaveszi a BMW tulajdonrészét, így ismét ő irányíthatja az istállót!:)

 

Robert Kubica:

 

Nagydíjak száma: 57 (2006 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 1 (10)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 17 (137)

2009-es helyezés: 14.

Legjobb idei időmérő: 4. (Melbourne)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 9

Átlagos rajtpozíció: 10, 706 (11.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,809 sec (14.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4460 (10.)

Teljesített körök száma: 864 (10.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,899 sec (15.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 94

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 303

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 10: 7

Versenyszereplés: 7: 10

 

Dave985 értékelése: 2009 volt Kubica leggyengébb éve! Időmérőkön még csak-csak kihozta a maximumot elfuserált járművéből, versenyeken azonban a rendszerint könnyebb autóval rendre kikapott csapattársától. Csupán három kiváló verseny jut tőle eszembe, az év végi fellángolás is leginkább Nick erőfölényét domborította ki. Rendre beleszürkült a mezőnybe. A Renault-nál meg kell újulnia, különben elvész, mint vb-esélyes klasszis. Értékelésem nagyon jó indulattal: közepes (3).

 

Beleszürkült a mezőnybe:

 

 

 Akárcsak 2007-ben, idén sem üzemelt 100%-os fordulaton a lengyel henger. Valahogy az az ember érzése, hogy közepes vagy még gyengébb technikából nem tudja kihozni ugyanazt, mint amit idén pl. Hamiltonnál vagy Räikkönennél (korábban Alonsonál) láttunk. Nincs az a feltétlen motiváció, az a fékezhetetlen energia. Akadt ugyan számos erős futam Robert részéről, de összességében, különösen versenyeken, világosan csapattársa mögé szorult. Jelenleg a Renault-hoz köti szerződés, ám a francia gyár kiszállása esetén akár a frissen alakult Mercedes gyári csapatánál is kiköthet. Akárhol is versenyzik jövőre, bizonyítania kell, mert idei teljesítménye alapján nálam mindenképpen kikerült abból a szűk körből, ahol a világbajnoki kvalitású versenyzők találhatók.

 

Nick Heidfeld:

 

Nagydíjak száma: 169

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 19 (219)

2009-es helyezés: 13.

Legjobb idei időmérő: 6. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 14

Q3-as szereplés: 5

Átlagos rajtpozíció: 12, 000 (14.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 271 sec (21.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szepang)

Megtett km-ek száma: 4602 (7.)

Teljesített körök száma: 893 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,640 sec (7.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 8

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 253

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 7: 10

Versenyszereplés: 10: 7

 

Dave985 értékelése: Eddig is tudtuk, hogy Nick a mezőny leginkább alulértékelt pilótája. 2009-ben pedig tőle láthattuk az egyik legerősebb versenyzői teljesítményt. (Sajnos nem akadt túl sok...) Versenyeken masszívan Kubica fölé nőtt, több elsőrangú versenye közül a spanyol és az abu-dzabi emelkedik ki, ahol ellenállhatatlanul konstans tempójával komoly felzárkózást mutatott be, tőle megszokott lendületes előzésekkel megspékelve. Értékelésem: jó (4).

 

 

Szürke gyémánt:

 

Rövidebb értékelőm talán nem érdemel részletesebb kommentárt. Szívből remélem, hogy jövőre végre összejön a hőn áhított futamgyőzelem, akár a Mercedesnél, akár Sauber úr csapatánál. A potenciál továbbra is létezik, egekig magasztalt stabilitása óriási kincs tud lenni az eredményes konstruktőri szerepléshez, s ha még többre is nyílik esély, kinyílhat Nick, hiszen tudjuk róla, hogy ő a mezőny egyik legattraktívabb manőverező pilótája.

 

...................................................................................................................

 

Folyt. köv. 2 napon belül:

Toyota F1 TEAM

 

 

 

Panasonic Toyota Racing:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 140

Idény végi pozíció: 5.

Pontok száma: 59,5 (278,5)

Futamgyőzelem: 0 (0)

Dobogós helyezés: 5 (13)

Legjobb helyezés: 2. (Glock, Szingapúr és Trulli, Szuzuka)

Pole pozíciók száma: 1 (3)

Első rajtsor: 5 (10)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Trulli, Szahír)

Átlagos rajtpozíció: 10, 057 (4.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 2 (3)

Teljesített körök száma: 1721 (6.)

Kiesési ráta: 11, 429% (2.)

Központ: Köln (Németország)

Csapatvezető: Tadashi Yamashina

Csapat-menedzser: Richard Cregan

Technikai vezető: Pascal Vasselon

Vezető mérnők: Dieter Gass

Pilóták: Jarno Trulli (9), Timo Glock és Kobajasi Kamui (10)

Versenymérnökök: Gianluca Pisanello, ill. Juan Pablo Ramirez

Tesztpilóta: Kobajasi Kamui

 

Dave985 értékelése: Az erőviszonyok idei évben tapasztalt szélsőségeit hűen statuálja a Toyota. Bahreinben kibérelték az első sort, néhány hét múlva, Monte-Carlóban viszont már a 10. sorból indulhattak. A japán gyár hattyúdala olyan volt, mint ez a 8 év. Néhány kicsi siker (ami nem futamgyőzelem), ám alapjában véve mindvégig középszerű csapat benyomását keltették. Hullámhegyek, hullámvölgyek mind taktikai téren, mint a pilótákat tekintve érvényesültek, így nem tudok mást adni, mint: közepes (3).

 

 

Hullámvasútban:

 

 

Immáron nyolcadik szezonjának vágott neki idén a japán csapat, méghozzá a szokásos célkitűzésekkel. A korábban megálmodott világbajnoki címekről úgy 2006 táján letettek, onnantól kezdve néhány futamgyőzelemmel is tele lett volna a poci. A visszább vett igényeknek sem tudtak megfelelni, 2005-ben szerzett 88 pontjuk, s így a 4. helyezésük volt eleddig a csúcs, ezt szerették volna idén megdönteni. Egyik sem sikerült, pedig megvolt rá minden esélyük. Az átlagból kiemelkedő adottságokkal rendelkező konstrukcióval, sikeresen szerepeltek a teszteken, a dupla diffúzor nyújtotta előnyöket busásan kihasználták, no persze mihez viszonyítjuk. Legalábbis az első versenyek után úgy tűnt. Év közben azonban mind inkább estek vissza, s igazából csak az utolsó négy versenyre tértek vissza tavaszi formájukhoz. Ugyanúgy 5 dobogó gyűlt össze, mint 4 éve, mégis joggal keseregtek évközben, bizony sokkal több volt ebben az évben. A rendkívül hullámzó teljesítményt a létbizonytalanság számlájára is írhatjuk, a Honda tavaly decemberi távozása óta nem volt olyan hét, amikor lekerült volna a napirendről a Toyota kilépése a száguldó cirkuszból. Mindez megviselte minden munkatársukat, rányomta bélyegét egész évükre.

 

A Toyota előtt is kemény kihívás állt, hiszen a forradalmi szabályváltozásokra tesztkorlátozás mellett a lehető legideálisabban reagálni. Míg tavaly 13 ezer km volt a legtöbb, amit csapat szánt a gyakorlásra (konkrétan a McLaren és a Ferrari), idén a Toyota 9000 km-rel is a lista élére tudott kapaszkodni. A spanyolországi tesztek tanúsága szerint indokoltnak tűnt a kölniek bizakodása, ugyanis a 10-15 körös etapokon tartani tudták a lépést az akkor még élcsapatnak gondolt Ferrarival és a BMW-vel (a BrawnGP laza természetességgel kimagaslott a mezőnyből). A tesztek alapján felállított relatív erősorrend szerint a Toyota volt a 3. számú csapat, a BrawnGP és a Ferrari mögött. Na, ezért nem érdemes sok szót pazarolni a tesztekre, lassan megtanulom én is...

 

A szezonnyitó időmérésén jól szerepeltek, századok döntöttek a Brawnok mögötte rajtsorrendről, a valamivel nehezebb Toyoták a 6.-9. rajthelyeket gyűjtötték be. Mégsem indulhattak onnan, ugyanis a Toyota hátsó szárnyait flexibilisnek titulálták, minekután a rájuk mért terhelésre az előírtnál nagyobb mértékben hajlottak meg. A szabályok szerint diszkvalifikálták őket az időmérőből. Mivel a csapat jelezte, hogy elő tud állni egy szabályoknak megfelelő megoldással, így indulhatnak a versenyen, természetesen a rajtrács végéről. Tekintve az erőviszonyokat, a top-csapattá avanzsált Toyota mezőnyön való átgázolását várhattuk másnapra, ami realizálódott is. A SC és a gumikrízis az ő malmukra hajtotta a vizet, de túlzás lenne azt állítani, hogy tátott szájjal várták a sült galambot. Mind Trulli, mind Glock pokoli tempót diktált, egyedül Button képviselt külön dimenziót. A futamot Trulli a 4., Glock pedig  6. helyen zárta. Sajnos zöld asztalnál eztán körvonalazódott az idény második legmocskosabb ügye. Mint ismert, a SC mögött a 3. helyen haladva Trulli elhagyta a pályát, Hamilton elhaladt mellette, az olasz aztán visszavette pozícióját, miután Hamilton - a szabályt hibásan értelmezve - visszaengedte maga elé az olaszt. A McLaren csapat egyik tekintélyes tagja (Dave Ryan csapat- manager) és Hamilton félrevezette a versenybíróságot, amikor az Ausztrál Nagydíj utáni tárgyaláson azt hazudták, hogy nem utasították versenyzőjüket arra, hogy engedje maga elé Trullit.

Mindezért kizárták a McLarent és Hamiltont az Ausztrál Nagydíjról, így Trulli dobogóval nyitott, Glock pedig az 5. helyre ugrott előre. A részleteket annak idején leközöltem, majd kegyes bűnbánást tanúsítottam „csapatom" tette után.

 

Szepangban folytatták remeklésüket, Trulli egyetlen szorult ki az első rajtkockából, Glock pedig az 5. helyről indulhatott. A rajttól eltekintve kontrollálták a futamot is, s noha Trulli versenytempója hagyott némi kívánnivalót maga után, a 4. helyen érte a fekete zászló, Glock viszont dobogóra állhatott, köszönhetően versenymérnöke remek döntésének, amúgy a német közepes futamon volt, de még így is érthető volt elkeseredése, még egy kör, s megnyerte volna a futamot. A köztes gumikkal felzárkózott, ám amint a többiek is magukra vették, sajátjai elkoptak, így előbb Button, majd Heidfeld is el tudott menni mellette. Az újabb esőhullámmal szerencsésen felkapta az extrém esőgumikat, ezzel visszavette ugyan a 2. helyet, s vészesen közeledett Buttonhoz, de a fekete zászló rosszul jött. 11 helyett mindössze 5,5 pontot ért a verseny...

 

Kínában csak Trulli jutott a legjobb 10 közé, esőben azonban szokását megtartva agonizált, kínlódásának Kubica vetett véget, a lengyel a hátsó egyenes végén torpedózta meg a Toyotát. Glock ellenben - szintén nagy nehézségek árán - szerzett 2 pontot.

 

Bahrein volt az év csúcspontja, a Toyotások kibérelték az első rajtsort, más kérdés, hogy mindketten nagyon könnyűek voltak, igaz, Buttonhoz képest pl. Trullinak mindössze 1 körrel kellett korábban kijönnie. A rajtot Glock kapta el jobban, így Trulli csak az agilis Hamiltont tudta maga mögött tartani. Glock előnye Trullihoz képest 2, Buttonhoz mérten pedig 6 sec volt. Az első kiállásoknál azonban odalett a futamgyőzelem lehetősége, a csapat ugyanis hibát követett el, amikor a keményebb keveréket rakatta fel mindkét autójára, nem bíztak benne, hogy szuperlágy kibírja a hosszú középső etapot. Tévedtek, a győzelem elérhetetlennek bizonyult, a 2. hely viszont Trullin ment el, de legyünk kedvesek, Vettel 3 extra körével fordított a sorrenden. Legalább a leggyorsabb körrel vigasztalódhatott. Glock teljesen elveszett a mezőnyben, a végén még Räikkönen is megelőzte, így csak a 7. helyen végzett.

 

A csapat kishitűsége (nem mert kockáztatni, de az időmérőn több benzinnel is révbe értek volna) miatt elúszott tehát a siker, Barcelonába mégis úgy érkeztek, mint akik a konstruktőri vb-re hajtanak. A kvalifikációval még semmi gond nem volt (6-7.), a verseny azonban katasztrofálisra sikeredett, mindketten pocsék rajtot vettek (ez volt már a második verseny, amikor a Toyota pilótái a motor húzására panaszkodnak a rajtnál), majd tempójuk sem volt ütőképes, igazából Hamilton McLarenjének szintjén mozgott. Glock a 10. helyen zárt, Trulli pedig ütközés folyományaként volt kénytelen feladni a versenyt.

Nem árultak zsákbamacskát, Monte-Carlo szűk utcáin komoly visszaesést vizionáltak, ami végül realizálódott is. Szinte hihetetlen, de 4 héttel a szahíri 1-2 után a két Toyota a mezőny végéről startolhatott! Glock előtt azért megemelhettük képzeletbeli kalapunkat, a boxból indulva legalább a McLarent és a BMW-t meg tudta előzni (10. - 13. hely).

 

Isztambulra új motorborítással (etc.) készült a Toyota, meg is lett az eredménye, Trulli végig a dobogóért küzdött (végül lemaradt róla), Glock pedig a mezőny közepéről küzdötte fel magát a 8. pozícióba. Silverstone-ba hozott újítások már nem jártak ekkora sikerrel, Trulli ugyan elcsípett 2 pontot, de roppant szoros küzdelemben, Glock az utolsó méterekig üldözte Kimit, a német végül lemaradt a pontról. Nürburgringtől kezdve négy futamon át tartó mélyrepülés következett (na jó, kis hazánkban azért összejött a kettős pontszerzés), a német helyszínen is csupán Glock felzárkózását lehet kiemelni. Mogyoródon is a Q2 megálljt parancsolt mindkét pilótának, a futamon a kieséseknek köszönhetően előrébb kerültek, de ne vegyük el tőlük a dicsőséget, legalább a BMW-ket megverték. Kis hazánktól többé-kevésbé állandó jelleggel verte Glock versenyen Trullit, jelesül nálunk éppen 6-7 tizeddel is, Timo szereti pályánkat, még Buttont is simán elverte, Kovalainent azonban nem sikerült megelőznie. A valenciai hétvége felejtősre sikerült, Trulli eleve kiesett már a Q1-ben, ehhez képest versenyen csapattársa elé került, Glock egyébként a verseny végén megfutotta karrierje első F1-es leggyorsabb körét, nagyot néztünk, de az idei évi gumikérdés annyira szertágazó és komplikált, hogy elképzelésem sincs, mi várható majd jövőre?

Spaban ismét mindkét pilótával képviseltették magukat a legjobb 10 közt, sőt Trulli csupán néhány századdal maradt el a pole-s Fisichellától. A rajt utáni kalamajkából rosszul jött ki, a szárnycserét követően sem akart működni az a Toyota, így inkább behívták az olaszt. Glock a 4.-5. helyért harcolt, a tankolócső őt is megtréfálta, így elesett a pontszerzéstől.

 

Monzában ismét fordult a kocka, a Q2-ért is ádáz küzdelmet folytattak, Trulli nagy bravúrral teljesítette ezt a feladatot. A futam sem sikerült fényesre, mégis ők szolgáltatták az egyik slusszpoént. Kart karba öltve száguldottak a Curva Biassomo-n, Trulli körbe akarta autózni Glockot, a pálya azonban behatárolt, így kicsúszott a kavicságyba, ezáltal még Buemi is elszaladt mellette. (11.; 14. hely)

Szingapúr ismét Glock szárnyalását hozta, a német Trullival ellentétben (aki aztán a verseny ügyesen játszotta a láthatatlan embert) befészkelte magát a Q3-ba, s azon kevesek egyike volt, akik a pálya koszosabbik felén nem vesztettek pozícióit. Az első körökben kihasználta Webber és Alonso párharcát, mindkettőt megelőzte, majd le is szakította őket, irgalmatlan tempót diktált, apró szárnydarabkák váltak le járgányáról, de versenymérnöke ennek ellenére sem csitította, sőt, futamgyőzelemre inspirálta. Az ugyan nem jött össze, Hamilton aznap befoghatatlannak bizonyult, ellenben Rosberg és Vettel hibáját kihasználta, így pályafutása során harmadszor is a dobogó második fokára állhatott.

 

Timonak ez volt az utolsó versenye. A szuzukai szabadedzéseket vírusos megbetegedése miatt kihagyta, az időmérő Q2-es szekciójába, a Cassio Triangle sikán kigyorsításánál túl széles ívet választott, a poros pályaszakaszon minden tapadást elvesztő autóval a gumifalba csapódott. Balesetét követően 14 öltéssel összevarrták jobb lábát, minekután a hátralévő két versenyről is hiányzott, az orvosi javallat mellett minden bizonnyal közrejátszott ebben a Toyota majdani távozása, ennélfogva Kobajasi szerepeltetése is.

Trulli sziporkázott egész hétvégén. A 2. helyről indult, majd noha a rajtnál a KERS segítségével megelőzte Hamilton, végig tartani tudta a brit tempóját. A 1,5-2 sec körül stagnáló különbség be volt tudható a McLaren szélárnyékában kialakuló turbulenciának, a 2. etapban már egyértelműen fogta Trullit. Trulli átlépte saját árnyékát, amikor egész versenyre állandósítani tudta időmérős formáját, egy bizonytalan kanyarvétel, egy elrontott kör, annyi sem jellemezte versenyét. A csapat is rugalmas volt, váltott az olasz taktikáján, hosszabban tankolták, s pont ezzel összejött hazai pályán az újabb 2. hely.

 

Interlagosban már Kobajasi Kamui ült a 10-es rajtszámú Toyotába, s nem akárhogyan debütált. A kaotikus időmérőn egészen a 10. helyig meg sem állt, s a futamon is éppen csak maradt le a pontszerzésről. Körökön keresztül tartotta a verseny végén világbajnokságot nyerő Buttont, határozott előzéseket mutatott be, egyedül a gumikezelése és néha a túlzott vehemenciája (Nakadzsimát konkrétan kilökte a versenyből) hagyott kívánnivalót maga után. Trulli ismét előnyös pozícióból indult, hamar véget ért versenye. Trulli a Curva do Sol enyhe balos ívén a többséggel szemben szélesen fordult, átrongyolt a kerékvetőkön, majd a fűn elvesztette uralmát járműve felett, ami így kiütötte Sutilt is a versenyből. Hiába idegeskedett, ezt bizony ő rontotta el. Valahol megértem, tán utolsó jó versenye lehetett volna...

A szezonzáró kettős pontszerzéssel zárult, az már sokkal inkább meglepő, hogy Kobajasi másodjára megverte a rutinos Trullit, bár hozzá kell tenni, a japán egy kiállásos taktikája optimálisabb volt.

 

 

59,5 pontjával a Toyota a konstruktőri 5. helyen végzett, ami látatlanban elfogadható, korrekt teljesítménynek minősülni, ám a kezdetet és bizonyos versenyeket tekintve bizony jóval többet ki lehetett és ki kellett volna hozni ebből az évből. Nagy előnyben voltak év elején, mégsem tudták győzelemre váltani, ez hol a csapat fafejű stratégiájának, hol versenyzői gyengélkedésének köszönhették.

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Számukra semmit. Megunták a nyolc éves tömény eredménytelenséget, a pénznyelőként üzemelő, fontmilliókat felemésztő F1-projektet, s néhány napra Abu-Dzabi után könnyes szemmel bejelentették, vége, ennyi volt!

Az elmúlt években rendszeresen a legnagyobb dolgozó csapat 140 fellépésén mindössze 13 dobogós helyezést tud felmutatni, versenyt egyet sem nyert (örök riválisuk, a Honda legalább egyszer ünnepelhetett), de a 3-3 pole pozíció és leggyorsabb kör is vérszegény teljesítmény.

Mi lehetett a krónikus, már-már természetesnek tűnő eredménytelenség okozója? Megítélésem szerint elsősorban a csapat archaikus (tipikusan japános) vezetési struktúrája, virtigli mérnökzseni hiánya, valamint - minden jóindulatunk ellenére - középszerű, vagy közepesen erős versenyzők gyülekezete. Nem sikerült sosem igazi sztárt igazolniuk, aki fel tudta volna (?) rázni a kölni csapatot. Erre egy Trulli, egy Ralf Schumacher, vagy egy Glock nem volt képes.

A Toyota F1 már az e heti fiataloknak rendezett tesztekre sem utazik el, a csapat kölni főhadiszállása, s teljes műszaki létesítménye eladó. A csapat neve pedig szerepel a 2010-es előzetes rajtlistán, vagyis amennyiben sikerülne egy tőkeerős vállalkozónak túladni a cuccot, akár jogutódja rajthoz is állhat Bahreinben. Egész pontosan Zoran Stefanović csapata, a StefanGP érdeklődik iránta, a szerb üzletember anno 1997-ben és idén nyáron is pályázott, s állítása szerint: „Van egy komplett létesítményünk, és mindannak birtokában vagyunk annak, ami szükséges a tesztek azonnali megkezdéséhez. Ez nem kérdéses." Nem kizárt tehát, hogy az újjáalakult Sauberrel fognak megküzdeni a 13. rajthelyért, de ha a csapatok (elsősorban a Williams) rábólint, akár az sem elképzelhetetlen, hogy 14 istálló vág neki a 2010-es szezonnak

 

 

 

Jarno Trulli:

 

 

Nagydíjak száma: 219 (1997 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 3 (11)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 32,5 (246,5)

2009-es helyezés: 8.

Legjobb idei időmérő: 1. (Szahír)

Q2-es szereplés: 14 (15)*

Q3-as szereplés: 10 (11)*

Átlagos rajtpozíció: 8, 471 (7.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 103 sec (19.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szuzuka)

Megtett km-ek száma: 4054 (16.)

Teljesített körök száma: 788 (14.)

Élen megtett körök száma: 3

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 125

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 395

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 11: 3 (10:4)* (Glock); 2: 0 (Kobajasi)

Versenyszereplés: 6: 9 (Glock); 0: 2 (Kobajasi)

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Trulli specialitása minden korábbinál jobban kijött idén. 13: 3-ra hozta az időmérőket, több klasszis kört futott, versenyen azonban az eddig tapasztaltaknál is gyengébben teljesített, Szahírban pl. a csapat stratégiai baklövése mellett magát is okolhatja az elmaradt győzelemért. Értékelésem: közepes (3).

 

 

Janus-arcú Jarno:

 

 

Idén végképp kidomborodtak Trulli gyengéi és erősségei. Időmérőkön többször hatalmas bravúrral ajándékozta meg szurkolóit, a következetes versenytempó azonban hiányzott, igaz ami igaz, Szuzukában éppen ezzel verte meg Hamiltont. Az ősz derekán már tudni véltük, elválik a Toyotától, azóta csapatot keres magának. Múlt héten tesztelt a NASCAR-ban, állítások szerint sikeresen, ám még mindig az F1 élvez nála elsőbbséget. Könnyen lehet, hogy a rutint szomjazó Lotus csapatánál köt ki, de az sem kizárt, hogy a Manor, az USF1 csap le rá. Ha mégsem talál magának csapatot, ki kell jelenteni, az utóbbi évek meghatározó pilótájától veszünk búcsút.

 

 

Timo Glock:

 

Nagydíjak száma: 219 (2005; 2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 2 (3)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 24 (51)

2009-es helyezés: 10.

Legjobb idei időmérő: 2. (Szahír)

Q2-es szereplés: 11 (12)*

Q3-as szereplés: 6 (7)*

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 486 sec (2.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 10

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 61

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 249

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 3: 11 (4: 10)*

Versenyszereplés: 9: 6

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Glock éppen ellentétes formát mutatott, mint csapattársa. Egy többé-kevésbé versenyképes autóval a 6 db Q3-as szereplés vérszegény teljesítmény, kár szépíteni. Ellenben futamokon többször már-már Heidfeld-i magasságokban tört előre, ezért Trullinál egy hajszálnyival előbbre helyezem, de ez továbbra is: közepes (3).

 

Semmi kiemelkedő:

 

 

Timo Glockot GP2-s sikere után beszippantotta a középszerűség, néhány kimagasló szereplésre akadt ugyan példa két évében, de összességében nem keltette fel komolyabb csapatok érdeklődését, így jobb híján jövőre a Manor Grand Prix színeiben folytatja, egyelőre ismeretlen csapattárs oldalán. Vélhetően nem sűrűn fog a pontokért harcolni, viszont láttunk már olyan pilótát, aki éppen így tudott kitűnni a többi közül...

 

Kobajasi Kamui:

 

Nagydíjak száma: 2 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0

Világbajnoki pontok száma: 3

2009-es helyezés: 18.

Legjobb idei időmérő: 9. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 413 sec (23.)

Legjobb idei helyezés: 6. (Abu-Dzabi)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 14

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 72

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2

Versenyszereplés: 2: 0

 

Dave985 értékelése: Két verseny alapján nem szeretnék osztályozni, annyi azért megállapítható, hogy a GP2 európai főszezonjaiban leszereplő Kamui berobbant a köztudatba. Nem volt szemérmes, amikor az aktuális világbajnokot kellett megtámadnia, Interlagosban remekül védekezett, bár hozzá kell tenni, hogy többször a sportszerűtlenség határát feszegette. Teljes idény alapján tudunk majd csak véleményt kiállítani róla.

 

Erős bemutatkozás:

 

 

Óvakodnék minden magasztos jelzőtől, két futam alapján nem lehet és nem is érdemes értékelni a versenyzőt. Kobajasi energikusan mutatkozott be, de motivációját értjük, élete utolsó esélyét próbálta megragadni. Nakadzsima is remekül kezdett Interlagosban, majd 3 pontot szerzett Melbourne-ben, sőt tulajdonképpen egész 2008-ban meggyőzően teljesített. Két év alapján mégis egészen más epilógust tudnánk írni itteni munkásságáról. Várjunk még Kamuival is! Talán kiköthet a Lotusnál, esetleg a Panasonic jóvoltából a Renault-nál, s majd teljes idényen keresztül bizonyíthatja, helye van a királykategóriában.

 

.................................................................................................................................

 

 Scuderia Ferrari

 

 

 

 

Világbajnok: 16x (1961, 1964, 1975 - 1977, 1979, 1982, 1983, 1999 - 2004, 2007, 2008)

Versenyek száma: 793

Idény végi pozíció: 4.

Pontok száma: 70 (4995, 27)

Futamgyőzelem: 1 (210)

Dobogós helyezés: 6 (628)

Legjobb helyezés: 1. (Räikkönen, Spa)

Pole pozíciók száma: 0 (203)

Első rajtsor: 1

Legjobb időmérős helyezés: 2. (Räikkönen, Monte-Carlo)

Átlagos rajtpozíció: 9, 735 (3.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (219)

Teljesített körök száma: 1846 (2.)

Kiesési ráta: 11,765% (3.)

Központ: Maranello (Olaszország)

Csapatvezető: Stefano Domenicali

Technikai vezető: Aldo Costa

Vezető mérnők: Luca Baldisseri

Vezető tervező: Nicolas Tombazis

Vezető aerodinamikai mérnök: John Iley

Pilóták: Felipe Massa (Luca Badoer, majd Giancarlo Fisichella) (3), Kimi Räikkönen (4)

Versenymérnökök: Rob Smedley, ill. Andrea Stella

Tesztpilóta: Luca Badoer, Mark Gene

Dave985 értékelése: 13 (avagy 16) éve nem szerepelt ennyire gyatrán az olasz márka az F1-ben, ez köszönhető egyfelől az elnyújtott fejlesztéseknek, másrészt a „szimpla" diffúzorra fejlesztett autónak. Dicstelen 60. jubileumokat csak Kimi Räikkönen második félidei tündöklése ékesítette. Év első felében a tetejében félresikerült taktikai döntések és technikai meghibásodások jellemezték a csapat munkáját, a Kimivel szembeni hercehurca sem válik dicsőségükre. Feladták ezt az évet, jövőre kiderül, mit értek el vele, emiatt is értékelésem: elégséges (2).

 

 

Csalódást keltő szezon - átmeneti jelleggel:

 

 

A konstruktőri címvédő, mint egy híján valamennyi csapat, változatlan felállásban vágott neki az idei szezonnak. A háttérszemélyzetben azonban számos változásra sor került. Kimi Räikkönen versenymérnököt váltott, a pályamérnökként majd a csapat hivatalos menedzsereként továbbdolgozó (magyarán az operatív munkától búcsúzó) Chris Dyer helyére a korábban „repülési mérnökként" (aeronautical engineering, angolságomból ennyi tellett) kenyerét kereső homo novus, 37 esztendős Andrea Stella került. (Massa oldalán maradt Rob Smedley.) A csapat jubileumáról elkeresztelt F60-as vezető tervezője a volt Benetton-, majd McLaren- alkalmazott, tavalyi aerodinamikai mérnök, görög Nicholas Tombazis lett, akit korábbi feladatkörében John Iley váltott. A tavalyi főtervező Aldo Costa pedig, mint technikai vezető folytatta tovább a munkát. A Domenicali- Baldisseri kettős maradt eredeti posztján. Márciusban pedig minden munkakapcsolatot megszakított volt kenyéradójával Jean Todt, a tavaly még ügyvezető igazgatóként feltűntetett szakember néhány hónappal később eredményes kampányt folytatott a FIA- elnöki tisztéért.

 

A tesztek nyomán joggal bizakodtak a tifosik a Ferrari formáját illetően, noha a BrawnGP őrületes bemutatkozása egy kicsit megingatta hitüket. Ha tényszerűen tanulmányoztuk az etapokat, valóban erősnek tűnt a Ferrari, közvetlenül Buttonék mögött a BMW-vel, Toyotával egy pakkban szerepeltek. A Ferrarinál ugyanakkor hasonló volt a helyzet, mint tavaly: az F60 lassan melegítette be a gumijait, de cserébe rendkívül gyengéden bánik velük - olyannyira, hogy Felipe Massának a 19 körös etap végéhez közeledve nem egyre rosszabbak, hanem egyre jobbak lettek a köridejei. A technikai megbízhatóság tekintetében komoly aggályok merültek fel hétről-hétre. Hol a KERS, hol az aggregát adta meg magát, mindezt leszámítva azonban nyugodt, kicsapongásokat nélkülöző (csupán a kipufogóval akadtak problémák, szabálytalannak minősítették, ezért azt át kellett alakítaniuk, de mindez komolya befolyással nem volt a későbbiekre, úgy vélem), szakmai munka folyt a vörösök háza táján, semmi nyoma nem volt annak, amire az első versenyek után rá kellett döbbenniük szurkolóiknak.

 

A melbourne-i időmérő sem kecsegtetett sok jóval, noha mindkét versenyző befért a Q3-ba, a 7. és a 9. hely aligha nevezhető erős bemutatkozásnak. (Pénteken egyébként Kimi alatt megadta magát a hidraulika, tehát az ördög nem aludt el.) A diffúzor körüli hiszti első felvonásához érkezett: többen, köztük a Ferrari befenyített, mire a Williams a Red Bull mellett a vörösöket is feljelentette, „szabálytalan" oldaldobozuk miatt. Az idézőjel annak szól, hogy nevezett oldaldobozok pontosan annyira szegültek ellen a szabálykönyv paragrafusainak, mint a dupla diffúzor: SEMENNYIRE! Ügyes fricska volt az öreg Franktől...

 

Domenicaliéknak persze muszáj volt valakire mutogatniuk, mert amit szezonnyitón produkáltak, azt nem tehették ki az ablakba. Többekkel együtt benézték a gumiválasztást, a szuperlágy 5-6 kör után már szemcsésedni kezdett, a csapat mégis bízott korábbi években mutatott elsőrangú gumikezelésében, ezért vállalták be 15 körre ezt a keveréket. Nem egyedül jártak így, az mindenesetre szembeötlő volt, hogy a púposra pakolt McLarenek is hatékonyabban kímélték az abroncsokat...

De a Ferrarinak mindez nem volt elég, Massát érthetetlen okból kifolyólag 3 kiállásra állították, Így hiába tartózkodott a SC mögötti 3. helyen, dobogós esélyeinek lőttek. Az élen álló Button- Vettel kettős ellen pedig szemernyi esélye nem volt. Domencali belátta a hibát, gyorsan egész versenyre feltankolták a brazilt, aki aztán a nehéz autóval olyan gyenge tempót diktált, hogy még Hamilton is megelőzte, sőt, nem sokkal később megállt alatta az autó. A teljes betli Räikkönen hibájával következett be, aki - 4 körrel a tervezett kiállását követően - ismét a boxban találta magát, mint kiderült, csúnyán nekivágta a falnak Ferrariját. Kimi ezt követően még kínlódott a pályán, majd a csapat a 2. SC-fázis közben kihívta a pályáról.

Nullázással indult tehát az évük, ez azért még nem szegte kedvüket, tavaly sem kezdtek jobban Ausztráliában, Szepang pedig állításuk szerint kedvez autójuknak. Nos, igazuk lehetett, de a csapat ismét elintézte esélyeiket már szombaton. Utólag kiderült, hogy Michael Schumacher ötletén felbuzdulva maradtak a boxban Massával, tekintve akkor mindössze 6 tizeddel maradt el ideje az éllovas Buttonétól, nem lesz gond, ellenben egy szett gumit meg lehet spórolni. Massa mind hátrébb szorult, a végén pedig Bourdais kiütötte a Q2-ből. (Kimi bennmaradását is Nelsinho szerencsétlenkedésének köszönhették.) Kimi sem remekelt, csupán a 9. helyről indult. A brazil korrektül felzárkózott, bár a pontszerzésre csekély esélye volt, a lezúduló csapadék után pláne, „Felipe-baby" önmagából kikelve szidott mindent, ami épp eszébe jutott. Räikkönen sem járt jobban, nem bírt a rajt után Alonsoval, a KERS működésképtelennek bizonyult, utóbb pedig újból benézték a gumikérdést, idejekorán tették fel az extrém gumit, így vissza kellett menni köztesért, ami garantálta az újabb nullázást. A fekete zászló utáni hercehurcát nem várta meg Kimi, a KERS úgyis rövidzárlatos lett, inkább a paddockba tért jégkrémezni...

Kínában saját hibája folytán nem került a Q3-ba Massa, a versenyen aztán ő dominált, noha megcsúszott egy vízátfolyáson, de tartani tudta a ritmust, s bizony akár a 4. helyre is jó eséllyel pályázott (a SC- fázisok is besegítettek neki), de megint előbújt a technika ördöge, a gázpedál mondta be az unalmast, így feladni kényszerült a versenyt. Räikkönen jó kezdés után pocsék folytatást produkált (motorprobléma sújtotta, már a felvezető körben panaszkodott, ám ez csak félig-meddig menti fel), kiesett a pontszerzők közül.

Szahír előtt sem kergettek hiú ábrándokat, technikailag borzasztóan instabil az idei konstrukció, a helyzetet továbbrontja, amint dupla diffúzorra váltanak, a KERS visszaszerelése egy újabb kockázati faktor, Massa a fékezéskor felszabaduló energiát visszanyerő rendszerrel próbálkozott, Kiminek pedig elkészült az az extrakönnyű kasztni, amit eredetileg Spanyolországra ígértek a mérnökök. Az előző két bahreini futam győztese, Massa csupán a 8. helyről indult, viszont agyig tankolt autóval, az ígéretes helyzet már a rajtnál odalett, a két Ferrari belekerült a húsdarálóba, a pocsékul rajtoló Barrichello a belső ívről kitolta Räikkönent, aki így eltalálta csapattársa első szárnyát. A csapat még adott 3 kört a brazilnak, de hamar kiderült, hogy az otthagyott elem nagyon is hiányzik az autóról (Trulliéktól körönként 5 sec-et kapott, de még Hamiltontól is annak felét összeszedte), így elvégezték az orrkúpcserét. Irány a mezőny vége, szinte borítékolható volt a négyből 0! Utóbb a KERS is bedöglött, majd a rádióösszeköttetés is megszűnt. Räikkönen mentette meg a Scuderia becsületét, kinyomta a féllábú paci szemét, mégis elmaradt még a McLaren tempójától is mintegy 2-3 tizeddel. A Renault-t és a Williamst verte a technika, Glockot pedig Kimi klasszisa. A 3 ponttal elmaradt a történelmi blama, 4 verseny után pont díszeleg a vörös márka neve mellett...

 

Barcelonának teljesen új (immáron DD-re szabott) autóval vágott neki a Ferrari, 5-6 tizedes javulást prognosztizáltak. Az F60B- ködjelű járgány teljesen új első és hátsó szárnyat kapott, s immáron a dupla diffúzorra szabták hátsóját, felfüggesztését, s a KERS-t is módosítások alá vetették. Nem utolsósorban a konstrukció váza jóval könnyebb az előzőnél, ami a KERS mellett a ballasztokkal való taktikázásra is lehetőséget szolgáltat. A vairanói tesztek után fogadkoztak, fogadkoztak, tempójukkal nem is volt gond, csak hát... A kvalifikáción ugyanazt a marhaságot követték el, mint Szepangban, csak ezúttal Kimi volt a szenvedő fél. Hiába volt 7 tizedre Massától, ez már kiesését eredményezte. A brazil viszont az idény legjobb időmérését produkálta, megelőzte Webbert, így bekerült a 2. sorba, ahonnan KERS-e segítségével bebújt Vettel elé, így már dobogós helyen autózott, a német szorításában. A két Brawn utolérhetetlennek bizonyult, bár a 3-4 tizedre rúgó lemaradás határozott előrelépés volt korábbiakhoz képest. A verseny közepén az üres pályán száguldó Webber eléjük került, de a 4. hely még mindig csont nélkül kinézett a Ferrarinak, de megint... Állítólag a tankolócső hibásodott meg, szerintem simán elszámolták magukat, mindenesetre 6 körrel a verseny vége előtt parancsolták Massát, hogy takarékoskodjon a benzinnel, mindezt Vettel ölelésében. Hiába tett meg mindent a brazil, majd hiába engedte el a németet, így sem volt biztosítva üzemanyag az utolsó körére. A poroszkáló Ferrarit Alonso is megelőzte, 3 pont összejött azért, a levezető körben pedig leállt a technika. Tragikomédia... (Räikkönen viszont nem remekelt, középmezőnyben szenvedett, míg a gázpedál végzete őt is el nem érte...)

Monte-Carlóban végre kijött a lépés, Räikkönen az istálló legjobb edzéseredményét hozta a 2. rajtkockával, de Massa 5. helye is ígéretesnek tűnt. Kimit ugyan lerajtolta Barrichello, az abroncsokkal kínlódó brazilra utóbb felért, de opciós keveréken ismét lemaradt. Massával küzdött meg a dobogóért, aki egyébként az első körökben figyelmetlen volt, amikor az átvágott sikán után Vettel mellett Rosberget is „elengedte", később azonban tisztességes tempót diktált, pechére Button eléje került kiállása után (igaz, rövid ideig a másik Brawn ugyanígy feltartotta Kimit), így nem sikerült Kimi elé kerülnie. Egyértelműen gyorsabb volt a brazil, mégsem jött össze a bravúr.

Isztambulra a barcelonai update optimalizált változatával érkezett a Scuderia, a diffúzor frissített változatán túl az autó hátsó traktusát is alaposan átszabták, ezenfelül a KERS súlyelosztásán is igyekeztek változtatni. Csont nélkül befértek a Q3-ba, a verseny aztán inkább Massának járt sikerrel, miután a rajtnál ellentmondást nem tűrően ráhúzta autóját az eleve pocsékul rajtoló Kimire, aki aztán színtelen versenyzéssel lemaradt a pontszerzésről. Massa sem lehetett elégedett, hiszen kedvenc pályáján maradt a rajtnál kiharcolt 6. pozícióban, még a Trulli- Rosberg páros is nagy falatnak bizonyult.

Május végén Montezemolo azonnali munkamegbeszélést hívott össze, ahol az év hátralévő részéről döntöttek, vélhetően itt került először szóba a 2010-es szezonra történő átcsoportosítás. Okuk megvolt rá, 7 futamot követően Massa 50 pontra volt Buttontól, a csapat pedig 76 egységnyi hátrányt szedett össze a Brawnnal szemben. Így érkeztek Silverstone-ba! Az időmérő roppant szoros volt, a legjobb 10 közé kerülésért annyira kiélezett volt a küzdelem, hogy a két Ferrarinak alaposan meg kellett ezért izzadnia, Massa hibázott gyors körében, ezért sem jutott tovább, de Kimi is csak 9., ráadásul kevés benzinnel a tankban. Remek taktikát szabtak a brazilra, a lágy abroncsok kifogástalanul üzemeltek, így elsőrangú rajtja után több előzés után is maradt annyi gumija, hogy a boxban megelőzze a Trulli- Räikkönen- Button hármast, majd a középső etapot épp annyira nyújtották meg a stratégák, hogy a brazil Rosberget is meg tudja előzni, így a 4. helyen intették le. Ezt hívják kifogástalan csapatmunkának. Räikkönen ismét csak szenvedett, Trulli- train is keresztbetett neki, a végén Glock szorításában összejött a pont, a csapat szempontjából pedig az év első kettős pontszerzése.

Nürburgringen már a McLaren is feljött, sőt lehagyta a Scuderiát, csupán a 8.-9. rajtkockából kezdhették a versenyt. Massa nem is akárhogyan, 4 helyet is előreugrott, s noha Button agilisan odébb rakta, Kovalainen gyér tempója okán reménykedhetett idei első dobogójában. Ismét Rosberg volt a legnagyobb ellenlábas, német földön simábban verte a Williamst. Räikkönen ismét gyengélkedett, Sutillal küzdött a 7. helyért, majd amikor a némettel való ütközésnél megsérült a hűtőrendszer, az autó fokozatosan tempót vesztett, végül fel kényszerült adni a futamot.

Hungaroringi időmérőn történteket nem szívesen idézem fel, aki informálódni szeretne, itt olvashattok az esetről. Hála Istennek, Massa mára egészséges, versenylázban ég, gokartozik, jövőre pedig újult erővel visszatér. Kimi az akkor kómában alvó csapattársért is küzdött, 5 helyet javítva a rajt után a 4. helyen tartózkodott, a Renault hibájának hála feljött a dobogóra, majd a Red Bull többszöri butasága megkönnyítette Webber lehagyását is.

 

 

Augusztus folyamán, az egy hónapos szünetben keresték Massa helyettesét. Sokáig úgy tűnt, Michael Schumacher reaktiválásával oldják meg a kényszerhelyzetet, a német tavaszi motorbalesete nyomán szerzett sérülése azonban kiújult, így nem tudta vállalni a megpróbáltatást. Több jelölt is kavargott a levegőben (Bourdais, Hülkenberg, Kubica), végül az istálló végletekig hűséges tesztpilótáját, Luca Badoert jutalmazták meg ezzel a kivételes lehetőséggel. Sok köszönet nem volt benne, elsőre 3 másodperccel maradt el Kimi időmérős körétől, majd noha szépen rajtolt a KERS-szel, de többször megpördült, az ambiciózus Grosjeannal is összeakadt, fehér vonalat átlépte, büntetés, volt ám minden Valenciában, mint a búcsúba. Tekintettel arra, hogy Spaban sem mutatkozott releváns fejlődés, újabb pilótát kerestek, s találtak is, Fisichella személyében, aki így élete nagy álmát valósította meg.

A hátralévő versenyek csapaton belül Kimiről szóltak, aki valósággal megtáltosodott Massa árnyékából kilépve. Valenciában kiváló rajtot követően tapadt Barrichellora, a Brawn opciós keveréken jobban üzemelt, Kovalainen viszont nem okozott gondot, így összejött a harmadik dobogó is.

 

És következett Spa, az idény egyetlen Ferraris győzelmével, ami Kimi klasszisán túl a KERS jelentőségét és a véleményes kanyarvételt is magában hordozta. Nem untatom a publikumot, miként vezettem le a bukótér használatát sportszerűtlennek, ezt annak idején behatóan tanulmányoztam, a finn vb kvalitásait akkor sem, most sem kívánom csorbítani.

 

A világbajnoki cím már régen elveszett, a konstruktőri 3. hely ugyanakkor rendíthetetlenül szemük előtt lebegett, hiszen legfőbb riválisuk az év második felére megérkezett az élre! Noha augusztusban már nagy dérrel-dúrral bejelentették, hogy minden kapacitásukat 2010-re csoportosítják át, egészen Szingapúrig friss fejlesztések egész sora jelent meg az F60-ason, nem véletlen, hogy csupán az utolsó egynéhány futamra esett vissza jelentősen a teljesítményük, addig Kimi stabilan hozta az erős pontszerző helyeket.

A tifosik szentélyében például világbajnokok csatájának indult a futam, egymás mögül indult Hamilton és Räikkönen, kettejük közti sorrend meg is maradt, azon a napon azonban az egykiállásos taktika bizonyult gyümölcsözőnek, ami a két Brawn abroncskezelését vezette diadalra. A hazai pódium így is összejött, Hamilton túlvállalta magát, így Kimi örökölte meg a 3. helyet, aki - szent meggyőződésem - a sokkal gyorsabb Force Indiát végig maga mögött tudta tartani. Egyéniben 13, csapatban 15 pont a Ferrari előnye, de a legfanatikusabb rajongók még a vb-címet is kinézték Kimiből, látva kedvencük világbajnoki formáját, illetve a Brawn- Red Bull duó ingatagságát.

 

Egyenlő erők küzdelme zajlott a világbajnoki dobogóért, ugyanis mint megbizonyosodott, a meglehetősen kezelhetetlen Ferrariba belerázódó Fisichella versenyről-versenyre közeledett Kovalainenhez, az utolsó három versenyen pedig lényegében egy ligában autóztak. Mind a Ferrari, mind a McLaren oldalán egy-egy potens versenyző küzdött...

Szingapúrban tévútra ment a Ferrari, nem jöttek be a frissítések, idén először nem szerepelt vörös autó az első 5 sorban, majd a versenyen sem tudott mit kezdeni Kimi azzal az „ócskavassal", még Nakadzsima is eléje keveredett. Mivel kínlódásukkal párhuzamosan Hamilton nyert az éjszakában, jócskán lecsökkentő előnyük, így muszáj volt javítani Szuzukában. A büntetéseknek hála az egészen pofás, 5. helyről vághatott neki a Japán Nagydíjnak, a csapat sajnálatos módon ismét rontott, a kemény abroncsok mellett döntött, így csúnyán leszakadt a dobogós helyekről, ugyanakkor Barrichellot magabiztosan fogta, majd lágyra váltva ott is hagyta a brazilt. Parádés kivezető körével Heidfeldet is átugrotta, az utolsó körökben Hamiltont vette célba, de itt már nem volt meg a kellő tempókülönbség. (Meg aztán 1,5-2 sec-en belül mindenki pofájába kapta a turbulenciát, onnan meg nehéz érvényesülni.) Fisichella tisztességesen helytállt, Kovalainennel szemben a boxból kijövet vesztett pozíciót. 2 pontra olvadt tehát a különbség mindkét pontversenyben.

 

Az utolsó előtti versenyhétvége szombatján kedvező helyzetbe kerültek mindketten, Kimi az 5. helyről indulhatott, míg mindkét McLaren már a Q1-ben kiesett. A rajt utáni kombinációban Sutilt is elkapta, s már a 2. helyért küzdött Webberrel. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. Így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Ott Kovalainen nyújtott át neki pár liter benzint, ennek maró bűzében kellett teljesíteni komplett versenytávot. Egy kiállásra állították taktikáját, a körülményekhez mérten főhajtással tartozunk Kimi mutatványa előtt, ahogyan felküzdötte magát a 6. helyre.

A szezonzáróra teljesen kimúlt a Ferrari, csak a 11. rajtkockából indult Kimi, a rajtnál tapadási nehézséggel küzdő finnt Kobajasi is lestartolta, maradék pontszerzési esélyeit pedig a két Brawn vette el, amikor pont eléje méltóztattak visszatérni a pályára.

 

 

Mit is mondhatna egy olyasvalaki erről a Ferraris évről, aki finoman szólva sem szimpatizál a vörösökkel? Évükre erősen rányomta bélyegét a diffúzor- ügy, ti. az F60-as nem DD-re volt tervezve, s a jelek szerint ezt a problémát nem sikerült megoldani. Történtek kisebb toldozások-foldozások, de az alapprobléma végig adott volt: hiányzott az autó mechanikai tapadása! A DD azonban az éremnek csak az egyik oldala. A BrawnGP-vel szemben felmenti őket, de a Red Bullal és a McLarennel szemben korántsem! A „vörös bikák" is hendikeppel indultak, Isztambulra (de különösen Silverstone-ra) megtalálták a helyes utat, s a Brawnok méltó riválisaivá tudtak válni, a monzai kisiklástól eltekintve. A McLaren pedig hosszú, verítékes munka végén, Nürburgringre megtalálta a megoldást, s konstanson az élmezőny részévé tudtak lenni, ellentétben az ide-oda himbálózó Ferrarival. Fejlesztési ütemük hasonló volt (emitt Silverstone, amott Nürburgring), mindketten nyár közepe óta elsősorban 2010-re koncentráltak, utolsó nagy update mindkét fél részéről Szingapúrra érkezett. Massa kiválása volt az egyedüli mentőkörülmény, vele minden bizonnyal abszolválták volna a konstruktőri 3. helyet.

De essék szó pozitívumokról is: a kezdeti bizonytalankodás után technikai probléma nem merült fel (riválisnál akadt precedens), makulátlan versenyeket futottak, s bicskanyitogató stratégiai baklövésekre sem került sor (McLarennél viszont rezgett néha a léc). Mintha Domenicali is megérett volna, mint csapatvezető!

A Ferrari földre kényszerítése mindig örömteli számomra, bár természetesen a 3. hely is egyértelmű kudarc, mint majd következő posztomban részletesen taglalni is fogom. Amiért viszont kegyetlen berágtam rájuk, az a bánásmód, amivel Kimit illették. Egyedül harcolt, erőn felül a csapat eredményességéért, mégis szezon közben, félvállról kirúgták (kellő honorárium mellett, tegyük hozzá!) a Santander nyomására, az elmúlt hetek tanúsága szerint mintha más csapatokkal történő szerződéseit is akadályoznák. (A hírek szerint a gázsiban az a kitétel is szerepelt, hogy jövőre vetélytárshoz nem igazolhat.)

Összesen 70 pontot gyűjtött a Ferrari, ilyen kevés egység legutóbb 1996 év végén szerepelt az olasz márka neve mellett, az akkor a 2. helyre volt elegendő. 2005 után újra mindössze 1 futamgyőzelmet arattak, 6 dobogós helyezésüknél pedig 1992-ben szereztek kevesebbet. Jövőre igyekeznek revánsot venni!

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

2010-nek Fernando Alonsoval vágnak neki. A spanyol érkezését már évek óta rebesgették, októberben végre hivatalosan is bejelentésre került. Felipe Massa oldalán a mezőny egyik legerősebb párosát alkothatják, már ami az eddig eredményességet illeti. A két temperamentumos pilóta közt ugyanis megítélésem szerint nagy esély kínálkozik a perpatvarra, a szurkálódásoknak, a beszólongatásoknak. Nem kétséges szerintem, hogy kettejük harcát Alonso fogja nyerni, a kérdés inkább az, hogy az idei évi szenvedésből megtalálja-e télen a kiutat a csapat, avagy megindulnak lejtmenetben, mint tették azt a 80'-as években?...

 

 

Felipe Massa:

 

Nagydíjak száma: 116 (2002 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (11)

Dobogós helyezések: 1 (28)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 1 (12)

Világbajnoki pontok száma: 22 (320)

2009-es helyezés: 11.

Legjobb idei időmérő: 4. (Barcelona)

Q2-es szereplés: 8

Q3-as szereplés: 6

Átlagos rajtpozíció: 8, 667 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,713 sec (10.)

Legjobb idei helyezés: 3. (Nürburgring)

Megtett km-ek száma: 2622 (18.)

Teljesített körök száma: 544 (17.)

Élen megtett körök száma: 6

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 108

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 343

Kiesési ráta: 20 % (15.)

Időmérős szereplés: 4: 5

Versenyszereplés: 5: 4

Dave985 értékelése: Önhibáján kívül többször pórul járt az időmérőkön, futamokon aztán kihozta a maximumot, egyszer a dobogóra is felállhatott, a monacói mellett a német verseny volt számára az év csúcspontja. Sajnálatos sérülése akadályozta meg (az addig látottak alapján merem kijelenteni), hogy végleg fixálja az erőviszonyokat csapaton belül, addig világosan csapattársa fölé nőtt. Értékelésem: jó (4).

 

* Hungaroringet értelem szerint nem számoltam bele.

 

 

Túlélte 2009-et:

 

 

Számomra a ráosztott fél szezonban is bizonyított, így nincsenek immár kétségeim élpilótai kvalitásaiban. Néhány versenytől eltekintve masszívan világbajnok csapattársa fölé kerekedett 2008-ban, s ez idén sem volt másként. A hungaroringi horrort soha többé nem szeretném átélni, hála a Magasságosnak, azóta gokartban edzi magát, sőt F1-es autóba is visszaült, egészséggel telve foghatta karjaiba elsőszülött gyermekét.

A közelmúlt (mínusz baleset) tökéletes, jelen rendben van, de a jövő, na az a nagy kérdőjel! Fernando Alonso érkeztével ugyanis nagyon kellemetlen helyzetbe került Felipe. A Santander nem véletlenül dobott ki annyi pénzt Alonso leigazolására és Kimi eltávolítására. Hiába múlt tavaly néhány száz méteren a vb-címe, hiába osztotta pályáról-pályára Kimit másfél szezonon át. Alonso ellen újra bizonyítania kell, újra 100%-ot kell nyújtania, máskülönben vízhordóként húzza le következő Ferraris évét. Ami könnyen lehet, egyben az utolsó is lesz, hiszen mind Kubica, mind Vettel, de talán Hülkenberg neve is szerepel a Scuderia középtávú tervei közt. A novemberi-decemberi események látszólag Kimi mundérját kezdték ki, mégis van egy olyan érzésem, előretekintve sokkal jobban fog fájni Massanak, mint a finnek...

 

Kimi Räikkönen:

 

Nagydíjak száma: 157 (2001 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2007)

Futamgyőzelmek: 1 (18)

Dobogós helyezések: 5 (62)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 0 (12)

Világbajnoki pontok száma: 48 (579)

2009-es helyezés: 6.

Legjobb idei időmérő: 2. (Monte-Carlo)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 7, 588 (5.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 902 sec (16.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Spa)

Megtett km-ek száma: 4667 (5.)

Teljesített körök száma: 910 (6.)

Élen megtett körök száma: 43

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 228

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 622

Kiesési ráta: 11,765 % (8.)

Időmérős szereplés: 5: 4 (Massa)*; 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Versenyszereplés: 4: 5 (Massa); 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Dave985 értékelése: Méltatlan körülmények közt váltak el ő és a Ferrari utjai, holott Massa kényszerű kiválása után néha kimagasló eredményeket tudott kisajtolni középszerű technikájából, így emelt fővel intett búcsút az F1-nek. Értékelésem erős jóindulattal, 2. félidei teljesítménye alapján: jó (4).

 

Tisztes búcsú a Forma1-től:

 

Sportemberi nagyságához méltó volt ez a zárószezon. Noha év elején ilyen- olyan okból nem ment neki igazán, Monte-Carlóban, majd a szezon második felében megmutatta, miért tartják sokan őt a mezőny legjobbjának. Szenvtelenül küzdött, hajtott, miközben csapata már régen 2010-re készült, mind technikai téren, mind Alonsot tekintve.

 

Räikkönen és a Forma1 utjai elváltak, ennek oka sokkal szerteágazóbb, mint a pénz vagy a versenyképes technika. Más irányba fejlődik a Forma1, mint ami a „Jégembernek" üdvös lenne. Mást akar Kimi, s megint mást a Forma1. Kimi a 80-as években aranykorát élő generáció modern kori fehérhollója. Akinél a Forma1 egyet jelent a versenyzéssel, az utóbbi évtizedben mind inkább felhalmozódó körítést viszont nem kultiválja. Elege volt a PR-rendezvényekből, parádékból, a kötelező és mindig ugyanolyan tematikájú sajtótájékoztatókból, interjúkból. Megunta, hogy a mai F1 valósággal tiltja a versenyzést, a kemény manőverezést, a sémától kicsapongó (őszinte) nyilatkozatokat, túlszabályozottá vált a sport, ezáltal szép lassan kiölték belőle az ezredfordulón még meglévő minden sportértékét. Elege lett az előzésre alkalmatlan, a tradíciónak hátat fordító pályákból, miközben olyan országok kerülnek ki a naptárból, mint az Egyesült Államok és Franciaország, ahol a kezdetektől fogva tisztelik és imádják az autósportot. Fanatikus szurkolók helyett olajsejkek, kivezényelt pártaktivisták (Kína) övezik a pályát, vagy éppen félig üres lelátók fogadják a királykategória legjobbjait. Belefásult ebbe a közegbe, ami igazából sosem volt az övé.

 

A raliban otthonra lelhet. A WRC-ben lesz alkalma elbújni a kíváncsi tekintetek elől, vagy ha úgy adja kedve, testközelből érintkezhet rajongóival, ami a mai kor F1-ében lehetetlennek látszott. Ráadásul minekután a WRC- szezonban hosszabb szüneteket tartanak, lehetősége nyílik hobbijainak és családjának élni, ami az említett mókuskerékben szintén felért egyfajta szabadulási mutatvánnyal. Nem utolsósorban a WRC is hasznot húzhat az aktív pilóták közt kétségtelenül legnagyobb szurkolótáborral, ezzel együtt reklámértékkel bíró finn versenyzőből. A gazdasági világválság hatása rányomta bélyegét a hajdanán rendkívül népszerű ralira. A gyártók közül kilépett a Peugeot, a Suzuki, de a Subaru is csupán tavalyi modellel állt rajthoz. Csökkent a versenyek száma, egyre kevesebben látogatják a rendezvényeket, s kimondottan egysíkúvá vált a széria Loeb egyeduralmának köszönhetően.   Kimi Räikkönen átigazolása tehát kölcsönös előnyöket hozhat mindkét fél részére, ugyanakkor a Forma1 egy igazi egyéniséget, egy aktív korú világbajnokot vesztett, amit nagyon nehéznek ígérkezik kompenzálni.  

 

Luca Badoer:

 

Nagydíjak száma: 58 (1993; 1995 - 1996; 1999; 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (0)

2009-es helyezés: 25.

Legjobb idei időmérő: 20. (Valencia és Spa)

Q2-es szereplés: 0

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 20 (24.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 268 sec (20.)

Legjobb idei helyezés: 14. (Spa)

Megtett km-ek száma: 611 (24.)

Teljesített körök száma: 100 (24.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 0

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Természetesen esetében is badarság lenne 2 futam alapján értékelésbe belemenni, a 10 éves kihagyás meglátszott teljesítményén, nem is a köridőkben, inkább tompaságában. Azt az irányíthatatlan paripát nehéz volt meglovagolni, mint honfitársa példája is mutatta...

 

Nimbuszrombolásból ötös!

 

 

Másfél évtizedes hűség, egekig magasztalt tesztpilótai adottságok (Schumacher konkrétan sorozatos vb-címei alkalmával sosem felejtette el megemlíteni a háttérben segédkező olasz veteránt) után sikerült eljátszani szegény Badoer tekintélyét. Mert hiába védjük az olaszt, egyébként teljes joggal, hogy 10 év kihagyás után nem túl felemelő beülni egy kezelhetetlen autóba, pláne azt figyelembe véve, hogy Fisichella sem tudott többet segíteni a csapatnak, mint Luca; valljuk be, a fél világ rajta röhögött két versenyen keresztül. A tempója még hagyján, Spara egészen tisztességesen feljavult e tekintetben. A két futamon olyan mérhetetlen tompaság, fásultság jellemezte, hogy ezt el se lehet mondani annak, aki nem látta. S ha ne adja Isten, versenyszituációba keveredett, komikus képkockák születtek. Ő maradt ráadásul minden idők legeredménytelenebb F1-es versenyzője, már abban az értelemben, hogy 58 versenyhétvégéjén (ebből 50 rajt) egyetlen pontot sem tudott gyűjteni, ami abszolút rekord... Felmerül a kérdés, jövőre mi lesz pontosan a feladata? Mert elvileg Fisichellának hívják a csapat tesztpilótáját... Megsüvegelendő tesztpilótából, megtépázott hírnevű, bukott, kivénhedt pilótává avanzsált...

 

 

 

Giancarlo Fisichella:

 

Nagydíjak száma: 231 (1996 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (3)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 8 (275)

2009-es helyezés: 15.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 059 (21.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 2, 115 sec (25.)

Legjobb idei helyezés: 2. (1.)

Megtett km-ek száma: 4720 (4.)

Teljesített körök száma: 927 (4.)

Élen megtett körök száma: 4

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 42

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 78

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Sutil); 0: 5 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 8: 4 (Sutil); 0:5 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Időmérőkön akadtak problémái, futamokon azonban rendre elverte Sutilt, Spaban pedig élete legjobbját nyújtotta, talán idén mástól nem láttam ennyire kiforrott versenyzést. Force Indiás tündöklését feladta régi álmáért, a vezethetetlen, „befagyasztott" Ferrarival nem tudott már maradandót alkotni. Értékelésem: közepes* (3).

Az Idealista:

 

Spa utáni döntését mindenki másként értékeli, én az ő pártját fogom, igazolom döntését. Pályafutásának alkonyán valóra váltotta élete álmát, s hazai közönség előtt debütálhatott a nemzeti szimbólum volánja mögött. Említésre méltót nem alkotott, néha talán megbotránkoztak rajta a tifosik, én mégis azt mondom, helyesen döntött. Nem egy huszonéves, akit a pillanat örömei érdeklik, kisajtolta ő már azt, ami benne volt tehetségében, így szenvtelenül megtehette, hogy afféle jutalomjátékként vörös overállban búcsúzzék szurkolóitól.

Már ha búcsúzni fog! A Ferrari harmadik számú, egyben tesztpilótájaként nem kerül ki a tűz közelségéből, akár a motorral együtt lehetőséget kaphat a Saubernél is...

 

 

.....................................................................................................................................

 

A konstruktőri tabella dobogósai (sorrendben: McLaren, Red Bull, Brawn Grand Prix) majd jövő héten következnek, addig is megosztanék veletek egy (számomra) örömhírt!

Két éves bloggerkedésem meghozta gyümölcsét, három helyről is felkértek F1-es "szakírónak". Egyikről konkrétumokkal is tudok szolgálni. A Flagmagazin nevű portálon hetente két cikkemet olvashatjátok, most hétvégén a 3 részre tervezett Szezonértékelőm első részével jelentkezem (ha időm engedi...), később majd egyéb témákban, aktualitásokban is szót kérek.

A másik még igencsak képlékeny. A harmadikat pedig perpill övezze jótékony homály.;)

Szezonértékelő 2009 1. rész

2009. nov. 16. 18:00 - írta SilverDave985

Üdvözlöm minden kedves olvasómat!

 

Nem csiszolgatom a kegytárgyat, az idei szezon még a szokottnál is gyorsabban lepörgött, s igazából sok emlékezetes momentum nem is maradt meg. Legalábbis bennem, ami érthető is, elvégre törzsgyökeres McLaren- fanatikus lennék, ezáltal ha nem kedvenceim örülhetnek év végén, az idényt kizárólag csalódásként tudom megélni. (No, azért ez 2009-ben nem volt így teljesen, de erről csak a 3. blokkban szólok.;)) Ám nem beszélek félre: kemény csatákra, agresszív előzésekre, lenyűgöző pozíciófogásokra igen kevés példa akadt az elmúlt 17 futamon. Ez köszönhető sok mindennek. Korábban már megosztottam veletek, mely okokat tartom felelősnek a sport múltjához méltatlanul unalmas, vonatozós vasárnapokért. Tilke- designos pályák, bizonytalan szabályalkotás, aminek eredményeként lassan 2 másodperces távolságon belül sem lehet maximális tempót menni, mert ott az a megcseszett turbulencia, előzni pedig, áh dehogy... Nekem még ahhoz is volt képem, hogy a pilótákat se hagyjam ki a szórásból! Többek (még) méltatlanok arra, hogy a királykategóriát „erősítsék", a mezőny további részéből is csak kevesen vannak, kiknek helyzetfelismerő képességét, fineszességét, sportszerű keménységét a 80'-as évek klasszikusaihoz merném hasonlítani, sőt a Schumacher- Häkkinen- Villeneuve- Hill- Montoya fémjelezte korszak is lassan legendává válik!

 

No, de ne tűnjek már Dulifulinak így adventhez közeledve, elvégre most a szezont kellene értékelnem. Ugyanis voltak azért pozitív momentumok is. Az állandóan változó (igaz, versenyekre lebontva túlzottan egyoldalú) erőviszonyok, bizonyos csapatok nagyszerű évközi fejlesztései, Fisichella tündöklése majd faramuci belefulladása a „vörös ködbe", Kobajasi nagyszerű debütálása, Vettel világbajnoki szerepvállalása, no és persze a Brawn- Mercedes csodája, kiegészülve Button sorsszerű célba érésével.

 

Reményeim szerint célkitűzéseimet, ha nem is maradéktalanul, legalább részben sikerült abszolválnom, s a most kezdődő 3 részes Szezonértékelőm földközelben tud maradni, minden fátyol illetve manír ellenére objektív kicsengésű lesz. A mai első epizódban a konstruktőri világbajnokság utolsó négy helyezettjét veszem górcső alá, helyezésük fordított sorrendjében. Míg a csapatoknál igyekszek kitartani a kronológiai irányvonal mellett, addig a pilótáknál inkább a bennem ragadt, megfogalmazódott összhatást fogom kiírni magamból, véleményemet az értékelés végén - természetesen merőben szubjektív - érdemjeggyel fogom nyomatékosítani.

Bízom benne, hogy a tavalyihoz képest némileg kibővített statisztikai összesítés is hasznos segédeszközként szolgál majd többeknek, még akkor is, ha tudvalevő, a számok bizony gyakran csalókák tudnak lenni.

A hátralévő két részegységben a 3-3 csapaton kívül szólni fogok két témakörről, amit feltétlen ki kell fejtenem. Következő alkalommal az előzések hiányáról, a Tilke- féle pályákról és a mai kor pilótáinak (t. a k.) mentalitásáról fogok írni, míg záró felvonásban az idei évet is végigkísérő botrányokról is szólni fogok. Mihelyt valami elmozdulás történne Kimi- McLaren- Button- BrawnGP korrelációban, természetesen ezt sem fogom szó nélkül hagyni.:)

 

Mint mindig, most is várom az építő jellegű hozzászólásokat! Vágjunk bele! A bejegyzés naponta fog frissülni!

 

 

Scuderia Toro Rosso (Ferrari):

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 70

Idény végi pozíció: 10.

Pontok száma: 8 (56)

Futamgyőzelem: 0 (1)

Dobogós helyezés: 0 (1)

Legjobb helyezés: 7. (Buemi, Albert Park, Interlagos)

Pole pozíciók száma: 0 (1)

Első rajtsor: 0 (1)

Legjobb időmérős helyezés: 6. (Buemi, Interlagos)

Átlagos rajtpozíció: 15,441 (10.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0

Teljesített körök száma: 1491 (10.)

Kiesési ráta: 38, 235% (10.)

Központ: Faenza (Olaszország)

Csapatvezető: Franz Tost

Csapat-menedzser: Gianfranco Fanduzzi

Technikai vezető: Giorgio Ascanelli

Vezető mérnők: Laurent Mekies

Pilóták: Sebastien Bourdais, majd Jaime Alguersuari (11), Sebastien Buemi (12)

Versenymérnökök: Claudio Balestri, ill. Riccardo Adami

Tesztpilóta: Brendon Hartley (37)

 

Dave985 értékelése: A csapat továbbra is a Red Bull szárnysegédje, kevés hazai gondolat, kevés saját fejlesztés, viszont sok irracionális döntés, pocsék kommunikáció, félresikerült évközi „evolúció". Értékelésem: elégséges (2).

 

 

 

Törött gerinccel nehéz virgonckodni...:

 

Elsőként essék szó tehát a Faenzában székelő istállóról, amely markáns átalakuláson ment keresztül a tavalyi évhez képest. Vettel személyében magas kvalitásokkal bíró pilótát vesztettek, de őt még csak-csak lehetett volna pótolni, elvégre egy Toro Rossótól nem a dobogók, ad aburdum a futamgyőzelem az elvárás. Az igazán metsző érvágás kétségkívül Gerhard Berger távozása, kirúgása volt, nevezzük, ahogy szeretnénk, én utóbbi mellett vagyok. Az osztrák szakember, aki már pilótakorából is mérhetetlen empatikus gondolkodásáról volt nevezetes, majd menedzserként és csapavezetőként is gördülékenyen végezte munkáját. Mindig két lépés távolságból tartotta a kapcsolatot a médiával, kollektíváját soha nem illette nyilvánosan becsmérlő szavakkal, egyszeri és makulátlan stratégiával aknázta ki az autóban rejlő maximális lehetőséget, ha kellett, bátorította, ha szükséges volt, lekorholta versenyzőit, mindkettőre volt azért oka 2008-ban. Jó-jó, a monzai sikerhez kellett az égi áldás is, de akárhogyan is nézzük, megdöbbentő képet mutatott az év végi tabella. A „befőtt eltette a nagymamát", vagyis a Toro Rosso elverte az anyavállalatot, a Red Bullt.

Most belemehetnék mindenféle álszerény hazugságba, mennyire meglepett engem is, ami a holtszezonban történt. De nem teszem, mert Dietmar Mateschitz sportpolitikájáról elég sokat cikkeztek anno az osztrák lapok, különösen az osztrák jégkorongliga és a salzburgi focicsapat kapcsán. Élénken jelen volt sportegyleteiben a kontraszelekció, különösen azon szakemberek eltávolításán akadt fenn sógorék szemöldöke, akik nyíltan be is mertek szólni a főnöknek. Ez történt télen is. Mateschitz kiadta az ukázt: az óramű pontossággal működő „olasz" csapat legjobbjait csoportosítsák át az „osztrákokhoz", élén természetesen Vettellel! Az előző évben is a Red Bull kasztnijával csodát tevő (mint a mellékelt ábra mutatta jobban boldoguló) B- csapatban pedig szerepeljen a maradék. Berger több nyilatkozatában - a rá oly jellemző kimért eleganciával - ellenérzéseinek adott hangot, ez is elég volt ahhoz, hogy kihúzzák alóla a padot.

 

Berger távozott, jött helyette Franz Tost! Az osztrákok korábbi autóversenyzője megbukott, mint csapatvezető! Szent meggyőződésem, hogy elsősorban az ő sara a sereghajtó státusz! Rendben, ahogy tavaly, idén is csak késve kapták meg „anyu" új fejlesztéseit, a dupla diffúzort például utolsóként, ennek ellenére teljesítményük közepes kezdés után esett vissza, ellentétben 2008-cal, amikor pont ellentétes utat sikerült végigjárniuk. A tesztkorlátozás erre nem mentség, kisebb költségvetéssel a Force India át tudta lépni saját árnyékát. (Megjegyzem, érdekes, hogy az indiaiaknál a 2007 végén inkompetensnek bélyegzett Mallya kapitánysága alatt sikerült azt elérni, amit Gascoyne idején reménytelen vállalkozásnak tűnt...) Persze logikus felvetés, hogy idén talán jóval kevesebb támogatást kaptak a Red Bulltól, a válságra tekintettel, meg aztán „Didi" már idény elején szólt a csapat közelgő eladásáról, ez sem tehetett túl jót a morálnak. Ehhez képest jövőre is látni fogjuk Toro Rossóékat, mégpedig mint önálló konstruktőrt. Na, erre befizetek...

 

Az idei kudarcok legfőbb oka a borzadályos klíma, az elviselhetetlen csapaton belül uralkodó atmoszféra. El lehet képzelni, mi zajlik a háttérben, ha Tost az újságíróknak nyíltan szidni kezdi pilótáit, a négyszeres Champ Car- győztes alkalmasságát teszi kétségessé? A franciának valóban komoly gondjai voltak, elsősorban a gumikkal kínlódott az időmérőkön, versenyeken azonban annyi előzést láttunk (ha mutatták volna...) tőle, mint csapattársától és utódjától összesen sem. Versenytempója pedig gyakran erősebb volt Bueminél. Bourdais mögött nem volt tőkeerős szponzor, ellentétben az alsóbb kategóriákban közepesen erős pilótának tartott Buemivel, nem is beszélve a brit F-3-ból kapásból a királykategóriába ugró Alguersuarival. Ráadásul Bourdais-nak nagy volt a szája, szót kért magának, s megosztotta a nagyközönséggel, mennyire semmibe veszik erőfeszítéseit, hogy átnéznek felette, s pontosan érzékelte, miért is tartották meg 2009-re. A szponzorai miatt, amik nyárra szépen kihátráltak mögüle, így kalap-kabát.  Avagy a másik oldal, a Repsol többet tejelt a tejfölös szájú katalánért. Tény, és való, hogy Alguersuari véletlenül nem nyerhetett brit F-3-at, de mint előző két visszatekintésemből kiderülhetett, az F-3 még nagyon távol áll az F1-től. Márpedig a 3,5 literes Formula Renault nemzetközi bajnokságban elért 6. helyezése (pláne a látottak fényében) jól mutatja, nem való még a legjobbak közé. Nem alkalmatlan, egyszerűen még korai! Így a legkönnyebb kiégni, de hát a pénz mindenekfelett!

Ebben az egész bagázsban nem lehet megbízni! Magasról tesznek a szerződéseikre, a vállalt kötelezettségeikre. Áldom az Istent, hogy Bruno (Senna) nem akart mindenáron az F1-ben szerepelni, s nem vállalta el teszt nélkül a Toro Rosso ülését. Bár akkor még szponzorok híján állt, tehát ez is lehetett hiányának oka.

 

Térjünk rá a versenyen nyújtott produkciójukra! Közepes kezdés, közepes zárás, a kettő között egyértelműen ők voltak a sereghajtók. Melbourne-ben rögtön 2 ponttal nyitott Buemi, akit én s csúnyán alulértékeltem szezonkezdetkor. Érett versenyzőként debütált, a rajt utáni kavarodásból jól jött ki, az alaposan megtankolt autó pedig remek stratégiának bizonyult, hiszen a többszöri biztonsági autós szakasz időről időre annullálta pontszerzőkkel szembeni hátrányát. Ugyanakkor többeket lehengerlő tempójával, a boxban vert meg, így nem kell mindent a szerencsére fogni. Főleg úgy, hogy Bourdais végzett közvetlenül mögötte, mindezt úgy, hogy taktikáját sutba kellett dobnia, hiszen szuperlágy keverékű abroncsa már a 4. körben tapadását vesztette. A kaotikus körülményekhez Bourdais alkalmazkodott jobban, közel járt az újabb pontszerzéshez, ám a csapat mindig rossz döntést hozott, főként az extrém esőgumi bevállalása tűnt merevnek. Kínában fordult a kocka, Buemi volt elemében, sőt, bejuttatta csapatát a Q3-ba, majd a szintén esős futamon is végig a pontszerző helyeken csatázott, lendületét még az sem törte meg, hogy a célegyenes előtti egyenesben hátulról beleszállt Vettel autójába, amiért idő előtt kellett a boxba térnie. Három futam, érkeztek, beértek a fejlesztések, majd következett Szahír és Barcelona, no meg a drasztikus visszaesés. A vezetés viszont a pilótákat tette meg bűnbakká. Ami igaz, az igaz, időmérőkön nem akart összejönni a tökéletes kör, de különösen versenyeken olyan szintű alulkormányzottságot lehetett tapasztalni, mint semelyik másik csapaton nem. Monaco különleges helyszín, a versenyzői kvalitások döntőek, ennek megfelelően Bourdais 1 kiállásos taktikájával nagyot küzdött Fisichellával az utolsó pontszerző helyért, Buemi ugyanakkor Piquet-vel butáskodott, így a kettős pontszerzés lehetősége hamar elveszett. A következő három versenyen egyértelműen a mezőny végén szerepeltek, két versenyzőjük nagyjából azonosan teljesített, a csapat Bourdais-t kiáltotta ki főbűnösnek, útilaput kötöttek a francia lába alá, helyére 2008 brit F3-as bajnokát, a WSR-ben edződő Alguersuarit igazolták.

 

Hungaroringtól várta mindenki a megváltást, hiszen hazánkban - a mezőnyből utolsóként - ők is felszerelték autójukra a dupla fedeles diffúzort. Buemi                 Q2-es szereplése bizakodásra adott okot, a verseny azonban nem úgy sikerült, mint várták, a svájci eddigi leggyengébb futamát teljesítette, töketlen a rajtnál, indiszponált előzési kísérletek, így visszazuhant a mezőny végére. A szezon hátralévő részében szépeket küzdött Buemi, de hol a fék, hol a váltó makacsolta meg magát, hol pedig egyszerűen kevés volt a technika ereje a pontszerzésre. Mindeközben Alguersuari inkább csak bóklászott a pályán, időmérőkön azért tapintható volt a fejlődés, de versenytempója egész másodperccel volt elmaradva csapattársáétól. Szuzukában, azon a nem mindennapi időmérőn, a legjobb 10 közé kvalifikálta magát (amiből aztán a 13. rajtkocka következett, érdekes FIA- döntések sorozatának hála...). A versenyen újra előjött az obligát kuplunghiba, eleve fogyatékos volt az autó, majd később ki is kellett állnia. Jaime csak a japán hétvégén kétszer trancsírozta darabokra autóját.

 

Az interlagosi fejlesztések hozták meg a várt sikert, s meglátásom szerint Buemi is ott volt topon. A harmadik sorba kvalifikált, majd hibátlan versenyzéssel a többiek bakijait kihasználta, az utolsó méterekig támadta Kimi Räikkönent. A szezonzárón már-már menetrendszerűen Q3-asnak mondhatta magát, vasárnapra pedig átmentette ragyogó formáját, a futam végén egy szépségdíjas manőverrel ütötte el Kubicát a pontszerzéstől.

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Számomra gyakran szétesett csapat benyomását keltette a Toro Rosso, évközben nagyon sokáig maguk sem tudták, milyen irányba induljanak el. Ez adódhat a már említett krónikus szakemberhiányból, de közrejátszhatott benne a meghatározó személyek távozása, a szűkös költségvetés, leginkább pedig a Red Bull Racing érezhető kihátrálása a csapat mögül. Mindez jövőre lehet igazán érdekes. Tudvalevő ugyanis, hogy 2010-től kizárólag konstruktőrök vehetnek részt a sorozatban, ezt garantálták a Concorde Aggrement-ben. Márpedig eleddig inkább abból éldegélt Faenza, amit „anyu" két kezükbe tett. Nagy kérdés, mire lesznek képesek önállóan egy olyan szezonban, ami legalább annyi technikai újdonságot fog hozni, mint az idei? Van egy olyan érzésem, hogy 1-2 újonc istálló is eléjük keveredhet...

 

 

 

Sebastien Bourdais:

 

Nagydíjak száma: 27 (2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 2 (6)

2009-es helyezés: 19.

Legjobb idei időmérő: 14. (Monte-Carlo)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 17,111 (23.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 8. (Albert Park és Monte-Carlo)

Megtett km-ek száma: 1940 (20.)*

Teljesített körök száma: 392 (19.)*

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,899 sec (15.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 42

Kiesési ráta: 33, 333 % (24.)

Időmérős szereplés: 2: 7

Versenyszereplés: 3: 5

* 9 futamon indult.

Dave985 értékelése: Jóllehet kevés értékelhető momentuma akadt, összességében azért tartani tudta a lépést Buemivel, nem egyszer előtte is tudott végezni. Belefáradt a küzdelembe. Értékelésem: elégséges (2).

Bourdais nem való az F1-be, avagy az F1 nem való Bourdais-hez?

 

A francia pilótáról júliusi írásomban részletesen szóltam, most csak a leglényegesebb részt emelem ki onnan.

 

Rengeteget panaszkodott Bourdais a vezetési stílusához nem illeszkedő konstrukcióra, a barázdált gumik szemcsésedésére, ezzel együtt nagy várakozással tekintett az idei szezon felé. Volt is rá oka, hiszen az Amerikában megszokott slickek 1997 után visszatértek a királykategóriába, ráadásul az abszolút újonc Buemi személyében nem kapott épp legyőzhetetlen ellenfelet. Ezzel szemben továbbra is szenvedett a számára túlzottan túlkormányzott autóval, az egyensúly sem volt ígéretes, arról nem is beszélve, hogy a dupla fedeles diffúzor hiánya miatt a csapat menthetetlenül esett vissza a mezőny végére. Bourdais egyre nyíltabban és hangosabban kritizálta saját csapatát, állítólag nem egyszer heves szóváltásba is keveredett Franz Tosttal, s mivel Buemi 3:2 arányban, pontok tekintetében is verte a franciát, a hidraulikai meghibásodás folytán idő előtt befejezett Német Nagydíj után gyorsan útilaput kötöttek Bourdais lába alá.

Tény, hogy a Forma1 nem Bourdais világa volt, érezni lehetett ezt nyilatkozataiból, szürke versenyeiből (a néhány kivételt nem számolva). 29 évesen nem tudott beilleszkedni az új szériába,  ChampCar sztárjaként nem tudott megbirkózni az új kihívással: a mezőny második felébe tartozó technikával esélye nincs csillagként tündökölni, pontokra sem sok sansza van. Át kellett volna lépnie árnyékát a tavalyi évad első felének első körös kieséseit követően, de mindez megtörte, míg a kvázi újonc Vettel valósággal brillírozni kezdett ugyanazzal a technikával. Ez a görcsösség az idei évre sem szűnt meg létezni, talán még inkább fokozódott. Frusztrációját fokozandó még az alsóbb szériákban semmi különöset nem mutató Buemi is jobban teljesített nála, igaz neki nem is volt sok veszítenivalója. Nagy reményekkel érkezett Bourdais, és mint vert sereg, - mondjuk ki - megszégyenülve kénytelen távozni az F1-ből. Mert hiába nyomatékosítja, hogy vissza készül térni, hallottunk mi már sok ilyet, a vége mégis az elkerülhetetlen beismerés lett: ennek a kalandnak bizony vége szakadt!...

Kellemetlen neki, igazságtalan pl. számomra, hiszen egy Bourdais kaliberű versenyzőre úgy fog emlékezni az egyszeri F1-néző, mint akinek kétszer két zöldfülű is odavert egy embereset. Ő is az amerikai sorozatokban edződő, ott sztárnak számító pilóták sorát gazdagítja, akik „leégtek az F1-ben" (nem az én véleményem). Mint Michael Andretti, Cristiano da Matta, Scott Speed, és a többiek. No, de kérem, ide sorolhatnánk Jacques Villeneuve-öt is ezek szerint, de hát számára ott volt a lehetőség az akkori legerősebb technikával, hogy valóra váltsa apjának régi nagy álmát, s ma világbajnokként tisztelhetjük.

Azóta kipróbálta magát a Superleague Formula elnevezésű sorozatban, nem túlzás, Bourdais sokadik virágzását élte. Sajnálatos, de az F1-ben már nehezen képzelem el jövőjét, talán a sportkocsizásban, kiváltképpen Le Mans-ban még sokra viheti.

 

 

Sébastien Buemi:

 

Nagydíjak száma: 17 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 6 (6)

2009-es helyezés: 16.

Legjobb idei időmérő: 6. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 10

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 14, 235 (19.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 7. (Albert Park és Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4083 (14.)

Teljesített körök száma: 777 (15.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,640 sec (7.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 154

Kiesési ráta: 29, 412 % (22.)

Időmérős szereplés: 7: 2 (Bourdais); 8: 0 (Alguersuari)

Versenyszereplés: 5: 3 (Bourdais); 4: 2 (Alguersuari)

 

Dave985 értékelése: Első évnek elfogadható, átlagos, ám semmiképpen nem kiemelkedő szereplés Buemitől. GP2-es szereplése után kellemes meglepetéssel szolgált idei produkciója, Melbourne-ben és Abu Dzabiban kimagaslóan teljesített, de akadt számos gyenge versenye. Értékelésem: közepes (3).

Az év újonca - közepesen:

 

Idény elején Buemiről is írtam egy rövid bemutatót, ott is külön elmondtam, nem tartom olyan nagy eresztésnek a gyereket (pestiesen szólva), szerencsére rácáfolt. Időmérőkön már-már maximálisan pótolni tudta Vettelt, hiszen amikor arra alkalmas autó állt rendelkezésére, rendre beverekedte magát a Q3-ba. Az is igaz, hogy versenyeken gyakran nem jött ki számára a lépés, a technikai meghibásodások mellett bizony többször saját enervált hozzáállása miatt. Fiatalként bizonyára nehéz volt feldolgoznia, hogy a mezőny végén kellett szenvednie, Bourdais 2008 után azért valamivel több tapasztalattal bírt. Ez megszokott probléma a feltörekvő fiatalság vonatkozásában. Hungaroring után aztán a csapattal együtt Buemi is megtáltosodott, Interlagosban és Abu Dzabiban pedig érett versenyzőként bizonyította F1-es szereplése jogosságát. De ne feledjük, újoncként könnyebb berobbanni, mint második évesként egy újabb szintet előrelépni. Márpedig 2010-ben keménységben van mit fejlődni, így talán hamarosan felnőhet a végletekig tisztelt egykori Ferraris pilóta, „Rega" örökségéhez.

 

 

Jaime Alguersuari:

 

Nagydíjak száma: 8 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (0)

2009-es helyezés: 24.

Legjobb idei időmérő: 14. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 16, 125 (22.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 7. (Albert Park és Interlagos)

Megtett km-ek száma: 1604 (21.)*

Teljesített körök száma: 323 (20.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 0

Kiesési ráta: 62, 500 % (25.)

Időmérős szereplés: 0: 8

Versenyszereplés: 2: 4

* 8 futamon indult.

 

Dave985 értékelése: Idejekorán került a királykategóriába, időmérőhöz hozzászokott, ugyanakkor versenyeken csak butaságaival tűnt ki. Buemitől egy örökkévalóság választotta el, előzést egyáltalán nem láthattunk tőle. Állhat előtte fényes jövő, nem mondom, de ezt a 8 futamot inkább mihamarább felejtsük el! Értékelésem: elégtelen (1).

Amikor 3 lépcsőfok közt a földre huppanunk...

 

(Alguersuari részletes pályafutását bemutató írásomat itt olvashatjátok!)

 

 

Alguersuari berobbanásával, mint ténnyel, még nem is lenne különösebb bajom. Láttunk már arra példát, hogy tapasztaltabb (na, jó, rutinosabb) pilótákat év közben lecserélnek széllel bélelt, fizetős pilótákra, akik aztán úgyis bebizonyítják, nincs és nem is lesz helyük a legjobbak közt. Alguersuari nyilvánvalóan más kategória. 19 éves létére megnyerte az egyetlen releváns nemzeti F3-as ligát, a fél évszázados tradícióval büszkélkedő brit sorozatot, majd a World Series of Renault 3.5-ös szériájában igyekezett bizonyítani. Igaz, hogy ez leginkább szájkaratéban nyilvánult meg, lett volna még mit tanulnia bizonyos helyzetek helyes értékelésében. Az sem véletlen, hogy a leginkább MotoGP-ből ismert Repsol felfigyelt rá, s súlyos összegeket költött felfuttatására, nélkülük még egy jó ideig nem került volna a „tűzbe", erre is mérget vehetünk.

 

Jaime számára egy komoly pozitívuma volt az F1-es kalandnak: leszállt végre a földre! A WSR-ben a feltörekvő ifjúságra alapból jellemező agilitás átcsapott nála egyfajta arroganciába, mind a pályán, mind azon kívül. Voltak, kik megvetették, mások simán kiröhögték. Nyár végén megváltozott valami, debütálása után következő WSR- fordulóban megszerezte első, s mindeddig utolsó futamgyőzelmét, a lendület pedig egészen a szezonzáróig kitartott, hogy aztán ott gyalázatos produkcióval a tabella 6. helyére zuhanjon vissza.

 

Ez a nyolc futamot én inkább kirándulásként fogom fel, mint tényleges rutinszerzésnek. Időmérőkön követhető volt az előrelépés, ugyanakkor az is külön posztot érne, normális-e, hogy egy 19 éves - elnézést - taknyos gyerek érdemleges teszt nélkül másfél másodpercen belül marad élete első időmérő edzésén? (Az utolsó előtti Kubicától 4 tizedre.) El lehet képzelni, a 70'-es, 80'-as években mire lett volna mindez elég... Futamokon nyújtott produkciója azonban nemes egyszerűséggel értékelhetetlen. Tempója még csak-csak elfogadható volt, bár összességében 8 tizedet kapott Buemitől is, de maga a versenyzés nem ment neki, nem fogta fel igazán, hova került. Spaban és Szingapúrban is balesetbe keveredett, Szuzukában pedig besokallt, nemhiába, ami a Tilke- féle lagymatag pályákon elég, az ilyen legendás helyszíneken kétszeri amortizációhoz vezet. De nem szabad elfeledkeznünk boxutcai malőrjeiről sem, nyílván a fényszórók zavarhatták meg, Szingapúrban figyelmetlenségét a tankoló csöve bánta, Abu Dzabiban pedig az évtized blamázsát könyvelhettük el, amikor tévedésből rossz helyre állt szervizelni.

 

Alguersuari jövője kérdéses, bizonyos források tudni vélik jövő évi szerződések, mások szerint még folynak az egyeztetések. Én szívesen látnék a helyén egy GP2-es, F2-es domináns pilótát, gondolok itt a superlicenccel is rendelkező, Red Bull-nevelésnek számító Robert Wickensre, vagy Petrovra és Maldonadóra, illetve Soucekre. Jaime pedig menjen vissza még az „iskolapadba" tanulni, szerezzen hírnevet magának alsóbb szinten, lenne mit. Még egy kínkeserves év (évrészlet) nagyon nem tenne jót megítélésének, könnyen belefásulhat. Emlékszünk egy bizonyos Timi Glockra, s 2004-es Jordanben töltött három versenyére? Szerencsére csak a legfanatikusabb rajongók, de ez jót is tett neki (első futamán, Montrealban 4 versenyző kizárása révén azért szerzett 2 pontot, többek közt akkori csapattársát, Nick Heidfeldet is megelőzve)! A BMW tesztpilótájaként és GP2-es csapatokban szerzett sok-sok tapasztalatot, s lám megújulva, a mezőny egyik erős láncszemeként tért vissza a királykategóriába. Ez a járható út, már aki hosszabb távon is megbecsüli saját pályafutását...

 

......................................................................................................................

 

 

 

Force India Mercedes F1 TEAM:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 35

Idény végi pozíció: 9.

Pontok száma: 13 (13)

Futamgyőzelem: 0

Dobogós helyezés: 0

Legjobb helyezés: 2. (Fisichella, Spa)

Pole pozíciók száma: 1 (1)

Első rajtsor: 2 (2)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Fisichella, Spa)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (1)

Teljesített körök száma: 1629 (8)

Központ: Silverstone (Egyesült Királyság)

Csapatfőnök: Vijay Mallya

Csapat-menedzser (tulajdonos): Vijay Mallya

Technikai vezető: James Key

Vezető mérnők: Dominic Harlow

Pilóták: Adrian Sutil (20), Giancarlo Fisichella és Vitantonio Liuzzi (21)

Versenymérnökök: Brad Joyce, ill. Jody Egginton

Tesztpilóták: Vitantonio Liuzzi

Dave985 értékelése: Az Force Indiának sikerült, ami a korábbi két Jordan- utódnak (Spyker, majd Midland) nem, világos lépést tettek előre, feljebb a ranglétrán. Noha a csapat fejlesztési elvéről a kosárlabdás stratégia jut eszembe (amikor az edző érzékelvén csapata kevésbé ütőképes támadójátékát a szilárd védekezésre épít, minél kevesebb kosarat kapjanak), hiszen világos módon csak speciális pályára volt ütőképes, kihegyezve ez a versenygép, ott azonban jó százalékban éltek a lehetőséggel. Így értékelésem: közepes (3).

 

Pole pozíció, dobogó egy hullámzó szezonban:

 

A Force India ezen a néven második szezonjának vágott neki, a 2008-as pilótapárossal. A házikedven Sutil pozíciója biztos volt, Fisichella szerződése viszont múlt év végén lejárt, több fiatalt hírbe hoztak a csapattal, végül a veterán olasz maradt a silverstone-i istállónál. A boxban tüsténkedő stábban azonban több személyi változásra is sor került. A technikai igazgatói poszton a jövőre a megújult Lotust irányító Mike Gascoyne-t James Key váltotta, míg a csapatvezetőségről elköszönt Colin Kolles megüresedő helyét maga a tulajdonos, Vijay Mallya foglalta el. Az indiai multimilliárdos szereplésére többen felkapták fejüket, nem értették, miként lehet képes egy F1-es csapatot igazgatni az autósportokban tapasztalatlannak számító outsider üzletember. Nos, döntése beigazolódott, vezetésével más dimenzióba került az indiai csapat.

Ehhez azért kellett a McLarennel, valamint a Mercedesszel kötött szerződés, ami a korábbi, Ferraris kontraktusnál jóval szélesebb együttműködést foglalt magában. Idénykezdetkor még nem tudhattuk, hogy a FO108W névre elkeresztelt stuttgarti aggregát egész évben dominálni fog, s általa a Force India gépei is előrébb kerülnek, mint későn, csupán március elején elkészült konstrukciójuk alapján talán várni lehetett. A csapatvezetőről elnevezett VJM002 ugyanis nem remekelt a megmaradt 4 tesztnapon, igaz, 2008-hoz képest már akkor érzékelni lehetett némi előrelépést. Figyelemreméltó volt, hogy Barcelonában a Force Indiák szállították a legmagasabb mért sebességet. Ebben a mutatóban az egész szezon folyamán nem találtak legyőzőre, ami előrevetítette, hogy Spaban és Monzában kirobbanó eredményre is képesek lehetnek.

Az erőforráson kívül a német gyár a KERS-t is rendelkezésükre bocsátotta (igaz, sosem vették igénybe élesben), a McLaren pedig a teljes hajtásláncot (váltó, fék, hidraulikus rendszer) szállította, ráadásul még a kasztni fejlesztéséhez is küldött néhány szakembert. Nem véletlen, hogy többen már a McLaren B- csapatát látták az FI mögé, ez a későbbiekben még realizálódhat is, idény közben viszont sok jel nem utalt még erre.

 

A szezonnyitó rögtön kellemes meglepetést szolgáltatott, Fisichella továbblépett az időmérő Q2-es szekciójába, mindez 2008-ban csupán egy alkalommal sikerült, Monzában a 12. helyre kvalifikált, bár tudni kell, hogy a zivatar alaposan felkavarta az erőviszonyokat. Versenyre még nem igazán tudták átmenteni formájukat, a SC- fázisokból sem tudtak előnyt kovácsolni, a pontszerzés ugyanakkor nem tűnt távolinak, Sutil az utolsó méterekig ostromolta Bourdais-t, de a francia szilárdan tartotta pozícióját. Szepangban betliztek mindketten, a kínai felszáradó pályán Sutil azonban nagyon közel járt csapata első sikeréhez. SC vezette fel a mezőnyt az első körökben, a csapat helyesen kihívta a könnyű autóval versenyző németet, futam végéig feltankolta. A taktika bejött, hiszen a felszáradó pályán a 7., majd Hamilton hibáját követően a 6. helyen állt, amikor őt is elérte a végzet, vízátfolyásra hajtott, annyi volt versenyének.

Bahreinben és Barcelonában nem termett babér pilótájuknak, utóbbi helyszínen Sutil emlékezetes rajtbaleset áldozata lett.

Monte-Carlo meghozta az újabb sanszot, történetük során először mindkét autójukkal a Q2-be kvalifikáltak. Sutilnak nem jött be a gumiválasztás (a szuperlágy 10 kör után drasztikusan vesztett tapadásából), így esélye sem volt növelni egyetlen pontocskáját, Fisichella pedig Bourdais-vel harcolt azért a 8. helyért, egyikük sem hibázott, így ismét csak az „majdnem" kezdetű kommentálás jutott neki a futam végeztével...

Következő emlékezetes futamukra hazai pályán, Silverstone-ban került sor, ismét Fisichella remekelt, előbb zseniális manőverrel Alonsot is maga mögé utasított, majd precíz vezetéssel a BMW-ket és a McLareneket is stabilan verte. Pechére azon a napon mindössze két kieső volt (ők sem előle estek ki), így hiába tartotta 2 sec-en belül Räikkönent, ill. ügyesen védekezett Glock ellenében, a 10. helyért aznap sem osztottak pontot. A vb német állomásán ott folytatták, ahol 2 héttel korábban abbahagyták. Sutil révén a legjobb 10 közé kerültek (egész pontosan a 7. helyről indulhatott Sutil, ráadásul környezetéhez képest több benzinnel), a hórihorgas német végig a pontszerzők közt volt, már a Ferrarit szorongatta, boxból kijövet aztán túl kemény volt Räikkönennel, holott a friss gumikkal nehezen tudta csak bevenni az 1-es kanyart. Első vezetőszárnya bánta az esetet, újfent saját hibájából bukott pontot a csapat. Fisichella egészen más utat járt be. Pocsék időmérő, majd remek rajt, a verseny végére pedig ismét felért az utolsó pontszerző Kovalainen vezette sor végére.

A felejthető magyar futam után Sutil volt inkább elemében, kisajtolt mindent gépéből, haladt is a középmezőnnyel, de ő is úgy járt, mint korábban Fisichella, a kocsikázásra beálló mezőnyből nem estek ki sokan, így csak a 10. hely jutott.

 

S ekkor következett a spai csoda! Derült égből villámcsapás, Fisichella pole pozíciót szerzett szombaton! Másnap is ő volt a mezőny leggyorsabbja (Kubicával együtt), a SC, majd a KERS (no meg a szerintem véleményes bukótérhasználat) Kimi zsenijével megfosztotta őt az 1001 éjszaka meséjétől. Sutil sem az időmérőn, sem a versenyen nem tudott felnőni a feladathoz, noha számos emlékezetes előzést azért ő is bemutatott.

 

A német ideje Monzában jött el, az első sorba kvalifikált, csupán jó barátja, Hamilton került eléje. A rajtnál nem torzsalkodott feleslegesen a KERS-es Räikkönennel, tanult hibájából, így nyugovóra tért. A verseny végéig kiélezett küzdelmet folytattak egymással, egy körben futották meg saját leggyorsabb körüket, néhány századdal ebben Sutil volt a jobb, így a Force India első „fastest lap"-ja is bekerült a statisztikai annalesbe. Sutil 4. helye mellett nem szabad elfeledkeznünk a Ferrarihoz távozó Fisichella pótlására reaktivált Vitantonio Liuzzi, az olasz kapásból megcsípte a 7. rajtkockát, a rajtnál kiszorította Alonsót, s bizony volt a versenynek olyan pillanata, amikor az 1 kiálláson lévő Liuzzi esélyes volt akár a dobogóra is. Szerencsétlenségére pont őt, pont akkor sújtotta a Force India első és egyetlen meghibásodása, a váltója adta fel a küzdelmet.

A várakozásoknak megfelelően Szingapúrban visszaestek a Force Indiák, Sutil butácska manőverét speciel ez sem indokolja, a hegedűművésznek is tanuló németet elkapta a gépszíj Alguersuari mögött, megpördült, majd értetetlen okból menetiránnyal szembe fordult, így Heidfeldet is kiütötte a versenyből. Szuzukában újra hibázott, Kovalainennel kakaskodott, pedig ha egy kicsit higgadtabb, minden bizonnyal újabb pontokat gyűjthetett volna. Interlagosban pótolhatta mindezt, a bravúros 3. helyről indulhatott, s kivételesen nem ő tehetett az újabb csalódást keltő futamról, Trulli butáskodott mögötte, majd ütötte ki. A szezonzáró pálya megint nem feküdt a Force India gépeinek.

 

Összességében tehát sikeres évet tudhat maga mögött a Force India, hiszen 13 szerzett pontjával (nem utolsósorban dobogójával) elmozdult az utolsó helyről. Szinte kifogástalanul működött az előre megálmodott stratégia, többször éles észre valló, váratlan húzással pozíciókat nyertek. A csapatot elkerülték a technikai hibák, bár ez nagyrészt a McLaren- Mercedes hathatos támogatásának tudható be. A nagy örömködés mellett hozzá kell tenni: Sutil gyakori hibái és Trulli butasága folytán legalább 10-12 ponttal lett szegényebb az indiai istálló...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

2010-ben is rendelkezésükre áll majd a McLaren és az immáron független Mercedes istálló technikai segítsége, kíváncsian várom, melyik csapat hátországa épül majd fel, jelenleg nehéz megítélni. Mostani állás szerint egyik versenyzőnek sincs szerződése jövő évre, de minden bizonnyal marad a Sutil- Liuzzi páros, Fisichella visszatérése elképzelhető, de az sem kizárt, hogy sikeres tesztelés esetén a Mercedes protezsált Paul Di Resta is beülhet az indiai versenygépbe.

Esetükben is csak azt tudom mondani, hogy idén léptek egy nagyot, jövőre folytatniuk kell a fejlődést, a rendszeres pontszerzők közé kellene verekedniük magukat, ami azért nem tűnik lehetetlen feladatnak, ha a Toyota és a BMW kiválását, a Red Bull és  Williams kétséges potenciálját nézzük.

 

 

 

 

Adrian Sutil:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 5 (6)

2009-es helyezés: 17.

Legjobb idei időmérő: 2. (2.)

Q2-es szereplés: 8

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 13, 588 (17.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 626 sec (6.)

Legjobb idei helyezés: 4. (Monza)

Megtett km-ek száma: 3874 (17.)

Teljesített körök száma: 732 (16.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 29

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 101

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Fisichella); 4: 1 (Liuzzi)

Versenyszereplés: 4: 8 (Fisichella); 2: 3 (Liuzzi)

 

Dave985 értékelése: Versenyképes technikával megengedhetetlenül sokat hibázott a többre hivatott német, szememben a szingapúri, szuzukai szereplésével kikerült a potenciális világbajnokok csoportjából. Értékelésem: közepes (3).

 

Hullámzott, mint a tenger:

 

A szezon fenti áttekintéséből kitűnik, éves teljesítménye nem nevezhető éppen egyenletesnek. Kínai kicsúszását még meg lehet magyarázni, Kimivel történt incidense sem egyértelmű szituáció, spai, szingapúri és szuzukai produkciója mindenképpen csalódást keltő, fontos pontokat „rabolt" el csapatától. Ennél több kell, ha feljebb akar lépni a ranglétrán, „komolyabb" csapatokba szeretne igazolni. Jövő évben javulást várok tőle. A szezon „szürke" versenyein pedig általában kikapott Fisichellától, ami szintén elgondolkodtató.

 

 

Giancarlo Fisichella:

 

Nagydíjak száma: 231 (1996 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (3)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 8 (275)

2009-es helyezés: 15.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 059 (21.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 2, 115 sec (25.)

Legjobb idei helyezés: 2. (1.)

Megtett km-ek száma: 4720 (4.)

Teljesített körök száma: 927 (4.)

Élen megtett körök száma: 4

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 42

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 78

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Sutil); 0: 5 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 8: 4 (Sutil); 0:5 (Räikkönen)

 

Dave985 értékelése: Időmérőkön akadtak problémái, futamokon azonban rendre elverte Sutilt, Spaban pedig élete legjobbját nyújtotta, talán idén mástól nem láttam ennyire kiforrott versenyzést. Force Indiás tündöklését feladta régi álmáért, a vezethetetlen, „befagyasztott" Ferrarival nem tudott már maradandót alkotni. Értékelésem: közepes* (3).

 

 

Az Idealista:

 

Spa utáni döntését mindenki másként értékeli, én az ő pártját fogom, igazolom döntését. Pályafutásának alkonyán valóra váltotta élete álmát, s hazai közönség előtt debütálhatott a nemzeti szimbólum volánja mögött. Említésre méltót nem alkotott, néha talán megbotránkoztak rajta a tifosik, én mégis azt mondom, helyesen döntött. Nem egy huszonéves, akit a pillanat örömei érdeklik, kisajtolta ő már azt, ami benne volt tehetségében, így szenvtelenül megtehette, hogy afféle jutalomjátékként vörös overállban búcsúzzék szurkolóitól.

Már ha búcsúzni fog! A Ferrari harmadik számú, egyben tesztpilótájaként nem kerül ki a tűz közelségéből, de nyitva lehet számára a visszaút a Force Indiához, akár a motorral együtt lehetőséget kaphat a QadBak Saubernél is...

 

 

 

Vitantonio Liuzzi:

 

Nagydíjak száma: 44 (2005 - 2007; 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (5)

2009-es helyezés: 22.

Legjobb idei időmérő: 7. (Monza)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 000 (20.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 666 sec (8.)

Legjobb idei helyezés: 11. (Interlagos; 6.)

Megtett km-ek száma: 1355 (23.)*

Teljesített körök száma: 262 (22.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 23

Kiesési ráta: 20, 000 % (15.)

Időmérős szereplés: 1: 4

Versenyszereplés: 3: 2

 

* 5 futamon indult.

Dave985 értékelése: Megragadta élete utolsó lehetőségét, Monzában és Interlagosban átlagon felülit nyújtott, a többi helyszínen már nem tudott kilépni a szürkeségből, ami azért nagyrészt autójának sara. 5 futam alapján nem osztályozom, viszont reményteljesen várom, mire lesz képes 2010-ben.

 

Élt a lehetőséggel:

 

Jövőre lesz alkalma újból bizonyítani... (?)

 

.........................................................................................................................

 

FRISSÍTÉS ALATT...

 

 

 

Renault F1:

 

Világbajnok: 2 (2005, 2006)

Versenyek száma: 266

Idény végi pozíció: 4.

Pontok száma: 26 (985)

Futamgyőzelem: 0 (35)

Dobogós helyezés: 1 (94)

Legjobb helyezés: 3. (Alonso, Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 1 (51)

Első rajtsor: 2

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Alonso, Hungaroring)

Átlagos rajtpozíció: 11, 882 (8.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 2 (29)

Teljesített körök száma: 1776 (8.)

Kiesési ráta: 20, 588 % (8.)

Központ: Enstone (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Flavio Briatore (majd Bob Bell)

Csapat-menedzser: Steve Nielsen

Technikai vezető: Bob Bell

Vezető mérnők: Pat Symonds

Pilóták: Fernando Alonso (7), Nelson Piquet Jr. és Romain Grosjean (8)

 

Dave985 értékelése: Az Enstone-ban székelő francia csapat a tavaly év végi felzárkózásából merítve 2010 előtt fogadkoztak, de hamar kiderült, 2009-et is alul fogják múlni. Az R29-es konstrukció tévútnak bizonyult, ezen még az év folyamán mindinkább elszürkülő Alonso sem tudott segíteni. A kilátástalan tapogatózásokra a Crashgate csak még lapátot rátett. Értékelésem: elégséges (2).

 

 

 

Lehet ennél lejjebb?

 

 

A második Alonso- éra első éve várakozások alatt csorgott le, ugyanakkor az év közbeni fejlesztésekkel őszre azért sikerült összedobni egy dobogóesélyes verdát. Ez a felfejlődés erőt, önbizalmat adott a csapatnak, legalábbis a nyilatkozatokból ezt lehetett leszűrni. Pilótafronton nem történt változás. Alonso maradt, még ha különböző orgánumok már akkor is hírbe hozták a Ferrarival, s mint nemrég kiderült, valóban folytak tárgyalások Montezemoloval, még úgy is, hogy a vörösöknél elvileg fixálták a szerződéseket 2010-ig. Az is csak papír ugyebár... Csapattársa maradt Nelsinho Piquet. Furcsállottuk, mi végre hosszabbítottak a műmájer brazillal, utóbb ez ügyben is kikupálódtunk...

 A költségcsökkentés jegyében erőteljesen megkurtított tesztek során a Renault rendkívül ingadozó teljesítményt mutatott. Volt amikor Alonso is panaszkodott az autó hátuljának tapadására, gondok volt a KERS-szel is. Aztán a mindig releváns fokmérőnek tartott barcelonai aszfaltcsíkon napot is nyert a spanyol, egészen csínos hosszú stinteket teljesített. Az utolsó jerezi héten viszont verseny szimulációjuk erős közepesre sikeredett, valahol a vergődő McLaren szintjén mozgott, az élmezőnytől távol volt. Alonso ennek ellenére rendíthetetlenül hitt, bízott a sikerben, s a szezonnyitónak győzelmi reményekkel vágott neki.

 

Ehhez képest jött a méretes pofáresés (még egyszer mondom, a tesztek alapján azért számítani lehetett erre), Alonso nem jutott be a legjobb 10 közé, igaz, a McLareneket legalább megverte. A rajtnál sem volt szerencséje, belekeveredett az incidensbe, jóllehet ő is alaposan elmérte a féktávot, így a mezőny végére kezdhette meg a felzárkózást. Nem is akárhogyan, a SC-okból jól jött ki, s végül az 5. helyen ért célba. Nelsonkánál a „csak jót,vagy semmit filozófiáját" fogom követni, ergo figyelmen kívül hagyom inkább.:)

Szepangban ismét domborított Alonso, remekül kapta el a rajtot, majd körökön keresztül tartotta 4. pozícióját jóval lassabb autóval, körről-körre akutabb tapadáshiány nehezítette dolgot. Amint leesett az égi áldás, egyike volt azoknak, akik pórul jártak, így a pontszerzés elmaradt. (Számára pont rosszkor jött a fekete zászló...) Kínában az első sorba kvalifikált a Renault, mármint Alonso, kollegája már az első körben kizúgott. A verseny előtt pályára zúdúlő víztömeg miatt a biztonsági autó mögül indult a mezőny, a kevésbé megtankoltak közül többen, így Alonso is kénytelen volt a boxba látogatni, pechére következő körben távozott a SC, így a továbbiakban a pontszerzés is kínkeservesnek ígérkezett. Mindent beleadott, 9. hely lett csupán a jutalma.

Szahírban is rövid első etapban gondolkodtak a stratégák, elsőre úgy tűnt, ne jön be tervük, végül azonban Rosberg ellenében a kiszáradás szélén álló Alonso elcsípett egy pontocskát. Nelsinhot ki kell emelnem, Q2-be kvalifikált, remekül rajtolt, szépen tartotta Barrichellot, a 10. helyen ért a célba.

Hazai földön ismét sziporkázott Alonso. Már a rajtnál agilisnak mutatkozott, megelőzte gyorsan Rosberget (később Webberrel akadtak gondjai, az ausztrál keményen ráhúzott, így inkább engedte), s magabiztosan tartotta a 6. helyezést, a két Brawn, a két Red Bull és Massa tarthatatlannak bizonyult. Utóbbit az utolsó körökben lehagyta, kemény manőverrel, bár ehhez azért kellett a Ferrari szarvashibája is. Monacóban is a 4.-5. volt a rangsorban a Renault, a hercegségben Rosberg mögött ért célba a francia gyári csapat. A világbajnokság első harmadánál a 7. helyen tanyázott Alonso, s úgy tűnt, talán a Toyotásokra is veszélyes lehet.

Isztambulra azonban érkezett a legfrissebb update, így a riválisok csúnyán elhúztak tőlük, a Török Nagydíjon egy 10. helynél többre nem futotta. Silverstone-ban pedig már a történelmi mélyponton senyvedő McLarennel, nevezetesen Hamiltonnal kellett küzdenie, becsületére legyen mondva, feladatát elvégezte.

A Német Nagydíj időmérőjén megesett az a „csúfság", hogy Nelsinho Alonso elé került a rajtrácson, a spanyol hibázott, Piquet viszont jó érzékkel választott gumit. Másnap viszont már Alonso járt jobban az opcionális keverékkel, pocsék rajt után kihozta a maximumot, s megfutva a leggyorsabb kört végül a 7. helyen zárt. Hungaroringen a pole is összejött, más kérdés, hogy ezt nem követte veretes versenytempó, a sokkal hosszabb nyitó etapon lévő Hamilton csaknem letolta a pályáról a Renault-t. De a többiekkel szemben is csekélyke előnyt épített fel, sőt Trulli mögé tért vissza, így garantált volt a többkörös vonatozás. A Renault csapat kapitális hibája (nem sikerült a jobb első kereket normálisan felrakni) aztán végképp tönkrevágta versenyét. Versenymérnöke még tetézte a bajt, amikor nem szólította fel nyomatékosan pilótáját, álljon már félre, ehelyett menjen végig, majd jöjjön a boxba. A kerék időközben külön pályára tévedt... Az előző napi események lejjebb terelték a stewardok ingerküszöbét, s gondatlan veszélyeztetésre hivatkozva eltiltották a csapatot a következő versenyről.

A FIA fellebbviteli bírósága nem sokkal később visszavonta a hungaroringi a határozatot, s a büntetést 50 000 dollár pénzbírságra mérsékelte. Enyhítő körülményként számba vették a következőket: a Renault elismerte hibáját, az eset folytán nem történt baleset. Háttérben megbújt a kisördög, maradjunk annyiban, Schumacher elmaradt visszatérése után nem akartak még egy többszörös vb-t elzárni a versenyzéstől. Pedig itt lett volna a lehetőség egy precedens értékű ítéletre. Henry Surtees és Massa esete után ez lett volna a minimum... Egyben unikális volt ez végkifejlett: fellebbvitelben eddig nem került sor arra, hogy megváltoztassák az elsőfokú ítéletet...

Hungaroringen végre búcsúzott Piquet, ez már akkor tény volt, mielőtt bejelentették volna. Briatore Alonso esete után otthagyott csapot-papot, a brazil bohóckodása nem hatotta meg. Helyére a GP2 akkori második helyezettjét, tesztpilótájukat, Romain Grosjeant ültették.

Valenciában szokás szerint Rosberggel voltak egy ligában, ismét a Williams végzett előttük. Spaban már a dobogóért küzdhetett, 1 kiállásos taktikáját ragyogóan kihasználta, kerékcseréjénél azonban nem bírták visszatenni a bal első kerekén megsérült légterelő elemet, rengeteg időt vesztett, a probléma ellenben fennállt továbbra is, így a csapat okulva korábbi hibájából, inkább visszahívta a boxba. Monzában végig köztes térben mozgott, az 5. helyre futott be. Szingapúrban is hibátlan versenyt futott, ami egy kis szerencsével ugyan, de az év egyetlen Renault-s dobogóját eredményezte.

 

Az aprócska örömre sötét fátyol terítődött, előtte való héten került nyilvánosság elé az utóbbi két év legbűzösebb csalása. A Crashgate néven elhíresült skandalumot a Piquet- család robbantotta ki, indítékukat, céljukat a mai napig nem árulták el, így gonoszan (?) a bosszút tudom feltételezni. Annak idején részletesen kifejtettem véleményemet. A konspiráció három főbűnöse közül kettő megkapta jól megérdemelt büntetését, a harmadikat, aki történetesen az ötletgazda és a végrehajtó volt, azonban nem szankcionálták. Erkölcsileg és sportszakmailag ellehetetlenítette magát, de azért illett volna ezt jogilag is tisztázni...

 

Flavio Briatorét Bob Bell váltotta a csapatvezetői poszton, a Benetton és a Jordan egykori mérnöke emellett Pat Symonds feladatát is elvégezte, ez a fajta költséghatékony megosztás azért előirányzott valamit, amiről egyelőre csak feltételes módban beszélhetek, de erősen gyanítok. Ezt alátámasztotta az ING, mint főszponzor hirtelen távozása, ez év végén lett volna esedékes. Lényegében azóta sem sikerült komoly befektetőt elővadászni.

Az utolsó három verseny előtt már azt is tudni lehetett, hogy Alonso jövőre a Ferrari színeiben tört vissza a trónra. Szuzukára, több más csapattal ellentétben, nem érkeztek semmifajta frissítésekkel, ennek megfelelően a középmezőny végére zuhantak, Alonsonak esélye sem volt gyarapítani pontjai számát. Interlagos előtt sem voltak kedvezőbbek az előjelek, az időmérős Q3-as szereplés némiképp javított a helyzeten,a rajtbaleset azonban szertefoszlatott mindent. A szezonzáróra teljesen leeresztett a Renault, a Force Indiát megelőzve az utolsó előtti helyet foglalta el a csapatok erősorrendjében.

 A szezon végi 28 pontnál csupán a 2002-es első újkori évükben gyűjtöttek, bár 7 éve Schumacher dominancia és a pontozási rendszer miatt más világ volt. Debütáló évükkel ellentétben idén a tanácstalanság jeleit lehetett megfigyelni az évközi update-ek kapcsán, a McLarennél és részben a Ferrarinál tapasztalt előretörésnek a nyomait sem láttuk, képtelenek voltak kitörni a dupla diffúzor árnyékából, konstrukciójuk túlkormányzottságát nem sikerült megoldani. Alonso szokásához hűen mindent beleadott, az év utolsó harmadára már ő is visszaesett, a másodpilóták pedig semmilyen szinten nem tudtak felnőni az F1 támasztotta követelményekhez. Egész éves gyalázatos teljesítményüket a Crashgate még tovább csúfította...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

A gazdasági válság mellett kapott még néhány potenciális kifogást a Renault, amire hivatkozva leléphetnek a száguldó cirkuszból. A Crashgate, noha váltig hangoztatták, hogy három ember ármánykodásáról van szó, megfeküdte gyomrukat, rossz színben tűntette fel gyárukat, amire aztán jelen helyzetben a legkevésbé sem vágytak. A Honda, a BMW és a Toyota nyomán ők is könnyebben dobhatják be a törülközőt, nem szükséges hosszasan magyarázni a bizonyítványt. Az elmúlt három évben, Alonsoval vagy anélkül, nem jöttek az eredmények, nemhogy a világbajnokságért küzdenének, még az élmezőnyben sem képesek tartósan gyökeret verni.

A Toyota várható bejelentését követően a Renault is szót kért magának, november közepére rendkívüli ülést hirdetett, amit utóbb decemberre halasztottak. Állítólag befektetőket keresnek, mert jelen állás szerint 30 millió euro hiányzik a kasszából, anélkül márpedig nem tudnak indulni jövőre. A hírek orosz befektetőkről szólnak, így könnyen elképzelhető, hogy Robert Kubica mellé a GP2 idei ezüstérmes, Vitalij Petrov csatlakozik. Támad a „keleti blokk"? (Kobajasi érkezését is gyanítják bizonyos források, ezt az opciót ugyanakkor én nem valószínűsítem.) Orrontom, ők is bezárják a bazárt...

 

Fernando Alonso:

 

Nagydíjak száma: 140 (2001 - 2009)

Világbajnoki címek: 2 (2005, 2006)

Futamgyőzelmek: 0 (21)

Dobogós helyezések: 1 (53)

Pole pozíció: 1 (18)

Leggyorsabb körök száma: 2 (13)

Világbajnoki pontok száma: 26 (577)

2009-es helyezés: 9.

Legjobb idei időmérő: 2. (Barcelona)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 13

Átlagos rajtpozíció: 8, 882 (9.)

Legjobb idei helyezés: 3. (Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4367 (12.)

Teljesített körök száma: 843 (12.)

Élen megtett körök száma: 15

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 47

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 433

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 9: 1 (Piquet); 7: 0 (Grosjean)

Versenyszereplés: 8: 2 (Piquet); 5: 1 (Grosjean)

 

Dave985 értékelése: Szerintem ő is 2010-re fókuszált, ez néha meg is látszott rajta. A legfeljebb pontszerzésre esélyes autóból általában kihozta a maximumot, de akadt jó pár gyenge futama. Jövőre visszatér oda, ahol helye van. Értékelésem: közepes (3).

 

 

Vége az átmeneti éveknek!

 

 

29. életévébe lépve egy sportolónak magába kell néznie. Lojalitás mindenekfelett, avagy végre saját karrierem jövőjét is szem előtt kellene tartanom? Harminchoz közeledve a 3 éve tetszhalottként létező Renault színeiben minden további év, hónap nemes egyszerűséggel időpocsékolás. Amint esély nyílik a távozásra, gyorsan élni kell az alkalommal. A kétszeres világbajnok neve mellett szereplő két csillag egy kis idő múltán már nem tündököl oly fényesen. Rajongói persze egészen másként gondolják, ők felismerik, amikor a versenyképtelen autóval remekel kedvencük. Az átlag tévénéző csak a szilárd tényeket szemléli: középmezőny! Annál is inkább rá kellett bólintani a Ferrari ajánlatára, mert - nincs mese - kopogtatnak az ajtón a fiatalok. Vettel, Rosberg, Kubica, Hamilton, Hülkenberg, s még sorolhatnám. A 2x vb egy idő után nem téma, elfeledkeznek róla, hátat fordítanak neki. Három év sok idő. Kíváncsi vagyok, mennyi maradt a 2005/2006-os szertelen, ugyanakkor végletekig precíz Alonsoból, méltó tud-e lenni Schumacher (no meg Räikkönen) örökségéhez?

 

Nelson Piquet Jr.:

 

Nagydíjak száma: 28

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (1)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (19)

2008-as helyezés: 21.

Legjobb idei időmérő: 7. (Silverstone)

Q2-es szereplés: 7

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 14, 100 (18.)

Legjobb idei helyezés: 10. (Szahír)

Megtett km-ek száma: 2460 (19.)*

Teljesített körök száma: 487 (18.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 30

Kiesési ráta: 20, 000 % (15.)

Időmérős szereplés: 1: 9

Versenyszereplés: 2: 8

 

* 10 futamon indult.

Dave985 értékelése: Sokan pislogtunk, mire fel kapott lehetőséget az idei évre is, ez a rejtély azóta megoldódott: a csapatvezetéssel kölcsönösen zsarolták egymást. Kár volt, mert ezen a 10 versenyen csak tovább bizonyította alkalmatlanságát. Mind szakmai, mind emberi oldalról nézve... Értékelésem: elégtelen (1).

 

 

Feketelistán...

 

 

Piquet kapcsán egészen döbbenetes számot emlegetett egykori csapatfőnöke és menedzsere. Briatore felelevenítette, hogy védence másfél éve során nem kevesebb, mint 15 alkalommal törte össze versenygépét. Ez a statisztikai mutató persze még kozmetikázható lett volna, feltéve, hogyha ennek cserébe legalább mutatott volna ez idő alatt valami említésre méltót. Nos, erre nem került sor. Pedig emlékezhetünk, mekkora dérrel-dúrral érkezett a királykategóriába. „Megverem Alonsot!", „Jobb vagyok, mint Hamilton!", s ehhez hasonló önhitt szalagcímek járták körbe a világot. Ezzel méretes terhet rakott vállára, amit nem volt képes elbírni. Alonso nagy falat volt számára, még annak ismeretében is, hogy tudvalevőleg a Renault-nál minden potenciáljukat a spanyol köré mozgósították. Erre maga az érintett is utalt, mentegetve csapattársai halovány produkcióját, ez mégis csak az érem egyik oldala.

Aki számára nem nyilvánvaló, itt is kimondom: Piquet karrierje sokat ígérő volt. 2002-ben, első teljes szezonjában megnyerte hazája F3-as bajnokságát, két év múlva pedig a brit F3-as szériát is első helyen abszolválta, minden idők legfiatalabbjaként, ezt a rekordot azóta Alguersuari megdöntötte. Kapkodtak érte az F1-es istállók is, tesztelt a Williamsnél és a BAR Hondánál is, munkájával meg voltak elégedve. Apja csapatával a GP2-ben folytatta pályafutását, első évében rengeteg technikai meghibásodás dacára futamgyőzelemre is futotta, 2006-ban pedig csupán 12 ponttal maradt el a bajnok Lewis Hamiltontól, lényegében mindvégig tűz alatt tartotta. Talán a 2007-es kihagyás, talán az Alonso vágyait kereső csapat, talán Briatore maximalizmusa, talán Piquet önhittsége, mindegy is, 2008-ban egészen más versenyzőt láttunk a pályán. Bizonytalan, töketlen, figyelmetlen, türelmetlen.

Ezt a másfél éves tömény szenvedést még csak-csak meg tudta volna magyarázni, különösképpen a mögötte tornyosuló szponzortömeggel, s talán jövőre már egy másik csapatban kaphatna még egy esélyt. A Crashgate azonban mindent felülír, minden meglévő szimpátiánkat annulálja. Megbukott, mint versenyző, mint sportoló, mint ember. Ugyan ki alkalmazna olyasvalakit, aki veszélyezteti saját maga és társai egészségét, beárulja saját munkaadóját, majd szánalmas perpatvarban vagdalkozik össze-vissza? Hiteltelenné vált, proszkribálta magát a száguldó cirkuszból. Legalábbis merem remélni, a hírek azért összehozták már Campos és Booth (ManorGP) csapatával, de arra van a legnagyobb esély, hogy Amerikába, a NASCAR Series kötelékében igyekszik beindítani karrierjét.

 

Romain Grosjean:

 

Nagydíjak száma: 7 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0

Leggyorsabb körök száma: 0

Világbajnoki pontok száma: 0

2008-as helyezés: 23.

Legjobb idei időmérő: 12. (Monza)

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 16, 000 (20.)

Legjobb idei helyezés: 13. (Interlagos)

Megtett km-ek száma: 1528 (22.)*

Teljesített körök száma: 288 (21.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 9

Kiesési ráta: 28, 571 % (21.)

Időmérős szereplés: 0: 7

Versenyszereplés: 1: 5

 

* 7 futamon indult.

Dave985 értékelése: Megszakadt valami addig töretlen előmenetelében azzal a monacói balesetével. Azt követően a GP2-ben sem remekelt, F1-es szereplése pedig első versenyét leszámítva nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ez kevés volt. Értékelésem: elégtelen (1).

 

Rosszkor, rossz helyen?

 

 

Utánpótlás kategóriákban rendkívül sikeresnek volt mondható Grosjean, mint arról bemutató írásomban szóltam is egy keveset. Zabolátlan, rendkívül agresszív, ugyanakkor amolyan Kimi-féle csodabogárként ismerték pilótaberkekben a svájci születési, de francia licenccel versenyző ifjút. GP2-ben is töretlennek tűnt a fejlődése, rögtön elsőre elhódította a GP2 Asian Series bajnoki címét, majd meghatározó pilótává nőtte ki magát az európai főszezon során, végelszámolásnál elért 4. helyezésére nem lehetett panasz. Hibák persze akadtak, több ki nem kényszerített koccanása volt, de ez hozzátartozik Romain vezetési stílusához. Webberhez tudnám hasonlítani. Idén már kimondva a bajnoki címért szállt harcba, s úgy tűnt, erre meg is van minden esélye a Camposból átvedlett Barwa Addax színeiben. Első három versenyéből kettőt megnyert, a harmadikon a második helyen végzett. Ekkor következett azonban az a rosszemlékű sprintfutam Monte-Carlóban, ahol valami megszakadt. Balesete után nem találta magát, nem állt többször dobogóra, s Hülkenberggel szembeni csatája is eldőlni látszott. Ekkor érkezett a behívó, s a talán soha vissza nem térő alkalom. A Renault-nál azonban nem jött számára a lépés, kár lenne tagadnunk, sokkal többet nem adott hozzá a csapat évéhez, mint tette azt elődje. A nyitóversenyén volt talán a legbiztatóbb, időmérőn tartotta a lépést Alonsoval, s a versenyen is egyenletesen teljesített, leszámítva apró megpördülését. Ezt követően azonban semmi nem jött össze. Hol az időmérőn rontott, hol a rajtot puskázta el, rendszeresen a mezőny utolsó helyeinek egyikét foglalta el.

Nem véletlen, hogy a hírek szerint nem lesz jövőre maradása a csapatnál, mint ahogy más sem nagyon érdeklődik iránta. A Renault-hoz visszatérhet Kovalainen, de szó van a már említett Petrovról is, akit annak idején stabilan vert a GP2-ben. A legfőbb baj, hogy Grosjean mögött nincsenek pénzes szponzorok. Pechére élete legrosszabb szezonjában kellett debütálnia a legjobbak közt, így nem tudott élni a sansszal. Kétkedem, lesz-e számára még egy esély?

 

..................................................................................................................

 

 

 

 

 

AT&T Williams Toyota F1 Team:

 

Világbajnok: 9 (1980 - 1981, 1986 - 1987, 1992 - 1993, 1996 - 1997)

Versenyek száma: 520

Idény végi pozíció: 7.

Pontok száma: 34,5 (2635)

Futamgyőzelem: 0 (113)

Dobogós helyezés: 0

Legjobb helyezés: 4. (Rosberg, Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 0 (125)

Első rajtsor: 0 (???)

Legjobb időmérős helyezés: 5. (Rosberg, Nürburgring és Hungaroring)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (130)

Teljesített körök száma: 1820 (3.)

Központ: Grove (Egyesült Királyság)

Csapatfőnök: Sir Frank Williams

Csapat-menedzser: Tim Newton

Technikai vezető: Sam Michael

Vezető mérnők: Rod Nelson

Pilóták: Nico Rosberg (16), Nakadzsima Kadzuki (17)

Versenymérnökök: Tony Ross, ill. Xevi Pujolar

Tesztpilóta: Nico Hülkenberg

 

Dave985 értékelése: Felemás érzéseim vannak velük kapcsolatban. Pro: többé-kevésbé egyenletes formában végigvitték az évet. Contra: ismét sikertelen volt sokadik kitörésük a középszerűségből. A DD nyújtotta előnyből egyetlen dobogót sem sikerült sem begyűjteni, s a végén még a végét járó BMW is beelőzi őket? Értékelésem: közepes (3).

 

 

Legerősebb év a BMW utáni érában, dobogó nélkül:

 

 

 

Sir Frank Williams csapata most már hosszú évek óta csupán a tradíciókból él. 1977-es alapításuk után előbb a Jones- Reutemann duó vezette sikerre a csapatot, Alan Jones valamint Keke Rosberg pedig az egyéni diadalt is Grove-ba szállította. A 80'-as évek második felébe kanyarodva verhetetlennek bizonyult az angol csapat, kétszer nyertek konstruktőrit, Piquet révén a 10. jubileumi szezonjukban újabb világbajnokot ünnepelhettek. A tévútnak bizonyuló Juddos évet követően Renault-ra váltottak, ez hozta meg a csapat harmadvirágzását. 1992 és 1997 közt négy egyéni (sorrendben Mansell, Prost, Hill, Villeneuve) és ö5 konstruktőri bajnoki címet szereztek.

 

Két átmeneti év után ismét potens motorszállítóval szerződtek le, a BMW oldalán a Schumacher- Montoya páros számos futamgyőzelmet szerzett ugyan, de a csapat-2. helynél feljebb nem sikerült jutniuk. A meredek lejtő azonban a müncheniekkel történő szakítással következett. A Rosberg- éra csupán négy dobogót hozott (ebből egyet ráadásul Wurz gyűjtött be). 2008 is csalódást okozott, néhány kiugró versenyt leszámítva a mezőny utolsó harmadába zuhant a csapat, a tabella 8. helye mindent elárult. Az ígéretes tehetségnek kikiáltott Rosberg sem tündökölt, nem egyszer alulmaradt csapattársával szemben.

 

Nem csoda, a csapatfőnök nem közölt hangzatos ígéreteket, inkább a munkára koncentrált. A versenyzői felállás - mint két kivétellel valamennyi csapatnál - változatlan maradt, vagyis Rosberg és Nakadzsima újabb egy évet kapott bizonyításra. Az FW31-es finoman szólva nem sziporkázott, a teszteken az autó rendre a mezőny hátsó felében végzett, a helyzet csak a világbajnokság rajtja előtt közvetlenül változott meg, amikor Nakadzsima Barcelonában az élen zárt, megelőzve az addig kiválóan teljesítő Brawn GP autóit is. A háttérben ment a susmus egy véleményes technikai megoldásról, ami jóval hatékonyabb tapadást biztosít, amit a Super Aguri próbálgatott még a tavalyi év elején, majd a mostani teszteken három csapat is szisztematikusan erre építette autóját. Ez volt az a bizonyos dupla fedeles diffúzor, amiről megannyi vita folyt egész év folyamán, ami megosztotta csapatok és szurkolóikat, annyi a bizonyos, hogy döntően meghatározta az egész szezont.

A Williams szempontjából ott a nagy baj, hogy a DD fölényét nem őt bizonygatták, a Toyota hullámvasútra emlékeztető ingadozásától függetlenül, hol a második, hol a harmadik helyet foglalták el az DD-sek erősorrendjében. A rendszeres pontszerzést korrektül teljesítették, de a középszerűségben egy pillanatig sem sikerült kilépniük.

A nyitány is a tesztek szcenárióját hozta, Rosberg sikersorozatát hozta az edzésfolyam, ahogyan egyébként a szezon első néhány hétvégéjét jellemezni is fogja, később aztán az üres tankos „megmutatjuk magunkat" helyett akkurátus versenyszimulációt végeznek. A melbourne-i kvalin aztán minden hiperoptimista felhang ellenére „csupán" az 5. hely jutott Rosbergnek, ez a fajta tendencia végigkíséri az évet. Versenyen szebbik arcát mutatta, Nico keményen maga mögé utasította Kimit, majd az élen álló Button- Vettel kettős tempójában haladt, másodpercekkel csapattársa előtt, s csak alig tudott eléje kerülni az első kiállást követően a Red Bull német pilótája. A friss szett gumi és a SC keresztbetett számításainak, komolyan megküzdött az autó tapadásával, nem véletlen, hogy Barrichello könnyű szerrel le tudta hagyni a SC távozása után rögtön, de szép sorjában Hamilton, Alonso és Glock is eléje került. A verseny végi balesetekkel végül 3 ponttal zárta első versenyét.

 

Szepangban is csak a 6. helyről indulhatott, amint a piros lámpák kialudtak, mindenkinél gyorsabb reflexszel kapta el a rajtjelet, s az első kör után már az első helyen autózott, a szakadt el a mezőnytől, Trullival szembeni előnyét tartani is tudta, a jónéhány plusz kört teljesíteni tudó Button azonban a boxban megelőzte a hideg gumikon ismét szenvedő németet. A második hely biztos tudatában leszakadt az ég, a fejetlenné váló futamon végül a 8. helyre sorolták, ami ez esetbél fél pontot eredményezett. Kínában ismét nem jött ki a lépés, a rajt utáni SC- fázisban többekkel együtt üzemanyagot vételezett, a biztonsági autó távozásával aztán tetemes hátrányról indultak, a némiképp alábbhagyó eső nyomán léptek egy merészet, bevállalták a köztes esőgumit, ez sem vált be, így az utolsók közt intették csak le.

A kezdeti erőfölény Szahírra elfogyott, a Q3 is csak neccesen jött össze, s a versenyen is csak az utolsó pontszerző helyre maradt esélyük, a két nagyjából azonos képességű autó versengését a kvalitás döntötte el: Alonso szerzett pontot.

Barcelonába, sok más csapattal egyetemben, megérkezett az első átfogó fejlesztési csomag, ami ne hozta meg a várt előrelépést. Kínosan túlkormányzott volt kopottas opciós gumin, a tempó semmikor nem volt az élmezőny közelében. A szétszakadó mezőnyben Heidfeld mögé besorolt a 8. helyre.

Monte-Carlóban újabb emlékezetes manőver fűződik nevéhez. A borzasztóan csúszkáló Vettellel csatázó Massát szemfülesen lehagyta a Kikötőben, miközben a sikán átvágását követően a brazil elengedte honfitársát, ő is bebújt eléje. A boxból kivezető körökben ott sem remekelt, így nemhogy Räikkönen, de még Massa és Webber sem volt tartható. Az utolsó körökben Kovalainen pottyant ki mögüle, így újabb 3 ponttal gazdagította a kasszát.

Isztambulban is folytatódott Rosberg remeklése, a rajtnál négy, nála könnyebb versenygépet autózott körbe, s már az 5. helyen tartózkodott. Trullival azonban nem tudott mit kezdeni (sokan vannak így ezzel...), a Toyota stratégiája rugalmasabb volt, de így is idénybeli legjobb eredményét szállította, miközben Nakadzsima a mezőny utolsó harmadában vegetált, legalább a két McLarent verni tudta.

 

A Brit Nagydíjon fordult elő először, hogy mindkét pilóta a legjobb 10 közé kvalifikált, sőt, közülük is Nakadzsima végzett előrébb, az 5. helyezés még a kevés benzin ellenére is bravúrosnak volt mondható. A japán előzőleg említésre méltatlanul teljesített, a technika ördöge is gyakran kifogott rajta, Silverstone-ban úgy tűnt, minden klappolt. A futamon mégis Rosberg mutatott ismét kiemelkedőt, talán eddigi legjobb versenyén volt túl, nagyszerű tempóval leverte a Trulli mögött autókázó Button- Räikkönen párost, majd az utolsó körökig nyomás alatt tartotta Massát, de nem hibázott a brazil, így maradt az 5. hely. Nakadzsima jó rajt (4. is volt) után az első etapban még csak-csak hozta az elvárt tempót, kiállás után előbb az utolsó pontszerzők környékére, majd még hátrébb esett vissza. Mentségére legyen mondva, a csapat elég érdekes taktikát választott, amikor a láthatóan a japánnal üzemképtelen kemény keveréket két etapra is felrakták.

 

Nürburgringen jött a feketeleves, mindkét Williams kizúgott már a Q2-ben, másnap azonban ismét Rosberg vitte a prímet, ragyogó felzárkózást mutatott be a közepes keverékkel, Massával karöltve küzdöttek a dobogóért, a várva várt pódium itt is elmaradt. Kis hazánkban nem emésztette fel az izgalom, rajtpozícióját tartotta, a Renault hibája révén feljebblépett a 4. helyre. Valenciában ismét a rajtnál lépett előrébb, nem bánt kesztyűs kézzel Buttonnal, a továbbiakban szintén csak Vettel motorhibája miatt ugrott előre, az 5. helyre. Alonsot biztosan tartotta. A folyamatos pontszerzés meghozta az összetett tabella 5. pozícióját, közvetlenül a Brawn- Red Bull pilótái mögött, de sejteni lehetett, hogy a feltörekvő Hamilton és Räikkönen hamarosan átugrik rajta.

Spaban újra számára kedvező módon jött ki a rajtból, a változatos versenyen aztán érvényesült az aktuális papírforma, Vettel majd Heidfeld is megelőzte, az utolsó etapon még két pozíciót vesztett, így 1 ponttal távozott Belgiumból.

Monza előtt nem hitegették szurkolóikat, deklarálták, a gyors pálya nem fog ízleni idei gépüknek. Így is lett, már az időmérő első felvonásában kiesett minkét pilótájuk. Vasárnap ismét remekül startolt, abroncsait törmelék érte, a vibráció miatt kerékcserét kért, versenyének ezzel végképp lőttek.

 

Szingapúr egészen más követelményeket támaszt technika és pilóta elé, Rosberg élt mindezzel, pályafutása legjobb rajthelyét szerezte meg a 3. kockával. A vasárnapi verseny első méterein Vettelt is megelőzte, s már csak Hamilton maradt előtte, noha nőtt a hátrány, a differencia nem volt még egetverő. Rosberg első futamgyőzelméért küzdött, ezért boxból kijövet túl nagy lendülettel vette a kanyart, így rávágódott a rázókövekre, átlépte a fehér vonalat, amivel együtt járt az áthajtásos büntetés. A masszív pontszerzést Sutil butasága hiúsította meg, érkezett a biztonsági autó, Rosberg pedig a mezőny végére, innen hiába ment brutál versenytempót, a pontszerzés nem jött össze.

Szuzukában már messze nem volt olyan ígéretes esélyei, a Q2-ben elvérzett, igaz, a rajtbüntetések folytán előlépett a 7. rajtpozícióra. Alaposan megtankolták a Williamst, ami sokáig a dobogóra is érdemesnek tűnt, aztán vagy az abroncsai nem bírták, vagy a benzin fogyott ki hamarább, így csak néhány pont bemarkolására nyílt sansza. Alguersuari verseny végi töréstesztje, majd a SC jól jött Rosbergnek. A Williams pontosan a 45. körre időzítette az utolsó kerékcseréjét, versenyzőjük abban a körben megfutotta az egyéni legjobb első két szektoridejét, majd beszáguldott a boxba, ezzel két-három pozíciót is nyerni tudott. A büntetés elmaradt, a FIA szakemberei szerint a Williams versenyzője megfelelő sebességgel hajtott, és  nem követett el szabálytalanságot.

Interlagosban sikeresen elkerülte a rajt utáni csetepatékat, négy helyet előlépve már a 3. pozícióban találta magát. Kubica szépen megelőzte, a 4. helyet csont nélkül tartotta, de a váltója megmakacsolta magát, így ismét értékes pontokkal lett szegényebb. Nakadzsima 9. helyről indulhatott, a SC beküldése előtt már a 6. helyen autózott, majd többekkel együtt komolyan visszaesett, pontszerzési reményeitől a rendkívül agilis Kobajasi fosztotta meg, amikor boxból kijövet rárántotta kocsiját, jobb hátsó defekttel a gumifalig meg sem állt.

A szezonzárón esély sem nyílt a pontszerzésre.

 

 

Mindent összevetve ez a 34,5 pont a legtöbb, amit a BMW-vel történt szakítás gyűjtöttek. A grove-i székhelyű istálló egész évben egyszemélyesnek bizonyult, szarvashibát nem láttunk tőlük, fejlesztésekkel is szépen haladtak, egyszerűen idővel a McLaren és a Ferrari, majd a BMW is gyorsabban frissített. A müncheniekkel szembeni presztízsmeccset leginkább Rosberg szingapúri hibája folytán bukták el.

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Headék nem zártak rossz évet, az azonban elgondolkodtató, hogy a Toro Rosso mellett csupán ők nem voltak képesek dobogón végezni ebben a keszekusza szezonban. Mit akarnak, ha jövőre „helyreáll a világ rendje"? Jövőre vadonatúj párossal, illetve FIA- engedéllyel megbuzerált Cosworth- erőforrással próbálják feledtetni az idei relatíve eredménytelen esztendőt. A lendkerekes megoldást elvetették, így ebből sem származhat előnyük. A Marchsixteen Investments, Christian Wolff vállalkozása kisebbségi tulajdonrészt vásárolt a csapatból, ám azt nem tudni, ez mennyiben érinti a döntéshozatalt, bár sejthető, hogy marad a Williams- Head vezetés. A veterán, sokadik virágzását élő Barrichello mellé a korábbi Formula BMW, F3 Euroszériás, A1-es és GP2-es bajnok Nico Hülkenberget szerződtették. A múlt és a jövő kombinációjában bíznak tehát Williamszék, ami akár eredményes is lehet, amennyiben a csapatfőnök valamivel többet foglalkozna csapatával, mint a külön utas, néha fárasztó politikával...

 

Nico Rosberg:

 

Nagydíjak száma: 70 (2006 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (2)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 1 (2)

Világbajnoki pontok száma: 34,5 (75,5)

2009-es helyezés: 7.

Legjobb idei időmérő: 3. (Szingapúr)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 8, 059 (6.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 518 sec (24.)

Legjobb idei helyezés: 4. (Nürburgring, Hungaroring; 2.)

Megtett km-ek száma: 4838 (2.)

Teljesített körök száma: 941 (3.)

Élen megtett körök száma: 16

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 99

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 486

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 14: 3

Versenyszereplés: 14: 2

 

Dave985 értékelése: A tavalyi bizonytalankodás után idén bizonyította számomra először Nico, hogy egyszer akár bajnok is lehet. (Debütálása után még csak szimplán ígéretesnek tartottam.) A szingapúri baki csúnya volt, egyébként maximálisan odatette magát, több bravúros versenye volt. Értékelésem: jó (4).

 

Világbajnoki formában:

 

 

A szingapúri hiba kivételével makulátlan évadot tudhat maga mögött, alig-alig akadt halovány versenye. A szezon legnagyobb rajtjait mutatta be, a határon nyomta a gázt, amit jól jelez, hogy az abroncsai bizony nem mindig bírták ki ezt a tempót. 2009 tanúsította, jogosultsága van egy erősebb csapat ülésére. Szinte biztos, hogy ez a csapat a BrawnGP-ből átvedlő Mercedes Grand Prix lesz. Ha a késő tavasz óta 2010-re készülő Brawn vágyai valóra válnak, akár a világbajnoki címért is harcba szállhat. Persze nagyon nem mindegy, hogy csapattársként Räikkönent, avagy történetesen Heidfeldet, Di Restát, avagy Sutilt kapja...

 

 

 

Nakadzsima Kadzuki:

 

Nagydíjak száma: 19 (2007 - 2008)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (9)

2009-es helyezés: 20.

Legjobb idei időmérő: 5. (Silverstone; 5)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 12, 177 (15.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 910 sec (17.)

Legjobb idei helyezés: 9. (Hungaroring és Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4509 (9.)

Teljesített körök száma: 879 (9.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 106

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 3: 14

Versenyszereplés: 2: 14

 

Dave985 értékelése: 2008-ban tapasztalt, meglepően erős nívóról visszaesett atyja szintjére. Noha néha a csapat taktikai bukfence miatt volt kénytelen lemondani a pontszerzésről, legtöbbször ő volt a bűnbak, különösen a versenyek második etapjában esett vissza menthetetlenül. Az idén látottak alapján nem érdemes az F1-es szereplésre. Értékelésem: elégtelen (1).

 

Apja nyomdokain:

 

 

2008 végén dicsértem Kadzukit, többen kritizáltak is emiatt. Pedig szerintem reálisan értékeltem, elvégre többször fel tudott nőni nagynevű csapattársához, nem egyszer meg is tudta verni. Idén azonban semmi nem jött össze neki, szabadedzéseken még nem mutatkoztak gondok, de élesben már hatalmas különbség állt elő kettejük közt. A nulla pont magáért beszél. A Toyotával való szakítás erősen kétségessé, a japán gyári távozása pedig egyenesen reménytelenné tette F1-es jövőjét. Kétlem, lesz számára hely a jövő évi rajtrácson, a GP2, vagy Le Mans szerepelhet jövőképében. 35x indult F1-es futamon, ami ugyan harmadannyi apja mutatójánál, de a 8 ponttal azért felülmúlta nullázó felmenőjét. (A leggyorsabb körrel viszont Szatoru dicsekedhet.)

 

Folyt. köv. kedden, külön posztban: BMW Sauber! 

 

............................................................................................................................

 

AJÁNLÓ!!!

 

Fejtetőre állt a világ - I. rész (Silvermike évösszegző írása)

 

Reménysugár??? (Frontember megfontolandó elmélete, ami a Kimi- Mercedes házasságot támasztja alá)

 

Síparadicsom mindenkinek!

 

SportZóna: A sportra zónázunk! (safranynorbert blogja)

 

Forma1-en túl is van élet 2. rész

2009. nov. 9. 19:00 - írta SilverDave985

 

Így, novemberi közepére elhalkulnak a versenypályák, eltűnik a benzingőz az légtérből. Nyugovóra tér az autó- és motorsport szezon néhány hónapra. A fő profilomnak számító Formula-1 mellett egy sor formaautós szériát rendeztek 2009-ben, mostani bejegyzésemben ezen alsóbb kategóriák történéseivel, kiemelkedő tehetségeivel ismertetlek meg titeket. Legelőször pótolom múltkori írásomat az F-2-es és WSR-es szezonzárók eredményeivel, majd előbb az F-1 riválisának tartott A1GP és Superleague Formula kerül terítékre. Ezt követően szólok néhány szót azon sorozatokról, amelyek azon versenyzőkért léteznek, akik komolyabb szinten még nem tudtak elhelyezkedni. Az ún. belépő kategóriák után az F-3-as szériákkal zárom röpke írásomat. Nem a teljesség igényével dolgoztam, sőt, mint bizonyára többen észlelitek, a tengerentúli, pontosabban amerikai szériákről direkt elfeledkeztem, mint ahogy kizárólag formaautós ligákkal foglalkoztam.

 

 

Az F1 ELŐSZOBÁI:

 

Legutóbbi alkalommal a három legnagyobb szériával foglalkoztam. Míg a GP2-es bajnoki küzdelem ténylegesen le is zárult írásom idejére, s a bajnok Nico Hülkenberg azóta már hivatalosan is a Williams 2010-es pilótája, (sőt a „téli", sajnos kimondottan csonka Ázsiai Sorozat Abu Dzabiban kezdetét is vette), másik két sorozatban még hátravolt két-két verseny, amit azóta megrendeztek.

 

 

Formula-2:

 

 

A Formula-2-ben a Circuit de Catalunyán gyűlt össze a komplett mezőny, hogy eldöntse a még kiadó két dobogós helyezést. A tét nem volt kicsi, a 2. és 3. helyezettek szuperlicenccel gazdagodhattak, azzal bármelyik FIA által rendezett bajnokságon elindulhatnak, így az F1-ben is. A Nemzetközi GT bajnokság betétfutamaként sorra került szezonzárón Andy Soucek nem kegyelmezett. A spanyol fiatalember újra lerajtolta az első rajtkockát hetedik alkalommal elhódító Robert Wickenst, innentől győzelmét az égvilágon senki nem veszélyeztette. A vasárnapi, második, kötelező kerékcserés futamon a szabályok szerint a 8. helyről volt kénytelen startolni Soucek, ez a körülmény nem izgatta, valósággal átgázolt a mezőnyön, a leggyorsabb kört s megfutotta, így hazai közönség előtt méltó módon ünnepelte bajnoki címét. Idén nem először duplázott versenyző F2-es hétvégén, Robert Wickens mindkétszer pole-ból indulva haladt át elsőként a célvonalon, Tobias Hegewald Spaban pedig abszolút tartolt, mindkétszer ő futotta meg a leggyorsabb kört is.

 

Egészen döbbenetes, 51 pontos előnnyel hódította tehát el a negyed évszázad után reaktivált F2 bajnoki címet Andy Soucek, ilyen fölénnyel korábban még senki nem tudott nyerni. Menedzserével közölte, az elsődleges cél az F-1, nem véletlen, hogy több GP2-es csapat érdeklődését figyelmen kívül hagyta, nem versenyzik az Ázsiai Sorozatban. Az újságok, portálok a Campos és a Manor csapatokkal hozzák hírbe Souceket, bízom benne, szorítanak neki helyet a jövő évi rajtrácson, rászolgált.

 

Hat versenyző pályázott a kiadó két dobogós helyre, ehhez képest általános megdöbbenésre a Francia Formula Renault korábbi 4. helyezettje, Tristan Vautier előbb dobogón ünnepelhetett, majd újabb pontokkal gazdagította termését. Rajta kívül még Mihail Alesin tudta megismételni ezt a mutatót, így nem véletlen, hogy betliző riválisaitól ő happolta el a szuperlicencet. Feltörekvőben az orosz utánpótlás, Alesinnek abból a szempontból nehéz a dolga, hogy Vitalij Petrov mögött állnak az igazán ütős szponzorok. Robert Wickens előnye tetemes volt, így neki még az is belefért, hogy az első futamon betlizzen. A korábban Ferrarit is tesztelő Mirco Bortolotti csalódást keltő szezonon van túl, a sorsdöntő hétvégén sem tudta átlépni saját árnyékát.

 

A Formula-2- bajnokság végeredménye:

 

 

 

Formula Renault 3.5:

 

 

A 3,5 literesek aragóniai szezonzáróján is a dobogós helyeket kellett eldönteniük a fiúknak. A bajnok Baguette azért nem tétlenkedett. A 7.-8. helyről kellett virítania (a TOP-8 a kvalifikáción elért helyezésükhöz képest fordított sorrendben áll rajthoz az első futamon), a belga versenyző pedig hű maradt hírnevéhez, bámulatosan precíz és határozott előzések egész sorával állva hagyta a mezőnyt, saját bevallása szerint karrierje legnagyobb sikerét aratta. Másodjára már az első sorból indulhatott, onnan aztán végképp nem talált legyőzőre. Baguette 57 (!!!) egységgel nyerte a szériát, számos szakember érdeklődését felkeltve, a hírek szerint számára előbb még a GP2 lehet életképes alternatíva.

Rajta kívül a maláj Fairuz Fauzy volt elemében. A Lotusszal hírbe hozott versenyző előbb a 6. helyen futott be, majd Baguette mögött stabilan hozta a dobogó második fokát. Ez a teljesítmény a kvalifikációs győzelem mellett azt eredményezte, hogy Fauzy az ötödik helyről előléphetett az összetett 2. pozíciójára. A végül harmadik helyen zárt, azóta a GP2-ben is bemutatkozó francia Charles Pic betlizett, hasonlóan Walkerhez és Alguersuarihoz. Jaime soványka szezonon van túl, valljuk meg... Kellemes meglepetés volt még a (naná, hogy orosz) Danyiel Move, aki Nürburgring után újra dobogóra állhatott, majd másodjára szerzett 4. helyével bekerült a legjobb 10 versenyző közé összetettben.

 

 

A 2009-es World Series by Renault 3.5 végeredménye:

 

 

1.       Bertrand Baguette (belga):	155 pont
2. Fairuz Fauzy (maláj):	98 pont
3. Charles Pic (francia):	94 pont
4. Oliver Turvey (brit):	93 pont
5. James Walker (brit):	89 pont
6. Jaime Alguersuari (spanyol):	88 pont
7. Marcos Martínez (spanyol):	73 pont
8. Miguel Molina (spanyol):	64 pont
9. Marco Barba (spanyol):	50 pont
10. Danyiel Move (orosz):	49 pont

 

...................................................................................................

 

"RIVÁLIS" SZÉRIÁK:

 

Mielőtt rátérnék az utánpótlást termelő sorozatokra, essék szó néhány szó erejéig azon szériákról is, ahol már kiérett, rutinos versenyzők tapossák a gázt. Noha szervezőik fennhangon úgy hirdetik magukat, mintha a Formula-1 életképes versenytársaik lennének, a náluk szereplő pilóták szeme előtt továbbra is a királykategória lebeg.

 

 

A1 Grand Prix:

 

Dubai sejkjének fejéből pattant ki 2004-ben az ötlet, mi lenne, ha életre hívnának egy olyan bajnokságot, amiben nem privát csapatokat, esetleg gyárakat, hanem nemzetüket képviselnék a legjobb formaautós pilóták. Terveit Tony Teixeira portugál üzletember is helyeselte, így már 2005 telén útjára indíthatták. Tudatosan a holtszezonra ütemezték a kiírást, se F1, se Rali, se motorversenyek, így bíztak a nagyobb nézettségben. Nos, ebből sok mindent nem sikerült megvalósítani, mindazonáltal bátran ajánlom minden érdeklődőnek a sorozatot, izgalmas versenyek, ráadásul olyan klasszikus helyszíneken, mint a mexikóvárosi Hermanos Rodríguez pálya, Zandvoort, Kyalami, vagy éppen Brands Hatch. Különösen az európai versenyekre egyébként szép számban látogatnak ki érdeklődő sportszeretők.

Az A1 GP idén nyáron került a figyelem középpontjába, amikor a FOTA rivális szériájának ötlete nyomán felvetődött neve.

 

A kasztnit a Ferrari egyéni és konstruktőri világbajnoki címet hozó F2004-es modellje alapján gyártja a Lola. John Tarvis és Rory Byrne a két felelős konstruktőr. Természetszerűleg a motort is a Ferrari szállítja, V8-as erőforrásokkal versenyeznek a résztvevők. A (slick) gumikat a francia Michelin biztosítja rendelkezésükre. A 2008/2009-es szezonban vívott ki igazi presztízst magának az A1 GP, az ezt megelőző 3 évben a Zytek szállította a motort, a Cooper Avon pedig az abroncsokat.

 

A hétvége három tréningből, egy 40 perces időmérőből, valamint egy fő- és egy sprintfutamból tevődik össze. A sprintverseny pontozása az F1-et követi, a főfutamon azonban az első 10 versenyzőnek jár pont, 15-12-10-8, stb. leosztásban. A leggyorsabb köröket is jutalmazzák. Ha már a prémiumnál tartunk: a főverseny győztese 200 ezer dollárt kasszíroz, a sprintfutamért ennek felét küldik a számlára.

 

Ha a nemzeteket vesszük szemügyre, vegyes a kép. A tradicionális nagyhatalmak éppúgy képviseltetik magukat, mint néhány egzotikus ország (Pakisztán). Csapatvezetőként pedig számos világnagyság tűnik fel a paddockban. Az ausztrál csapatot pl. a korábbi világbajnok Alan Jones, a brazilokét Emerson Fittipaldi, de a holland Jan Lammerst, az olasz Piercarlo Ghinzanit és a maláj Alex Yoongot sem kell bemutatnom.

Az A1 GP-ben megfordult versenyzők közt találunk ifjú reménységeket (Hülkenberg, Liuzzi, Buemi, Sutil, Vietoris, Wickens, Summerton, stb.) és korábban az F1-ben legalább tesztelőként megfordult, ám ott rendszerint levitézlett, többre hivatott pilótákat (Karthikeyan, Neel Jani, Enge, Friesacher, Firman, Doornbos).

 

Hétvégenként egy-egy versenyző képviseli hazáját, de gyakorta váltják egymást a pilóták, így adnak lehetőséget a tehetséges ifjúságnak. Három éve az első kiírást Franciaország nyerte a mostanság Le Mans-i szériákban vitézkedő Nicolas Lapierre és a DTM-ből ismert, korábbi LM-győztes Alexandre Prémat felállásban. 2007 a németek éve volt, pontosabban Nico Hülkenbergé, aki 9 futamon sem talált legyőzőre. Vietoris csupán a mexikói viadalon állt rajthoz, sokat nem tett hozzá a pontterméshez. Tavaly toronymagasan Neel Jani és Svájc diadalmaskodott.

A Toro Rosso 2006-os tesztpilótája idén is nagyon közel állt a győzelemhez, de a Brands Hatchben taroló ír válogatott 17 pontos előnnyel elorozta a helvétektől az újabb dicsőséget.

 

Írországot a még mindig forrongó politikai- vallási helyzet miatt igencsak meglepő módon egy észak-ír pilóta, nevezetesen Adam Carroll vezette sikerre.

 

A hírhedt Portadown városában látta meg a napvilágot 1982 októberében. 1993 és 1999 közt gokartban tanulta meg a mesterség alapjait. Különösen emlékezetes siker ebből a korszakból nem fűződik nevéhez, ha csak utolsó évében szerzett EB- 4. helyezését nem számítjuk bele. 2000-ben megnyerte az Brit Formula Ford téli sorozatát. A következő évben immáron a főszezonban is bizonyíthatott, háromszor állt dobogón, ebből egyszer a legmagasabb fokán, mindez a végelszámolásnál a 10. helyre volt elegendő. 2002-ben következett a brit Formula-3, annak is a B-ligája, a National Class, amit nagy fölénnyel, azóta is rekordnak számító pontmennyiséggel meg is nyert. 2003-ban feljebb léphetett, s az elitligában kamatoztathatta tudását. Nem is vallott szégyent, hat dobogó és egy leggyorsabb kör szerepelt neve mellett, a szezon végén a 10. helyet foglalta el a tabellán. Emellett a kontinensen is kipróbálta magát, az F3 Euro Seriesben 8 versenyen állt rajthoz, 7 pontot szerzett. (17. hely)

2004 hozta meg számára az áttörést. Nelsinho Piquet mögött 49 ponttal lemaradva második helyen végzett hazája F3-as bajnokságán, a 24 versenyből 10 alkalommal állhatott fel a dobogóra, ennek felén a legmagasabb fokán ünnepelhetett, 3-3 pole-t érő, ill. leggyorsabb kört futott az év során. Az F3 Európa Kupán viszont nem talált legyőzőre, Zandvoortban a 3., Makaón pedig a 6. helyen futott át a célvonalon.

Nem véletlen, hogy a BAR Honda csapat tesztpilótának szerződtette év közben, pályafutását pedig a GP2-ben folytathatta, mégpedig a Super Nova Racing színeiben. Három versenyt nyert az idény során, három olyan helyszínen, amin csak a kiváltságosak képesek domináns teljesítményre: Imola, Monte-Carlo és Spa. A bajnoki címért ugyan nem tudott harcba szállni, újoncként az 53 pont, s így az 5. hely dicsőséges nyitánynak tűnt. 2006-ban a Racing Engineering csapatához igazolt. Sok köszönet nem volt benne, egész évben pénzügyi nehézségekkel kellett teljesíteniük, így csak arra futotta, hogy a szponzorok számára fajsúlyosabb német, brit és török helyszíneken virítsanak, nem is maradtak el a dobogók. 33 pontja volt a szezon végén, ez a 8. helyezést eredményezte. A következő szezonban a bajnok Giorgio Pantano pótlására igazolta le Giancarlo Fisichella GP2-es csapata. A Hungaroringen és Silverstone-ban nyerni tudott, ami további 3 dobogójával együtt ismét a 7. helyre volt elegendő. Ugyancsak 2007-ben egy Audi A4-es volánja mögött 5 versenyen bemutatkozhatott a DTM-ben.

2008-ban sajnos kihátráltak mögüle a szponzorok, hiába vezette a 6. helyre Írországot az A1GP-ben, Fisichella istállója csupán két hétvégére adott neki bizalmat, ez alatt 1 pontot szerzett, Franciaországban már az észt Marco Asmer foglalta el ülését.

 

Nem túlzás tehát, karrierje holtpontra érkezett, zsákutcába futott, egyre többet foglalkozott a visszavonulás gondolatával, pont jókor érkezett az A1GP-es győzelem. Ismét felfigyeltek rá a szakemberek, immáron kiterjedt szponzorhálózat áll mögötte, nem hiába, a hírek szerint a jövőre indulni szándékozó Manor Grand Prix szemet vetett a brit licenccel versenyző pilótára, így ne lepődjünk meg, ha jövőre újabb tehetséges pilótát üdvözölhetünk a szigetországból.

 

 

Az A1 GP végeredménye:

 

 

 

Superleague Formula:

 

Egészen újszerű kezdeményezés, melynek lényegét mottója példásan megfogalmazza: „A csodálatos futam: Foci 300 km/h-val!" Ez az a széria, amelyben az istállók a világ ismert és kevésbé ismert, ámbátor gazdag klubjainak nevét viselik. Alex Andreu és Robin Webb üzletemberek hívták életre a Superleague-et 2008-ban. Az Élan Motorsport Technologies Panoz gyártásában készült DP09-es kódjelű sasszét egy amerikai gyártmányú 4,2 literes, V12-es erőforrást hajtja, a konstrukció össztömege 750 kg. Az abroncsokat a Michelin szállítja.

A lebonyolítás még eléggé kiforratlan, idén általában két háromnegyedórás tréninget követte az újoncoknak kiírt futam, majd egy meglehetősen bonyolult, bár szerfelett érdekes rendszerű időmérő (egyenes kieséses, negyeddöntők, elődöntők, végül döntő), majd két futam, végül pedig az ún. „Super Final", amiben csak az előző két futam pontszerzői indulhatnak 10 perces, díjnyertes futam keretében. A rendkívül összetett pontozási szisztémába most nem mennék bele.

A mezőnyből kevés az igazán ismert versenyző, néhány F1-et is megjárt pilóta azért így akad, mint a brazil Enrique Bernoldi és Antonio Pizzonia, a GP2-bajnok Giorgio Pantano, Robert Doornbos, vagy a legújabb név a 4x Champ Car-győztes Sébastien Bourdais.

Különösebb logikát, értelmet ne keressünk egyes „csapatok" összeállításában, igen ritkán fordul elő, hogy „hazai" kötődésű pilóta ül adott klub autójában. A klubra egyébként legtöbbször csak a színösszeállítás utal, nem kell komoly támogatást gondolni a háttérbe, gyerekcipőben jár még ez a széria. Az amerikai hatás abban is megnyilvánul, hogy idén legyártottak egy videojátékot, az online-bajnok pedig értékes nyereményekkel gazdagodik. (Hozzáértők szerint egyébként a játék a kukába való...)

 

Az év második felében kerül megrendezésre a Superleague Formula, mindössze hat helyszínen. A szűkös versenynaptárt némileg kompenzálja az impozáns névsor: Magny-Cours, Zolder, Donington Park, Estoril, Monza és Jarama.

Tavaly a Guoan Peking csapata diadalmaskodott az olasz Davide Rigon vezetésével, megelőzve a PSV Eindhovent (Yelmer Buurman) és az AC Milant (Robert Doornbos).

Idén angol háziverseny folyt az első helyért. Az FC Liverpool az elmúlt hétvégi spanyol idényzárón, névadójának igazolási politikájához idomulva spanyol versenyzővel biztosította be az elsőséget. Adrián Vallés győzött, a Tottenham Hotspur színeiben rajthoz álló Craig Dolby előtt. Harmadik helyen az Anderlecht (Yelmer Buurman) végzett, míg az AC Milannak (Giorgio Pantano) meg kellett elégednie a 4. hellyel. Feltétlenül ki kell emelnem még Bourdais-t! A francia ugyanis, miután az első futamon hozzászokott a merőben szokatlan körülményekhez, valósággal sziporkázik. Bemutatkozóját leszámítva valamennyi futamon a dobogón végzett, Monzában nyerni is tudott. Az FC Sevilla azonban csak a 3. hétvégén kapcsolódott bele a küzdelembe, akkor sem versenyképes pilótával, így nem csoda, hogy Bourdais-vel is csak a 9. helyet tudták megkaparintani. Érdemes volt azért a zöldfülűért (Alguersuari) kitenni a szűrét...

 

 

Adrián Vallés inkább kiegyensúlyozottságával hengerelt, egyetlen futamot nyert (Magny-Cours), viszont kétszer is dobogóra állhatott Spaban, 1x pedig Estorilban.

Eddigi legnagyobb sikere a 2005-ös WSR 2. hely volt, Robert Kubica lett az év bajnoka. Korábban megnyerte a Spanyol Formula 1600-at is a 23 esztendős, Valenciától nem messze fekvő Teuladaban született fiatalember.

2006-ban futott egy idényt Camposéknál a GP2-ben, Valenciában dobogón állt, egyébként csalódást keltett. Ennek ellenére tesztpilótaként szerepelt a Spykernél. Tavaly Fisichella csapatában még egyszer próbálkozott a GP2-ben, akkor sem sikerült meggyőzően teljesítenie. Szintén 2008-ben belekóstolt a sportkocsiversenyekbe is, Le Mans-ban is indult az Epsilon Euskadival.

 

 

A Superleague Formula végeredménye:

 

 

 

...............................................................................................................

 

"ÁTMENETI" SZÉRIÁK:

 

International Formula Master:

 

 

Mindössze a harmadik szezonján van túl a Formula-3 vetélytársának szánt Formula Master. (2003-ban 3000 Pro Series, azt követő évben pedig F3000 International Masters néven futott egy sorozat, amit többen a jelenlegi jogelődjének tartanak.) Általában a WTCC betétfutamaként funkcionáló szériát az F1-gyel is hírbe hozott N. Technology működteti. S valóban, az autók teljesítménye az F3-as színvonalnak felel meg. A Honda 250 lóerős, környezetbarát motorjai hajtják a Tatuus által épített kasztnival felszerelt autókat.

A WTCC révén az Eurosport általában műsorára tűzi a versenyeket, így a publicitás adott. Nagyban rontja a sorozat megítélését, hogy szuperlicenc viszont nem szerezhető, ellentétben az elismertebb F3-as bajnokságokkal, viszont GP2-es, ill. amerikai szériás tesztlehetőségre bízvást számíthatnak a legjobbak. Elég csak az elmúlt két év bajnokát megemlítenem. A már többször említett belga Jérôme d'Ambrosio azóta ezüstérmet szerzett a GP2 Ázsiai Sorozatában (csapattársa, Kobajasi mögött), s a főszezonban sem okozott csalódást 29 szerzett pontjával. A tavalyi bajnok új-zélandi Chris van der Drift, aki korábbi két szezonban egyformán a 2. helyen végzett, pedig a Trident Racingnél szerepelt két helyszínen az Ázsiai Sorozatban, majd az Epsilon Euskadi igazolta át a WSR-be, s újoncként 41 ponttal hálálta meg a bizalmat.

Két háromnegyed órás tréninget még pénteken követi a 30 perces időmérő. Szombaton egy durván 75 km-es futam következik a kvalifikációnak megfelelő rajtsorrenddel, majd vasárnap az első futam legjobb nyolc helyezettje fordított sorrendben kezdi a mintegy 100 km-es második futamot. Mindkét versenyen az F1-ben megszokottak szerint kapják pontjaikat a résztvevők.

A sorozat jövője kérdéses. Tévén keresztül ugyan széles körben nyomon követik az eseményeket, a helyszínen rendre foghíjas lelátók előtt rendezik a versenyeket. Könnyen elképzelhető, hogy a jövőben, akár már 2010-ben is, Ecclestone keblére öleli a Formula Masterst, s alapjain hívja életre a GP3 névre hallgató sorozatot. A tárgyalások folyamatban. Jövőre mindenesetre meghívást kaptak a hungaroringi F1-es hétvégére, ami azért jelent valamit.

 

A 2009-es esztendő a svájci Fabio Leimer meggyőző sikerével ért véget szeptember végén. A nyolc helyszínből hat helyen ő indulhatott az első rajtkockából, a szombati első versenyt pedig a mogyoródit leszámítva rendre ő nyerte. A második futamokon azonban már nem mutatott olyan mérvű felzárkózásokat, mint Soucek, vagy Baguette, egyedül Spaban állhatott fel vasárnap is dobogóra. A leggyorsabb körök tekintetében dominált igazán Leimer, a 16 futamból 12x az ő nevéhez fűződik, ami egészen bravúros teljesítmény. Noha csaknem 40 ponttal maradt el a svájcitól, feltétlenül ki kell emelnem az orosz Szergej Afanaszievet, aki ugyanúgy kilencszer állhatott fel a dobogóra, mint a bajnok, igaz, ő csupán az egyik magyar futamot tudta megnyerni. Olyan alapvető versenyzői kvalitásokat figyelembe véve, mint a tiszta, erőszakos előzések, határozott pozíciófogás, talán többet is nyújtott Leimernél. Hozzá kell tenni, hogy a konstruktőri trófeát viszont az őt foglalkoztató JD Motorsport hódította el, az olasz csapat alkalmazásában állt még a harmadik helyen végző cseh Josef Král, valamint a bolgár Vlagyimir Arabadzsijev is.

 

A versenykiírásnak megfelelően Leimer a DAMS istállónál tesztelhet, míg Afanaszijev és Král a Red Bull F1-es szimulátorában tesztelheti az alakulóban lévő versenygépet.

Leimer, Kral, valamint a Formula-BMW tavalyi győztese, az USF1-gyel is hírbe hozott Alexander Rossi múlt héten bemutatkozott a GP2 Ázsiai Sorozatában, Rossi rögtön 7 ponttal nyitott, Kral pedig Abu Dhabiban máris felállhatott a dobogó harmadik fokára. Leimer viszont betlizett GP2-es bemutatkozásán.

 

Fabio Leimer az Aargau kantonbeli, tehát német nyelvterülethez köthető Rothristben született 1989 áprilisában. 2003-ban kezdte komolyan szinten űzni a gokartozást, s rögtön megnyerte hazája junior-bajnokságát (Buemi ugyanekkor a 13. helyen végzett), a címvédés azonban nem sikerült, az olasz Stefano Comini 2 ponttal eléje férkőzött. A felnőttek közt 2006-ban szintén a 2. hely jutott neki. A svájci Jenzer Motorsport vette védelme alá az ifjú tehetséget. Elsőként a 2 literes Formula Renault-ban próbálta ki magát. Az olasz bajnokságban két dobogós helyezésével együtt 161 pontra futotta, amivel a 11. helyen végzett. (A szezont Mika Mäki nyerte Alguersuari és Brendon Hartley előtt.) Ugyanezen géposztály Európa Kupájában egy leggyorsabb kör került neve mellé, 17 pontot gyűjtött, ezzel 17. lett.

2008-ban a Formula Masterbe került. Az olaszországi versenysorozatban a negyedik helyen végzett (48 ponttal) úgy, hogy mindössze 2 versenyen indult, ebből egyet pole-ból indulva meg is nyert, s mindkétszer ő futotta meg a leggyorsabb kört. A nemzetközi sorozatban a második hely jutott neki Chris van der Drift mögött 22 ponttal lemaradva. Estorilban, Imolában és Monzában nyerni tudott, további 5 alkalommal dobogón ünnepelhetett, 3 leggyorsabb kör és 1 pole szerepel még statisztikai lapján.

Az idei szezon pedig magáért beszélt, csakúgy GP2-es bemutatkozása. Van még mit tanulnia az általános iskolás fizimiskájú srácnak, de ha töretlen marad fejlődése, újabb nagyszerű svájci pilóta van készülőben.

 

 

A Formula Master 2009-es végeredménye:

 

 

 

 

Euroseries 3000 (Euro Formula 3000, legújabb nevén Auto GP):

 

 

Az 1999-ben életre hívott sorozat egészen 2004-ig, a F1 előszobájának tartott F3000 hátországa volt, azon pilótáknak nyújtott versenyzési lehetőséget, akik többnyire anyagi megfontolásból nem indulhattak a FIA szervezte nemzetközi bajnokságban. 2001 és 2003 közt az F-1 egyik betétfutama. Két átmeneti évet követően (előbb egy kimondottan nívótlan európai, majd egy alapokról építkező olasz bajnokság) a Forma1-ben is megfordult Coloni Motorsport szervezésében 2006-ban visszatért a versenynaptárba a Nemzetközi Formula 3000. A kasztnit a Lola biztosítja (idén például a Lola B02/50), ráadásul folyamatos frissítésekkel elérték (2009-ben pl. az elsőgenerációs A1GP-s kasztnit vették át), hogy már-már a 3,5 literes Formula Renault alternatívájaként emlegetik. Szintén csábító tény, hogy a győztes automatikusan szuperlicenchez jut. A versenygépeket Zyter hajtja.

 

A költséghatékonyság azonban mit sem ér, ha nincsenek nézők, nincsenek közvetítések, s így kicsi a sorozat presztízse. Szűkös mezőny gyűlik össze évről évre, ami nem tesz jót a sorozat megítélésének.

Ha a múltba meredünk, a bajnokok közt találunk több neves versenyzőt. 2001 végén példának okáért pontosan az F3000-es sikerének köszönhetően kapott tesztlehetőséget a Saubernél Felipe Massa. 2003-ban pedig a WTCC korábbi bronzérmese Augusto Farfus diadalmaskodott, a brazil idén akár a világbajnoki címet is begyűjtheti a makaói idényzárón. A holland Nicky Pastorelli Minardis tesztjét követően kisebb amerikai és LM- sorozatokban vitézkedik, a következő három év olasz bajnokai pedig mind eljutottak a GP2-ig, Ricci és Rigon eredménylistája persze jelenleg eltörpül Luca Filippiéhez mérten, akit sokan az első számú talján reménységnek kiáltottak ki. Tavaly pedig a négyszer világbajnok F-1-es pilóta fia, Nicolas Prost sikerével zárult a szezon.

 

Az idei szezon is meglehetősen kurtára sikeredett, Donningtonban a munkagépek vették át az uralmat, így a brit versenyt törölték a versenynaptárból. Azért így is ellátogattak egyebek mellett Magny-Cours-ba, Zolderbe, Valenciába és Monzába. A bajnoki cím lényegében három versenyző közt dőlt el, összesen mindössze 8 olyan versenyző akadt, aki legalább 6 versenyt teljesített év közben, számos beugróval együtt is csak 19 versenyző állt rajthoz idén.

A bajnoki címet - több második helyén köszönhetően - a brit Will Bratt gyűjtötte be, megelőzve három olasz versenyzőt. A 21 esztendő Banbury-i fiatalember 2004-ben megnyerte a T Cars Seriesben, 2007-ben pedig előbb harmadik helyen végzett a brit Formula Renault bajnokságban, majd második lett Formula Palmer Audi téli bajnokságán. A Coloni felfigyelt tehetségére, rajthoz állt a GP2-ben, első futamán a 12. helyen végzett, másodjára nem ért célba, éppen Leimerrel ütközött a verseny 14. körében.

 

A másodosztályú bajnokságnak számító olasz F3000 7 futama 1 a nemzetközi liga utolsó futamait fedte le, itt már nagyobb, 12 pontot előnnyel tudott nyerni Bratt.

 

 

Az EuroSeries 3000 végeredménye:

 

 

 

Az Olasz F3000 végeredménye:

 

 

1.       Will Bratt (brit):	51 pont
2. Marco Bonanomi (olasz):	39 pont
3. Fabio Onidi (olasz):	36 pont
4. Rodolfo González (venezuelai):	31 pont
5. Fabrizio Crestani (olasz):	26 pont
6. Francesco Dracone (olasz):	13 pont

 

 

 

Formula Nippon:

 

 

Formula Nippon tulajdonképpen a legmagasabb technikai színvonalú ázsiai formaautós bajnokság. Természetszerűleg ettől még nem számít népszerűnek, azonban egyrészt nem utolsó kiindulási alap, másrészt azok a versenyzők, akik földtől elrugaszkodott álmaikat feladják, s a néhány éves F3-as vegetálás helyett az olcsóbb, s látogatottabb japán szériát választják. A japán F3 középkategóriás versenyzőiből merít a Formula Nippon. Meglehetősen hosszú múltra tekint vissza, 1973-ban szervezték meg az első - akkor még - F2000-es bajnokságot, a nyolcvanas években Japán Formula-2 néven emlegették, legnagyobb alakja kétségkívül Nakadzsima Szatoru volt, a később F1-ben méretesen lebőgött „apa" ötször nyerte hazája bajnokságát. Méltánytalan lenne ráhúzni szegény emberre a vizes lepedőt, utóbb, immár F3000-nek nevezett sorozatban több olyan hazai versenyző végzett a tabella élén, akikről aztán gyorsan kiderült, a világ legjobbjai ellen komolyabb eredményre képtelenek. Ki ne emlékezne a rövid ideig F1-es istállót is vezető Szuzuki Agurira, vagy éppen a „kamikaze" és „fűnyíró" beceneveken emlegetett Katajama Ukjóra? (Nem bírom kihagyni szállóigévé vált, komoly önkritikát feltételező mondását: „Bőven ki lehetne hozni többet ebből az autóból - itt az egyetlen probléma én vagyok!")

 

1996 óta hívják Formula Nipponnak a szériát. Ez nem egyszeri névcsere, a tartalom is megújult, nemzetközivé lett a sorozat, pontosabban a tucatnyi japán pilóta közé huszadrangú külföldiek helyett elismertebb tehetségek igazoltak, akik rendre el is vitték a trófeát. Előbb Ralf Schumacher, majd Pedro de la Rosa győzött, 1999-ben a WTCC-ből ismert Tom Coronel, 2002-ben pedig Ralph Firman végzett az első helyen. Utóbbi onnan marad meg emlékezetünkben, hogy súlyos sérülése adódott alkalom a mi Zsoltinknak az F-1-es bemutatkozásra.

 

A Swift gyártja a kasztnit, a Dunlop szállítja az abroncsot, nagy kérdés, mi lesz jövőre a motorral, eddig ugyanis hol Honda, hol a Toyota biztosította az aggregátot.

A 13 futamos bajnokságot idén - a tavalyi második helyét felülmúlva - a francia Loïc Duval nyerte meg, méghozzá meggyőző fölénnyel, a 8 futam felén diadalmaskodva. Az istállók közt Nakadzsima csapata vitte el a pálmát. Az 5. helyen végzett Hirate Kohei anno Kobajasival küzdött a Toyota tesztpilótai üléséért, értjük, miért találtatott olyannyira gyengének, hogy arról azóta legendák szólnak...

A Chartres-ből származó 27 éves pilóta korábban nyert a 2 literes francia Formula Renault-ban, majd felváltva szerepel a japán ligában, valamint a francia csapat színeiben az A1 GP-ben, utóbbiban eddig 1 futamgyőzelmet számlál.

 

 

A Formula Nippon végeredménye:

 

 

 

 

 

Formula Palmer Audi:

 

A korábbi F1-es versenyző, Jonathan Palmer hívta életre ezt a sorozatot, még 1998-ban. Azóta sem vívott ki magának tekintélyes rangot, mint az átlagkategóriák, viszont kedvelt kategória, főleg azon versenyzők körében, akik relatíve olcsón, további futamokon igyekeznek rutint szerezni, gyökeret verni, elismertséget szerezni. A Minardi valamikor versenyzői, az IndyCarban többszörös futamgyőztes éppúgy szerepelt (ő nyerte az első kiírást) Palmer szériájában, mint a WTCC háromszoros bajnoka, Andy Priaulx, a DTM 2005-ös győztese, a McLaren tesztpilótája, Gary Paffett, a GP2-es bajnok Giorgio Pantano, vagy a fentebb már említett A1GP-bajnok Adam Carroll. A 2000-es évet leszámítva kivétel nélkül brit pilóta győzött.

 

A kizárólag brit helyszíneken szerveződő, ennek ellenére nemzetközi bajnokság idei szezonját a hazai színeket képviselő Richard Plant nyerte, nem sokkal megelőzve az F2-ben is korrektül teljesítő Vasiliauskast, valamint honfitársát, Fostert. Palmer úr elégedetlen volt a mezőny összetételével, leginkább létszámával, így koedukálttá varázsolta sorozatát. Ennek eredményeként két hölgy is rendszeres lehetőséget kapott a bizonyításra. Helytálltak a fiúk közt, nem is akárhogyan, mind Emma Kimiläinen, mind Ashley Babbra rendszeres pontszerzőnek számított, sőt a finn leány négyszer még a dobogóra is felkéredzkedett.

 

 

A Formula Palmer Audi 2009-es végeredménye:

 

 

 

.............................................................................................

 

BELÉPŐ SZÉRIÁK:

 

Formula Ford:

 

A gokartosok első autós lépéseként funkcionáló egyik kategória a Formula Ford, amelyben 1200 köbcentis Ford motorral hasítanak 250 km/h alatti végsebességgel. A kasztni meglehetősen egyszerű, szárny nélküli, maga az autó alig nyom 400 kilónál többet. 1967 óta a Formula Ford számító az első számú belépő kategóriának, s ez így is maradt egészen az ezredfordulóig. A Formula BMW és a Formula Renault (2.0) megjelenésével a meglehetősen elavultnak számító versenygépekre már nem sokan kíváncsiak.

 

Az elmúlt évtizedek nagy bajnokai közül megfordult itt egyebek mellett James Hunt, Emerson Fittipaldi, Jody Schekter, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damons Hill, Mika Häkkinen valamint Michael Schumacher is. A sorozat 1987 óta íródó újkori történetében Eddie Irvine nyerte az első szezont, a már említett cezúra valahol 1999-2000 tájékán húzhat meg. 1998-ban Jenson Button nyert, következő évben Anthony Davidson az évtizedes hagyománnyal bíró Formula Ford Festivalt, valamint a téli szezont nyerte 99'-ben, 2002-ben pedig ugyanott Adam Carroll végzett élen. Utánuk már nem szerepelt olyan versenyző a kategóriában, aki akárcsak az F1, vagy GP2 közelébe férkőzött volna.

 

A 2009-es bajnoki címet a hazai színekben versenyző James Cole szerezte meg, megelőzve az amerikai Josef Newgardent, valamint honfitársát, Harry Findlay-t.

Csupán a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy a második legelismertebb Formula Ford sorozatot Ausztráliában rendezik. A bajnokságot nyerő Nick Percat egészen elképesztő módon 12 futamot is nyerni tudott, így magabiztosan hódította el a bajnoki címet. Talán hallani fogunk még hallani fogunk a srácról...

Új-Zélandon szintén rendeznek hasonló kaliberű belépő szériát, ott is ausztrál versenyző diadalmaskodott Richie Stanaway személyében. Mint ahogy az elsősorban skandináv versenyzők közt relatíve népszerű dán Formula Fordon is hazai reménység győzött idén, Dennis Lind a srác neve.

 

 

A 2009-es Brit Formula Ford végeredménye:

 

 

 

 

Formula-BMW:

 

 

A BMW kezdetektől fogva nagy műgonddal kezeli a junior formaautózást. Az 1970-es években a különböző F3-as bajnokságoknak, 1973 és 1981 között pedig az Európai F2 Bajnokságnak szállított motorokat, utóbbiban a Marchcsal együttműködve 5 egyénis bajnoki címet is begyűjtöttek. Kapcsolatuk igazán gyümölcsözőnek volt mondható, a 80'-as években az F1-ben is folytatódott.

Sok sikert nem arattak a királykategóriában, így 1991-ben visszatértek a juniorautózás világába, méghozzá hazájukba, az ADAC szervezésében működő belépő kategóriában garantálták az erőforrást. 2002-től változott a felállás, noha a szakmai felügyelethez ragaszkodott a legbefolyásosabb német automobil klub, a sorozat immáron teljes egészében a müncheniek technikájával és szabályrendszerével haladt tovább a maga útján.

A BMW két elvhez minden áron ragaszkodik, kőbe véste őket. Az egyik a biztonság maximalizálása, ez az F1-ben is meghonosodó HANS mellett a FORS-nak nevezett különleges pilótaülést is magában foglalja. A másik pedig az egyenlőség, a technikai azonosság, még a szervízelést is központilag oldják meg. Ez is közrejátszott abban, hogy a sorozat meglehetősen alacsony technikai színvonalon mozog, a Formula Fordot kétségkívül magasan veri, ám a 2 literes Renault-s szériától alaposan el van maradva. Kétségtelen előny ugyanakkor, hogy a BMW európai versenyei többségükben illeszkednek az F-1-es versenynaptárba, így a fiatalok idejekorán megtapasztalhatják, mitől döglik a légy.

 

A Formula BMW behálózta a világot, az európai (korábban létezett külön német és angol liga, tavalyi évben egyesültek) mellett létezik amerikai és csendes-óceáni bajnokság is, bár természetesen az „öreg kontinens" élvez nagyobb népszerűséget, amelyik pilóta közel akar kerülni a tűzhöz, be kell vállalnia a tengerentúli kalandot tizenévesen, nincs mese. Az F3-as makaói versenyhez hasonlóan a BMW is szervez egy amolyan World Finalt év végén, a győztes nyereménye az F-1-es autó alkalmi tesztelése volt. Ezzel el is érkeztünk a sorozat jövőjével kapcsolatos fejtegetésekhez. Mint ismert, a BMW minden szinten elhagyja a királykategóriát, így elviekben nem érdekelt az utánpótlás képzésében. Mario Theissen azonban határozottan cáfolta a híreszteléseket, továbbra is fontosnak tartják a tehetséggondozást, elvégre az autózás nem jelent egyet az F-1-gyel, márpedig nekik szükségük van tehetségekre a WTCC-ben, s talán hamarosan a DTM-ben is...

 

Több már most befutott versenyző itt bontogatta szárnyait, de a Forddal szemben az elmúlt évekből is ismerünk olyan fiatalt, akik sikeres jövő előtt állhatnak. Rögtön az első, a 2002-es Formula BMW-t Nico Rosberg nyerte. Az azóta elfeledett Maximilian Götz után 2004-ben Vettel győzött BMW-vel, a németre gyorsan rá is tették mindkét kezüket, 3 év múlva már saját gyári csapatukban debütálni fog az F-1-ben. 2005-ben Hülkenberg következett, 3 éve pedig az a Christian Vietoris nyert, aki azóta sikeres F3-as karriert futott be, Abu Dhabiban pedig rögtön győzelemmel kezdte GP2-es karrierjét. De a tavalyi győztes mexikói Esteban Gutierrezre is érdemes lesz figyelmet szentelni. Az amerikai szériában is feltűnt két közismert pilóta, 2006-ban az idei év F2-es ezüstérmese Robert Wickens, tavaly pedig az első számú amerikai ígéretnek kikiáltott Alexander Rossi vitte el a pálmát.

 

Ami az idei évet illeti, más kategóriákhoz képest szokatlanul sok, 12 napos tesztelést követően, májusban kezdtek a fiúk. Zandvoort és Valencia kivételével az F-1-esekkel járták a kontinenst. Egy 17 éves brazil tini uralta a 2009-es évet.

Felipe Nasr üstökösként robbant a formaautózás világába. Nem mintha a gokartozás világában eltévelyedett volna, 2000 és 2007 között - írd és mondd - 9 bajnoki címet söpört be a kadetek majd a juniorok közt, a maradék két ligában a második helyre szorult. 2008-ban rajthoz állt a BMW Americas interlagosi zárófutamán, s második versenyén rögtön felállhatott a dobogó második fokára.

Nem véletlen, szemet vetett rá az EuroInternational többek közt Superleague Formulában és IRL-ben is érdekelt olasz csapata. A brazil fiú mérlege magáért beszél: valamennyi futamon pontot szerzett, 5 futamot nyert, további kilenc versenyen dobogón ünnepelhetett (rendre a második fokán), így közel 100 pontot vert második helyezett csapattársára. Az európai szezon szeptember közepén, Monzában véget ért, Felipe gondolt egyet, kipróbálta magát a Formula BMW Pacific bajnokságban is, méghozzá a szingapúri betétversenyeken. Nos, mindkét versenyt megnyerte, övé volt mindkétszer a pole és a leggyorsabb kör is... Ha követi sorstársai bejáratott útját, következő állomásként szóba jöhet az F3 EuroSeries, majd GP2, majd...

 

A Formula BMW Americast a kolumbiai Gabriel Chavez nyerte meggyőző, közel 50 pontos előnnyel. A Formula BMW Pacificból noha még hátravan a makaói szezonzáró (a túraautósok betétfutamával együtt rendezik), de a bajnoki cím már ott is eldőlt, az indonéz Rio Haryanto vitrinjébe került a serleg.

 

A Formula BMW Europe 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula BMW Americas 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula BMW Pacific állása (1 versennyel a vége előtt):

 

 

 

 

Formula Renault 2.0:

 

Mind műszaki paramétereket, mind elismertségét, mind nézettségét tekintve egyértelműen a 2 literes Renault Clio hajtotta Tatuus által gyártott karosszériákkal operáló széria minden gokartos srác álma, már amennyiben van mit a tejbe aprítani. Nem tettetek naivat, a 2.0-ás sorozatban ütközik ki leginkább a természetes szelekció velejárója, a tehetség sem másodlagos, de jelentékeny összeg, illetve potens szponzor előteremtése nélkül senkiből nem lehet elismert és eredményes versenyző.

Százával gyártják a több mint fél tonnás gépeket, manapság már nem akad olyan, autósportok iránt fogékony ország, ahol ne rendeznének bajnokságot. A színvonal természetesen eltérő, az angol, a francia, az olasz és a spanyol tartozik az élmezőnybe, a nemzeti bajnokságokon szűrik ki azon versenyzőket, akikből még lehet valami, hogy aztán a nemzetközi bajnokságban edződjenek tovább. Az EuroCup a World Series of Renault rendezvényén belül kerül megrendezésre, tehát nem az F-1-gyel karöltve, ettől még garantált a viszonylag magas nézőszám, köszönhetően az egyéb szórakoztató betétek mellett az ingyenes belépésnek. Az avatott szemek nézők nélkül is jelen lennének, márpedig az ifjoncok fejlődésük ezen stádiumában elsősorban nekik versenyeznek. Ennek megfelelően valóságos élethalál harc folyik a pályán. Ki kell tűnnöd, máskülönben mész a süllyesztőbe! Garantál az akcióban dúskáló, blőd hibáktól sem mentes futam, ezt persze a kilátogatók egy cseppet sem bánják.

 

A magasra szabott díjak mellett az is inspirálja a fiatalokat, hogy a legjobbak tesztelhetnek a 3,5 literes autóval, s ha ott is megfelelnek, feljebb léphetnek a félig-meddig az F-1 előszobájának tekinthető szériába. A rutinra mindig nagy szükség van, így nem szokatlan, hogy a pilótapalánták az európai körforgással párhuzamosan - akár egész szezonban, akár néhány kiemelt helyszínen - nemzeti bajnokságokban is rajthoz álljanak. A rugalmas program abból fakad, hogy a különböző Renault- és F-3-as kategóriákban számos direkt utánpótlásra szakosodó istállók járják a világot tehetségek után. (Pl. Epsilon Euskadi, Campos Racing, Prema Powerteam, Interwetten.com Racing, Carlin Motorsport, stb.) A nemzeti csapatok pedig előszeretettel viszik ki protezsáltjaikat az európai porondra (említetteken kívül az olasz RC Motorsport, a portugál DracoRacing, a francia Tech 1 Racing és a spanyol Pons Racing). A versenyképes utánpótlás közös érdek, így említett csapatok az F3-ban is szerepet vállalnak, akár ténylegesen, akár más csapatokkal történő együttműködés útján.

 

A 2 literes géposztály általában csupán az első lépcsőfok a formaautózásban, a versenyzők hazájuk ligájában kezdik, majd nemzetközi vizekre eveznek, ez jelentheti az EuroCup-ot, vagy adott esetben a 3,5 literesek mezőnyét. Onnan már egyenes út vezethet a GP2-be, esetleg az F-2-be. Másik opció lehet az F-3 EuroSeries, a nemzeti F-3-as ligák manapság vesztettek jelentőségükből, de erről majd később. A mostani F-1-esek közül Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen például egyformán megnyerték az angol 2 literes Renault-sorozatot, de míg Hamilton az európai versenysorozatba is nevezett, majd a GP2-ben is nyernie kellett a McLaren nagyon szigorú elvárásainak megfelelően, addig Kimit a Sauber már a következő évben beerőszakolta a legjobbak közé. Alonso a spanyol 2 literes sorozatból rögtön a WSR-ben találta magát, 2002-ben pedig már a Minardi pilótaülésében, Massa meglepetésre az Euroseries 3000-be igazolt, onnan került a „száguldó cirkuszba", Kubica és Kovalainen pedig végigjárták a Renault-sorozatok összes lépcsőfokát, de míg a lengyel rögtön kapott teszt-, majd Villeneuve kirúgása után versenyzői lehetőséget a BMW-től, Kovalainennek még a GP2-ben is bizonyítania kellett.

 

A Formula Renault 2 literes európai sorozatának története egészen 1991-ig nyúlik vissza. A következő évben rögtön találunk egy ismerős nevet, Pedro de la Rosa nyerte a bajnokságot, a spanyol versenyzőknek azonban akkoriban messze nem volt akkora reputációja, mint manapság (ld. korábbi, ezzel foglalkozó írásomat!), így Pedro kénytelen volt Japánba költözni évekre. 1996-ban Enrique Bernoldi, 1999-ben Gianmaria Bruni, 2001-ben Augusto Farfus, 2004-ben pedig Scott Speed győzött. Mióta a WSR keretében nagyobb potenciált kapott a sorozat, bajnokságot nyert Kobajasi Kamui (2005), az azóta A1GP-ben bronzérmes portugál Filipe Albuquerque, a Red Bullnak is tesztelő új-zélandi Brendon Hartley, végül Valtteri Bottas, aki a finnek közül talán a legmagasabban jegyzett pilóta. (Előbbi gondolatmenetemet igazolja, hogy mind Albuquerque, mind Bottas az európai mellett a NEC, vagyis észak-európai kiírást is nyerte.)

 

Idén spanyol pilóta vitte el a pálmát, név szerint az Epsilon Euskadi kötelékébe tartozó katalán Albert Costa, aki emellett a két éve létező F-R 2.0 WEC, azaz nyugat-európai bajnokság első helyét is elhódította. (Utóbbi sorozat a 2007-ben, francia nemzeti bajnokságból nőtte ki magát.) Costa 5 versenyt nyert, s amikor éppen nem esett ki, vagy nem diszkvalifikálták, rendre dobogósnak mondhatta magát. Remek hajrájával hódította el a bajnoki címet francia riválisával szemben. Az Epsilon Euskadi védence, így egyrészt garantált számára a továbblépés a 3,5 literes géposztályba, sőt amennyiben a baszkok komolyan gondolják 2011-es F1-es terveiket, akár a F-1 sem elképzelhetetlen Costa számára.

 

A regionális bajnokságok már a központosító tendenciát jelzik, ami vélhetően nem is ért véget az elmúlt néhány évben. Az Észak-Európai Kupa (továbbiakban NEC) a német és a holland 2 literes ligák egyesülésével jött létre 2006-ban (még a német 2.0-ban találunk ismert neveket, a Jenzer Motorsport színeiben 2002-ben Christian Klien, két év múlva pedig Scott Speed győzött). Az idei kiírást a portugál António Félix da Costa nyerte, mindezt úgy, hogy két versenyt ki kellett hagynia, így a sorozat első évében győzedelmeskedő Albuquerque után újabb luzitán bajnokot üdvözölhetünk.

Az 1971 óta létező francia ligából nőtte ki magát a Nyugat-Európai Kupa (továbbiak WEC), melyet tavaly az ausztrál Daniel Ricciardo nyert meg, róla még szó fog esni. Idén ez a sorozat is Costa és Vergne párviadalát hozta, itt valamivel nagyobb fölénnyel győzött a spanyol.

 

A megmaradt nemzeti bajnokságok közül az olasz bír legnagyobb népszerűséggel, a 2000 óta íródó története során Felipe Massa (2000), Ryan Briscoe (2001), Pastor Maldonado (2004), Kobajasi Kamui (2005) is itt érte el első formaautós sikereit, de Buemi is rajthoz állt a sorozatban. 2008-ban az idén Formula Masterben vitézkedő, jövőre az újonnan induló GP3-ban induló Pål Varhaug végzett a tabella élén. Idén hazai versenyző, Daniel Mancinelli örülhetett. A liga egyébként nevezetes hazai helyszínek (Monza, Imola, Misano, Mugello, Varano) mellett Spaba és júniusban a Hungaroringre is ellátogatott.

A hajdanán több legendás francia versenyzőt kinevelő francia liga mára alsókategóriás bajnokságnak tekinthető, idén Nathanaël Berthon győzött.

Svájc manapság azon helvét és olasz versenyzőknek kínál versenyzési lehetőséget, akik (képességi korlátok avagy a piszkos anyagiak miatt) az Európa Kupában és a regionális ligákban nem találnak maguknak helyet. 12 futamból kilencet nyert, így kétség sem férhetett idén Nico Müller győzelméhez.

Északabbra haladva találunk az Észak-Európai Zóna 2.0-s bajnokságát, valamint a svéd és finn nemzeti ligát, magától értetődik, amelyik fiatal ezekben senyvedik, belőle garantáltan nem lesz hírneves valaki, bár hobbiból azért elérhet amatőr ligákban szép sikereket.

Az Egyesült Királyságban két rivális széria is létezik: a Renault szervezésében működő Formula Renault 2.0 UK, valamint a Brit Automobil Club irányításával létező Formula Renault BARC. Előbbi inkább amolyan angol liga, utóbbi már nemzetközibb, 1989 óta létezik, bajnokaik közt találjuk Antônio Pizzoniát (1999), Kimi Räikkönent (2000) és Lewis Hamiltont (2003)is.

Az argentin, brazil, valamint a latin-amerikai országok számára kiírt versenysorozatok ismertetésétől most megkímélem az olvasóközönséget.:)

 

 

A Formula Renault 2.0 Európa Kupa 2009-es végeredménye:

 

 

 

A Formula Renault 2.0 NEC 2009-es végeredménye:

A Formula Renault 2.0 WEC 2009-es végeredménye:

 

 

Az Olasz Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Francia Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Svájci Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula Renault 2.0 Észak-Európai Zóna 2009-es végeredménye:

 

A Svéd Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

A Finn Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Formula Renault 2.0 UK 2009-es végeredménye:

 

A Formula Renault 2.0 BARC 2009-es végeredménye:

 

 ................................................................................................

 

 

FORMULA-3:

 

 

Az F-3 egy átmeneti kategória. Láttunk már arra is példát, hogy onnan közvetlenül a Forma1-be vezet az út (Prost, Senna, Häkkinen, vagy legújabb példaként Alguersuari), de általában ez csak egy lépés a versenypilóta törzsfejlődésében, az előbb taglalt beugró kategóriák és a WSR- F-2- GP2 trió közt. A rangosabb ligákban (EuroSeries, angol F-3) megszerezhető a szuperlicenc, az olasz sorozat győztesét pedig az a megtiszteltetés éri, hogy a nemzeti kincsnek számító Ferrarit tesztelheti, mint azt Bortolotti esetében láttuk. A mai felgyorsult világban (bődületes közhely, szánom-bánom, viszont igaz) azonban egyszerűen nincsen idő a pepecselésre, akinek tehetsége mellett pénze is van, igyekszik mielőbb feljebb törni. Magyarán a Renault- sorozatok mögött kezd elhalványulni az F-3 csillagzata. Nem véletlen az F-3 elnevezés, tkp. „harmadosztályú" F-1-gyel van dolgunk, hiszen - ellentétben az előbb említett szériákkal - fejlesztési szabadság van, s a csapatok több kasztniból, motorból választhatnak. No, azért irdatlan verseny nem alakult ki, erőforrást csupán a két német gyártó, a Mercedes és a Volkswagen szállít (korábban a Toyota, a Mugen-Honda, az Opel és a Renault is szerepelt a reperoárban), karosszériában pedig a Dallara bír monopóliummal, pontosabban, amelyik csapat bele kíván szólni a küzdelembe, muszáj az olasz konstruktőrrel társulnia, s a legfrissebb kasztnit megvásárolnia.

 

A számos nemzeti bajnokság már-már eltörpül a nemzetközi F-3 EuroSeries mögött. A brit, a német, a francia és a japán szövetség együttműködésében jött létre 2003-ban. A nézettséggel nincsenek gondok, a DTM betétfutamaként több ezer kíváncsi tekintet fürkészi a jövő nagy bajnokait. Az F-3 legjobbjai ugyanis szinte garantáltan valamelyik géposztály elitligájában folytatják pályafutásukat, legyen az F-1-, a NASCAR, a DTM, a WTCC, Le Mans, vagy bármi más. A bajnokok listája beszédes: Ryan Briscoe anno tesztelt a Toyotánál, jelenleg Amerikában szerepel a legjobbak közt, Jamie Green többszörös DTM- futamgyőztes, Lewis Hamilton F-1- világbajnok, Paul Di Resta az utolsó állomásig versenyben volt idén a DTM- bajnoki címért, Romain Grosjean és Nico Hülkenberg pedig bejutott a királykategóriába.

 

Egy nagy hibája van az EuroSeriesnek: eddig valamennyi alkalommal ugyanaz a francia csapat, az ART GP nyerte a csapatversenyt, de a pilóták közt is mindig az ő versenyzőjük örülhetett, ebbéli kivétel egyedül Briscoe volt.

A tendencia idén sem szakadt meg, s újabb francia tehetségre figyelhettünk fel. Jules Bianchi toronymagasan kiemelkedett a mezőnyből, 9 futamgyőzelmet is besöpört, s végül egy híján 40 ponttal verte meg az örök második Mücke Motorsport 2006-os Formula BMW-győztesét, Christian Vietorist. Harmadik helyen csapattársa, az újoncként tisztességgel helytálló, már említett Valtteri Bottas végzett. Bianchi karrierjében nyomon követhető a megszokott sorrend: 2007-ben debütált a formaautósok között, rögtön meg is nyerte a francia Formula Renault 2.0-t, majd tavaly harmadik helyen zárt az F-3-asok európai sorozatában. Csapata nevezte a GP2 téli szezonjára, s ha ott sem okoz csalódást, minden bizonnyal jövőre már a főszezonban is láthatjuk versenyezni a nizzai illetőségű fiatalembert.

 

A nemzeti bajnokságok non plus ultrája a brit F-3-as liga. 1951-ig nyúlik vissza történelme, s olyan legendák bontogatták szárnyait, mint Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, vagy Mika Häkkinen. De itt szerezte első jelentősebb sikerélményét 1991-benn Rubens Barrichello, 10 év múlva pedig Szató Takuma. Az európai sorozat mellett azonban nem tudott labdába rúgni, ami jól jelzett, hogy Nelsinho Piquet 2004-es sikere óta nem került bajnok a királykategóriába. Parente és Conway is gyengének találtatott, az észt Marko Asmer pedig noha sikeres teszteken volt túl a BMW-nél, tartalékpilótaként is alkalmazták, de csapata év végi távozásával alighanem elvágták a cérnát, ami az F-1-be vezet. Jaime Alguersuari tavalyi győzelme reményt adhat az idei bajnoknak, talán az ő álma is teljesülhet. A többségben szigetországi helyszíneket látogató bajnokságot az ausztrál Daniel Ricciardo nyert meg, közel 100 pont előnnyel. 2006-ban a Formula BMW Ázsiai Sorozatában végzett a harmadik helyen, majd 2008-ban megnyerte a Formula Renault 2.0 WEC-et. Idén a brit F-3-mal párhuzamosan két futamot rajthoz állt a WSR-ben is, minden bizonnyal oda vezet jövőre az útja, már csak azért is, mert csapatának, a patinás Carlin Motorsport ott is vannak érdekeltségei. Érdemes odafigyelni a siheder Max Chiltonra is. Remek idényt zárt, Abu Dhabiban pedig már GP2-es debütálásán is túl van. Üzletember apukája, Duncon Chilton a hírek szerint részesedést vásárolt a Manor GP-nél, így könnyen elképzelhető, hogy betereli fiacskáját az istállóba... Az ún. „National Class-ban", azaz a B- ligában a brit Daniel McKenzie nyert.

 

A Német F3 1950 (bizonyos számítások szerint 1948) óta létezik, s bajnokai közt olyan neveket találunk, mint Bernd Schneider (1987), Tom Kristensen (1991), Jos Verstappen (1993), Jörg Müller (1994), Jarno Trulli (1996), Nick Heidfeld (1997). Tény, ami tény, az utóbbi 10 évben Gary Paffett kivételével nem nyert később, nagy ívű pályát befutó versenyző, de a DTM szakemberei azért még mindig előszeretettel szemezgetnek a legjobbak közül. Idén a belga Laurens Vanthoor nyert.

 

Az Olasz F3 belterjesnek mondható, így a Ferraris tesztlehetőségen (illetve technikai támogatás) és a szuperlicencen (az meg máshol is beszerezhető) nem rejlik nagyon egyéb vonzerő benne. Korábban azért potens versenyzők nevelkedtek, mint Riccardo Patrese és Ivan Capelli, 1994-ben pedig Fisichella is itteni győzelmével kezdte sikersorozatát. Idén Daniel Zampieri győzött, aki azóta már a GP2-ben is bemutatkozott, nem sok sikerrel.

 

Az All Japan F3 pont idén ünnepelte 30 éves jubileumát. Nemzeti bajnokságnak indult, mára nemzetközi méreteket öltő, kapatos szériává nőtte ki magát, győztesei közül ki kell emelni Tom Kristensent (1993), Pedro de la Rosát (1995), Tom Coronelt (1997), valamint Adrian Sutilt (2006). Éppen Sutil példája mutatja, megéri a Távol-Keletre igazolni, ott rutint szerezni, s van mód aztán az európai vérkeringésbe visszakapcsolódni. (Ha nem, még mindig ott van a Formula Nippon.) Az már másik kérdés, hogy a Honda és a Toyota kiszállása mennyire veti vissza az utóbbi 5-6 évben prosperáló bajnokságot. Már idén szembeötlő volt, hogy mindössze három külföldi állt rajthoz, közülük az egyik, a korábbi angol Formula BMW-bajnok svéd Marcus Ericsson nyerte a szériát.

 

Idén indult útjára az Európai F3-as bajnokság, ami nem más, mint a korábbi spanyol F3-as liga (2005-ben az F2-bajnok Andy Soucek nyert) továbbfejlesztett változata, Adrián Campos igazgatásával. Nemzetközi versenynaptár, ám többségében spanyol pilóták jellemzik. Nagy csatában Celso Miguéz hódította el a bajnoki címet.

Az észak-európai országok körében kiírt sorozatot a finn Janni Tammi, a finn nemzeti F-3-as bajnokságot pedig Kimmo Joutvuo nyerte meg.

 

A különböző országokban, sőt földrészeken rendezett F-3-as bajnokságok legjobbjainak rendeznek évente két tradicionális világtalálkozót. A Masters of Formula-3 idei seregszemléjén már júniusban túl voltak. 1991 óta Zandvoort volt a házigazda, a dohányreklámok betiltása miatt az előző két évben Zolder, 1999-ben pedig Pau rendezett, idei évtől ismét eredeti helyszínére tért vissza a verseny. Annak idején az első versenyt még David Coulthard nyerte, azóta a győztesek közt találjuk Tom Coronel (1997), Szató Takuma (2001), Christian Klien (2003), Lewis Hamilton (2005) és Nico Hülkenberg (2007) nevét is. Idén kettős finn győzelem született, az első rajtkockából induló Valtteri Bottas nyert bő 2 másodperccel megelőzve Mika Mäkit. A 3. helyen a monacói Stefano Coletti ért célba.

 

A másik, még felkapottabb, nevezetesebb makaói futam még odébb van, a WTCC záró hétvégéjének keretében rendezik meg az egykori portugál gyarmaton. A rendkívül gyors, ugyanakkor borzasztóan szűk utcai versenyt korábban Senna, Coulthard, a Schumacher-testvérek. Az elmúlt két évben a Japán F-3-ban edződő versenyzők, Oliver Jarvis, majd Kunimoto Keiszuke nyertek. Aki kíváncsi a hivatalos szezonzárónak is beillő Macao Grand Prix-re, feltétlenül keressen live-streamet november 22-ig!

 

A Formula-3 Euro Series 2009-es végeredménye:

 

 

A Brit Formula-3 2009-es végeredménye:

 

 

A Német Formula-3 2009-es végeredménye:

 

Az Olasz Formula-3 2009-es végeredménye:

 

A Japán Formula-3 2009-es végeredménye:

 

Európai Formula-3 Open 2009-es végeredménye:

 

A 2009-es Masters of Formula-3 végeredménye:

 

 

 

...........................................................................................................

 

Mostantól 5 naponta jönnek szép sorjában a Szezonértékelők, elsőként a Toro Rosso, a Force India, a Renault és a Williams csapatok idei szezonjátö fogom körüljárni!

 

REKLÁM!!!

 

Silvermike blogja

 

Kétezer-kilenc számokban I. (GeoCucc blogja)

 

Hondától Toyotáig - Egy új kor hajnalán? (Rozo blogja)

 

Síparadicsom mindenkinek!

 

 

 

 

Kettős Red Bull-sikerrel ért véget a 2009-es szezon

2009. nov. 3. 19:00 - írta SilverDave985  

Bevégeztetett ez csalódást keltően unalmas szezon is! Méghozzá egy olyan futammal, aminél jobb tükörképet nem állíthatnánk a 2009-es idénynek! Feszült rajt, lökdösődések az első körökben, oszt jó napot, a további másfél óra tömény eseménytelenségben telt. Hamilton példátlan dominanciája egy körön, majd végzetes fékhibája, Alguersuari komikus tévedése, Button világbajnoki manőverei, Webber klasszis védekezése, Vettel sima győzelme. Ennyire tellett a szezonzáró Abu Dzabi Grand Prix-től futurisztikus épületestül, alagúton átmenő bokszkijáratostul, milliárdos szállodástul és Ferrari-élményparkostul, mi pedig már másnap 2010-re tekerjük agyunkat, mert ennél tényleg csak jobb jöhet!

 

 

 

Hatalmas Hamilton- fölény szombaton (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Még délelőtt az utolsó gyakorlást is megrendezték. Az erősorrendben komoly változást nem tapasztalhattunk, Hamilton alatt a McLaren ismét kiemelkedett a mezőnyből, a két Brawn csupán az edzés végén tudta megközelíteni, illetve Button által 2 ezreddel eléje kerülni. Buemi végzett a negyedik, Heidfeld pedig az ötödik helyen, előrevetítve később remek szereplésüket. Alguersuari alatt megadta magát a hidraulika, így a spanyol ifjonc mért kör nélkül maradt délelőtt.

 

A szezon utolsó időmérő edzése a lenyugodni készülő Nap perzselésében, ottani idő szerint 17 órakor vette kezdetét. Nem volt üresjárat, a versenyzők végsőkig kihasználták az első 20 percet, a nehezen melegedő (keményebb keverékű) abroncsokat nehéz volt munkára bírni, 4-5 körös etapokra volt szükségük. Hamilton egészen szenzációs tempót diktált, már az 1:40,3-as idejével alaposan feladta a leckét vetélytársainak, de 2008 világbajnoka nem állt meg, elsőként 1:40 alá szorította a köridőt, ami 200 km/h feletti átlagsebességet feltételezett. A többiek lágyon sem tudták 5 tizeden belül követni. A kiesők közt volt a két Force India, az indiai csapat nem tudta átlépni saját árnyékát, lassú pályákon ennyit tud az autó, Liuzzi viszont először jobb helyre kvalifikált, mint Sutil. A többször megpördülő, továbbra is borzasztóan indiszponált Grosjean, és az első szárny állítható terelőlapjának beragadása miatt heves alulkormányzottsággal küzdő, ám anélkül sem biztató tempót diktáló Fisichella kiesése papírforma. A Renault év végi visszaesését jól mutatja Alonso esete, a spanyol pályafutása során először volt kénytelen távozni már az első kört követően.

 

A második etapot a McLarenek vezették fel. Kovalainen 1 tized híján hozta Q1-es, nem éppen falrengető idejét (bő 9 tizedet kapott csapattársától), majd kemény keverékre váltott, s már nekivágott újabb gyors körének, amikor versenygépe hajtáslánca megadta magát, időeredménye csak a 13. helyre volt elegendő a végelszámolásnál, ráadásul váltócseréért utóbb kapott még egy 5 rajthelyes büntetést is.

Hamilton viszont továbbra is szárnyalt, noha 1:40 alá nem került, de így is csak az utolsó 10 percben döntötték meg idejét a Red Bullok, valamint Button. Vettel át is lépte az álomhatárt, Hamilton a végén azonban újfent odapörkölt, s az 1:39,695-ös idejével újabb pályacsúcsot autózott. A továbbjutásért ismét öldöklő küzdelem folyt a pályán, Rosberg az utolsó pillanatban néhány századdal kiverte a legjobb 10 közül Räikkönent, valamint a tőle fél tizedre elmaradt Kobajasit. Nakadzsima nagyot hibázott gyors körén, így nem tudott ő sem továbblépni.

 

Az emírségekbeli estén gyenge bemelegítő körökkel nyitotta a bent maradt 10 pilóta a kvalifikáció harmadik szakaszát. Második körükben aztán a többség 1:41-es idővel haladt végig a pályán. Ekkor Hamilton neve zárta a sort, aki a 15-ös kanyarban túlvállalta magát, így a bukótérből kellett visszatérnie a pályára. A következő körben aztán 2 tizeddel maga mögé utasította az addig vezető Barrichellot. Az utolsó körös adok- kapokban előbb Trulli került kettejük közé, majd érkezett a két Red Bull, kettejük közül - idén megszokottak szerint - Vettel volt a gyorsabb bő 1 tizeddel. Hamilton ellen mindez kevés volt, a brit közel 7 tizedet vert a németre.

Bámulatos kvalifikációs körével Lewis Hamilton pályafutása 17. rajtelsőségét ünnepelhette 52. hétvégéjén, ami azt jelenti, hogy statisztikailag minden harmadik futamon ő indulhatott az élről. Ennél a mostani mezőnyből Alonso neve mellett áll nagyobb szám, de a spanyol is mindössze eggyel előzi meg a britet, aki jövendőbeli csapattársát, Räikkönent viszont megelőzte ebben az összesítésben. Érdekesség, hogy 20 rajtelsőséggel már be lehet kerülni az örökranglista TOP-10 közé, többek közt Damon Hill neve mellé.

 

A nem sokkal később publikált benzinszintekből kiderült, hogy Barrichello és Kubica indulhatott másnap a legkevesebb benzinnel. Hamilton közepes tankkal vághatott neki a versenynek, az alaposan elnáspángolt Webber 1, Vettel pedig 2 körrel érkezhet utána a boxba. Érdekesség, hogy a legjobb 10-en kívül végzett versenyzők egytől-egyig egy kiállással számolnak, legalább 10 körrel később érkeznek egyetlen kerékcseréjükre. Különösen a két Renault-t pakolták meg iszonyatosan, Alonsoék az 55 körös verseny 35. körében látogatnak ki csupán a boxba.

 

 

 

Az időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

 

 

Valami nincs rendben a McLarenben... (1. - 19. kör):

 

 

A szabadedzések során nyilvánvalónak látszott, hogy a keményebb keverékű gumi bizonyul majd hatékonyabbnak. Ennek megfelelően a többség furcsa módon spórolt az elsődleges keverékkel, hogy aztán az időmérőre, majd a versenyre maradjanak friss szett abroncsok. Ami azonban a napsütötte edzéseken (a másodikat leszámítva) és egy körön működött, az versenytávon befuccsolt. Egyértelműen kitűnt, hogy az opciós, tehát a lágy specifikáció hozta volna meg a sikert a csapatoknak. Azért a feltétele mód, mert erre senki nem számított. A két kiálláson lévők - Fisichella kivételével, aki egyedüliként lágy abronccsal rajtolt - az első két etapban közepes abroncsokat kaptak, s többen bizony különösen a másodikban igencsak megszenvedtek velük. Különösen a Brawnok küszködtek a gumik felmelegítésével, majd folyamatos üzemi hőfokon tartásával, ellenben az utolsó lágyon teljesített stintjén Button valósággal lubickolt, nyoma sem volt autójának korábbi alulkormányzottságának. De rajtuk kívül is többen panaszkodtak autójuk tapadására a kigyorsítási fázisban, kiváltképp a két BMW és Trulli.

A lágy keverék minden gond nélkül kibírt akár fél versenytávot is, ezt bizonyítja Kobajasi Kamui, aki abroncsai kiváló menedzselésével elérte, hogy a verseny utolsó köreiben fussa meg önmaga leggyorsabb körét. (Räikkönen, Fisichella, Alonso és Liuzzi az utolsó előtti, Kovalainen pedig még egy körrel korábban tette ugyanezt.) A dolog hátulütője annyi volt, hogy lágyon a megtankolt autó eszeveszettül csúszkált, ami a japán dobogójába került végül. De Kamui még mindig jobban járt hasonszőrű stratégiával rajthoz álló kollegáinál, akik a forgalom mellett egyszerűen gyenge versenytempójuk miatt nem tudták kiaknázni a stratégiájukban rejlő potenciált. Utólag elmondható, az egy kiállás volt az optimális ezen a futamon, nagyot kasszírozott volna az a csapat, aki a Q3-ban még jobban megtankolta volna autóját. De még egyszer mondom, erre nem lehetett számítani...

 

A GP2 Ázsiai Sorozat első állomása szintén Abu Dzabi volt, vasárnapi sprintfutamukból két dolog világosan látszott. Az aszfalt meglepően jól tartotta magát, messze nem volt annyira piszkos, mint pénteken, vagy amit Szingapúrban tapasztaltunk. Másrészt a pálya Hermann Tilkéhez hű módon patronálta az előzéseket. A kilátogató sejkek jobb híján orrnyílásuk tartalmát fürkészték, mert a pályán gyakorlatilag semmi érdemleges nem történt. (Davide Valsecchi GP2-es tapasztalatával felvértezve jött ki a legjobban az első hétvégéből, a főfutamon győzött, másnap pedig a második helyen ért célba, mindkétszer a leggyorsabb kört ő jegyezte, így rögtön 10 pontos előnyre tett szert. A mezőny egyébként alaposan kicserélődött, több újonc mutatkozik be télen, akiket korábban WSR-ben, Formula Masterben és különböző F3-as szériákból ismerhettünk.)

 

Lewis Hamilton kiválóan kapta el a rajtot, állva hagyta a két Red Bullt, Vettel is gond nélkül megőrizte második pozícióját, ausztrál csapattársát a külső ívre kényszerítve. Christian Horner nem örülhetett túlzottan ennek a manővernek, így ugyanis lehetőséget kapott Barrichello, hogy a belső íven Webber elé kerüljön. Interlagos győztese nem hagyta magát, agilisan rárántotta kormányát a Brawnra, a brazil pedig hiába intette nyugalomra magát, az első szárny komplett jobb oldali légterelő eleme tovaröppent. A végletekig finomított balansz is összeomlott, komoly leszorító erőt vesztett a Brawn, s noha néhány kanyarral később Button elé tudott keveredni, majd körökön keresztül Kubica is erre készült, Barrichello bízott rutinjában, nem kérte orrkúpja cseréjét. Igaza lett, az etap hátralévő részében már tartani tudta csapattársa tempóját, a lengyeltől pedig el tudott szakadni.

 

Trulli némi fáziskéséssel reagált csupán az elalvó fényekre, ennyi elég is volt arra, hogy Kubica elmenjen mellette, a másik BMW-t azonban határozottan maga mögött tudta tartani. A csúszós pályán Räikkönen sem vett jó rajtot, nem tudott előrébb lépni, sőt a belső íven Kobajasi sorsdöntő előzést mutatott be. Minden egy kiállásos taktikán lévő vetélytársát megelőzte, így innentől saját tempóján múlt minden. A hátsó régióban Kovalainen és Alguersuari remekelt az első körben, a finn közvetlenül honfitársa mögé zárkózott fel, Jaime azonban a kör hátsó részén hibázott, bukótérből visszatérve csupán a mezőny végére tudott visszakecmeregni. Alonso sem tudott mit kezdeni az agyig tankolt Renault-val, még csapattársa is eléje került, igaz, a 4. körben ellentmondást nem tűrően lenyelte keresztbe siheder kollegáját. Grosjeannak feltűnően előzékeny napja volt egyébként, a későbbiekben Fisichellát, s mindkét Force Indiát is illedelmesen maga elé engedte. Autóverseny, vazze?...

 

Egy kör után tehát Hamilton, Vettel, Webber, Button, Barrichello, Kubica, Trulli, Heidfeld, Rosberg, Buemi, Kobajasi, Räikkönen, Kovalainen, Nakadzsima, Liuzzi, Fisichella, Grosjean, Alonso, Alguersuari, Sutil volt a sorrend.

Amilyen remekül elrugaszkodott a rajtnál Hamilton, ahhoz képest akartak jönni azok a körönkénti 5-6 tizedek, mint egész hétvégén. Az első három kört követően megdermedt a nagyjából másfél másodperces különbség közte és Vettel között, csupán 1-1 tizedet tudott adni a németnek. Képernyőn keresztül is jól látható módon küszködött a McLarennel, különösen a féktávokon volt feltűnően óvatos. A 11. körben kevésbé, akkor el volt kénytelen hagyni egy rövid időre a pályát, ezzel 1 sec-en belülre került Vettel. A következő két körben, a hajtűnél már-már szélárnyékában autózott a német, ki is tekintgetett, előzésre nem vetemedett, érezték, hogy a McLarennel valami nem stimmel, hátrányuk pedig a plusz két körben gyönyörűen ledolgozható. Hiába rakott össze három kiváló kört Hamilton (leggyorsabb körét egészen a verseny végéig nem tudták űberelni), az 1,4-es előny nem volt túl kecsegtető rá nézve.

 

Mögöttük csak tisztes távolból következett Webber. Az első 10 körben 4 másodperces hátrányt szedett össze, különösen az első 5 körben akadtak gondjai, ebben a periódusban Button is a nyakán loholt, három remek körrel azonban lerázta magáról a világbajnokot, a 3,5-4 másodperc stabilizálódott kettejük közt. Első etapja során 7 körben Webber volt a mezőny leggyorsabbja, csapattársára így sem volt veszélyes. Hamilton már más tészta volt, tizedre megmaradt a 3,1 tizedes hátránya, a brit nagyon erős kivezető kört futott. Vettel ellen még ez is kevésnek bizonyult, a német is 1:40,3-as időt futott, miközben Hamilton első normál körében 2 másodperccel gyengébbet. Vettel nagyjából másfél-2 sec-kel kerülhetett Hamilton elé. Kellett is ez a viszonylag nyugis fór, mert a Red Bullt nehezen tudta kordában tartani a közepes keverékű gumikon, a trükkös, alagutas boxkijáraton is csak nagy nehézségek árán tudta átverekedni magát.

 

Button mögött 2,5-re zárkózott fel Barrichello, az első köröket leszámítva tulajdonképpen azonos tempót futottak. Kubica ugyanennyire következett, Trulli azonban már bő 5 tizeddel volt átlagosan lassabb Buttonnál, tetemes, 10 másodperces hátrányt szedett így össze az olasz, aki valahogy nagyon nem érezte a közepes keveréket, képtelen volt optimális hőfokra melegíteni, kigyorsításokon így gondjai támadtak, etapja végére pedig elkoptak abroncsai, így féktávokon kezdett kiszámíthatatlanul viselkedni alatta az autó. Mögötte lőtávolon belül haladt Heidfeld, a német ekkori tempóján még a nyomát nem lehetett tapasztalni későbbi szárnyalásának, bár az is igaz, hogy az 1-1,5 sec-es elmaradás DD mellett már fékező turbulenciát idéz elő.

 

A képernyő előtt ülők az obligát vasárnap délutáni sziesztájukon voltak, a szöcskék násztánca nagyobb adrenalin-szintet eredményez, mint a szezonzáró, a háttérben azonban érdekes taktikai csata volt kibontakozóban. A két Brawn valódi ellenfele nem a két Red Bull, vagy a BMW-s páros volt, hanem az akkor éppen a 11. helyen autózó Kobajasi. A csapatfőnök kiadta az ukázt: legalább 25 másodpercet kell verni a japánra, különben gondok lesznek! Button megoldotta a problémát, átlagosan 1,2 sec-et vert a Toyotásra, ezzel 27 másodpercre hizlalta előnyét. Barrichellonak viszont csak 23 sikeredett, ráadásul ő 1 körrel korábban látogatott ki a pitbe. Button is alig tudott Kamui elé kerülni, de ez sem tartott sokáig, Kobajasi nem ismer rendíthetetlen ellenfelet,  a hosszú egyesesben már szélárnyékában volt, a sikános részben pedig látványos oda-vissza előzések során el is tudott menni mellette. De a háború még nem ért véget...

 

A többi egykiállásos pilótának annyi esélye volt a pontszerzésre, mint hintalónak az Epsoni derbin. Räikkönent még az ág is húzta, pechére a két Brawn pont eléje érkezett vissza, így az addigi 1:42 eleji- 1:41 végi időket nem tudta megfutni, maradt a Buemivel szemben durván 15 másodperces hátrány. Kovalainen még Kimitől is közel 5 sec-re volt lemaradva, az már az első 20 kör után nyilvánvalónak tűnt, hogy itt ma egyikük nem szerez pontot, ennélfogva a McLaren konstruktőri harmadik helye halálbiztos.

 

 

Red Bull- uralom, Alguersuari komédiája (20. - 55. kör):

 

A futam első felében eldőlt a győzelem sorsa, Hamiltonnal előbb azt közölték, hogy jobbhátsó féke rakoncátlankodik, majd miután többször elhagyta a pályát, a csapat jobbnak látta, ha nem kockáztat, s kihívja versenyzőjét a boxba. A konstruktőri harmadik helyezés ugyanis nem forgott veszélyben. Mindössze negyedik alkalommal volt kénytelen versenyt idő előtt befejezni, technikai természetű problémával most volt dolga először. (Kínában és Montrealban emlékezetes módon saját hibája okozta vesztét, idén Belgiumban a rajt utáni kavarodásból szenvedett hátrányt.)

 

A futamon rajta kívül csak Alguersuari búcsúzott idő előtt, ám erre még sokáig fogunk emlékezni. Váltóproblémákkal küszködött az ifjú katalán, ezért a 18. körben a boxba hajtott, kommunikációs zavar lépett fel azonban a csapat és közte, így szerelői nem álltak készen fogadására. Eggyel arrébb a Red Bullosok lélegzetvisszafojtva várták Vettelt, így meghökkenve tapasztalták, hogy tévedésből hozzájuk állt be szervizezni a tavalyi brit F3-as bajnok. Gyorsan elhessegették onnan, Alguersuari pedig csigatempóban araszolva leparkolt a pálya szélén. A rádió meghibásodását értem, a csapattagok elmélázását is felfogom. De mindez nem menti fel az ifjú titánt ezen komikus jelenetek alól. Alsóbb kategóriákban is ugyanolyan a boksz, lefutott már 7 versenyt, ennyi idő alatt illett volna megjegyeznie, hol parkol csapata. Méltóképpen zárta első (csonka) szezonját...

 

 

Hamilton kiválásával nem maradt sok izgalom az élen (bár problémamentes McLarent vezetve valószínűleg vele nem tudtak volna mit kezdeni...), Vettel a pluszkörével csapattársának is odacsapott, második etapjukat így 6 másodperces különbségből kezdhették. A 20.-26. körök közt ezt nőtt tovább 9-re, a következő 10 körben stagnált a különbség, majd a végén ismét odavágott a lovaknak Vettel, így tetemes, 12 másodperces hátránynál jöhetett második kerékcseréjére Webber, két körrel korábban csapattársánál. Az utolsó etapban Vettel már nem törte össze magát, 16-17 sec között konzerválódott a differencia kettejük közt. Igaz, csak úgy brahiból a végén megfutotta a verseny leggyorsabb körét.

 

A verseny középső etapján Kobajasi Brawnokkal folytatott küzdelme, valamint Heidfeld remeklése érdemes említést. Miután Kamui otthagyta Button, igyekezett tőle minél jobban meglépni, általában 4-7 tized között mozgott a japán körönkénti fölénye, ami a közepes gumikon az első körökben tapadást keresgélő világbajnokhoz képest kevésnek tűnt. Közel 7 és fél másodpercet bírt összedolgozni Kobajasi a 30. körig, miután megkapta a lágy keveréket, 23 másodperccel követte Buttont, akinek így 2-3 secet kellett 12 kör alatt hoznia ahhoz, hogy biztosan a japán elé jöjjön vissza. Nehezen talált tapadást azon a lágy abroncson Kobajasi, így a kívánt különbség két kör alatt össze is jött, de a továbbiakban is körönként 1-1 másodpercet vert a japánra, akinek 10 körre volt szüksége a kerék elégséges menedzselésére, ám addigra már 35 másodpercet szedett össze. Barrichello sem volt kérdés a maga fél perces fórjával, Heidfeld viszont 15-ről indult, így joggal bíztak a Toyotások abban, hogy az 5. hely még fogható.

 

Nem így történt, s erről nem is annyira Kobajasi, mintsem Heidfeld tehet. QuickNick hű maradt becenevéhez. Az időközben kellően felgumizódott pályán egészen más kategóriában autózott, mint csapattársa, Kubica egyáltalán nem találta a tapadást, átlagosan 5 tizedet adott neki körönként. Csatájuk egyébként már az első kiállásoknál eldőlt, ahol 7 másodperces hátrányából 4 sec-es előnyt faragott a kis Yoda jedije. Kettejük viszonylatában is megmutatkozott, minél több körös az etap, annál nagyobb előnyt tudnak kisajtolni a másikkal szemben. Heidfeld speciel 3 kört tett rá a Barrichello mögött az elsők közt kiálló lengyellel szemben. A közbülső etapban 10 sec-es előnyt épített ki. Érdemes megnézni, ténylegesen mennyire erős tempót diktált Heidfeld, a benzinkorrekciós együtthatónak megfelelően gyorsult folyamatosan, vagyis korrigáltan tizedre azonos köröket futott. Nem csoda, hogy a már az első etapban megkörnyékezett Trulli sem okozott számára gondot, illetve Kobajasit is tisztes különbséggel verni tudta.

 

Az utolsó pontszerző helyért Kubica és az utolsó kerékcseréjéről visszatérő Buemi vívott. A sikán előtti féktávon kis híján összeértek, Buemi a balra fordulva a belső ívet védte, majd a kombináció jobbosában a kívülről előzni próbáló lengyelt kiterelte a pályáról. A BMW-t a belső kerékvetők megdobták, s mire összeszedte kocsiját Kubica, már Rosberg is elment mellette, pontra azonban nem volt esélye, Buemi a mezőny leggyorsabbjai közt volt, a végén néhány század híján majdnem megfutotta a leggyorsabb kört... A hátsó régióban Kovalainen extra köreinek hála legalább Räikkönent maga mögé tudta utasítani. Nullázott mind a McLaren, mind a Ferrari...

 

Az utolsó körökre is maradt egy kicsi izgalom. Webber nagyon nem tudott megbarátkozni az opciós gumikkal, volt hogy 8 tizedet kapott a verseny végére extázisban autózó Buttontől. Az utolsó 5 körben már támadásra is vetemedett, igazi sportszerű, ugyanakkor élvezetes csatával zárult a 2009-es esztendő. Webber ügyelt a pontos féktávokra, majd ügyesen fedezte az ideális ívet, így hiába volt a Brawn szemlátomást gyorsabb, különösen a hosszú egyenesek tarkította szakaszon, nem tudott az ausztrál elé kerülni. Az utolsó kanyarig kitartott emlékezetes csatájuk.

 

A szezon végére a mezőny élére kerülő Red Bull kettős győzelmével ért véget a szezon, Sebastien Vettel pályafutása ötödik futamgyőzelmének örülhetett, Webber 10., Button pedig 24. alkalommal állhatott fel dobogóra. Vettel ráadásként megfutotta a verseny leggyorsabb körét idén immáron harmadik alkalommal. Ezzel övé lett 2009-ben a legtöbb szezonban futott „fastest lap" tulajdonosát illető DHL Cup. Önfeledt „szódázással" búcsúztatták az 50. évadot.

 

 

Legközelebb e hét végén jelentkezem, akkor a beígért "Forma1-en túl is van élet" 2. részét olvashatjátok. A különböző Formula- Renault, Formula-BMW és F3-as ligák idei eseményeit fogom áttanulmányozni.

Ezt követően pedig 5 naponta érkezik egy-egy Szezonértékelő, a csapatok/pilóták idei teljesítményét veszem górcső alá a konstruktőri tabellán lentről felfelé haladva. Várok addig is mindenkit! :)

 

Az Abu Dzabi Nagydíj végeredménye:

 

 

Leggyorsabb kör:

 

Sebastien Vettel: 1: 40,279.

 

 

 

 

 

A 2009-es Formula-1-es világbajnokság végeredménye:

 

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

 

 

A verseny valamennyi időeredménye

 

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

A hétvége teljes statisztikája (A5.hu)

 

REKLÁM!!!

 

Egyesült Arab Emírségekbeli forma (GeoCucc blogja)

 

Abu-dzabi Nagydíj: Fényűzők és fényhozók (rozo blogja)

 

"Tükör" - Abu Dhabi Nagydíj összefoglaló (Silvermike blogja)

 

Síparadicsom mindenkinek!

 

 

 

Abu Dzabiban búcsúzik a 2009-es szezon

2009. okt. 29. 19:00 - írta SilverDave985

 

Gyorsan telnek-múlnak a napok, a hónapok. Szinte tegnap volt, hogy Melbourne-ben sokan fejre estünk a Brawn váratlan dominanciáján, majd jöttek szép sorban az eseménytelen versenyek, botrányokkal tarkított két hetes szünetek, s ma már a szezonzáró kerül terítékre a blogon.

Habár Interlagosban a leglényegesebb kérdésekre fény derült, Jenson Button és a Brawn- Mercedes a F1 idei világbajnokai, azért nem mondható érdektelennek az utolsó nagydíj. Egyfelől az egyéni második és a konstruktőri harmadik hely még kiosztásra vár, utóbbi ráadásul valódi presztízsharccá nemesedett. Ugyanakkor Button válláról-lelkéről is lekerült egy méretes kődarab, s valódi örömautózást várhatunk tőle. A debütáló Abu Dzabi igazi pikantériáját elsősorban a búcsúzás adja. Utolsó nagydíjára készül a BMW gyári csapata. Egy évig egész biztosan nem segít kigyorsításkor a KERS. Jó ideig utoljára láthatunk verseny közben tankolást. Alonso, Räikkönen, s még megannyi pilóta utolsó versenyét futja aktuális istállójában. Jelen állás szerint Kimin kívül Trulli, Fisichella és Glock jövője is finoman szólva kérdéses, elképzelhető, hogy vasárnap számukra is elérkezik a záróakkord! Mindez stílszerűen a lenyugvó Nap fénye mellett...

 

 

Az elmúlt 2 hét legfontosabb hírei, eseményei (a teljesség igénye nélkül):

 

- Jean Todt az FIA új elnöke! A Ferrari színeiben korábban hat konstruktőri és öt egyéni világbajnoki címet begyűjtő, ezzel a Formula-1 történetének egyik, ha nem a legsikeresebb csapatvezetőjét nagy fölénnyel, 135:49 arányban választották meg a Nemzetközi Automobil Szövetség élére.

Az anyai ágon lengyel származású sportvezető 1966 és 1981 közt ralinavigátorként kereste kenyerét. Visszavonulását követően maradt a raliban, a Peugeot csapat első embereként 2-2 egyéni és csapatvb- címet ünnepelhetett, a Dakaron négy alkalommal sikerült győzelemhez segítenie a francia márkát, ebből háromszor épp Ari Vatenen vezette „ oroszlános" gépet. Ezután az ősi rivális Citroenhez igazolt, velük kétszer tudott nyerni Le Mans-t, egyszer pedig Dakart. 1993-ban szegődött Maranellóba, a történet folytatása már sporttörténelem...

Míg Ari Vatanen jó politikus módjára (korábban jobboldali képviselő volt az EP-ben) csupán hangzatos lózungokat hangoztatott, úgy mint szükség van a változásra, az együttműködésre, a mobilitásra, addig Todtnak több konkrét, céltudatos javaslata is akadt. Nem véletlen, hogy a finnt néhány meghatározó autóklubot leszámítva a kampány idején sem sokan támogatták, így a végeredmény is papírformának minősíthető. Todt mellett állt a teljes Mosley- féle nomenklatúra, a FOTA és Michael Schumacher is.

Programjának főbb elemei:

- Szakítana a Mosley- éra utolsó éveinek azon gyakorlatával, hogy az FIA- elnök közvetlenül avatkozik bele az F1, ill. a WRC belső dolgaiba. Erre a feladatra külön-külön megbízottakat fog kinevezni.

- Motorsport Világtanács felügyelete alatt fegyelmi bizottságot hozna létre, hogy a döntéshozó testületnek ne kelljen szabályszegésekkel foglalkoznia, a sportfelügyelők munkáját pedig ellenőri testület felügyeli majd a következetesebb ítélkezés érdekében. (Ha utóbbi megvalósulna...)

- Problémamentes kapcsolat a vezetőség és a FOTA, valamint egyéb partnerek közt, szakítva elődje néha bizony diktatórikus hozzáállásával.

- A költségcsökkentés feltétlen híve, ám mindezt folyamatszerűen célozza meg, nem kíván mindent azonnal megváltoztatni.

Az új elnök mandátum 4 évre szól. Tanácsadóként felmerült Frank Tamás neve is, de minden bizonnyal Michael Schumachernek is szerepet fog szánni.

Örömmel vettem Todt ilyen mértékű győzelmét. Megítélésem szerint a szakmai kompetencia győzött a nyers politikával szemben. Todt van annyira autonóm személyiség, hogy sem Mosley holdudvara, sem Ferraris múlta nem gátolja meg abban, hogy előrelendítse a halódó Forma1-et, de említhetném a többi szakágat is. Helyes döntés született.

 

- Még a héten szakítani fog a McLaren és a Mercedes? A Motorsport Aktuell információi szerint a hétvége során Abu Dzabiban hivatalosan is bejelentik, hogy a 2011-es szerződés lejárta után különválnak a McLaren és a Mercedes útjai. A paddockban már hetek óta keringő hírek szerint a stuttgarti gyár a későbbiekben a nagyobb befolyás érdekében 75 százalékos részesedést vásárolna a Brawn GP-ben, a McLaren pedig saját motorokkal folytatná a versenyzést. A jövő évben mindazonáltal nem várható változás a partnerkapcsolatot illetően. A Mercedes 40%-os részesedését vélhetően a bahreini befektetőnek fogja eladni, ami így 60%-kal, vagyis abszolút többséggel rendelkezne.

Mint már korábban is leírtam, kifejezett örömmel veszem a McLaren törekvését, hogy középtávon teljesen gyári csapattá váljon. A sokakat feszélyező „elarabosodás" véleményem szerint nem vár a csapatra, az arab tulajdonosok évek óta minden sportszakmai kérdésben Ron Dennis óhajára bólogattak, eztán sem lesz ez másként. Wokingban teljes erővel folyik a munka, az önálló aggregáthoz nagy segítséget nyújthat a hírek szerint nemsokára felvásárolásra kerülő BMW- motor, s a bajorok tapasztalatát felhasználva 2012-re a mostaninál is szigorúbb szabályokhoz illeszkedő, versenyképes McLaren- motorral ostromolhatja a világbajnoki címeket Woking!

 

- Mégis eladó a Renault? Habár a Renault-nál váltig hangoztatják, hogy a szingapúri ütközésbotrány ellenére elkötelezettek a Forma-1 mellett, az elmúlt napokban főként a német lapok arról számoltak be, hogy a francia autógyár mégiscsak eladná a csapatát. Első körben állítólag olyan befektetőt keresnek, aki részesedést vásárolna az istállóban, majd 2013-tól, amikor a Renault által is aláírt Concorde Agreement lejár, teljesen átvenné a tulajdonjogát. A lehetséges vevők között emlegetik az orosz Aliser Uszmanovot, a Megafon mobilszolgáltató főnökét, aki nemrég megszerezte az Arsenal focicsapatának 25 százalékát is, valamint a luxemburgi Gerard Lopezt, az IT-cégekre specializálódott Mangrove Capital Partners kockázati tőke kihelyező vállalat tulajdonosát. Lopez annak idején 1,9 millió dollárt fektetett be a Skype-ba, ami egyértelműen jó ötletnek bizonyult, mert amikor az eBay megvette a céget, ő maga is 180 millió dollárt kasszírozott vele. (a5.hu)

 

- Mea culpa, Lotus! Szeptember végén csúnyán lehordtam a maláj állam támogatásával feltámasztott Lotus F1 Team nevű formációt. A Norfolk mellett székelő csapat tulajdonosa a Proton, ennyi a kapocs a hajdani sikeres márkával. Gascoyne-ék csupán február elejére vették tervbe autójuk bemutatását, majd a 2010-es szezon végső harmadára a legjobb 10-et veszik célba. Akkor mindez csupán megmosolyogtató hencegésnek tűnt. Honlapjukon aztán bemutatták a következő Forma1-es szezonra készülő autójuk sematizált modelljét, amelyet már a szélcsatornában is javában tesztelnek. Csak emlékeztetőül: a nyár óta kedvező elbírálást nyert pályázók közül az USF1 szélcsatornájáról sokat nem tudni, a Camposnak pedig állítólag nincs elég fedezete, hogy a szükséges ütemben dolgozzanak a jövő évi autójukon. A Manor pedig CFD-vel (azaz számítógépes áramlásdinamikával) készül az elkövetkező szezonra.

A héten két friss igazolást is bemutattak a nagyérdeműnek. Claudio Berro korábban a Ferrari sajtómunkatársaként, valamint a Maserati, a Fiat és az Abarth motorsport részlegén szerzett tapasztalatokat, mostantól a Lotus motorsport- igazgatói posztját tölti be. A másik úriember is korábban a Ferrinál szerepelt, a 2007-es esztendőben többször lehetett látni a leginkább kidobó emberre hajazó szőke úriembert Kimi társaságában. Gino Rosato a cég alelnökeként folytatja karrierjét.

Update! Sőt, már a vezérigazgatójukat is megtalálták, a Proton volt fejese, Riad Asmat személyében. Nem aprózzák el...

 

- Loeb mégsem érkezik. Az immáron hatszoros rali-bajnok franciának nem adott szuperlicencet az FIA, így nem mutatkozhat be a hétvégén esedékes Abu Dzabi Nagydíjon. Loebnek tavaly volt először alkalma F1-es autóban bizonyítani, ekkor közölte, hogy amennyiben lehetősége nyílik, szívesen végigvinne egy teljes hétvégét a királykategóriában. A Red Bull is jól csengő marketingfogást látott a kiválóság szerepeltetésében, azonban a múlt heti tesztek után be kellett látnia, hogy csak imázsát döngölhetik a földbe, jócskán 10000 km fölötti tesztkilométer nélkül semmi esély valamirevaló versenyképességre. Franz Tost szavai után értékeljük újra Badoer szereplését, vagy éppen Rossi „esélyeit": "A legrosszabb esetben Loeb lemaradása a három-négy másodpercet is elérte volna. Tudja, hogyan kell autót vezetni, ellenkező esetben nem válhatott volna hatszoros rali-világbajnokká. Az F-1-ben azonban az utolsó másodperc lefaragása a legnehezebb, amit Valentino Rossi még idejében felismert."

 

- Átigazolási körkép.

Alonso Ferrari és Kubica Renault-s szerződésén kívül sok mindenben nem lettünk okosabbak az elmúlt hetekben. A legtöbb rajongót Räikkönen sorsa foglalkoztatja. A spekulációk széles tárháza mára jóval szűkösebbnek tűnik. 2007 világbajnoka biztosan nem csatlakozik a Renault és a Red Bull, illetve a BrawnGP istállókhoz. Nagyon úgy fest, hogy a McLaren és a Toyota küzd érte. Vajon a versenyképes technika, avagy a pénz fog dönteni Kiminél? A wokingiak azok, akik diktálnak. Most ők a leginkább kapatos alternatíva. Kivárhatnak, bátran lealkudhatják az árakat, hiszen amennyiben Kimi nem mondana igent, versenyzők egész sora csatlakozna a csapathoz (Heidfeld, Sutil, Glock, Trulli), vagy akár Kovalainennel is szerződést hosszabbíthatnak. Ha komolyan gondolja Kimi a F1-et, akkor arányosabb gázsival is beérné, ne felejtsük el, 25 millióval távozott a Ferraritól. A Toyota Kubicát „elvesztette", már csak Kimi maradt. Létkérdésként is felfogható leigazolása, a világbajnok érkezése talán meggyőzné a japán tulajdonosokat, érdemes több pénzt invesztálni F1-projektjükbe. Talán pontosan egy ilyen kvalitású versenyző hiányzott eddig Kölnből? De viszont is rákérdezek: Kecsegtető szakmai kihívás egy évek óta stagnáló gyári csapatot a legjobbak közé emelni? Sokaknál erre határozott igen a válasz, Kiminél azonban kétlem...

A Toyota jövője bizonytalan. Hiába cáfolja a híreszteléseket unott arccal hétről-hétre Howett, a vezetőség november közepi tárgyalásán dől el végleg a kérdés. Ott nemcsak a maradásról döntenek, hanem arról is, mennyi pénzből gazdálkodhatnak 2010-ben? Márpedig bizonyos küszöb alatt reménytelen vállalkozás lenne ütőképes szezont produkálni, ami egyet jelentene a visszalépéssel. Nem véletlenül, hogy mind Trulli, mind Glock új munkahely után néz. Az olasszal lassan másfél éve közölték, hogy év végén szednie kell a sátorfáját. Állítólag a Lotusnál köthet ki. Glock pedig jelenleg három csapattal tárgyal (két csapat ezek szerint vagy megtalálta már ideális jelöltjét, vagy más okból szakadt meg velük a kapcsolat), mégpedig a Renault-val, a Manorral és a Sauberrel.

A Renault háza táján sem teljesen tiszta a helyzet, mint fentebb már utaltam rá. Grosjean szereplése nem váltotta be a reményeket, a svájci- francia GP2-es Monaco Nagydíj óta mintha nagyon elvesztette volna azt a bizonyos fonalat. Helyére pályázik a tesztpilóta Di Grassi mellett Kovalainen, Glock és Heidfeld is.

A Williamsnél lassan tényként kezelik Hülkenberg érkezését, csapattársként szóba került a befutónak tűnő Barrichello neve mellett Heidfeld is. Nakadzsima távozása borítékolható.

A világbajnok Brawn- Mercedesnél szerintem a Button- Rosberg kettős indul neki 2010-nek. Az új csapatokról ellentmondásos hírek érkeznek, rajthoz állásukat sem lehet biztosra venni. Egyes orgánumok tudni vélik, hogy Bruno Senna már aláfirkantotta a Campos ajánlatát, csapattársa a Soucek- Maldonado- Grosjean- Petrov- de la Rosa ötösből kerülhet ki. USF1-nél ismét megerősítették, hogy szemeznek Kyle Buschsal, a Lotusnál pedig a WSR 2. helyét múlt hétvégén bezsebelő Fairuz Fauzy érkezése várható.

 

 

 

Az 1. Abu Dzabi Nagydíj:

 

 

Bernie Ecclestone fejében az ezredforduló küszöbén fogant meg az a magasztos gondolat, miszerint az addig jobbára Európa-centrikus Formula-1-es versenynaptárat bővítsék ki az egész világra. No, azért nem teljesen úgy képzelte el ezt a pénzfakasztó öregember, mint ahogyan az F1 elmúlt 50 évében számtalan példa akadt. Szóba nem került Indianapolis visszatérése, vagy az évek óta mostohán kezelt „fekete kontinens", nevezetesen Kyalami reaktiválása. Bernie apánk fogaskereke egészen másként forgott. Neki a kevesebb sportértékkel, ám annál több csillogással, marketinggel bíró helyszínek kellettek. Így jött a képbe 10 éve Szepang, majd nem sokkal később Kína és Törökország (utóbbi úgy fest, meg is bukott), tavaly pedig a jellegtelen valenciai kikötő, valamint az éjszakai fényekben úszó Szingapúr. Ennek a folyamatnak érkeztünk el a következő állomásához. Először rendez verseny egy dollár milliárdokból gazdálkodó kicsiny arab ország, stílszerűen a perzselő arab nap lenyugvásával kísérve. Jövőre érkezik Dél- Korea, de szóba került egy-egy unikálisnak már cseppet sem mondható utcai verseny Rómában, Londonban, Párizsban, vagy éppen Szentpétervárott. Pedig meglennénk nélkülük...

 

2008 júniusának végén adták ki az idei versenynaptár előzetes variációját, amiben akkor még a 19. helyen nyert besorolást Abu Dzabi. (Magny- Cours és Montreal kiesésével lett a 17. helyszín.) A pénz beszél, nem kellett sokat várniuk erre a pillanatra. 2007 januárjában rendeztek utcai fesztivált a városban, aminek végén, immár február 3-án megszületett az egyezség: 2009 és 2016 között nagydíjat rendezhet az emirátus fővárosa! A munkálatok azonnal megkezdődtek, természetesen Hermann Tilke közreműködésével. Gyorsan kiderült a szponzor személye is, a Etihad Airways nevét viseli az első három GP.

 

Ennyit a múltról, ne többet, elvégre úgyis ez az F1 jövőképe! Néhány mondat erejéig essék szó az országról, s a városról! Az Egyesült Arab Emírségek az Arab- félsziget délkeleti részén található, hét emírséget foglal magában, összterülete durván 75 000 km². 4 és fél millió ember lakja. Területének nagy része a szaúdi sivatag folytatása, két jelentősebb oázis és néhány vádi teszi élhetőbbé a belső részeket. Partjait a Perzsa- öböl mossa, amit sok apró sziget és korallzátony tagol. Ezen természetes kikötőkben épültek fel a legjelentősebb városai.

Az ókortól kezdve fontos kereskedelmi és stratégiai központ a XVI. századi felfedezések nyomán egy rövid ideig portugál befolyás alá került, ám az oszmánok néhány évtized múltán megszállták a területet. Az évenként esedékes adókat leszámítva azonban nem zargatták az itt élőket, a Mediterráneum, a Fekete- tenger és a Magyar Királyság élvezett elsőbbséget külpolitikájukban. Cserébe nem is okoztak sok gondot a kormányzatnak. A britek ezt a régiót "Kalózpart" néven emlegették, mert itt volt azoknak a tengeri portyázóknak bázisa, akik veszélyeztették a térség hajózását a 17. századtól a 19. századig. A tengeri portyázás aztán sem hagyott alább, hogy a britek 1819-ben lényegében a mai ország teljes területét megszállásuk alá helyezték. Kisebb- nagyobb atrocitásokra még sor került a század folyamán. A helyi sejkek a Török Birodalom agóniáján felbuzdulva nem követték az arab világ forrongó többségét, ehelyett lepaktáltak a britekkel. Ők érintetlenül hagyják az európai támaszpontokat, viszont védelmet kapnak mindenféle ellenük mért támadással szemben.

A megegyezés egészen az 1960-as évekig tartotta magát, amikor hatalmas olajlelőhelyeket találtak a térségben. Minekután az atyáskodó britek tért vesztettek az olajiparban az USA javára, a sejkeknek ki kellett lépniük az Egyesült Királyság védőszárnya alól. Szövetségre léptek egymással, közös érdekképviseletet hoztak létre. 1968-ban Nagy-Britannia 1971-es hatállyal felmondta felettük védnökségét. Az év közepén függetlenedett Bahrein, majd Katar követte. Decemberben pedig a hét sejkség is elfogadta az előzetesen kidolgozott alkotmányt, aminek értelmében föderatív abszolút királyságot határozták meg államformaként. Első államfőjük, Zajed bin Szultán al-Nahyan sejk 2004-ben hunyt el, őt fia követte a trónon.

Manapság az Emirátusok az Egyesült Államok legmegbízhatóbb szövetségese a térségben az afganisztáni és az iraki háború idején is engedélyezte, hogy amerikai csapatok állomásozzanak támaszpontjaikon. (Az 1991-es első öbölháborúban a koalíciós erők oldalán harcolt.)

Sportsikereikről néhány gondolat. Az olimpiai játékokon eddig csak egyszer csendült fel az Egyesült Arab Emírségek himnusza. A 2004-es athéni olimpián férfi sportlövészetben Ahmed Al Maktoum aranyérmes lett. Ez az egyetlen érem amit az ország a játékok során nyert. Az ország labdarúgó válogatottja eddigi legjelentősebb eredménye az 1990-es vb-ra való kijutás (ott nem szereztek pontot), valamint az 1996-os Ázsia-kupa 2. helye volt.

Abu Dzabi az ország (egyben azonos nevet viselő emírség) fővárosa, az ország második legnépesebb települése. Tavalyi adatok szerint 850 ezren lakják. A várost 1761-ben alapította a közeli Liva-oázisban élő Bani Jas-törzs. A város életében nagy változást hozott 1958, amikor felfedezték a közelben rejlő hatalmas kőolajmezőket, amelyeknek 1962-ben megindult kitermelése rendkívül gazdaggá tette az emírséget, és magát a várost is. Éghajlata szinte elviselhetetlenül forró: a januári délutánokon átlagosan 29 °C-ra, júliusban pedig 45 °C-ra emelkedik a hőmérő higanyszála. Az öböl erősen párolgó meleg vízfelülete növeli a páratartalmat, s ezért csaknem állandóan fülledt hőség telepszik a városra. Az eső viszont a legnagyobb ritkaságszámba megy.

 

A pálya adatai:

 

Hossza: 5, 550 km

Teljes versenytáv: 55 kör (305, 470 km)

Pályacsúcs: -

Hivatalos oldala: http://www.yasmarinacircuit.ae/

 

 

 

Kanyarok száma: 12 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: egyenletes, bár vélhetően nagyon piszkos

Leszorító erő: magas

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 970 m

Legmagasabb mért sebesség: ?

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: 60 %

Gumik igénybevétele:

Fékek igénybevétele:

Körönként váltások száma:

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Közepes

 

 

 

A pálya bemutatása:

 

 

A Yas Marina Circuit a nevét adó mesterséges, 2500 hektár területű szigeten fekszik, nagyjából az Abu Dzabi- Dubai között félúton. Ultramodern létesítmény a Yas Marina, az arab újgazdagok megalomániája tükröződik minden egyes négyzetméterén. Kikötő, vidámpark, aquapark, s bevásárlóközpont, minden, mi szem-szájnak ingere. Az 500 dollárnál kezdődő jegyek dacára csordultig tele lesznek a lelátók, már csak azért is, mert kizárólag ülőhelyeken foglalhatnak helyet a látogatók.

 

A rajt-cél vonal mindkét oldalán hosszú, párhuzamos tribünök szegélyezik a pályát. Az újabb pályákhoz hasonlóan itt sem a célegyenes a leghosszabb egyenes szakasz. A pályára oly jellemző derékszögű 1-es kanyart kimondottan tempós rész követ, mely dupla bal-jobb kanyarokkal teszi izgalmassá az első körös helyezkedéseket. A célegyenessel egyvonalban a kikötő egyedi tornya magasodik. Az egyenes végén a derékszögnél szűkebb kanyarba terelik majd a versenyzők az autóikat, ahol vélhetőleg - többek között a KERS-nek köszönhetően - számos kifékezést láthatunk majd. Rövid kigyorsítást követően egy újabb bal kanyar várja a pilótákat, de ez már tompább, így a tempóból nem kell túlzottan visszavenni. Az addigi 300 körüli sebességről a 7-es számú hajtűben 70-re fognak visszalassítani. A KERS-nek ennél kedvezőbb szituációt aligha találhatnánk, az 1248 méteres hátsó egyenes a versenynaptár leghosszabb egyenes szakasza. Itt mód nyílik majd szélárnyékból előzésre vetemedni, ugyanis az ezt követő balos fordító is csak 2-es fokozatban vehető be, amit egy nagyméretű felüljáró követ.

A kikötő első feléhez egy közepesen hosszú egyenes vezet, ahol nem igazán pihenhetnek a pilóták, hiszen egy sikán után dupla balkanyar jön, és veszik is az irányt a nagy szálloda felé. Ezt követően jön a kikötő második része, mely egy futurisztikus épülettel várja a belassuló pilótákat, hiszen egy dupla jobb- és egy bal kanyart tartalmaz pár száz méteren belül. Végül egy gyorsabb, majd egy lassabb jobboson át érnek vissza a célegyenesbe, mindezt egy extravagáns híd alatt haladva.

 

A GP2 Ázsiai Sorozatának hivatalos tesztjeit és néhány kocakört leszámítva semmi kiindulási alapunk sincsen, autók mely komponensének nyújt kihívást a pálya. A szimulációk alapján persze ki lehet következtetni, hogy a motorok és a fékek fokozott terhelést kapnak, a mindennapos fülledtség csak tetézheti gondjaikat. A pálya állapota, egyenetlenségei, a kerékvetők magassága, vagyis felfüggesztés megállapítása csak az első edzésen esedékes feltérképezéssel történhet meg. Az abroncsok viselkedése terén teljes a bizonytalanság. A Bridgestone, „biztos, ami biztos" alapon, a lány és a középső keveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére. A közeli sivatagi szél a teszteken gondot okozott, annyi homok terült el az ideális íven kívül, hogy csaknem homokozni lehetett volna. Remélhetőleg orvosolták a rendezők ezt az áldatlan állapotot. A KERS-ben rejlő potenciált megszokott csapataink a hajtűt követően fogják minden bizonnyal kiaknázni. A boxban töltött idő átlagosnak mondható, a kijárat már kevésbé, alagút, majd megemelt fal övezi, mint Bruno Senna fedélzeti kamerás felvételéből kitűnik.

 

 

 

Szikrázó napsütés, fülledt meleg egész hétvégén (Időjárás-előrejelzés):

 

Mint fentebb esett szó róla, a környéken éves viszonylatban is ritkaságszámba menő jelenség az eső, ez alól a következő két nap sem lesz kivétel.

A BBC előrejelzése 33-34 fok körüli hőmérsékletet jósol, a forróság helyi idő szerint 17 órára sem fog érdemben mérséklődni. Esti fél 7 környékén intik le a versenyt, előtte egy órával nyugszik le a nap, tehát drasztikus változás nem várható, 30 fok alá aligha csökken a hőmérséklet. Az aszfalt hőmérséklete bőven 45 fok fölött lesz.

 

A yahoo konstatálja előző prognózist: 32 fok körül alakul a levegő hőmérséklete, a 60% körül mozgó páratartalom a térségben nem számít extrém mértékűnek. 10-15 km-es É-ÉNY-i irányú szélmozgás konzerválhatja a pálya piszkos voltát. A verseny idején minden hasonlóképpen alakul.

A freemeteo is napsütéses- holdvirágos égboltot jósol, a 35 fok körüli hőség este 19 órára mintegy 28 fokra mérséklődhet.

A futam estéjén még kisebb hőingadozás várható, csupán 3 fokot eshet a hőmérő higanyszála. Mindkét napra csupán 40% körüli páratartalmat ígérnek, ebben adódik kisebb eltérés a többi portállal.

 

 

Búcsúzás és örömautózás (Az Abu Dzabi Nagydíj előtt):

 

 

A 2005-ös Japán Nagydíj óta újra olyan verseny következik, ami az egyéni világbajnokság tekintetében tét nélkülinek mondható, hiszen az előtte megrendezett interlagosi futamon Räikkönen csupán 2 pontot vert Fernando Alonsóra, aki azzal minden idők (akkori) legfiatalabb világbajnokává avanzsált, két versennyel a szezon vége előtt.

Abu Dzabiban immáron négy világbajnok áll rajthoz, erre legutóbb 1999-ben került sor, akkor a kétszeres vb Michael Schumacher mellett az éppen címvédése előtt álló Mika Häkkinen, valamint Jacques Villeneuve és Damon Hill alkotta az illusztris sort. Két nap múlva a történelem megismétli magát, hiszen adott most is egy kétszeres vb, egy brit és egy finn világbajnok, melléjük kerül most Jenson Button. Button Nagy- Britannia 10. Forma1-es világbajnoka, a következő illusztris társaság részévé vált két hete: Mike Hawthorn (1958), Graham Hill (1962, 1968), Jim Clark (1963, 1965), John Surtees (1964), Jackie Stewart (1969, 1971, 1973), James Hunt (1976), Nigel Mansell (1992), Damon Hill (1996), Lewis Hamilton (2008).

 

Jenson Button válláról mérhetetlen nyomás esett le a „tavak közt", Ross Brawn így nem alaptalanul önfeledt, igazi örömautózást vár a szezon világbajnokától. A Brawn év végi visszaesését nem szabad ugyan figyelmen kívül hagyni, de kijelenthetjük, Abu Dzabi szűk, lassú fordulói, gyors szakaszai, a mechanikai tapadás elsőbbsége kedvezhet az istálló versenygépeiknek, így Button jó esélyekkel szállhat harcba idei hetedik, pályafutása nyolcadik nagydíjelsőségéért. Mert hiába beszél magáért egy világbajnoki cím, Jensonnak csak-csak van mit bizonyítania a kétkedőknek, erre az emírek közt kínálkozik idén az utolsó sansz.

Barrichello noha lecsúszott a vb-címről, egyáltalán nem tűnik elkeseredettnek. Defektje folytán két pont hátrányba került a második helyért folytatott harcban, ám második félidei formájával ő is besöpörheti idei harmadik sikerét. Az F1 abszolút rekordere (már ami a rajthoz állást illeti) még mindig nem akasztja szögre sisakját, csapatától azonban minden bizonnyal távozni kényszerül. Amennyire puncsol a Williamsnek, nem nagy dőreség kijelenteni, Grove-ba költözik Rubinho 2010-ben.

 

A Red Bull a szezonzárón is demonstrálná év végi versenyképességét, zsinórban harmadik diadalukra készülnek az osztrákok. Mind a Szuzukában vérszemet kapott, ám a brazil zivatarral gyorsan le is hűtött Vettel, mind a hosszú pechszériáját második győzelmével lezáró Webber reménykedhet az újabb sikerben. Mindkettőjük részéről fontos a szezon méltó zárása, egyik oldalon a releváns pontbeli fölény prezentálása, másik oldalon pedig a győzelmeket érintő egalizálás szerepel tervek közt.

 

Az egyéni világbajnokság „ezüstérme" mellett a hétvége másik megválaszolásra váró kérdése a konstruktőri dobogó. A második „félszezon" legjobbjának számító McLaren és a Hungaroring óta idei fejlesztéseit feladó, ám ehhez képest jelentős visszaesést nem szenvedő Ferrari küzd az inkább presztízs miatt fontos pozícióért. Az esélyek mindenképpen a McLaren mellett szólnak. Egy pontos előnynél nekik még a pontbeli döntetlen is elegendő lenne, a pálya karakterisztikája is vitán felül nekik kedvez. Hamilton gyűjtötte a legtöbb pontot a Nürburgring óta, még úgy is, hogy Spaban balesetbe keveredett, Monzában pedig 6 pontot érő helyen fogta el az agymenés! Idei harmadik sikerével tovább kozmetikázná a nyilvánvalóan így is, úgy is csalódást keltő szezont. Másik három versenyző azonban vélhetően utolsó futamát teljesíti aktuális csapatában. Räikkönen pályafutásának egy sikeres, világbajnokságot hozó, mindamellett ellentmondásos periódusát zárja le Maranellóban, hogy aztán az élet jövőre megismételje magát, s a 6-os rajtszámmal újból nekivágjon a wokingi éveknek. Kovalainen távozása is biztosra vehető, a méltó búcsú lebeghet szemei előtt, ami esetében annyit jelentene, hogy végre megelőzné összetettben az immáron nyolc versenye harcképtelen Felipe Massát. Számára még csak-csak találnak helyet a menedzserek, Fisichella azonban 14 szezont követően könnyen bejelentheti visszavonulását. Élete álmát úgyis megvalósította Ferraris szerepvállalásával, jövőre tesztpilótaként számítanak szolgálataira. Bár a Saubernél, esetleg valamelyik új csapatnál még biztosan szerepel a neve abban a bizonyos kalapban...

Párharcuknak külön ízt ad a KERS, a fékezésből visszanyert energiát belátható időn belül nem fogják előzésre felhasználni, legalábbis a FOTA álláspontja meglehetősen határozott e kérdésben...

 

Interlagosban meghökkentő versenyen van túl a BMW. A müncheni gyár 70. nagydíjával búcsút int a „száguldó cirkusznak". 17 dobogó, közte 1 futamgyőzelem, 1 első rajtkocka. Az újabb pódiummal legalább annyit elérhetnek, hogy ne rövidke történelmük legrosszabb szereplésével búcsúzzanak. A többi gyári csapatnak is szüksége van minden aprócska sikerre. A Renault másodjára is elveszíti világbajnokát, s amennyiben nem kerül sor a megszellőztetett eladásra, akkor is egy egészen új út veszi kezdetét Enstone-ban, ami nincs kikövezve a siker felé. Nem mintha mostani szezon bővelkedett volna bennük. Alonso fél lábbal már Maranellóban (profizmusát ismerve azért odateszi magát), Grosjeannak viszont van mit bizonyítania. Mint többször írtam már róla, az idei Monte-Carlói verseny óta nagyon nem találja magát, a királykategóriában is csak botladozik, jövőre bizonyos német lapok szerint nem lesz maradása a Renault-nál. Ha nem mutat valamit, véget érhet rövidke karrierje...

A Toyota jövő évi indulása továbbra sem tekinthető biztosnak. A novemberi gyűlés, az ott meghatározott éves költségvetés dönti el, lehet-e, érdemes-e folytatni az F1-es projektet. Erre segíthet rá egy újabb dobogó, vagy akár a hőn áhított első futamgyőzelem, amire Bahrein után mind Szuzukában, mind Interlagosban nyílott lehetőség. Kobajasi újbóli remeklése is sokat billenthet a mérleg nyelvén. Trulli viszonya azonban olyannyira elhidegült a csapat vezetésétől, hogy 6 év után ő is inkább más csapatoknál kereshet jövőre állást. Mint ahogyan Glockot is a Renault-val hozták hírbe.

 

A Toyota 5. helyezése fix, a Williamsnek viszont még meg kell küzdenie a 6. pozícióért. Hiába teljesítették BMW utáni legstabilabb, legerősebb szezonjukat, hiába voltak szinte pályától, függetlenül pontszerző helyeken, a dobogós helyezés csak nem akart ez idáig összejönni, valljuk meg, Rosberg is rászolgálna egy kis pezsgőzésre, amivel meghálálhatná csapatának az ott töltött éveket. Teljes csere várható a felállásban, a jövőre Toyotáról Cosworth-ra váltó brit istállóban Nakadzsima is a „Takarodót" fújja, könnyen lehet, ez lesz utolsó F1-es versenye is.

A Force India sikeres szezont zár a hétvégén, Sutilék az elmúlt két hétvégén bemutatták, nem csupán a gyors pályákon lehet nyerő az autójuk, így akár újabb pontszerzéssel tehetik fel az „i"-re a pontot. A Toro Tosso hosszú idő után újra pontot szerzett két hete, a Buemi- Alguersuari páros, az indiai csapatéhoz hasonlóan, változatlan marad jövőre, így nincs miért stresszezniük. Nem utolsó szempont, hogy mindkét autójukban vadonatúj Ferrari- motor dübörög, tehát kinyomhatják a szemét, csakúgy, mint Liuzzi.

 

 

A következőkben Mike beszámolóját olvashatjátok! Köszönet érte!

 

 

Első szabadedzés: Hamilton, mint a régi szép időkben:

Valamikor réges - régen elterjedt a Formula 1 világában, hogy a McLaren - Mercedes (akkori) újonca, Lewis Hamilton valamilyen csoda folytán a számára (és a többiek számára is) új helyszíneken rendre a mezőny fölé tud kerekedni. Hasonló „mutatványnak" lehettek szemtanúi a Yas - szigetre kilátogató arab szurkolótársak is, amikor a McLaren (azóta már világbajnokká „érő") versenyzője 1:43:939-es idejével megnyerte az első szabadedzést. Azt az edzést, amin az eddigiektől eltérően meglehetősen magas „szórás" alakult ki, ugyanis az első helyezett több mint két másodpercet vert a lista utolsójára.

 

 Ezek a meglepően nagy különbségek már a tréning elején jelentkeztek, amikor az addig szinte magányosan körözgető Jaime Alguersuari 1:50-es idejét hirtelen, 1:46, majd 1:45 alá vitték a nevesebb versenytársak. A köridők ilyen iramú faragása közben a legtöbb versenyző (a 287 versenyen részt vevő Barrichellótól az élete második hétvégén vendégeskedő Kobayashi-ig) letért a vadonatúj pálya nyomvonaláról, sőt nem egy pilóta (például a friss világbajnok) csúszott ki, vagy pördült meg a „felgumizatlan" aszfalton. Az edzés második felében (amikor a legtöbb versenyző már rendelkezett gyorskörrel) már kirajzolódtak a hétvége erőviszonyai, ugyanis az élen a Red Bull és a McLaren duója váltogatta egymást, a sarkukban pedig ott loholt a Brawn GP kettőse. Velük ellenben gyengén kezdett a Ferrari kettőse, a „maranellói lovak" végig a középmezőnyben „legelésztek", Fisichella 17. Räikkönen 15 lett. Nem úgy a Force India „őrült német versenyzője" (Jarno Trulli szerint mindenképpen) Adrian Sutil, aki hosszú - hosszú percekig a bokszban rostokolt fékproblémái miatt, majd az utolsó pillanatokban (az autójának kedvező, viszonylag gyors pályán) a hetedik leggyorsabb idő tulajdonosává vált. Elé Sébastien Buemi sorolt, aki Nick Heidfelddel karöltve szorgalmasan űzte a Hamilton, Button, Vettel és Barrichello által éppen felállított csúcsot. Ezek a „csúcsok" viszont alaposan elmaradtak az előzetesen megjósolt 1:40:0-s időktől, mivel a legtöbb versenyző kemény keverékkel, és teli tankkal lépett a pályára, verseny szimuláció céljából.

 

 

Az első szabadedzés végeredménye:

 

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

Az első szabadedzés valamennyi időeredménye

 

 

Második szabadedzés: Ezüstös naplemente

Az Adu Dhabi Nagydíj pikantériáját (ahogyan azt fent is olvashattátok) a lenyugvó nap sugarai fogják megadni, mivel a Formula 1 „kis nagyembere" (Charles Bernard Ecclestone) és az arab szervezők a nyár közepén abban egyeztek meg, hogy a szezonzáró szürkületkor veszi majd kezdetét és (ha minden rendben megy) a sötét éjszakában (persze kivilágítás mellett) ér véget. Ezeket a körülményeket szokhatták a versenyzők a helyi idő szerint 17:00-kor startoló második szabadedzésen is, amelyen a McLaren - Mercedes duója legyőzhetetlennek bizonyult.

 

Az edzést figyelő rajongók (akár a pályán, akár az Internet előtt szurkoltak) az előző „másfélórához" képest sokkal kevesebb kicsúszást, és rohamosan javuló időeredményeket láthattak, mivel időközben lezajlott a GP2 Ázsia első tesztje is, melynek köszönhetően a pályán jelentősen megnőtt a gumimennyiség. Persze hibák így is becsúsztak, például Nick Heidfeldnél, aki az alagútban (azaz a bokszkijáratban) csak centikkel kerülte el a betonfalat hideg gumin futó BMW-jével. Csapattársa (Robert Kubica) még nála is balszerencsésebb volt, ugyanis az edzés első perceiben „felrobbant" az autóját hajtó erőforrás (büntetésre azonban nem kell számítania, mivel az „edzésmotor" adta be a kulcsot). Ekkor kisebb meglepetésre Sébastien Buemi birtokolta a leggyorsabb kört, azonban pillanatokkal később Hamilton 1:41:843-et futva az élre vágott. Ezt az időt sokáig senki sem tudta megdönteni, még a lágyabb keverékű gumikon sem, melyek (mint az később kiderült) ezek között a körülmények között nem hoznak több előnyt keményebb társaiknál.

Heikki Kovalainen az utolsó percben megdöntötte csapattársa idejét, és 196 ezredes előnnyel megnyerte a második edzést. A harmadik Jenson Button lett, Sebastian Vettelt és az edzés meglepetésemberét Kamui Kobayashit megelőzve. Buemi ismét hatodik lett, míg a Ferrarisok a sötétben sem találták meg a helyes utat.

 

 

A második szabadedzés végeredménye:

 

 

Részidők, csúcssebességek (A5.hu)

 

A második szabadedzés valamennyi időeredménye

 

 

REKLÁM!!!

 

ÉLŐ KÖZVETÍTÉSEK (+CHAT) ITT!

 

Csillagok háborúja - Abu Dhabi Nagydíj előzetes (Silvermike blogja) 

 

"Ki is az a Kamui Kobayashi?" (Silvermike blogja)

 

Ross Brawn bajnoksága (Rozo írása a világbajnok csapatvezető zseniről)

 

Síparadicsom mindenkinek (Minden téli sportokat imádó sportszeretőnek ajánlom meleg szívvel!:))

 

 

Jenson Button a Forma1 új világbajnoka

2009. okt. 21. 18:30 - írta SilverDave985  

Az „örök ígéret" már-már dehonesztáló jelzőjével illették a Somerset grófságból elszármazott brit fiatalembert, a brit Formula Ford korábbi győztesét. 1999-ben a McLaren- Mercedes neki ítélte oda a legreményteljesebb fiatalnak járó díjat, ekkor úgy tűnt, hogy a korosodó Häkkinen- Coulthard párost követő éra róla fog szólni Wokingban. Képességeihez mérten azonban botrányos volt a menedzselése, eleddig csupán a 2004-es esztendőben nyílt alkalma az élen harcolni, s akkor meg is tette, amit megkövetelt a haza. Williams, Benetton, BAR, majd Honda. Összesen 1 futamgyőzelemmel a háta mögött, év elején úgy tűnt, a harminchoz közelítő, többre hívatott pilóta  nem talál ülést a Forma1-ben. Az utolsó pillanatban azonban összeállt a BrawnGP, s a szakmai alázat meghozta gyümölcsét:

Jenson Button a világbajnok! A Brawn- Mercedesszel karöltve...

 

 

Két és fél órás káosz (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Október közepén hagyományosan megnő az égi áldás valószínűsége Brazíliában. Az elmúlt hétvége sem volt ez alól kivétel, már pénteken elérte Interlagost a front, akkor még szolid, mindennaposnak számító zápor formájában. Szombatra aztán eluralkodott a pokol...

Az - ottani idő szerint - délelőtti szabadedzésen például mindössze 12 percig voltak autók a pályán. Lassan folyóvá duzzadt a pálya, telis-tele vízátfolyásokkal, de az eső csak nem akart alábbhagyni. A szabály szerint minimum 2 órának el kell telni az utolsó szabadedzés és az időmérő közt, tehát az arra szánt 1 órás időkeretet nem léphették túl. A versenyrendezők végül 18 percre megnyitották a boxutcát, mire valamicskét csökkent intenzitásából a zuhé. Nico Rosberg volt a nap sztahanovistája, a maga 9 körével, a német versenyző 650 ezreddel verte meg csapattársát, mindenki más közel 1 másodperccel követte. Matematikus olvasóim kérdezhetnék: mi lett azzal a 6 perccel? Romain Grosjean sokadik kicsúszása miatt piros zászlót integettek, a francia a Juncao névvel ellátott 5-ös kanyar előtt csúszott meg egy vízátfolyáson, majd heves dobbantások közepette a gumifalról csapódott vissza. Versenygépét totálkárossá törte. Csapattársa ugyanott (emlékeim szerint) mérnöki precizitással megfogta a Renault-t.

 

Az állapotok két óra múltán sem javultak, sőt újra fokozódott a zűrzavar. A rendezők mégis, érthetetlen módon, programhoz tartva magukat elindították a kvalifikációt. A Q1 mindössze 5 percig tartott, Fisichella a Senna- sikánban megforgott, szembe a forgalommal, autóját nem tudta újraindítani. Az olaszon kívül még Vettel, Nakadzsima és Grosjean rendelkezett mért idővel, de ezek tényleg csak a pálya állapotát hivatottak felmérni.

Szűk negyedóra múlva, némiképp javuló körülmények közt, újraindították az edzést. A számtalan, igazából kiszámíthatatlan aqua-planok mellett az életveszélyes látási viszonyok is gondot okoztak, a célegyenesből például semmit nem lehetett kivenni. Először Hamilton hasított egy méretest Vettel addigi etalonjából, Rosberg azonban rátett még egy lapáttal, 1:22-es eredménye durván 2 sec-kel volt jobb Hamiltonénál. A McLaren pedig óriási hibát követett el, a túlságosan lehűlt extrém esőgumik helyett frisseket raktak mindkét autójukra. Ezekkel minden bizonnyal sikerülhetett volna célkitűzésük, csakhogy újfent bevadultak az események, azon a pályán pedig lehetetlen volt javítani. Így járt Vettel is, aki szintén már az első körben búcsúzni kényszerült.

 

A fórumon is sűrűn emelgettem szemöldökömet, amikor a Q1-es történésekből páran megkérdőjelezték bizonyos klasszis „esőmenők" képességeit. Olyan zűrzavar uralkodott a pályán, hogy minden pilóta csak az életben maradásért küzdött, nem lehetett kifundálni, mennyire kell rizikózni, milyen idővel lehet bejutni a Q2-be. Végigmentek, ki így, ki úgy, valakinek szerencséje volt a változó intenzitású esővel, valaki pórul járt. Megjegyzem, Hamilton 1:25 eleji körei mindössze 8 tizeddel voltak elmaradva az átlagtól, Rosberg kiugró eredményét nem tudták sokan követni. Lottószelvénnyel ért fel az első felvonás, magam részéről így tartózkodnék minden komolyabb konklúziótól. Sokat elárul azért, hogy a csetlő-botló Grosjean 8. legjobb idővel jutott tovább, mivel végigkörözte a Q1-et (összesen 12 kört teljesített), míg Alonso, vagy a kis híján első rajtkockát jegyző Webber utolsó két bejutó helyen menekült meg. Mindketten megszakították etapjukat, hasonlóan Vettelhez és Hamiltonhoz...

 

A rendezők gyakorlata szégyenteljesen következetlen volt. Annak örömére, hogy sikeresen szertefoszlatták - akkor legalábbis úgy tűnt - Vettel világbajnoki reményeit, illetve eldöntötték a McLaren konstruktőri 3. helyét, rögtön fél óra szünetet rendeltek el. Ez is kevés volt, mert a Q2-ből nem telt el két perc, s Liuzzi a célegyenes leggyorsabb pontján vízátfolyásra került, a boxutca falának csapódott, végül tehetetlenül a sikánt övező gumifalról pattant vissza. Sok minden nem maradt a Force Indiából. Ezt követően újabb bő 1 órás pauza vette kezdetét...

Addig vártak, míg el nem állt az eső, s az összefüggő víz el nem tűnt a pályáról. Mondanom sem kell, felettébb unfair ez a kiesettekkel szemben. Felelős szervezők, versenybírók (Charlie Whitinggal kapcsolatban a „felelős" szót nem merem már használni...) eleve el sem engedték volna indítani ezt a kvalifikációt. Vígan meg lehetett volna tartani másnap délelőtt, mint ahogy történt ez 7 éve Szuzukában is.

 

Ottani idő szerint délután 4 óra körül ismét nyíltak a boxutcák, s Williamsek ott folytatták, ahol imént abbahagyták, Rosberg újra az élre állt. 1-2 gyors kör után érkeztek is vissza a pilóták, kiderült, a pálya immár elbírja a köztes esőgumit is. A Brawnok és Räikkönennek volt ez rossz hír, a Ferrari jelentősen vesztett tapadásából intermediate-en, a Brawnok pedig egyszerűen elszámolták magukat, a guminyomás csökkentésével előbb heves alulkormányzottság lépett fel, majd szinte minden tapadásukat elvesztették. Barrichello szerencsésen átvészelte a kritikus pillanatokat, Button azonban mindössze a 14. pozíciót tudta megszerezni.

 

A Q3-ban felpörögtek az események, gyakorlatilag egy 5-6 körös sprintfutamot láthattunk, valamennyi versenyző egy adagban húzta le az utolsó 10 percet, a száradó aszfalton. Barrichello és Webber különharcát 1 tizedes előnnyel a brazil nyerte, megszerezve 14. rajtelsőségét. A csuromvizes hazai publikum pedig olyan hangulatot teremtett, ami tévén keresztül is libabőrt csalt az ember hátára. Az utolsó pillanatban (2 sec-en múlt) Sutil feljött a bravúros 3. rajtkockába, meglepetésre Rosbergéknek nem ízlett annyira a köztes esőgumi- száradó aszfalt kombináció, mindössze a 3. sorba tudta kvalifikálni magát.

 

Időmérő után nem sokkal fény derült az üzemanyagszintekre, eszerint az élbolyban Barrichello és Räikkönen cipeli a legkevesebb naftát, a brazil 3 körrel kénytelen előbb kijönni, mint a mögüle induló Webber, tehát csipkednie kellett magát a verseny első szakaszában.

 

 

Az időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

Száraz- esős beállítás. Tömegbaleset a rajtnál, SC (1. - 4. kör):

 

 

Az időmérőt követően több csapat háza tájáról hallani lehetett, hogy versenyzőiket száraz beállítással küldték ki a pályára. A két McLaren, Kubica és Alonso konkrétan tudatta is ezt a sajtóval, egyben reményüket fejezték ki, másnap száraz verseny következik. A szó szoros értelmében persze nem létezik „esős" és „száraz" beállítás, ez inkább egyfajta kompromisszum, ki jobban, ki kevésbé találja el az ideális setup-ot. Öngyilkossággal ért volna, ha valaki teljesen esős beállítással ment volna időmérőn. A hasmagasság megemelése mellett a szárnyálláson, a kerék dőlésszögén és összetartáson, a rugózáson, a fékerő elosztáson és a fékhűtésen is állítottak valamicskét, de összességében nem ezen múlott bizonyos „esőmenők" tündöklése és bukása. Mint már fentebb említettem, Hamitonék rosszul döntöttek, amikor korán akarták dűlőre vinni a dolgot, majd rosszkor mentek kereket cserélni. Az már egy másik kérdés, hogy a „száraz" beállítás mit adhat száraz futamon a McLareneknek? Megkaptuk rá a választ.

 

Egy esti szolid eső ugyan áztatta a pályát, ezután végleg elvonultak a viharfelhők Interlagos mellől. A verseny előtt egy órával már hétágra sütött a nap, 28 fok körül volt a levegő, 36-37 fok az aszfalt hőmérséklete. Noha nem volt felhőtlen az égbolt, igazán vészjósló képződményekre nem akadt példa, nagyon úgy tűnt, megússzák szárazon a futamot.

 

Talán a meglepően magas hőmérséklet, talán az aszfalt cudar állapota, mindenesetre a csapatok feltűnően ódzkodtak a szuperlágy keverék igénybe vételétől. Heikki Kovalainen kivételével senki más nem vállalta be két etapra a lágyabbik specifikációjú gumit. Mivel a mezőny zöme csak az utolsó etapra rakta fel, nehéz megítélni, pontosan mekkora visszaesést eredményezett a szuperlágy, egyáltalán mennyire kört követően kezd drasztikusan visszaesni a munkabírása. Az élen harcolók, a Red Bullok, a Brawnok és Kubica kímélő üzemmódban igyekezett túl lenni a versenyen, míg Hamilton a közepessel diktált erős tempót.

A biztonsági autót kihasználva a két McLaren rögtön tiszteletét tette a boxutcában, s rögtön át is váltottak a közepesre, így a szabályok szerint ezzel le is tudták a kötelező szuperlágyas fázist. Räikkönen szintén így tett, bár egyfelől ő kényszerből érkezett a boxba, másrészt az utolsó etapban is bevállalták a szuperlágyot, tény, a Ferrari bánt a legkíméletesebben ezzel az abronccsal. A taktika iránt fogékony szurkolóknak bizonyára a Force India lépése tűnt fel leginkább. A közepes keveréken rajtoló Liuzzit ugyanis előbb a 2. körben hívták be, s váltották szuperlágyra, majd egy körre rá rögtön visszarakták a közepest. A SC-nak hála így sem került körhátrányba.

 

Barrichello kiválóan kapta el a rajtot, a közönség ovációja közepette így elsőként gyorsíthatott ki a Senna- sikán után. Mögötte azonban forrtak az indulatok. Sutil lerajtolta Webbert, az ausztrál azonban keményen a külső ívre tessékelte a németet. A Red Bull gond nélkül befordult, Sutil azonban ellenkorrigált, így Räikkönen eléje tudott kerülni a belső íven. A finn minden bizonnyal a sikán kigyorsítási szakaszában használta a KERS-t, sőt határozottabban is tudott tempót fogni dupla-S-t követően. A Ferrari mindenesetre már ott szorult Webber szélárnyékában. Kimit elöntötte a (valójában nem létező, de azért jól hangzik) finn temperamentum, a Red Bull balján tátongó résen igyekezett bebújni. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. Így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Az eset megítélésem szerint echte versenybaleset, Webber védte pozícióját, előnyösebb helyzetben volt, a finn túl hamar dűlőre akarta vinni a dolgot, vesztére. Hasonlóan vélekedtem Nürburgring után is, amikor vélhetően futamgyőzelemtől „fosztotta meg" Hamiltont az ausztrál. Inkább elgondolkodtatóbb, mi végre esik szét egy légterelő elem minden apró pöcitől? Örvendetes, hogy akciót láttunk végre pályán. De lassan már ott tartunk, hogy nemcsak  a DD keltette turbulencia, hanem a hiperérzékeny aero- elemek is gátat szabnak a versenyzői agresszivitásnak, leleményességnek?

 

A most következzék az a szituáció, ami előidézte a SC-t! Az esetet mind Sutil, mind Trulli másként interpretálta. Sutil szerint nem volt elég helye az olasznak, hogy külső íven, kerékvetőn támadjon, Trulli viszont úgy látta, hogy Sutil lassan kaptatott át a sikánon, majd határozottan kitolta őt a pályáról. A versenybíróság ezt is versenybalesetként könyvelte el, sőt, Trullit figyelmeztetésben és  dolláros büntetésben részesítették (by 151/c), amiért nagy rössel nekitámadt Sutilnak, számon kérve rajta a történteket. (Nem bírom ki, hogy utaljak azokra a mulatságos képkockákra, amikor a kicsi olasz lábujjhegyre emelkedve igyekezett a hórihorgas némettel szemkontaktust teremteni.:))

Egyetértve a hivatalos állásponttal úgy vélem, Trulli a Curva do Sol enyhe balos ívén a többséggel szemben szélesen fordult, átrongyolt a kerékvetőkön, majd a fűn elvesztette uralmát járműve felett, ami így kiütötte Sutilt is a versenyből. Sutil fedélzeti kamerájából számomra bizonyított, hogy a német nem rántott rá az olaszra, sőt, éppen elég helyet adott neki az érvényesülésre. Trulli akart túl sokat kihozni a helyzetből, nyilván bizonyítani akart a Toyotának, vagy jövendőbeli csapatának, érdemes mellette dönteni. Az eset harmadik áldozata Fernando Alonso volt, a kétszeres világbajnok mesteri reflexszel kerülte ki Sutil pályára pörgő autóját.

 

A mezőny hátsó fertályán akadt még egy incidens. Alguersuari túl nagy tempóban haladt át a sikánon, ennek következtében Kovalainen megpördült. A finn gyorsan menetirányba fordította McLarenjét, így gond nélkül zárkózhatott vissza a mezőnyre. Fisichella is így tett, az olasznak a fűre kellett hajtania az ütközést megelőzendő.

 

A zűrzavar a boxban folytatódott. Mint már szó volt a róla, a két McLaren taktikai, Räikkönen pedig első légterelőjének cseréje miatt érkezett szerelőihez. A wokingi csapatnak előbb Hamiltont, majd Kovalainent is ki kellett szolgálni, s ez a történtek szerint túl nagy feladat elé állította őket. A nyalókás ember korán engedte ki a finnt, a tankolócsőt nem választották el a kocsitól. Az újabban megszokott jelenetsor zajlott le, ezúttal azonban még tankolás közben történt az eset, így a benzin kiömlött a csőből.Pechére Kimi éppen a McLaren között volt, a benzin pedig a forróságban kigyulladt. A Ferrari rövid ideig égő fáklyaként suhant át a boxon, félelmetes látványt nyújtott a tévén keresztül is. Mint kiderült, Kimi szeme is kapott a benzinből, ami noha nem akadályozta a látásban, el lehet képzelni, másfél órán át benzinbűzben vezetni nem volt túl szerencsés. A BrawnGP szerelői segítették ki Kovalainent, aki így szintén folytathatta a versenyt. A versenybíróság vizsgálta az esetet, s noha a csapat bűnösségét állapította meg, Kovalainen kapott utóbb 25 sec-es időbüntetést (eredetileg boxutca- áthajtást ítéltek volna). Heikki problémáit csak tovább fokozta, hogy a boxban otthagyott 6-7 környi üzemanyagot, ami a taktikáját igencsak átírta...

 

Ilyenkor helyesli az ember a tankolás jövő évi betiltását, valahol kész csoda, hogy komoly baleset nem történt 1994-es kötelezővé tétele óta. A stewardok inkonzisztens szabályértelmezését pedig már annyiszor átrágtuk, hogy most nem is megyek bele Heikki büntetésének kritikájába...

 

A biztonsági autó mögött a következőképpen araszolt libasorban a mezőny: Barrichello, Webber, Rosberg, Kubica, Buemi, Nakajima, Kobajasi, Button, Alguersuari, Vettel, Heidfeld, Fisichella, Hamilton, Räikkönen, Kovalainen, Liuzzi.

 

 

A világbajnok menetelése, Barrichello elégtelen tempója (5. - 26. kör):

 

Az első körös forgatagban újoncok egész sora került pontszerző helyekre, azonban hamar kiderült, a mezőny nagymenőivel szemben sansztalanok pozíciójuk tartására. Precízebben fogalmazva: egyikkőjüket leszámítva, de rá aztán kevesen gondoltak volna...

 

Amint az 5. kör végén távozott a biztonsági autó, kezdetét vették a szezon vitán felül legimpulzívabb körei. Kubica a célegyenes végén a belső íven megelőzte Rosberget, így immáron a virtuális dobogón érezhette magát, nem hagyta ennyiben, Webberre is tapadt. Barrichello és az ausztrál gond nélkül tartották rajtnál elfoglalt helyüket, ahogyan Buemi is uralta versenygépét.

 

Nem úgy Nakadzsima, de különösen Grosjean. A francia irgalmatlanul elaludt az újraindításnál, képtelen volt munkára bírni a közepes keverékű abroncsokat, a tetejében pedig roppant indiszponáltnak mutatkozott. Bár hozzá kell tenni, a francia volt környezetében messze a legnehezebb, csak a 34. körben állt ki. A vb-éllovas Button a 4-es balosban, a hátsó egyenest követően intézte el, őt követte Vettel, de a következő körben már Heidfeld és Hamilton, majd a korábban mindkét Ferrarit maga mögé utasító Kovalainen is elment mellette. Kimi előtt végre összeszedte magát, az érezhető sokkal erősebb tempóra is képes finn így féltávig a francia diffúzorát csodálhatta. Hasonló visszaesést mutatott be Alguersuari is.

 

Button közben elképesztő felzárkózást mutat be, Grosjean után néhány kanyarra már Nakadzsimát is abszolválta, majd következett volna Kobajasi. A Toyotással alaposan meggyűlt a baja. A célegyenes végén volt egyedül sansza előzésre, próbálkozott belülről, kívülről, de Kamuin nem lehetett kifogni. Vagy hagyta Buttonnak a poros ívet, amin képtelen volt normálisan tapadást találni, vagy agresszív manőverrel lezárta előtte az utat. Ügyesen táncolt a japán a sportszerűtlen keménység és a fair agresszió közt. Button úgy támadott, mint aki fel van szarvazva. Rádión keresztül értesítette csapatát, hogy Kobajasi a féktávon többször irányt váltott, mire versenymérnöke közölte, hogy jelentik Charlie Whintingnál az esetet. Egy körrel később, a 25. elején Button végül elment a japán mellett. Könnyen lehet, hogy a Toyotások sem ültek füleiken, így utasították egyetlen versenyben lévő versenyzőjüket, a manőver azonban olyannyira tiszta és kemény volt, hogy azt sem zárom ki, egyszerűen végre meghozta gyümölcsét a körökön átívelő kínlódás.

 

Button sokadjára bizonyított kritizálóinak, amikor kellett, ismét bemutatott néhány kulcsfontosságú előzést, ezzel nyerő pozícióba küzdötte fel magát. Ehhez hasonló felzárkózást Barrichellotól  Spaban, Vetteltől pedig szintén múlt vasárnap láthattunk. Kobajasi mellett sem mehetek el dícséret nélkül. A GP2 Asia Series idei bajnoka megiletődöttség teljs hiányával állt neki a futamnak, s közel 2 körön át tartott a vb éllovasát. A középső etapban újocként nehezen birkózott meg az újfajta gumikkal, így elesett a pontszerzéstől, mégis ígéretes bemutatkozást láthattunk tőle. Óvatosan fogalmazva is ki kell mondanunk: Kamui parázs debütálása minősíti a szezon valamennyi beugróját. Grosjean, Alguersuari ezek után elbújhat jó mélyre, mert tőlük összesen ennyi előzést, határozott védekezést nem láttunk, mint most egy versenyen a japántól. A 9. helyezéssel a kockászászlónál pedig kenterbe veri mindkettőjüket. Keményebben kifejezve: Trulli és Glock után is üdítőleg hatott Kamui, mert valljuk meg, az idővel megtanulható praktikákat leszámítva, őserőt, akaratot tekintve bizony nekik is éles fricskát nyújtott át.

 

25 kör után tehát Button már a 6. helyen autózott, magyarán innentől kezdve Barrichellonak mindenképpen nyernie kellett volna, amennyiben életben akarta tartani világbajnoki címről szőtt álmait. (Buemi üzemanyagszintjének ismeretében nem jelentett rá komoly veszélyt.) A brazil mindkét rajtnál odatette magát, élen tartotta Brawn- Mercedeszét, azonban a kellő előny kiautózásával már alaposan meggyűlt a baja.

 

 

Barrichello sorra szállította ugyan a leggyorsabb köröket, ám a biztonsági autót követő két kör kivételével sosem tudott 3 tizednél gyorsabb lenni Webbernél. Az átlag valahol 1 tized tájékán mozgott, 21 kör elteltével így mindössze 2,7 másodperces előnnyel érkezhetett első boxkiállására a brazil. Ha figyelembe vesszük, hogy Webber 4 körrel több üzemanyagot cipelt, a benzinkorrekciós együtthatóval számolva valójában már az első etapban is Webber volt a gyorsabb, durván 2 tizeddel, mint egyébként utolsó körükben futott (abszolút) leggyorsabb körük bizonyítja is. Megállapítható, hogy Rubinho abban az esetben sem maradhatott volna az élen, ha a pálya nyugisabb környékére tér vissza. 1:15,3-as köröknél nem tudott (volna) jobbat a második periódus elején, míg Webber 1-1,5 sec-et adott neki a hátralévő 4 körben.

A hozzá képest két plusz körrel rendelkező Kubica már érdekesebb kérdés. Vele szemben 4,1 sec-et épített ki, bár itt is hozzá kell gyorsan tenni, ebből 2,5-et a SC-t követő első két körben hozott össze, amikor a lengyel Rosberggel, majd Webberrel kakaskodott. Máskülönben átlagosan 2 tizedet adott a lengyelnek, ami benzinkorrigáltan nagyjából azonos tempót feltételez. Ez még akkor is így van, ha leggyorsabb körük közt 5 tized tátongott. Kubica egyébként panaszkodott a közepes abroncsokra, való igaz, mintha az etap végét nem bírták volna. Megállapítható, ez a két kör normál esetben kevés lett volna a BMW-nek Barrichello ellen.

 

De nem így történt, s ez köszönhető Kobajasinak. A japán ugyanis nem követte ebben sem kollegái módszerét, úgy tartotta pozícióját, hogy közben egyáltalán nem volt lassú. Úgy kontrollálta a mögötte haladó próbálkozásait, hogy közben saját erős versenytempójára is koncentrált. Barrichello előtt nemcsak Webber leszakítása szerepelt célként, a japán vezette csoport elé kellett kerülnie mindenáron, máskülönben a dobogó is könnyen veszélybe kerülhetett volna, ismerve Hamilton egy kiállásos taktikáját. A feladat ezen része sem sikerült a brazilnak, Kobajasival szembeni fórját alig tudta 20 másodperc fölé hizlalni, ez viszont édeskevésnek mutatkozott. Csapattársa és a japán eleve eléje került, majd a hideg gumikon nem tudott mit kezdeni Vettellel, a német ragyogó életlátással elsőként eléje került. Hamilton is próbálkozott a célegyenesben (a célvonalon a mérések szerint előtte is volt), ám Barrichello a számára végzetes előzést nem hagyta annyiban. Mint kiderült, ezzel Hamilton második helyét tudta csak megakadályozni...

 

Borzasztó kivezető körével olyan hátrányt szedett össze Rubens, hogy Webber akkor is eléje érkezett volna, ha rögtön a következő körben kiállt volna a boxba. De nem így tett, közel 8 sec-es előny lett a jutalma. Olyan erős köröket repesztett az ausztrál, hogy az etapja végére belelendülő Button elé tudott kerülni. Kubicának Vettellel sikerült ugyanezt véghezvinni, s noha aztán körökön keresztül szorongatta a német, a BMW-s nem jött zavarba.

 

A verseny első harmadát követően egyébként Vettel volt a németek zászlóshajója, másik kettőnek - önhibáján kívül - fel kellett adnia a versenyt. Rosberg csak csöndes távolból figyelte a dobogósokat, Kubicával szemben is 2,5 másodpercet hozott össze, majd kivezető körén sem volt szerencséje, így elúszni látszott a dobogó. A 28. körben végképp, amikor látványosan vesztett tempójából a Williams, a váltó adta meg magát idő előtt.

Heidfeld 6 körrel korábban kényszerült leparkolni a pálya mellé. Mérnök-matematikusok gyűrűjében egészen bagatell eset áldozata lett QuickNick, BMW-jéből egyszerűen kifogyott az üzemanyag, nem tudott eléggé spórolni, hogy végigérjen a pályán. Kár, pedig erős pontszerző helyre esélye lett volna...

 

Említésre érdemes még Buemi. Az általam is leírt Toro Rosso istálló legújabb fejlesztései meghozták a várt fejlődést. A svájci fiatalember első etapját üresjáratban töltötte, Kubicától körönként 3-5 tizedet, összesen 10 sec-ket kapott ugyan, Buttonékkal szemben is jelentős, 8 sec-es előnyre tett szert. Jó esélyekkel pályázatott tehát arra, hogy az évkezdetet követően ismét pontszerző helyen intsék le. Rosberg és Heidfeld kiválásával ebben négyen akadályozhatták meg, az 1-1 kiállásos Hamilton- Räikkönen, valamint Button és Vettel.

 

 

 

 

Button világbajnokságot érő pozícióban, Lewis és Kimi szenzációs (27. - 71. kör):

 

 

Miután Button első kiállását követő 5. kör elején, a sikánban látványosan maga mögé utasította Buemit, Barrichello pedig a harmadik helyet foglalta el, a brit virtuális világbajnoknak érezhette magát. Webber, Vettel, Kubica, Barrichello, Hamilton, Räikkönen, Button, Buemi volt a pontszerzők sora, de Vettelnek még kétszer, az elmúlt két világbajnokainak pedig egyszer-egyszer ki kellett jönnie.

Vettel kiváló tempóban közlekedett, amint elhúztak előle a japán harcművészek, Webbernél is súlyos tizedekkel gyorsabb volt. Bár hozzá kell tenni, egyfelől az ausztrál második etapját kezdte, míg a német az egyre könnyebb autóval sziporkázott, másrészt magas szórással futotta köreit. (31. - 36. kör: 1:14,8; 1:15,3; 1:14,7; 1:14,1; 1:13,9; 1:13,9) Ez is elég volt számára, hogy Buttonnal szemben 22, Buemivel szemben pedig 24 sec-es előnyt építsen fel. Szegény némettel is alaposan kiszúrtak a stewardok, minden bizonnyal a dobogóért, a győzelemért harcolhatott volna, bár köridői alapján finoman szólva kétséges volt, hogy csapattársát ezen a napon képes lett volna legyűrni...

 

Joggal lehet ékelni Webbert, hogy a pilóták „szakszervezetének" megmondó embereként, a biztonság szószólójaként csak idén - hasra ütök - harmadszor mutatott be véleményes manővert, ezzel rendre ellenfelei vesztét okozva (a Német Nagydíjon kiosztott büntetésével együtt nyerni tudott, így ott nem érheti szó a ház elejét), ám felesleges elvitatni, hogy Interlagosban végig irányította az eseményeke, s igazából egy pillanatig sem forgott veszélyben pályafutása második nagydíjgyőzelme.

Brawnos kollegája ellenben sajnos orcájának csúnyább felét mutatta, Rubinho összeroppant a második etap első néhány körében történtek súlya alatt. Igaz, majdnem 20 körön keresztül gyepálta hátulról Hamilton, az ambiciózus, többször sárga zászló közben előzésre vetemedő - akkor még - címvédő vb-t sikeresen maga mögött tudta tartani. Mindeközben a hőn áhított brazíliai futamgyőzelem reménye tovaszállt, amíg Webber már jócskán 1:14 közepén futotta köreit, addig Barrichello 1:15-ön kívül vesztegelt. Ez az általában 5-6 tizedes lemaradás a stint végére közel 17 másodperces különbséget eredményezett. Sakk-matt!...

 

Webber ebben a periódusban még nem gondolhatott takarékos versenyzésre, Kubica ugyanis vérszemet kapott, hogy a szezonnyitó után talán újra esélye kínálkozhat a győzelemre. Állóháború kerekedett mindebből, 6 és félről 5 és félre csökkent mindösszesen a differencia, pedig a BMW 6 körrel még könnyebb is volt a Red Bullnál. Nem volt kérdés, melyik technika uralta a hétvégét. Érdekességként megjegyzem, hogy az iménti 1 sec-es közeledés nem egyenes arányban zajlott le. Az etap elején Webber sokkal gyorsabban üzemi hőfokra tudta melegíteni ugyanazt a keveréket (opciós), holott mint említettük, 3 körrel több volt erre Kubicának. Ezen 5 körben 8 másodpercre nőtt a különbség, ezt dolgozta le a lengyel körről-körre, aprócska adagonként, benzinkorrigáltan azonban mintegy 3-5 tizeddel gyorsabb volt Webber.

Amint Kubica kiállt, s szuperlággyal próbálkozott, tudta hozni Webber üres tankos időit, de az 5 sec-es különbség lényegében eldöntötte a győzelem sorsát.

 

Adott futam színvonalát szerintem az előzéseken túl a minél több kiváló egyéni teljesítmény minősíti. Mert hiába sziporkázik, akár szebbnél-szebb manőverekkel egy-két pilóta, ha a többi teljesítménye a „hígfos" kategóriát súrolja. Ez a verseny szerencsére nem utóbbi kategóriába tartozott. A két Red Bullos, Kubica és Button mellett mindenképpen extrát nyújtott Kobajasi és Buemi is. A világbajnokok mutatványa azonban talán az összest felülmúlta ezen az estén!

 

Hamilton a félresikerült időmérő után a korai SC-ral újabb lehetőséget kapott, amivel élni is tudott. Csapata átállította egy kiállásra, ami önmagában még nem lett volna garancia a pontszerzésre, ad absurdum a dobogóra. Ehhez kellett a talentum, ahogyan néhány kör alatt felverekedte magát Vettel mögé. Mindezt riválisainál jóval nehezebb autóval. Tudta, nincs idő pepecselésre, így gyorsan cselekedett. Versenyzői kvalitása és egy marék szerencse igencsak kecsegtető szituációt eredményezett. Az előtte álló, két kiállásra bazírozó vetélytársak közül többekre veszélyes volt. Buemi (első etap végén 13, 2. végén 5 sec-es hátrány), Vettel (8, ill. 10) és Button (7,5, illetve 11) bőven lőtávolon belül voltak, benzinkorrigáltan a második leggyorsabb a McLarent vezető Hamilton volt a mezőnyben.

Szurkolóinak jogosan megjött az étvágya, Hamilton valódi riválisai a dobogós hármasból kerültek ki. Az első etapban körönként 1 másodperceket kapott az akkor még élen álló Barrichellotól, utólag szemlélve az eseményeket, pont ennyi hiányzott a britnek. Így ugyanis a brazil, első körös bizonytalankodását követően stabilan tartotta maga mögött Hamiltont, aki így nem tudta a lépést tartani Kubicával. Ezekben a körökben a lengyel 1-ről 8-ra növelte előnyét, ezzel a második hely elúszott. Barrichello viszont még bőven fogható volt, plusz 8 körében is csak lélegzetvételnyi,közel 2 sec-es előnyt tudott kiautózni 2008 világbajnokával szemben.

 

Räikkönen teljesítménye előtt főhajtással tartozunk. Az első körös inzultust követően kvázi a mezőny végéről csapott bele újra a lecsóba. Ne feledjük, a versenybenzin maró hatása és irtózatos (gondolom én...) bűze mellett. Az ütközés nyomán viseltes, amúgy sem versenyképes Ferrarival. Kimi nem mutatott be hasonlóan agresszív előzéseket, mint Hamilton (csapattársát és Alguersuarit azért ő is kipipálta), viszont megszokott hihetetlenül konstans, erős versenytempójával kompenzálta ebbéli hiányosságát. A középső etapban rövid időre szárnyát szegő Kobajasi nem volt igazi ellenfél, a pontszerzés Kovalainenen és Buemin múlott. Honfitársa a boxutcai malőrrel eleve bukta a dolgot, Buemi pedig noha kepesztett, de a középső etapjának a végén lassabb köröket produkált, mint Kimi megtankolva.

Mivel mindössze 1 kör volt a különbség kettejük stratégiájában, Kimi javára, ezért érdemes megnézni, mire volt képes a McLaren és a Ferrari pilótája a versenyen! A közepes keveréken egyértelműen a Mclaren üzemelt kielégítőbben. A 20. körig 5-6, a következő 20 körben pedig (váltva adták egymásnak a jobb időket, így átlagosan) 2-3 tized volt Hamilton fölénye. A verseny második részére aztán váltott a Ferrari, a szuperlággyal kísérleteztek. Sokat nem értek vele, nagyságrendileg 2 tizedet kapott így a Ferrari körönként. Valahol ez volt a reális különbség a két rivális istálló közt ezen a napon. Ha valaki nagyon kíváncsi, mit mentek az utolsó 20 körben, tanulmányozza bátran a mapperen. Előre szólok, ütős kis adok-kapok!:)

 

Amilyen jól indult, majd szombaton folytatódik a hétvége a Williams háza táján, olyan siralmasra sikeredett a vége. Rosberg kiállása után Nakadzsimában maradt Grove minden bizodalma. Honfitársával volt nagy versenyben. Kobajasi azonban nem kegyelmezett, előbb Kadzuki kiállása előtt hagyta ott a sikánnál, majd néhány körrel később, visszatérve eső kiállásáról, amolyan „webberesen" ráhúzta a kormányt a Williamsre, ami hozzáért a Toyota kerekéhez, innentől kezdve már nem volt ura versenygépének, ami így oldalról becsapódott a gumifalba. Kamui a verseny vége előtt nem sokkal Fisichellát is átugrotta, keretbe foglalva nagyszerű bemutatkozását.

 

Az utolsó körökre maradt a tragikus végkifejlet. Barrichello abroncsai vibrációt jeleztek, ennek következtében előbb felért rá Hamilton, majd a 62. körben, a fal szorításában el is ment mellette a sikánban. Egy körrel később jelezték a brazilnak, hogy defektje van, kényszerű kiállásával visszaesett a 8. helyre.

 

Mark Webber magabiztosan aratta pályafutása második futamgyőzelmét, de minden dicséret megilleti Kubicát a 7., Hamiltont pedig a 27. pódiumáért.

Jenson Button karrierje talán legjobb versenyével egy futammal a sorozat vége előtt bebiztosította világbajnoki címét, mint ahogy a Brawn- Mercedes csapata is elhódította „újoncként" a konstruktőri elsőséget.

 

 

 

A Brazil Nagydíj végeredménye:

 

 

Leggyorsabb kör:

Mark Webber: 1: 13, 733 (25. kör)

 

 

 

A 2009-es Formula-1-es világbajnokság állása (1 futammal a vége előtt):

 

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

1.		Brawn GP-Mercedes	161 pont
2.		Red Bull-Renault	135,5 pont
3.		McLaren-Mercedes	71 pont
4.		Ferrari	70 pont
5.		Toyota	54,5 pont
6.		Williams-Toyota	34,5 pont
7.		BMW-Sauber	32 pont
8.		Renault	26 pont
9.		Force India-Merc.	13 pont
10.		Toro Rosso-Ferrari	7 pont

 

 

 

A verseny valamennyi időeredménye

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

A hétvége teljes statisztikája (A5.hu)

 

 

A végéről kimaradt két téma, amit mindenképp érinteni szándékoztam, de az időm nem engedte ("varangy és pióca"; miért szolgált rá Button erre a vb-címre), utóbbit, ha máshol nem, szezonértékelőmben biztosan pótolni fogom.

A hétvégén jelentkezem újra, amikor a különböző utánpótlás-szériák idei történéseiről szóló duológiám második része következik. Jövő hétvégén pedig a szezonzáró futam előzetese érkezik!

 

REKLÁM!!!

 

Brazil Nagydíj: Interlagostól Interlagosig (rozo blogja)

 

Kimi - az isten szerelmére mondd már meg!! (frontember blogja)

 

Brazil Nagydíj: Great Button (Silvermike blogja)

 

Brazil forma (Geocucc blogja)

 

A verseny (Drake ígérete szerint hamarosan a teljes szezon) megtekinthető itt!

 

 

Brazil csoda harmadszor?

2009. okt. 16. 0:00 - írta SilverDave985

 

2005 óta most következhet az ötödik év, amikor Interlagos ülhet fel trónjára a Forma1 legújabb királya. Ehhez Jenson Buttonnak nincs más dolga, minthogy dobogós pozícióban fejezze be a futamot, s tőle kívülálló tényezőktől függetlenül felérhet a csúcsra. Azonban megmaradt két riválisa sem tétlen, nem adja fel a küzdelmet. Barrichello borzasztóan peches szériáját idén szakítaná meg, az életben maradást igazán csak a győzelem hozhatja meg, hazai közönség előtt, néhány kilométerre szülőházától. A pálya, a várható időjárás, s minden körülmény elsősorban a Red Bullnak kedvez, így Buttonék esetleges nullázásával akár Vettel is eséllyel pályázhat minden idők legfiatalabb világbajnokának büszke címére. A bajnokságokért folytatott küzdelem mellett külön pikantériával bír Hamilton és Räikkönen kettőse, ami csapatuk végső helyezéséről is dönteni hivatott. S akkor még nem beszéltem saját jövőjéért is küzdő Trulliról, az ezerrel fejlesztő Toyotától akár a hőn áhított futamgyőzelem sem elképzelhetetlen. Akkora feszültséget botorság lenne ígérni, mint előző két évben volt, izgalom és ünneplés azonban annál több várható. A meteorológusok szerint heves záporok közepette...

 

 

Az elmúlt 2 hét legfontosabb hírei, eseményei (A teljesség igénye nélkül):

 

 

 

- Kubica a Renault színeiben folytatja! Fernando Alonso nagy bejelentését követően az is eldőlt, melyik pilótától várják - nem titkolt szándékkal - a spanyol világbajnok pótlását. A korábban hazája gokart-bajnokságát háromszor megnyerő, majd a World Series of Renault sorozatban is diadalmaskodó krakkói fiatalember 2005 decemberében mutatkozott be a Forma1-ben, amikor a WSR győzteseként tesztlehetőséget biztosított számára a francia istálló. A következő évben mégsem mellette tették le voksukat, az alkalmat pedig a BMW használta ki, leszerződtette teszt- és tartalékpilótának. A pénteki napokon több edzéselsőséggel hívta fel magára a figyelmet, így Jacques Villeneuve menesztését követően versenykörülmények közt is számot adhatott tudásáról. Nálunk debütált, rögtön pontszerző helyen intették le, igaz, a megengedett súlyhatárt nem érte el versenyautójával, így utólag diszkvalifikálták. A harmadik versenyén, Monzában végképp bemutatkozott a nagyérdeműnek, dobogóra állhatott.

2007-ben stabil versenyzést mutatott be, a maláj futamot leszámítva rendre a legjobb 10-ben foglalt helyet a végelszámolásban, 39 pontjával az összetett tabella 6. helyén végzett. Montrealban az utóbbi évek legsúlyosabb balesetén is túlesett, emiatt a következő versenyt ki is kellett hagynia. A helyzet furcsasága, hogy ez adta meg a hőn áhított alkalmat egy másik fiatal tehetségnek, Sebastien Vettelnek a debütálásra.

A tavalyi évben végre dobogóesélyes technika állt Robert rendelkezésére, amivel élni is tudott. Hétszer állhatott fel a dobogóra, ebből egyszer, Montrealban a legmagasabb fokára, megszerezve hazája és egyben a BMW első (a müncheniek szemszögéből gyaníthatóan egyben utolsó) futamgyőzelmét.

Az idei fejlesztések félresikerültek, annak dacára is, hogy csapata már tavaly nyár óta 2009-re, ezzel együtt a vb-címre fókuszált. Eme döntéssel sosem tudott igazán kibékülni Kubica, apró súrlódásokra sor került a vezetőséggel. A jó indulattal is középkategóriás technikát nem tudta sikerre vinni, Heidfelddel ellentétben teljesítménye is visszaesett, beleszürkült a mezőnybe. A szezonnyitón pedig kis híján begyűjthette volna második nagydíját is, de Vettellel közösen elintézték egymás versenyét. Eleddig 6 pontot szerzett az idény végén távozó müncheni gyári csapat színeiben.

 

Nagy kérdés, Robert pótolni tudja-e az Alonso távoztával keletkező űrt? Mert valljuk meg, dacára annak, hogy a lengyel képességeiben senki nem kételkedik, bizonyított, hajlamos beleszürkülni a mezőnybe, amint nem egy 2007-eshez hasonló technika áll rendelkezésére. E tekintetben Buttonra hajaz. Márpedig a Renault három éve próbálkozik, erőlködik, de csak nem sikerül visszatérniük a sokak szemében amúgy is csak a körülmények szerencsés együtteseként felépült utcába. Vajon Kubica alkalmas-e arra, hogy köré építve ismét előretörjön Enstone a mostani középszerűségből? Őszintén szólva kétségeim vannak, bár szívből szurkolok Kubicának!

 

 

- Átigazolási körkép. Két ismeretlennel kevesebb, ám még jócskán maradt eldöntetlen kérdés.

Rajongókat érthető módon Räikkönen sorsa izgatja a legjobban. A hírforrások öt opciót is felvázoltak. Célcsapatként a McLaren és a BrawnGP mellett szóba került a Toyota és a Red Bull is. A japán gyári istálló terveiről beszámolt a világnak, igazi sztárpilótát szeretnének szerződtetni. Egyik alternatívájuk bukovári, Kubica a Renault-nál kötött ki. Maradt Kimi, belőle azonban nehezen nézi ki az ember, hogy körülötte prosperitás venné kezdetét a kölnieknél. A középszerűségből még csak-csak kirángatná őket, de kétlem, hogy élre varázsolná őket egyetlen személy. Kimi egyébiránt világosan kifejezte, számára a szakmai előmenetel a fontos, nem a pénz. Így elég nagy csalódást okozna, ha mégis őket választaná. A Red Bullnál frissen hosszabbítottak, nem tartom esélyesnek. Maradt két istálló. Szerintem a Mercedesen fog múlni minden. Amennyiben valóban a BrawnGP felvásárlásán törik fejüket, Rosberget vinnék magukkal, így Kimi érkezhetne Wokingba. Az sem véletlen, hogy a finn vb a szuzukai hétvégén kis túlzással több időt töltött a McLaren motorhome-jában, mint jelenlegi csapatánál. Szerintem már csak finomításokon alkudoznak...

A kvázi világbajnoknak tekinthető Brawn- Mercedes istállónál nagyon úgy fest, hogy teljes pilótacsere várható. Barrichello helyére érkezik Rosberg, míg Button csak jelentős fizetésemeléssel lenne hajlandó aláírni a hosszabbítást. Érkezhet helyére az elsőrangú csapatember Heidfeld, Glock, vagy akár Sutil. A Williamsnél is jelentős változásokra van kilátás. Rosberg maga sem titkolja, váltani szeretne, Nakadzsimát pedig eddig is csak a Toyota-motor tartotta a csapatnál. A pletykák egészen egyöntetűek, a biztos befutónak szánt GP2-es bajnok, Nico Hülkenberg mellé Barrichello érkezhet Grove-ba. A lehetőségek közt szerepel még Kovalainen, a finn azonban könnyen visszatérhet a Renault-hoz is. A francia istállóban ugyanis egyáltalán nem biztos Grosjean helye, reményteljes bemutatkozás után igencsak visszaesett, s azt csiripelik a verebek, hogy a Briatore- kegyenc fiút már Interlagos előtt kipenderítik a csapattól.

A Red Bull két istállójánál deklarálták, marad az idei felállás, s nagyon úgy fest, Vijay Mallya csapatánál is változatlanul a Sutil- Liuzzi párossal képzelik el a jövőt. A Toyota is könnyen ráfanyalodhat mostani pilótáik valamelyikére, esetleg mindkettőre, új fiúként érkezhet még Heidfeld, esetleg valamelyik japán.

Az új csapatokról nehéz mit mondani, néhányuk még az irodaházukat keresik, a pilótakérdés csak hosszú hónapok múlva válhat aktuálissá. A Campos Meta 1 egy rutinos tesztpilótában és egy újoncban gondolkodik. Előbbi kategóriában szóba jöhet de la Rosa és Gené neve, tehetséges fiatal pedig annyi, mint égen a csillag, esetükben a hozott pénz dönthet mindent. A Campos- nevelt Vitalij Petrov (vagy Grosjean!), az F2 idei bajnoka, Andy Soucek, Pastor Maldonado és Bruno Senna is képben van.

A VirginGP néven indulni készülő Manornál felmerült eddig Karun Chandhok, az A1GP idei győztese, Adam Carroll, Anthony Davidson, Gary Paffett és Paul Di Resta személye is. De Senna és Petrov is kiköthet náluk.

Az amerikai csapat elsődleges hazai pilótában gondolkodik, de legújabb álláspontjuk már jóval megengedőbb, könnyen lehet tehát, hogy több munkanélküli pilótának utolsó mentsvárként adódhat az USF1 is. A Lotus- projekt még igencsak kezdetleges szinten halad, Trulli ennek dacára is szívesen csatlakozna hozzájuk. A legújabb Sauber- formációban szerepelhet Heidfeld és a Ferrari- motorral együtt érkező Fisichella.

 

 

 

- Massa újra a volán mögött! Hungaroringi súlyos balesetét követő rehabilitáció a végéhez közeleg, így Felipe is mindinkább visszavágyna a pályákra. Már hazájában kipróbálta a gokartot, jelenleg pedig Európában tartózkodik, kivizsgálások és megbeszélések követik egymást. A szimulátoros gyakorlatokat követően a csapatok (no meg az orvosok) beleegyezésével az F2007-es volánja mögött tesztelhetett Mugellóban. Massa optimistán nyilatkozott, elmondása szerint ugyanaz a versenyző maradt, mint balesete előtt volt, fizikailag nincs elmaradása, látásával sem merültek fel problémák. Ugyanolyan „vadállat", mint korábban. Lassan tehát olybá tűnik, minden sínen van visszatérését illetően, reméljük, a novemberi nagyüzemi tesztidőszak után sem lesz másként. Egyelőre csak annyi bizonyos, hogy hazája nagydíját ő fogja leinteni. 

 

- Glock kihagyja a Brazil Nagydíjat, Kobajasi a beugró! Mint ismert, a GP2 2007-es győztese a szuzukai időmérő Q2-es szekciójában frontálisan ütközött a Blancimont melletti gumifalba, miután túl szélesen fordult rá a célegyenesre. A versenyző lábán éktelenkedő hat centis sebet még aznap 14 öltéssel összevarrták, majd kiengedték a kórházból, így csapatával együtt szurkolhatott Trulli sikeréért. Utóbb azonban újabb diagnózisra derült fény, csigolyarepedése miatt a Brazil Nagydíjtól így biztosan távol kell maradnia, de Howett szavaiból az olvasható ki, hogy vége a német idei szezonjának.

Glock helyettese a japán Kobajasi Kamui lesz. Amagaszakiban született 1986 szeptemberében. 1996-ban ült először gokartba, majd 7év múlva nyerte meg a japán nemzeti bajnokságot. 2004-ben szerződést kötött a Toyota pilótanevelő akadémiájával, ugyanebben az évben kezdett el Európában versenyezni, a holland, a német és az olasz (és az ázsiai) Formula-Renault bajnokságban is indult. Utóbbi szériában már első évében begyűjtött két futamgyőzelmet. 2005-ben 6-6 elsőséggel megnyerte mind az olasz ligát, mind az Európa Kupát.

2006-ben a Formula-3 Európai Sorozatában versenyzett, méghozzá a korábban egyebek mellett Vettelt is foglalkoztató ART GP alkalmazásában. Debütálásának évében háromszor állhatott dobogóra, ez az összetett 8. helyére volt elegendő, az újoncok közt azonban nem talált legyőzőre. 2007-ben volt alkalma először tesztelni a Toyota F1-es autóját, munkájáról elégedetten nyilatkoztak. Eközben folytatta F1-es karrierjét, nem is akárhogyan, két dobogója mellett Magny-Coursban megszerezte pályafutása első F3-as győzelmét. Az összetett 4. helyén fejezte be a szezont.

2008-ban érkezett a GP2-ben, az Ázsiai Sorozatban két győzelmével a 4. helyen végzett, az európai főszezonban a spanyol sprintfutamot sikerült elsőként teljesítenie, ez az összetett 16. helyét hozta meg számára. Pályafutásának legnagyobb sikerét idén érte el, amikor 20 pont előnnyel diadalmaskodott az Ázsiai Sorozatban. A főszezon azonban ismét pocsékul sikerült, 13 pontjával csupán a 16. pozíciót volt képest megismételni.

Számos téli teszt, majd a szuzukai pénteki szabadedzések néhány körét követően Interlagosban adatott meg számára, hogy élesben is bemutatkozzon a legjobbak közt.

 

                                                                    

- Elhunyt a Renault egykori sportigazgatója! Jean Sage pályafutása az 1960-as esztendőkben a rallyversenyzés világában indult, ahol navigátorként szerepelt, majd sportautóban, és a Formula 3-ban is feltűnt. Később Gerard Larrousse és Paul Archambeaud társaságában megalapították az Ecurie Elf-Switzerland Formula 2-es csapatot, és 1976-ban bajnoki címet szereztek. Egy évvel később az a Larrousse lett az F1-es Renault motorsport programjának vezetője, aki 1977-ben Sage kezébe adta a vezetés jogát. Habár Sage vezetősége idején a Renault nem nyert világbajnoki címet, ettől függetlenül jól teljesítettek: Jabouille-lel, Rene Arnoux-val, és Alain Prosttal 15 futamgyőzelmet tudhatnak maguk mögött, s az 1983-as világbajnoki cím mindössze két ponton múlt. Sage 1985-ig maradt a Renaultnál, míg a gyári csapat programja véget nem ért. 1987 végén, mikor az istálló ideiglenesen motorszállítóként is befejezte tevékenységét, végleg távozott a Renault-tól. Jean Sage 68 éves volt. (Forrás: formula.hu)

A GPWeek úgy tudja, hogy a Renault az idény utolsó két versenyén visszatérhet a forma-1-es debütálásakor híressé vált sárga-fekete festéshez. A váltásra az ad alkalmat, hogy a Crashgate miatt az addigi főszponzor, az ING bank idő előtt szerződést bontott az istállóval. A GPWeek szerint az új színösszeállítás az 1977-es, "sárga teáskanna" néven elhíresült RS01 külsejét idézi majd, amelyet 2007-ben a bemutatkozás 30. évfordulója alkalmából már felelevenített a Renault.

 

- FOTA- ülés: nemleges válasz Qadbak Sauber indulására! Pontosabban a mindig vétót emelő Williams mellett a Red Bull és a Campos ellenezte az újjáalakuló Sauber nevezésének elfogadását, egyben a létszám 14 fősre emelését, amit korábban Mosley sürgetett. Azt sérelmezték mindhárman, hogy a bevételek adott hányadát kifogásolható, pénzhajhász, kétes alakok dugnák zsebre. A brit csapatvezető azt kifogásolta, hogy a cég egyik üzletembere, Russel King a hírek szerint két évet ült börtönben biztosítási csalás miatt, de hangsúlyozta, hogy ha az üzlet Peter Sauber kezében lenne, nem kifogásolná a plusz szereplőt sem. A sajtó azt is megpendítette, hogy a Campos negatív hozzáállását önös érdekek vezérlik. Nincs meg ugyanis a pénz, indulási jogukat szívesen eladnák a Saubernek, mindez azonban csak úgy működik, ha mint „várólistás" csapattal egyeznének meg velük. Ugyanakkor nagyon úgy tűnik, hogy amint rendeződnek a személyi kérdések a Sauber háza táján (eszerint a Red Bulltól idén nyáron elbocsátott Geoff Willis töltené be a technikai igazgató, Peter Sauber pedig a csapatvezetői szerepkört), megkapják a zöld utat. Nem győzöm hangsúlyozni, mennyire kár lenne Hinwillért, a gyár egyébként - az összes többi újonccal ellentétben - már gőzerővel 2010-re készül.

A FOTA ülésén újra egységesen kiállt a KERS jövő évi tilalma mellett.

 

 

- McLaren BMW-motorral? Nem újkeletű teória, miszerint a Mercedes 2011 végén szakítani fog a McLaren csapatával, miután lejár a motorszállítói megállapodás. A németek gyári csapatot akarnak, ehhez viszont a McLaren nem partner, Ron Dennis mindent meg is tett ennek megakadályozásáért, a wokingi út híve rajta kívül az arab cégcsoport, így a részvények 60%-a. Valós opció lehet a BrawnGP felvásárlása, hírek szerint tettek is már erre utaló lépéseket Haugék. Adódik a kérdés, honnan biztosítanak aztán motort? Tudvalevő, hogy a McLaren vadonatúj sportkocsijában, az MP4-12C-ben már saját fejlesztésű motor dübörög, vagyis előrehaladott szinten állnak az aggregátok fejlesztésével is. Mostani információ szerint - csúnyán fogalmazva - a McLaren felvásárolná a BMW ebbéli tapasztalati tőkéjét, felgyorsítva a folyamatot. A müncheniek is jól járnának, plusz pénz jönne a házhoz, az F1 is, mert a több éves munka nem válik veszendővé, lenyomata tovább fog élni. Szurkolójukként szerfölött örülök a hírnek.:)

 

 

 

 

 

Az eddigi 35 Brazil Nagydíj győztese:

 

 

2008	Felipe Massa	Ferrari	Interlagos
2007	Kimi Räikkönen	Ferrari	Interlagos
2006	Felipe Massa	Ferrari	Interlagos
2005	Juan Pablo Montoya	McLaren-Mercedes	Interlagos
2004	Juan Pablo Montoya	Williams-BMW	Interlagos
2003	Giancarlo Fisichella	Jordan-Ford	Interlagos
2002	Michael Schumacher	Ferrari	Interlagos
2001	David Coulthard	McLaren-Mercedes	Interlagos
2000	Michael Schumacher	Ferrari	Interlagos
1999	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	Interlagos
1998	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes	Interlagos
1997	Jacques Villeneuve	Williams-Renault	Interlagos
1996	Damon Hill	Williams-Renault	Interlagos
1995	Michael Schumacher	Benetton-Renault	Interlagos
1994	Michael Schumacher	Benetton-Renault	Interlagos
1993	Ayrton Senna	McLaren-Ford	Interlagos
1992	Nigel Mansell	Williams-Renault	Interlagos
1991	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Interlagos
1990	Alain Prost	Ferrari	Interlagos
1989	Nigel Mansell	Ferrari	Jacarepagua
1988	Alain Prost	McLaren-Honda	Jacarepagua
1987	Alain Prost	McLaren-TAG	Jacarepagua
1986	Nelson Piquet	Williams-Honda	Jacarepagua
1985	Alain Prost	McLaren-TAG	Jacarepagua
1984	Alain Prost	McLaren-TAG	Jacarepagua
1983	Nelson Piquet	Brabham-BMW	Jacarepagua
1982	Alain Prost	Renault	Jacarepagua
1981	Carlos Reutemann	Williams-Ford	Jacarepagua
1980	René Arnoux	Renault	Interlagos
1979	Jacques Laffite	Ligier-Ford	Interlagos
1978	Carlos Reutemann	Ferrari	Jacarepagua
1977	Carlos Reutemann	Ferrari	Interlagos
1976	Niki Lauda	Ferrari	Interlagos
1975	Carlos Pace	Brabham-Ford	Interlagos
1974	Emerson Fittipaldi	McLaren-Ford	Interlagos

 

 

 

A brazil futam névadója José Carlos Pace, fiatalon elhunyt brazil F1-es versenyző, aki 1972 és 1977 között 73 nagydíjon szerepelt a Williams (1972), a Surtees (1973 - 1974) és a Brabham (1974 - 1977) csapatok színeiben. Utóbbi csapatban Reutemann oldalán sikerült kilábalniuk a mélységből, Pace 1 győzelemmel (éppen hazája nagydíját nyerte 1975-ben) és 5 dobogóval (+1 Surtees-szel) tette le a névjegyét. Fontos szerepük volt a csapat életben maradásában, hogy aztán ugyanezzel a konstruktőrrel Piquet újra az élre repíthesse a Brabhamet.

1977 márciusában három nagydíjat követően egy repülőgép-katasztrófában életét vesztette, 33 évesen.

Mindent elmond a brazilok autósportok iránti kötődésükről, hogy egy viszonylag sikertelenebb versenyzőt is annyira tudnak tisztelni, hogy halála után két évvel már elnevezik róla egyetlen F1-es pályájukat.

 

1938-ban kezdték el a pálya építését, négy év múlva már rendezhettek rajta egy kisebb volumenű versenyt. Azóta a F1 mellett motor-, valamint kamionversenyeknek is otthont ad Interlagos.
Jelentése: „inter lagos", azaz „tavak között", utalva a São Paulo környéki valamikori természeti csodákra, a modernitás azonban betette a lábát, mára két víztározó üzemel a pálya szomszédságában.

1973-ban rendezték meg az első Brazil Nagydíjat, most következik a huszonnyolcadik, mivel 1978-ban illetve 1981 és 1989 között a rivális Rio de Janeriohoz közeli, azóta Nelson Piquet-ról elnevezett, ismertebb nevén Jacarepagua-án rendeztek versenyt.

A váltást az okozta, hogy az eredeti pálya közel kétszerese volt a jelenleginek, s túlontúl veszélyes a 70'-es években életbelépő szabályok ellenére. 1990-ben már a felújított pálya fogadta a csapatokat és az autósport szerelmeseit (általában a szezon elején vagy végén), aminek arculata, vonalvezetése - kisebb módosításokat nem számolva - a mai képnek megfelelő volt. Kisebb átalakításokat azóta is eszközöltek rajta, 2007-ben például teljes nyomvonalán újraaszfaltozták, ami valamicskét javított is a nem túl fényes állapoton, ám következő évre ismét előjöttek az egyenetlenségek.

 

 

A brazil versenyek történelmét is a három tradicionális istálló küzdelme kíséri végig. Mostani helyzet szerint minimális előnyre tett szert a Ferrari, ezt az utóbbi három futamon nyújtott hegemóniájával érte el. Az elsőt, még 1974-ben a McLarent irányító Emerson Fittipaldi nyerte.

Carlo Pace említett győzelmét két Ferrari-diadal követett, előbb Lauda, majd Reutemann diadalmaskodott nagy fölénnyel.

A nyolcvanas évekbe kanyarodva a franciák örülhettek Interlagosban, Laffite és Arnoux ráadásul gall márkával tudott győzni, nem úgy Alain Prost, aki az 1990-ben visszatért pályán a Ferrari vezette sikerre. Az 1993-as évet leszámítva egészen 2001-ig tartotta magát a tendencia, vagyis az aktuális szezon bajnoka tudta nyerni a brazil futamot. A sort David Coulthard szakította meg, hatalmas bravúrt bemutatva verte meg Michael Schumachert esőben.

A 2002-es versenyt követően évről-évre minden sportért rajongó megnyalhatta ujjait, izgalmas futamok váltották egymást, sok-sok váratlan fordulattal. A 2002-es rendezvényt, ahogyan az egész évet, Michael Schumacher uralta, mégis emlékezetes maradt sokunk számára ez a nagydíj. Gondolok itt Nick Heidfeld akciójára, aminek keretében lebontotta az Enrique Bernoldi balesete nyomán pályára érkező orvosi kocsit, de bizonyára nem felejtettük el a brazil legenda, Pelé mutatványát sem, amikor Szató Takumát intette el elsőként, ezzel technikailag kvázi a japánnak adta a nagydíjgyőzelmet.:)

2003-ban újra eső áztatta a brazil világvárost, nem csoda, hogy olyan gyorsan követték egymást az események, hogy az ember már nem tudta, mit nézzen. Alonso töréstesztje miatt aztán idő előtt leintették a futamot, a versenybírók tévesen Räikkönent titulálták győztesnek, a szabályok szerint azonban a baleset előtti kör eredménye a döntő, márpedig így Giancarlo Fisichella hódította el a trófeát, a Jordan történetének utolsó elsőségét szállítva.

2004-től Interlagos került a versenynaptár végére, s a rákövetkező szezontól kezdve itt is dőlt el a bajnoki cím, hol kisebb, hol nagy izgalmak közepette. 2004 és 2005 ura kétségtelen Juan-Pablo Montoya volt, a kolumbiai előbb a Williams, majd a McLaren színeiben nyerte itt utolsó versenyét, mindkétszer Räikkönnent megelőzve.A világbajnoki címet azonban utóbbi évben Alonso ünnepelhette.

2006-ban 10 pontos előnnyel érkezett a szezonzáróra Alonso, így csak a győzelem volt elfogadható Schumacher számára. Az időmérő Q3-as szakaszában azonban nem tudott elindulni, míg Alonso a 4. sorból rajtolhatott. A világbajnokság lényegében eldőlt, de amit utolsó versenyén nyújtott a 7x világbajnok, azt minden szurkolója, gyűlölője is egy életre eszébe véste...

Az elmúlt két versenyt körülölelő aurát pedig át kellett élni, szavakba nehéz dönteni. 2007-ben az újonc nem bírta a nyomást, így Kimi Räikkönen két sikertelen kísérlet után végre elérte élete célját, míg tavaly szó szerint az utolsó métereken dőlt el az elsőség kérdése, az F1 történelmet írt!

 

 

 

A pálya adatai:

 

Hossza: 4, 309 km

Teljes versenytáv: 71 kör (305, 909 km)

Pályacsúcs: 1: 10, 229 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.ainterlagos.com/

 

 

 

Kanyarok száma: 10 balos, 5 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: hullámos

Leszorító erő: közepes

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1220 m (kb. 17 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 314 km/h

Üzemanyag-fogyasztás:

Benzinkorrekció:

Teljes gázadás: magas (kb. 67 %)

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: alacsony

Körönként váltások száma: 40

Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Közepes

 

 

 

 

A pálya legeredményesebb versenyzői:

 

1. Michael Schumacher (4 győzelem)

2. Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Mika Häkkinen, Juan- Pablo Montoya és Felipe Massa (2-2 győzelem)

 

1. Ayrton Senna, Mika Häkkinen és Felipe Massa (3-3 pole)

2. James Hunt, Damon Hill és Rubens Barrichello (2-2 pole)

3. Gerhard Berger és Jacques Villeneuve (2-2 pole)

 

1. Michael Schumacher (82 pont)

2. Kimi Räikkönen (44 pont)

3. Fernando Alonso (39 pont)

4. David Coulthard (31 pont)

5. Mika Häkkinen és Felipe Massa (29-29 pont)

6. Emerson Fittipaldi (27 pont)

7. Giancarlo Fisichella (25 pont)

 

 

 

A pálya legeredményesebb csapatai:

 

1. Ferrari (8 győzelem)

2. McLaren (7 győzelem)

3. Williams (4 győzelem)

4. Benetton (2 győzelem)

5. Brabham, Ligier, Renault és Jordan (1-1 győzelem)

 

1. McLaren (8 pole)

2. Williams (7 pole)

3. Ferrari (6 pole)

4. Renault (2 pole)

 

1. Ferrari (181 pont)

2. McLaren (176 pont)

3. Williams (103 pont)

4. Benetton (55 pont)

5. Renault (53 pont)

6. Lotus (30 pont)

7. Jordan (26 pont)

8. Tyrrell (21 pont)

 

 

 

 

Pilóták eddigi eredményei Interlagosban:

 

 

 

 

A pálya bemutása:

 

A pálya olyan, akár egy római amfiteátrum, áthatja a rajongók hangulata, őrjöngése, elragadó az atmoszférája. Ezért imádják a csapatok és a pilóták is, noha infrastrukturálisan azért el van maradva rendesen.

Maga a pálya is népszerű, hiszen igazán technikás, a lassú és gyors szakaszok keveredése mellett a hullámos felszín is élvezetessé teszi az itteni versenyzést. Két, könnyen körülhatárolható részből tevődik össze az aszfaltcsík. A hosszú, többszörösen megtört célegyenes, majd az ezt követő gyors bukkanós kanyarok (Descida de Sol, Curva de Sol) után következő hátsó egyenes végén elérik a 300 km/h-ás sebességet. A célegyenes utáni kanyarkombináció maximális koncentrációt igényel, s a szűk tér miatt meglepő jelenetek játszódhatnak itt le a rajtnál. Láttuk már a múltban, például tavaly, mennyire könnyű összedolgozni egy harmadik ellenében. A Senna-S nevű sikán, ami az előbbi két gyorsabb jobbost közrefogja, kiválóan alkalmas a kifékezésre. A minél jobb rajtpozíció azért is kulcskérdés, mert a célegyenes egy csökkenő meredekségű emelkedőn található, így minél hátrábbról rajtol valaki, annál nagyobb távolságot kell „megmásznia".

Az egész pályát végigkísérő tágas bukótér lehetőséget biztosít a kisebb hibák orvoslására (Hamiltont is ez mentette meg elsőre).

A célegyenes féktávján kívül még a hátsó, Reta Oposta névre hallgató egyenes végi Descida de Logon nyílik lehetőség az előzésre.

A Ferradona nevű tempós, növekvő sugarú kanyart követi a pálya kacskaringósabb, lassabb része. Itt nem a lóerőkre, sokkal inkább a technikás vezetésre van szükség. Sorrendben: Laranja,Pinheirinho, Cotovelo, Mergulho,s  végül a Juncao mind-mind egyes sebességi fokozatban beveendő kanyarok. Utóbbi a különösen lényeges, itt fontos az ideális apex megtalálása, mert egy ideális kigyorsítással sokat lehet nyerni. Ezután ugyanis egy nagyon gyors ív (Archibancadas) után márcsak az említett célegyenes marad. Számtalan esetre emlékszünk, amikor az előzési manőver már itt, a kigyorsításnál megkezdődött, a szélárnyékba húzódással.

 

A pálya komoly kihívás elé állítja a versenyzőket. A szintingadozások, s a technikás részek mellett furcsa módon a monotonitás okoz gondot, így a pszichés állóképesség elengedhetetlen. A fékezéssel is vigyázniuk kell, mivel az egyenetlen aszfalt miatt fordulás közben kell fékezni a kanyarokra, a huppanókon viszont gyakran pattog az autó.

 

A bukkanók örök problémái maradnak Interlagosnak. Hiába dolgoznak vele a szervezők, a helyzet évről-évre ugyanaz. Ami persze nem is olyan nagy baj, legalább munkát adnak a mérnököknek is. A felfüggesztés finomhangolása és a mechanikai tapadás rögzítése nagy fejtörést okoz a szakembereknek. Mégis nagy hiba szokott lenni, ha a csapatok túlértékelik az egyenetlenségeket, a leszorítóerőt a közepes tartományban ildomos hagyni. (Hiszen a kanyargós részekre a maximális leszorítóerő, a hosszú padlógázas szakaszokra pedig minimális légellenállás a legjobb választás.)

Ebből következik, hogy a mechanikai tapadással szemben itt az aerodinamikai verseny szokta eldönteni a versengést. Nem véletlen, hogy noha újabban a szezonzárókat rendezik Brazíliában, mégis új fejlesztések is előkerülnek a csapatok központjából. Így tett most a McLaren, úgy fest tehát, hogy nem bíznak semmit sem a véletlenre, győzni jöttek ide is.

 

A motorokat nem kíméli ez a pálya, 65%-ában padlógázzal kell végigmenni, igaz a tengerszint feletti magasság miatti kevésbé sűrű levegő okán ez az érték valójában kisebb, csökkenti az alkatrészek terhelését.

Nincsenek igazán húzós féktávak, így a fékek, valamint a váltók csak átlagos igénybevételnek vannak kitéve.

Az abroncsokat alapjáraton nem zabálná annyira a pálya, hiszen az aszfalt - egyenetlensége dacára - mentes minden hibától, simának mondható. Viszont a kései kezdés miatt ottani idő szerint tavaszt írnak, ami arrafelé vagy tikkasztó kánikulában, vagy heves esőzésekben mutatkozik meg. A tavalyi tapasztalatokból tanulva a Bridgestone idén nem a két leglágyabb keveréket küldi ki a csapatoknak. Lágy- közepes keverékkel lehet gazdálkodni, ami mindenképpen a McLarennek üdvözítő, hiszen a nyári fejlesztéseiknek köszönhetően egyedül a szuperlágy specifikációjú abroncsokon mutatkozik komoly lemaradás a riválissal szemben. Közepes keveréken Kínában meggyőző volt az autó teljesítménye, ezt kívánják átmenteni a záró akkordra is.

A KERS itt is fajsúlyos tényező lehet, minden bizonnyal a célegyenesre ráfordító, nyújtott, emelkedő jobbosban fogják elhasználni a plusz lóerőket, hogy aztán a célegyenes végén a többletből előzésre vetemedhessenek.

 

 

 

Garantált az újabb kaotikus futam (Időjárás-előrejelzés):

 

Az év ezen szakaszában szó szerint mindennaposak a heves zárporok, zivatarok az Atlanti-óceán partvidékén. Nos, a meteorológusok jelentései sem cáfolják meg ezt.

A BBC prognózisa szerint a pénteki szabadedzések idejére zápor söpör végig Sao Paolo városán, szombaton még hevesebb lesz az égi áldás, vasárnap pedig vihar kíséretében zivatar érkezhet a pályára. Adott tehát az ítéletidő. Az előrejelzések a városra értendők.

 

A yahoo lényegében konstatálja előbbi várakozást. A hét végéhez közeledve egyre intenzívebb lesz az eső, a hőmérséklet alig fogja elérni a 20 fokot. Kimondottan barátságtalan, hűvös, nyirkos idő várható. Szombatra 70%, vasárnap délutánra 60% az eső valószínűsége. A szél erőssége elérheti a 25 km/h-t is.

 

A freemeteo a mai napra csak 15 óra körül vár esőt, így talán az edzéseket megússzák szárazon a versenyzők. A páratartalom viszont az egekben lesz, bőven 90% fölötti tartományban.

 

Szombaton szintén a délután érkezik az eső „esetleg erős dörgés" kíséretében. A levegő hőmérséklete elérheti a 23 fokot.

A hét utolsó napján előreláthatólag végig esni fog, változó intenzitással, a levegő pedig mindössze 18-19 fokra fog felmelegedni.

 

Végezetül íme, egy középtávú előrejelzés!

 

 

A hétvége menetrendje:

 

 

Október 16. - péntek
15:00 - 16:30 - 1. szabadedzés (élőben DSF)
19:00 - 20:30 - 2. szabadedzés (élőben DSF)

Október 17. - szombat
16:00 - 17:00 - 3. szabadedzés
19:00 - 20:00 - Időmérő edzés (felvételről RTL Klub, 23 óra körül)

Október 18. - vasárnap
18:00 - 20:00 - Futam (élőben RTL Klub, 18 órától)

 

 

Webber nyitott élen Interlagosban (Az első szabadedzés krónikája):

 

Az előrejelzéseket némiképp megcsalva változékony időjárással vette kezdetét a hétvége. Sűrű, borongós felhők gyülekeztek az égen, s hol intenzívebb esőzést zúdítottak a pályára (különösen a célegyenes környékére), hol pedig normál száraz körülmények közt gyakorolhattak a résztvevők.

A Toro Rosso pilótáinak kezdeti bemelegítő köreit követően mindenki kimerészkedett a pályára, köztük Hamilton volt elemében, sorra javítva, az élre ugrott, de nem örülhetett sokáig, Vettel néhány századdal eléje került. Majd érkezett az eső, amelynek veszélyét többek kicsúszása jelzett előre. Köztük volt az a Grosjean is, aki a még meglehetősen nedves aszfaltra visszatérve újra akciózott, a Mergulho kanyarban azonban nem tudott a pályán maradni, így szétbombázta a hungarocell táblát, ami miatt piros zászlóval félbeszakították az edzést. Később Buemi hibázott a 7-es kanyarban, a jobb hátsó felfüggesztését törte össze.

Az edzés utolsó szakaszában már mindenki szuperlággyal próbálkozott, Webber bő 4 tizedet vert a teljes mezőnyre, protestálva autójában rejlő lehetőségeket. Mögötte végzett a hazai közönség előtt biztató formát nyújtó Barrichello, a magabiztos Vettel, valamint a két McLaren.

 

Az első szabadedzés végeredménye:

1.	Mark Webber	RBR- Renault	1:12.463		29
2.	Rubens Barrichello	Brawn- Mercedes	1:12.874	0.411	32
3.	Sebastian Vettel	RBR- Renault	1:12.932	0.469	27
4.	Heikki Kovalainen	McLaren- Mercedes	1:12.989	0.526	25
5.	Lewis Hamilton	McLaren- Mercedes	1:13.048	0.585	25
6.	Kazuki Nakajima	Williams- Toyota	1:13.067	0.604	21
7.	Jenson Button	Brawn- Mercedes	1:13.141	0.678	29
8.	Nico Rosberg	Williams- Toyota	1:13.147	0.684	23
9.	Adrian Sutil	Force India- Mercedes	1:13.232	0.769	23
10.	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:13.321	0.858	24
11.	Jarno Trulli	Toyota	1:13.326	0.863	26
12.	Nick Heidfeld	BMW Sauber	1:13.464	1.001	28
13.	Sebastien Buemi	STR- Ferrari	1:13.503	1.040	24
14.	Robert Kubica	BMW Sauber	1:13.563	1.100	24
15.	Giancarlo Fisichella	Ferrari	1:13.619	1.156	23
16.	Fernando Alonso	Renault	1:13.787	1.324	28
17.	Vitantonio Liuzzi	Force India- Mercedes	1:13.829	1.366	26
18.	Kamui Kobayashi	Toyota	1:14.029	1.566	27
19.	Jaime Alguersuari	STR- Ferrari	1:14.040	1.577	38
20.	Romain Grosjean	Renault	1:14.173	1.710	23

 

 

Az első edzés etapjai

Az első edzés szektoridői

 

 

1 másodpercen belül az egész mezőny (A második szabadedzés krónikája):

A vészjósló fellegek csak nem akartak eltűnni, így a csapatoknak - a Renault kivételével - nem maradt más lehetőségük, minthogy már az edzés elején kimerészkednek a pályára, nem lehetett tudni, mikor zúdul tetemes égi áldás a pályára.

Meglepő módon Buemi futotta meg a hétvége második legerősebb idejét, ami zsinórban teljesített 3. gyors körében további századokkal tovább tudott javítani. A vb éllovasa aztán 1:12,5-re tornázta az időt, amit a svájci csak szuperlággyal volt képes javítani, ez már a hétvége TOP- idejének számított.

Az edzés végi rohanásban Alonso sikerével ért véget az edzés, bár maga a spanyol sem lelkendezett különösképpen, tisztában volt vele, sok mindent nem lehet levonni ezekből az időeredményekből. Barrichello és Webber mindenesetre másodjára is megverték csapattársukat. Az opciós keverékkel (szuperlágy) gyűlt meg a Brawnok dolga, máskülönben kimondottan biztató pénteken voltak túl. Ezen felül szembeötlő, hogy a rövidebb etapokon Barrichello egyértelműen tündököl, hosszabb stinteken viszont már Button a gyorsabb.

Az első két edzésből kiindulva a Red Bullok várt erőfölénye kezd kidomborodni, a Brawnok mellett veszélyesnek mutatkozik rájuk Jarno Trulli is, akinek Toyotája hosszú etapokon is igencsak versenyképes, ezt támasztja alá, hogy az újonc Kobajasi a roppant előkelő 13. helyen, 40 körrel a háta mögött fejezte be a tréninget.

A konstruktőri harmadik helyért harcoló két istálló nem remekelt. Mind a McLaren, mind a Ferrari jövő évi autójában gondolkodik, a wokingiak egy új barge boardot próbálgattak, míg az olaszok kisebb mechanikai alkatrészeket vizsgáltak egész nap. Az angolok bíznak erős versenytempójukban (az eredmények azért ellentmondanak ennek, de legyen igazuk), a Ferrari szokás szerint a kacskaringós középső szektorban veszít rengeteg időt. Bajaikat súlyosbította Giancarlo Fisichella, aki az edzés derekán boxutcából kijövet, rajtszimulációt végezve lefullasztotta motorját. Az olasz mindezek ellenére 1 sec-en belül tudott maradni az éllovassal szemben, a többieknél mindössze 7 tized a távolság, ami kiszámíthatatlan folytatást ígér az időmérőre, majd a versenyre nézvést.

 

 

A második szabadedzés végeredménye:

 

 

 

A második edzés etapjai

 

A második edzés szektoridői

 

 

 

Live-stream (+CHAT) itt!!!

 

Ami még jön!!!

 

 

- Egy kis esélylatolgatás