Dave985 megmondja

2010 Német Nagydíj - Menny és Pokol

2010. júl. 27. 14:49 - írta SilverDave985

Mennyország és Pokol uralkodott egyszerre a Ferrari berkein belül vasárnap késő délután. Paradox módon mindkettőről ők, s csak ők tehetnek. Mennyei érzés lehet ugyanis a dobogóra úgyszólván esélytelen pozícióból, az előző futamok pechszériája után önerőből kettős győzelemmel visszatérni a világbajnoki küzdelemben. Ugyanakkor a csapat vezetése elérte, hogy eme szenzációs felzárkózásnak ne tudjon örülni se pilóta, se mérnök, se szurkoló; hogy újfent az F1 tisztaságán esett csorbán meditáljon a közvélemény; hogy az idei esztendő se múljék el világraszóló botrány nélkül. És a Purgatórium még csak szeptemberben következik…

 

Kezdésként néhány unalmas közhellyel nyitok. A Formula-1 mindenekfelett egy CSAPATSPORT, még akkor is, ha a nézők elsősorban a pilóták versengésére kíváncsiak. Az istálló fizeti meg pilótáit, azok éppolyan részei a gépezetnek, mint a mérnökök, a szerelők és kiszolgáló személyzet a takarítónénivel és a szakáccsal bezárólag. Elengedhetetlenül fontos alkotóeleme, elvégre csak a pilóta viheti sikerre a milliós szélcsatornás fejlesztéseket, a papírra vetett, alaposan végiggondolt stratégiát. Rajta áll, vagy bukik a csapat egész hétvégi, éves munkája. Fontos azt is leszögezni, hogy a csapatvezetés a pilóták rendelkezésére bocsátja az adott szinten versenyképes technikát, és nem fordítva, ami még akkor is kitüntetés, ha abban azért a versenyző munkája is vastagon szerepel. A pilóta alapvetően pótolható egy másikkal, az egész kollektívának arcot adó, vezérürüként ténykedő, klasszisversenyző természetesen más lapra tartozik.

 

Mindezek miatt a csapatnak jogában áll érdekeinek megfelelően diktálni, alkalmasint felállítani a csapatsorrendet. Tehát aki azt hitte volna, hogy én most beleállok a sorba, s álszent módon, fékevesztetten ostorozni fogom a Ferrarit, amiért az idei évben vitán felül nagyságrendekkel jobban teljesítő Alonso mellett tette le a voksát, nekik csalódniuk kell. Még akkor sem, ha fejlesztésekben szezonkezdet óta folyamatosan a kétszeres kedvét keresik, ugyanakkor még így sem tűnt ledolgozhatatlannak a brazil hátránya csapaton belül. Sőt, a Wéberék által szajkózott „csak matematikai esély” távol áll a valóságtól, hiszen a futamot megelőzően 31 pont volt köztük a különbség, ami a régi rendszerben 13 pontnak felelt volna meg. Vagyis bőven vállalható különbség. Az megint más kérdés, hogy mind futamon, mind időmérőn (ez az igazán meglepő) fölényesen jobban teljesített a spanyol, amikor pedig valami oknál fogva csapattársa eléje került, rendre feltartóztatta őt. Tehát ha választanom kellene, nem sokat haboznék, melyik pilóta mellé tenném a garast.

 

A múltban ezernyi példát találunk csapatsorrendre. Az évkönyvek lejegyezték például, amikor Collins Juan-Manuel Fangio, majd Tony Brooks Stirling Moss rendelkezésére bocsátotta autóját, minekután privilegizált társuk alaposan összetörte a futamot megelőzően. Az öregebbek talán még emlékeznek az 1970-es évek végére, amikor a Ferrari az emlékezetes Olasz Nagydíjon Gilles Villeneuve-öt utasította Scheckter mögé. Ugyanezt láttuk Mansell és Patrese közt, majd Irvine és Schumacher közt. Az 1999-es szezon vége volt igazán faramuci, akkor ugyanis vitán felül a gyorsabbik pilóta segítette a világbajnoki címre méltatlan ír pilótát. De a Ferrari kezdetektől fogva kitartott álláspontja mellett, miszerint a végsőkig kiállnak a vezérnek kikiáltott pilóta mellett. 2002-ben túl messze mentek, össznépi füttykoncert közepette cserélt helyet egymással pilótájuk, aminek következtében villámgyorsan meghozták a csapatutasítás tiltásáról szóló, roppant átgondolatlanul megalkotott, bizonytalan passzust.

 

Azóta az A1-Ringen történt szégyent (mert az volt, megint más kérdés, mennyire szárad ez Barrichello lelkén, a brazil megoldhatta volna sokkal elegánsabban is) bizonyos szurkolói csoportok minduntalan a Legenda, a Bajnok sárba tiprására használták fel, mondván nem elég, hogy övé a toronymagasan legerősebb technika, még nem átallnak mindenkori csapattársait is undorító módon maga mögött tartani, visszafogni, „tönkretenni karrierjét”. Nyolc évnek kellett eltelnie, míg a fagyi csúnyán visszanyalt, most ugyanaz a szurkolói csoport érzi magától értetődő természetes dolognak, hogy ugyanaz a csapat ugyanazt újra meglépi. Nevezzük nevén őket, Alonso elkötelezett híveiről (tisztelet a kivételnek) beszélek…

 

Mielőtt rátérnék a konkrét esetre, emlékezetfrissítésül kiemelem, mit is mondott ki a 2002-es frissen hozott passzus? Megtiltotta a „versenyek eredményeit ÉRDEMBEN befolyásoló” csapatutasításokat. Homályos definíció, pontosan mit is kell értenünk „érdemi” manipuláció alatt?
Saját értelmezésemben kétféle csapatutasítás létezik: amelyik kikényszeríti a pozíciócserét, és amelyik azt megakadályozza. Utóbbira is számtalan példát tudnánk felsorolni, nekem két McLarenhez köthető jut eszembe. Az egyik friss élmény, a sokat emlegetett isztambuli jelenetsor; a másik pedig a viharvert 2007-es esztendő Monacói Nagydíjához köthető, amikor emlékezetes módon elérte a csapat, hogy az ifjú Hamilton még véletlenül se vetemedjen előzésre a vitán felül privilegizált Alonso ellenében. Állt is a bál rendesen, a brit sajtó bekeményített, amiért reménységüket ilyen rútul cserbenhagyta csapata, holott nem történt más, mint megakadályozták, hogy az utcahosszal vezető McLarenek szépen kiüssék egymást. Isztambulban (vagy éppen a tegnapelőtti futamon) még világosabb a szituáció. Ha fogyóban a benzin, valami rendellenességet észlelnek a telemetrián (akár motor, akár váltó túlmelegedése, akár a gumik kritikus kopása), természetesen visszafogják a pilótát. Akár végszükség miatt, akár csak a biztonság kedvéért. Bármelyik is áll fenn, teljesen érthető, ha a másik pilótára is rászólna, tegye ugyanazt, különösen abban az esetben, ha ő alapjáraton nem annyival gyorsabb nála, hogy előzni tudjon. Márpedig Button a török futamon kizárólag azért tudott előzni, mert nem értette meg világosan az üzenetet, egyébként Hamilton már éppen szakadni kezdett előle. 100 szónak is egy a vége: elementáris butaság ezeket az eseteket egy lapon említeni a nyíltan lebonyolított helycserékkel!

 

 

Lassacskán közeledve a botrányt kirobbantó tárgyhoz, filozofáljunk egy kicsit a gyakran felmerülő kérdésen: Melyik az undorítóbb, az erkölcstelenebb? Ha – viszonylag – nyíltan vezénylik le a helycserét, avagy ha suttyomban, virágnyelven szólva utasítják pilótájukat a „vezér” elengedésére? Utóbbira eklatáns példa, ami a Red Bullnál zajlott le szintén Isztambulban. Webbert utasították, hogy váltson vissza egy fokozatot a motorerőn, továbbá vegye alacsonyabbra a benzinkeveréket. (Elnézést a pontatlanságért, utóbbi mibenlétét magam sem értem pontosan.) Minekután Vettel mehetett tovább ugyanolyan tempóban, következett volna az előzés, ám „megosztott pontozással” végül mindketten lecsúsztak a győzelemről. A maga nemében ez is egyértelmű csapatutasítás volt, ahogyan a 2007-es melbourne-i futamon történtek is, amikor Hamiltont korábban hívták ki a boxba, mint az esedékes lett volna, így juttatva előnyhöz Alonsót.

 

Több lehetőség közül választhat a csapat, ha meg akarja cserélni pilótáik sorrendjét. A boxtaktika megváltoztatása az igazán elegáns módszer, azt követi Webberék kűrje, de megítélésem szerint a most történt eset mindközül a legocsmányabb. Ami a legrosszabb hír az érintettek számára: a leginkább sportszerűtlenebb is!

 

Az ügy ugyanis távolról sem csak a csapatutasítás, a helycsere tényéről szól! A Ferrari egyéb vádakkal is kénytelen lesz szembenézni a várhatóan szeptemberben sorra kerülő meghallgatáson. Azon még sokat fognak vitatkozni a felek, mennyiben tekinthető az Alonso-Massa csere a „verseny eredményét érdemben befolyásoló csapatutasításnak”, egészen pontosan azon, hogy történt-e egyáltalán csapatutasítás. A szó szoros értelmében véve NEM! Az „Felipe, Alonso gyorsabb nálad! Értetted?” rádióüzenetet egy-egy futamon is tucatnyi alkalommal elharsogják  a versenymérnökök, a neveket tessék nyugodtan behelyettesíteni. Ám el kell keserítenem Alonso és a Ferrari híveit. Az „érdemi” csapatutasítás ténye fennáll! A helyszínre kiküldött versenybíróság ugyanis nem véletlenül szabta ki a lehető legsúlyosabb pénzbüntetést a Ferrarira, nem véletlenül osztott ki 100 000 dolláros díjat. (Megjegyzendő, hogyha akarta volna, kizárhatta volna a csapatot a nagydíjról is, ezzel elvéve csapatpontjaikat, ám ezt a Ferrari biztosra vehető fellebbezése miatt nem lépték meg, így is, úgy is a WMSC döntött volna véglegesen az ügyben.)

 

A stewardok nem hülyék, legfőképpen érthetően idegesek, ha hülyét csinálnak belőlük. Smedley, Domenicali tagadta a csapatutasítást, Massára tolva a felelősséget, Alonso pedig – természetesen – „nem tudott semmit”. Érdemes tehát visszatekinteni kicsit az időben. Ahogyan a szezon nagy részében, ezen a hétvégén is vitán felül Alonso volt a gyorsabbik, az elvileg edzésmenő csapattársára nem kevesebb, mint 5 tizedet vert! Fél másodpercet, ami rengeteg! A rajtot egyformán kapta el a két Ferrari, így gyaníthatóan a belső ívre helyezkedő Alonso fordult volna elsőként, már amennyiben a sokadszor kuplungproblémával küzdő Vettel nem szorítja rá a falra, ezzel egyenes utat biztosítva Massának. Az első, szuperlágy keveréken abszolvált etapban tizedre azonos köröket futottak, a másfél másodperces különbség beállt kettejük közt. A kerékcsere során akár meg is oldhatták volna a helycserét, mivel Alonso kiváló kivezető körön volt, a Red Bull nem jelentett Massára sem komoly veszélyt. Ehhez képest egy tizednyi különbséggel a brazil is megkapta friss abroncsait, így ha kevéssel is, de csapattársa elé ért vissza. A következő 8 körben kemény pillanatai voltak Massának, a legkeményebb keveréket ugyanis képtelen volt felmelegíteni, míg Alonso már régen túl esett ezen a fázison. A spanyol nem sokat teketóriázott, az élre tört, ám a brazil sem hagyta magát, kis híján össze is értek. Alonso tajtékzott a dühtől, a rádión „hihetetlennek” minősítette az esetet, vagyis magától értetődőnek tartotta, hogy ilyen esetben őt bizony el kell engedni. „Déjà  vu”- érzés kerített hatalmába: Mintha láttam volna ezt már néhányszor?! Fisichella – Montreal, Hamilton – Indianapolis, s még sorolhatnám. Három különböző csapat, ahol Alonso kényszeredetten ragaszkodik a vezérürü titulushoz, még akkor is, ha történetesen csapattársa gyorsabb nála…

 

Az az érdekes helyzet állt elő, hogy Massa valójában nem volt lassabb csapattársánál. Az elengedést megelőző 10 körből 5-ben a brazil teljesített jobban, igaz, egytől egyig 1 tizeden belüli előnnyel, miközben Alonso már az autója mögött süvítő turbulenciát volt kénytelen elszenvedni. Akárhogyan is, Massa „értette” az információt, s a 49. körben a hajtűkanyar után kicsit lassabban gyorsított ki, majd a „meglepett” Alonso elsuhant mellette. Talán azért, hogy hitelesebb legyen a történet, talán Massa tört össze, a következő 4 körben 3 másodperc fölé tornázta előnyét a spanyol (5 tized, 6 tized, 4 tized, 1 tized), majd amint a begyorsuló Vettel kezdte komolyabban ledolgozni 6 másodperces hátrányát, csodák csodájára Massa is begyorsult, minden további nélkül tudta tartani kollegája tempóját.

 

Önmagában a mindenki számára nyilvánvaló csapatutasítás ténye nem osztott, vagy szorzott volna a versenybíráknál. Erkölcsileg ugyan erősen kifogásolható, amiért „második születésnapjának” évfordulóján (igen, pontosan azon a napon találta el a rugó egy éve a Hungaroringen) a győztes visszatérés felé haladó Massát visszafogta csapata, de ezt még lesöpörhetjük, mondván ez egy profi sport, kérem, nincs helye az érzelmeknek.

 

A Ferrari ott hibázott óriásit, amikor előbb Domenicali rádión keresztül bocsánatot kért Massától, miközben tudta, hogy a rádióbeszélgetést nemcsak a versenybíróság (az is bőven elég), hanem az egész világ hallja. Az ünneplés képei szintén magáért beszéltek. Mialatt Alonso kitörő lelkesedéssel fogadta a gratulációkat, Domenicali nem vette észre magát, tovább atyáskodott Massa mellett, csak a vak nem észlelte, miről volt szó. Ehhez képest percekkel később önmaga tagadta le a csapautasítás tényét mind a sajtó képviselői, mind a versenybíróság előtt. A nézők joggal háborodhattak fel, mondván a Ferrari átverte őket, semmibe vette a versenyszellemet. Enyhén szólva ironikus, hogy most éppen azt a csapatot értük tetten csaláson, amelyik néhány futammal korábban, nyíltan és leplezetlenül ugyanazzal, manipulációval vádolta meg az FIA-t. Némileg joggal ugyan, bár tegyük gyorsan hozzá, míg előbbi indirekt, ám annál amatőrebb lépés volt, a mostani szándékos!

 

Most térjünk gyorsan rá, pontosan mivel is vádolják a Ferrarit! (Noha nem szivárgott ki, kis utánagondolással belátható mind.) Elsőként a Nemzetközi Sportkódex hírhedt XI. fejezetének 151-es cikkelyének c) pontjának megsértésével. Idézem: „Bármiféle tisztességtelen viselkedés vagy cselekedet, ami hátrányosan érinti a versenysorozat, avagy általában a motorsport megítélését…” Ismerős lehet ez a passzus mindenki számára, ugyanis – többek közt – emiatt ítélték el 2007-ben, majd a 2009-es Ausztrál Nagydíjat követően a McLarent. Utóbbi esettel vonható közös nevezőre a mostani, ugyanis akkor Dave Ryan és utasítására Lewis Hamilton vezette félre a versenybíróságot, amikor az Ausztrál Nagydíj utáni tárgyaláson azt hazudták, hogy nem utasították versenyzőjüket arra, hogy engedje maga elé Trullit. Ezért kapott az olasz 25 sec-es büntetést, amivel valamennyi pontját elvesztette. Később azonban előkerültek a rádióbeszélgetések felvételei, no meg a telemetriaadatok, amik vitán felül bizonyítják Ryan és Hamilton hazugságát. Akkor cikkemben szinte megjövendöltem, hogy azzal a méltánytalan ítélettel kiszabadított az FIA Pandora szelencéjét, hiszen megéri sunyi, fondorlatos módon átverni bármely grémiumot, úgyis megússzuk piszlicsáré szankcióval. A két eset analóg, így most se csodálkozzunk, ha a WMSC elveszi a Ferrari futamon szerzett 43 pontját.

 

Emellett felmerülhet a futam durva manipulálásának vádja is, eszerint a Renault szingapúri balhéjának mintájára őket is büntethetik. A WMSC utóbbi években gyakorolt jogfelfogásából kiindulva még egy nagy veszély fenyegeti a Ferrarit. A keszekusza, homályos szabálykönyvet gyakorta precedensteremtéssel próbálták, próbálják konkretizálni, továbbírni. Márpedig az „érdemi” csapatutasítás definíciója jelen pillanatban pontatlan, kevésbé kézzelfogható. Nem ismerjük azt a határt, mi minősül büntetendőnek, s mi a sportág részét képező elemnek. (Ti. a 2007-es Monacói GP-t követően az FIA elismerte „a csapatok régről eredő, hagyományos jogát arra, hogy a pilótáik sorrendjét az érdekeiknek megfelelően határozzák meg”.) Szent meggyőződésem, hogy a WMSC példát fog statuálni a Ferrarin! Kívánni sem lehet ennél jobb alkalmat arra, hogy végre meghúzzák a cezúrát, eddig, s ne tovább! A jövőben elfogadhatatlan lesz a csapatutasítások ilyetén levezénylése! Mert, valljuk meg, a mostani eset ugyanaz, mint ami azon a bizonyos Osztrák Nagydíj utolsó méterein lezajlott, márpedig pont amiatt hozták létre ezt a tiltó határozatot.

 

Mire számítok? A Ferrari halmazati büntetésül további pénzbüntetésre számíthat, a százezerhez képest tetemes mértékben. Ezenfelül a Sportkódex megsértése miatt a csapatpontokat szerintem el fogják veszíteni, ám – remélem – a futam végeredményét nem fogják megmásítani, az méltatlan húzás lenne az én értékrendem szerint. Azt sem tartom kizártnak, hogy Massa is részesül szankcióban, mint anno Nelsinho, elvégre ő volt a „csalás” tevőleges végrehajtója. (Eszem ágában sincs azt a gerinctelen maflát és Felipét egy lapon említeni!) Akár Smedley és Domenicali személyesen is elmarasztalható, amiért bolondot csinált a stewardokból. De legfőképpen azt várom el a Motorsport Világtanácstól, hogy végre egészen egyértelműen határozatban írja körül, mi számít a jövőben „érdemi” csapatutasításnak, ezzel elkerülendő minden további értetlenkedést!

 

Tévedések elkerülése végett: a WMSC döntése ellen további jogorvoslatnak nincsen helye. A Ferrari nem tehetne mást, minthogy polgári bíróságokhoz fordul, mint tette azt nem is olyan régen Briatore és Symonds. Akárcsak ők, a Ferrari sem másíthatja meg a határozatot, esetleg kezébe kapna egy papírt, ami az eljárás formai hibáit tartalmazná. Hordozhatná egy ideig véres kardként, aztán kb. ennyi. Sem Briatore, sem Symonds nem térhetett vissza a Formula-1-be, a Ferrari sem kaphatna vissza pl. a pontjait. A WMSC inkább statáriális, mint demokratikus bíróság, az FIA-t képviseli, márpedig ők hozzák a játékszabályokat. Az F-1 egy elszeparált világ, az FIA azt sem veszi jól néven, ha valamely csapat vagy személy „kiviszi” az ügyeket.

 

Érdekes továbbá még Jean Todt szerepe. Egyrészt korábbi életútját figyelembe véve különös helyzetben van, hiszen részese volt a 2002-es történéseknek. No, azért nem fog kardjába dőlni, hiszen akkoriban a nyílt csapatutasítás teljesen szabályszerű volt, ellentétben a mostani szituációval! Todt azt is bizonyíthatja, hogy évtizedes Ferraris szerepvállalása dacára a Nemzetközi Automobil Szövetség független vezetője, nem húz a szíve egyik irányba sem. Vélhetően erre kínosan ügyelni is fog. Nincs túl nehéz helyzetben, az ütőkártya ugyanis nála van, de még véletlenül sem a Ferrarinál. A Scuderia saját tekintélyében nem bízhat, elmúltak már azok az idők, amikor nyíltan zsarolhatta az FIA-t. Az emlékezetes FIA-FOTA háború végén – McLarennel, Brawnékkal, Red Bullal együtt – komoly presztízsveszteséget szenvedett el. Nem tudták megszervezni a konkurens bajnokságot, ahhoz túl nagy volt a széthúzás, így végül visszatértek az óvodába, ahol kénytelenek voltak kézjegyükkel szentesíteni azt a megállapodást, ami inkább konvergált Mosley álláspontjához, mintsem övükéhez. Ha a többi gyári csapattal közösen nem tudták keresztülvinni akaratukat, vajon mihez kezdenek majd egyedül? Ki lenne kíváncsi egy olyan Ferrari-sorozatra, ahol nem lenne se Santander, se Alonso, se patinás versenypályák? Ugyan, ugyan…

 

A Red Bull reklamálását pedig nem tartom kommentálásra érdemesnek…

Szakon mester nem adja fel

2010. júl. 23. 0:19 - írta SilverDave985

Megint csak elnézést tudok kérni minden tisztelt olvasómtól, amiért elmaradt a Brit GP értékelője. Mentségemre legyen szólva, hogy 1. ebben a tikkasztó melegben képtelen vagyok a napos oldalra épült szobámban izzadni, 2. az elmúlt hétvégén végre teljesítettem egyik álmom azzal, hogy körbebicikliztem a Balatont. OK, 3 nap alatt, végig az illuminált és a másnapos állapot közt lavírozva, de legalább megoldottam a feladatot.:)

A következőkben viszont szeretném utolérni magamat, két kihagyhatatlan téma tálalásával. Előbb Jamamoto Szakon szerepeltetésével kapcsolatban osztom meg gondolataimat, majd a Red Bullnál eluralkodó krízisről elmélkedek. Minekután mindkét kérdés aktuálisnak tűnik Hockenheim előtt, talán nem is késtem el vele túlságosan.

 

Sosem lehet üres az „étlap”…

 

Méretes közhely, hogy a Formula-1 ma már korántsem a legendás korszak élet-halálharca, kócos, borostás, bárdolatlan, maguknak való különcök gyűjtőhelye. Ez már egy világraszóló show, ahol a mindenre kész média kedvére csipegethet a „tenyésztett sportolók” (gyűlölöm a „celeb” kifejezést) közt. Olyan, mint egy jól megfőtt tojás, aminek a sárgája (ti. a sportszakmai élvezet) is élvezhető, de előbb túl kell esnünk azon a fránya fehérjén is. Túl sok a körítés, de a sportszerető ember még csak-csak átrágja magát rajta, egy-egy élvezetes futam után jóllakottan hajlamos elfeledkezni az előzményekről. Mit neki kémbotrány, FIA vs. FOTA háború, Kimi- saga? A baj akkor kezdődik, ha már abban a bő másfél órában sem hagyják az embert békén hülyeségeikkel…

A Brit Nagydíj felvezetéseként sem az alapos ráncfelvarráson átesett Silverstone-i szentély kimunkálatlan aszfaltjáról beszéltek az újságok, a Red Bull marketingfelelőse is mély álomba szenderült, Fernando „Manipuláltákafutamomat” Alonso is inkább honfitársai menetelését fürkészte, tehát nagyon úgy nézett ki, kivételesen nem lesz mit csócsálnia a bulvársajtónak. Ekkor ütött be a mennykő a Hispania csapatánál!

 

Göröngyös út vezetett idáig is:

 

Aki kb. egy esztendeje is olvasta blogomat, pontosan tudja, mennyire sokat vártam a Campos Racing néven sikeresen pályázó alakulattól. A hat egyéni és nyolc csapatbajnoki győzelmet magáénak tudó spanyol istálló meghatározó résztvevője volt az alacsonyabb kategóriákban, az utánpótlás-nevelésben is elévülhetetlen érdemeik voltak, elég csak Alonso és Mark Gené nevét említeni. Adrián Campos gondolt tehát egy merészet, s a GP2-es győzelem után a királykategóriát tűzte ki maga és kollektívája elé. Önmaga vesztére. Nem telt el sok idő ugyanis, s mindenki számára világossá vált a tény, az ígéretek és a realitás közt méretes szakadék húzódik. Bruno Senna érkezésének tavaly nyári bejelentése nem hozta meg a várt szponzordömpinget, Chandhok szerepeltetése miatt sem esett le az indiai befektetők álla (a szubkontinensről adott egy sikeresnek mondható középcsapat, jövőre pedig debütál a hazai rendezésű Grand Prix is), a Dallarával kötött beszállítói megállapodást lényegében mindkét fél megszegte. Február végén jószerivel nem volt sem pénz, sem autó. Campos mentette a menthetőt, túladott az oszlásnak induló tetemen, s noha elviekben PR-vezetőként szerepel a stáblistán, a kutya nem látta azóta a paddockban.

 

A Formula-1 történetének első spanyol csapatának (az 1993-as BravoF1 nevű kezdeményezés idejekorán megbukott) ábrándját egy bizonyos José Ramón Carabante pénze mentette meg, de nem szabad megfeledkezni Colin Kolles-ról sem, akinek mintegy 2 hét állt rendelkezésére, hogy életképes kollektívát varázsoljon a murciai főhadiszálláson. Sikerült neki, hiszen az idénynyitótól kezdve valamennyi futamon rajthoz álltak. Jelentősnek mondható javulást is bemutattak mindeközben, a kezdeti 8-9 másodpercről 5-6 szekundumra csökkentették lemaradásukat a Q1 legjobbjához képest, ami azért az előzmények ismeretében tiszteletet parancsoló produkció. Félreértések elkerülése végett mondom, bőven 107%-on belül tartózkodik jelenleg is a Hispania, tehát alaptalan az álláspont, miszerint GP2-es szintű autót terveztek volna. A 2011-es felkészülés során, saját erőből, hírek szerint Ferrari-motorral ténylegesen is csatlakozhatnak a mezőnyhöz.

 

Szakon sikertelenségsorozata:

 

Mit tud ez a japán fiú? – tehetném fel naivan a kérdést. Professzionális szinten vezetni egész biztosan nem. Formulaautós karrierjét 2001-ben nyitotta, amikor hazája F3-as bajnokságában vitézkedett. Az idézőjel nem indokolt, elvégre a nem túl acélos mezőnyben mégiscsak elérte az összetett 4. helyezését, más kérdés, hogy ilyen magasságokban azóta sem repdesett. A következő években áttette székhelyét Európába. Szerepelt a nemzetközi, a brit valamint a német Formula-3-as ligákban is, a jelentések szerint csak esett-kelt a pályán, az osztrák lapok (a sógor tulajdonú Superfund színeiben versenyzett) nemes egyszerűséggel „közveszélyesnek” titulálták. Sebaj, elsőre nem jött össze az európai karrier, így hát 2004-ben visszatért hazájába. Mind az F3-ban, mind a GT-ben bezsebelt egy-egy futamgyőzelmet, ezen felbuzdulva a mögötte álló szponzorok elérték, hogy 2005-ben csatlakozhasson a Jordan istállóhoz, mint tartalékversenyző. Hiába süllyedt adósságba az ír csődör, arra azért nem vetemedett, hogy lehetőséget biztosítson a fizetős pilótának.

 

De Szakon nem adta fel! A következő évben tesztpilótai szerződést kötött a frissen alakult Super Agurival. A pénteki tesztnapokon, egykori mérnökei egybehangzó álláspontja szerint, gyakorlatilag értéktelen munkát végzett, ám ez sem tántorította el a japán lobbit, hogy a többre hivatott Franck Montagny-t kiebrudalják. Hét futam alatt nem okozott kalamajkát, mint az azóta szitokszóként emlegetett előd, Judzsi Ide, viszont borzasztóan lassú volt. Időmérőkön nem egyszer másodpercekkel kapott ki Szatótól. (Az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy alkalommal csodák csodájára meg is tudta verni.)

 

A 2007-es idényt is még a Super Aguri alkalmazásában kezdte, emellett a GP2-ben is megmutatta „cicakörmeit”, maradandót ott sem alkotott, de legalább megtanult célba érni. A halva született Spyker- istállónak még így is volt az a pénz, amiért autót biztosított neki, méghozzá a szintén szerencsétlen pályafutást maga mögött tudó Albers helyén. A sok negatívum mellett azért ne felejtsük el a kevés jót is: az esős fudzsi viadalon élete versenyzését bemutatva a 12. helyen zárt.

 

A következő esztendőben a Renault harmadik számú tartalék státuszát nézte ki magának, ami a gyakorlatban az utcai parádékon való részvételt jelentette. Mindent a japán piacért! Emellett a GP2-ben is tiszteletét tette, a patinás ART igazolta le az anyagi zavarba került Luca Filippi helyére. Kiemelendő a hungaroringi 4. helyezése, valamint az Ázsiai Sorozat keretében rendezett kínai futamon elért dobogója. Utóbbi bajnokságot az egészen pofás 9. pozícióban zárta.

Az elmúlt másfél évben egyáltalán nem lehetett hallani Szakon őméltóságáról, idén áprilisban került elő ismét a neve, amikor tesztpilótaként megjelent a Hispania alakulatánál. A gyanúsan szemlélődő szurkolónak ennyi elég is, gyárthatta az elméleteket. S lám, igaza is lett. A Brit Nagydíj előtt történteket első körben még értelmezhettük úgy, hogy egy egyszeri, Szakon 28. születésnapja alkalmából kapott jutalomvezetéssel van dolgunk. Pofátlan húzás volt, annyi szent, a fizetős pilóták az utóbbi években szerencsére eltűntek a királykategória közeléből, helyet biztosítva a feltörekvő tehetséges ifjúságnak. A helyzet külön pikantériája, hogy pontosan azt a Bruno Sennát kellett padra ültetni, aki a legnehézkesebb pillanatokban is váltig kitartott a Hispania mellett, aki meggyőzően verte csapattársát (még úgy is, ha tudvalevőleg amortizált padlólemezzel kellett jó darabig bizonyítania), aki anno éppen Silverstone-ban teljesítette legemlékezetesebb futamait.

Túlléphetnénk rajta, mondván a pénz beszél, a kutya ugat, no meg a pénz nem büdös, ha ez az alkalom csak kivételes lehetőségként adódott volna Jamamoto előtt. Hockenheimben újra kipróbálják, ezúttal Chandhok pihenhet. Noha a japán meglepően „jól” teljesített két hete; elvégre nagyságrendileg 4-5 tizedes lemaradásban volt csupán Chandhoktól, majd az indiai hibája folytán az utolsó 20 körben kéz a kézben haladtak a cél felé; a folytatás mögött valami egészen más állhat. Eleddig furcsálltam, miért nem lehet sehol sem informálódni a Jamamoto mögött álló szponzori körről, minap azonban felvilágosultam.

Mit ad Isten, a Toyota munkatársakat keres Formula-1-es szerepkörre, a 422race.com nevű portál szerint ez arra enged következtetni, hogy a japánok kölni gyára a jövőben együttműködne a Hispaniával. Érdekes, hiszen tavaly év végén visszavonhatatlanul búcsút intettek az F1-nek. Véleményem szerint, miközben a válság elültével kezd rendeződni helyzetük, revideálták álláspontjukat. Előbb még csak kasztniszállítóként térnek vissza, majd esetleg motorral is beszállnak, a történet vége pedig az lesz, hogy felvásárolják az egész spanyol brigádot. Attól függ, mit hoz a közös együttműködés. A Hispania- Toyota együttműködés Jamamotót is érintő következményeit pedig nem kell tovább ecsetelnem. Gyanítom, hogy a Magyar Nagydíjon vagy Sennát, vagy Chandhokot már nem fogjuk látni…

Valencia - néhány gondolat

2010. jún. 29. 14:26 - írta SilverDave985

 

Hosszúra nyúlt hallgatás után visszatértem! Elnézéseteket kérem a pauzáért, feltornyosultak előttem a feladatok, ráadásként éppen tart a foci-vb, így nem maradt kapacitásom a blog vezetésére. Kár, elvégre azóta a McLaren kettős győzelmeiről számolhattam volna be, no meg persze ezeknek eredőjéről, az ismét élenjárónak mutatkozó évközi fejlesztéseinkről. Ma mégis tollat… pardon… klaviatúrát ragadok, a valenciai futamon történtek mellett nem mehetek el szó nélkül. Annyi fogalmatlanságból eredő zsigeri gyűlölködést olvastam az NSO fórumán, hogy muszáj megosztanom, hogy egyrészt mi, miért is történt valójában, másrészt én mit gondolok az egészről.

 

Első elhatározásomban szívesen írtam volna a Red Bull trükkös felfüggesztéséről, Felipe Massa némileg váratlan szerződéshosszabbításának vélt hátteréről, az ún. „kiscsapatok” folyamatos, részben indokolatlan kritizálásáról. Különösen a Red Bull megoldásáról lehetne órákig meditálni: Hogyan történhet az meg, hogy miközben az időmérőre kalibrált jármű szabályosan horzsolja a pályát, a futamon agyig tankolva érdekes módon úgy ugrándozik, akár a nikkelbolha? Az FIA vajon mire fel utasította vissza a rivális csapatok körében kívánatosnak tartott szisztematikus átvilágítást? No, de ugorjunk is, elvégre komolyabb előnyt ezzel együtt sem tudott magának kiépíteni az osztrák istálló…

 

Mai irományom nem a megszokott tematikát követi, a szó szoros értelemben véve nem a futamot értékelem, nem megyek bele a köridők áttanulmányozásába. E helyütt most kizárólag a szingapúri győző által csak „manipulált futamként” aposztrofált eseménysorozatról osztom meg veletek meglátásaimat.

 

Minden valószínűség szerint a kutya nem emlékezett volna a valenciai futamra, amennyiben Mark Webber nem kakaskodott volna ennyire durván az előretörő McLarennel, aminek következtében meg sem állt a 9. pozícióig. Tükörsima Red Bull-győzelem, a dobogó másik két helyéért pedig Webber, Hamilton és Alonso küzdött volna, hármójuk küzdelmét vélhetően az előnyösebb stratégia döntötte volna el.

A valenciai aszfaltcsík tulajdonságait ismerve (ti. a szűk pálya és a rendkívül poros külső ív miatt előzésre nem látszik komoly lehetőség) a Red Bull úgy döntött, hogy a 7. körben behívja Webbert a boxba, megszabadítja az amúgy is kellően szétfékezett szuperlágy abroncsaitól. Az ausztrál a friss szett közepes keveréken alaposan belekezdett, időeredményei alig maradtak el az élmezőny tempójától. A 18. helyről kezdte meg a felzárkózást, a Hispania és a Virgin négyesét minden további nélkül letudta, a következő, könnyűnek ígérkező préda Heikki Kovalainen lett volna. A finn azonban érthető módon versenyre kívánt kelni az ausztrállal, így a hosszú egyenes végére olyan ívre szerette volna terelni Lotusát, hogy ne legyen más választása riválisának, minthogy a külső íven próbáljon elmenni mellette. Webber túlbecsülve a Lotus teljesítményét, az utolsó előtti pillanatig szélárnyékában akart maradni. Bizonyára már gőzerővel a manőveren gondolkodott, amikor Kovalainen elérte az autójára szabott féktávot. A folytatás ismert, ráfutott a Lotus hátuljára, szaltózott a levegőben, majd hatalmas szerencséjére talpra állt az autó, így az utóbbi évek legszörnyűbb balesete után úgy pattanhatott ki a roncsból, mintha mi sem történt volna… (Szintén a 17-es kanyart megelőzően bukott ugyanúgy a GP2-es sprintfutamon a cseh Josef Kral.)

 

Webber elmélázása miatt küldték tehát be a biztonsági autót a pályára. Illetve legyünk pontosabbak: dupla sárga zászlóval és a „SC- táblával” jelezték a SC- fázis beálltát. Fontos leszögezni, hogy a dupla sárga zászló ekvivalens a biztonsági autóval, maximalizált tempót követel, és benne foglaltatik ugyanúgy az előzés és a lekörözés tilalma. A Race Controll mérhetetlen ostobaságot követett el, amikor Mayländeréket nem a versenyt vezető Vettel elé küldte be, hanem az őt nagyjából 5-6 másodperccel követő Hamilton- Alonso- Massa sor elé. A káoszt jelzi, hogy ezt a szándékot sem lehet biztosra venni, ugyanis padlógázzal mindhárman simán elhaladtak volna a biztonsági autó mellett. Még időben…

 

A szabály ugyanis előírja, hogy a biztonsági autó akkor van ténylegesen a pályán, amikor áthalad az ún. „SC-be” vonalon. Amint ezt megteszi, tilos megelőzni, akárhányadik helyen is tartózkodik az illető, ez esetben még a körhátrány sem mentesít semmitől. Amennyiben valaki ezt megszegi, szabálytalanságot követ el, amiért a büntetés világos és egyértelmű: áthajtásos büntetés! Sportszerető és mindenekelőtt igazságszerető emberként meg kell jegyeznem, hogy a verseny további alakulását alapul véve egy stop&go fajsúlyosabb, arányosabb szankció lett volna, de ebben nem én, nem az igazságérzet a kompetens, hanem a vonatkozó passzus. Tisztában vagyok vele, hogy a kelleténél hangosabb antiszurkoló társadalom fekete zászlót, 5 versenyes eltiltást, egyhónapos ültetvényi munkát szabott volna ki Hamiltonra, ám ez nem az álmok, hanem a jog világa. Egy inkoherens, zavaros szabályszerűség világa…

 

 

Mint már említettem, hármasunk távolról sem ment padlógázzal a célegyenesben, a bolyt vezető Hamilton többször rá is fékezett, állítása szerint önmaga sem volt tisztában, mit is kell tennie, ennek volt betudható a sok bizonytalankodás. (A két Ferrari értelem szerint rá volt utalva, hiszen nem előzhettek.) Végül döntött, megelőzte a biztonsági autót. Egy hajszállal, uszkve másfél-két méterrel később érte el azt a bizonyos vonalat. Stílszerűen azt mondhatnám, egyfajta fordított lesállás valósult meg. Bizonyára a csapatnál tisztában voltak az eset következményével (Hamilton aligha, nem katalógus, hogy tizedmásodpercek alatt leképeződjön előtte a komplett szabálykönyv, továbbá észlelje azt a másfél métert), ugyanakkor azt is tudták, hogy a – kimondom – sport szellemiségét sértő szabályozás miatt pilótájuk tovaszáguldhat, így Ferraris riválisainál jóval hamarább érkezhet majd kereket cserélni. Alonso és Massa ugyanis 10-15 másodpercen át a SC mögött rostokolt, nagyjából ugyanekkora „sebesség” mellett, ami még a megszokotthoz képest is lassabb volt. Érthetetlen módon a SC csak ezt követően adta meg a zöld jelzést kettőjüknek (addig a sárga villogott), akik ezt követően üldözőbe vehették Hamiltont. Teljességgel érthető a vörösök dühe, ők szabályosan jártak el, de a versenybíróság sorozatos hibái miatt nemhogy a dobogóról, kis híján a pontszerzésről is lemondhattak. A célkeresztben nem a McLaren versenyzője áll, a 2007-es történések óta krónikus „Hamiltonitisben” szenvedő Alonsón kívül mindenki tudja és érti, hogy a szituációt nem a brit idézte elő. Sőt, a „tervek szerint” őt is sújtotta volna a megtestesült dilettantizmus, ám mint tőle azt már megszokhattuk, szeret pengeélen táncolni, többszöri bizonytalan kísérlet után végül húzott egy merészet, s megelőzte a Safety Cart. Amennyiben egy kicsit keveset hezitál, teljesen szabályos módon megoldotta volna a szituációt, s utálóinak nem lenne min görcsölnie. Íme, ennyire vékony határ húzódik a sportszerűtlenség és a zsenialitás között… Azt pedig mindenki döntse el maga, Hamilton valóban puszta bizonytalanságból váltogatta a gázt és a féket, avagy ezzel is egy fricskát akart mutatni Alonsónak, magyarán az volt a szándéka, hogy ő még éppen igen,  a spanyol pedig már ne férjen be a vonal előtt. Én maradnék az első opciónál.

 

A normális eljárás persze az lett volna a versenyirányítás részéről, ha a biztonsági autót zöld jelzéssel küldik be a pályára, az elenged maga mellett minden autót, majd szépen bevárja az élen álló versenyzőt, Vettelt, s így felsorakoztatja a komplett mezőnyt. Nem állt volna elő életveszély, hiszen egyfelől a dupla sárga zászló kötelez, a SC- fázis kötelez, másrészt az RC egyértelmű kommunikációval ura lehetett volna a helyzetnek. Pardon, miről beszélek? Nem is olyan régen, a monte-carlói futam utolsó körében helytelen utasítás érkezett az irányítástól, zöld zászlók lengedeztek, miközben elvileg nem szabadott volna előzni.

 

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy még csak az sem lett volna fair, ha rögtön Vettel elé állt volna torlaszként a SC. Ez esetben ugyanis a Button vezette sor minden gond nélkül átugorta volna mindannyijukat, Buemivel bezárólag. Összefoglalva: a versenyigazgatóság döntése Vettelt juttatta jogtalan előnyhöz, Hamilton éppen a határon táncolt, hibája folytán egy kicsi késett, a két Ferrari viszont irtózatosan megszívta, különösen Massa, akinek még csapattársát is meg kellett várnia a boxban.

 

De ezzel még távolról sem volt vége a történetnek! Nem kevesebb, mint nyolc versenyzőt vizsgáltak a futamot követően. A bűnük az volt, hogy túl gyorsan haladtak a SC- fázis alatt, nem tartották be a sebességmaximumot. Kik csak néhány kanyarban követték el ezt a turpisságot (a Renault véleménye szerint emberük gyorsan reagált, mégis büntetéssel sújtották), mások komplett szektort töltöttek padlógázon. Halvány lila gőzöm nincsen, mi végre osztottak ki Buttonnak, Barrichellónak, Kubicának, Sutilnak, Bueminek, de la Rosának, Petrovnak és Liuzzinak 5-5 másodperces időbüntetést?! Legjobb tudomásom szerint ilyen esetekben 20 másodperc az irányadó. Gondolom én azt mérlegelték az okosak, hogy a „nyolcak” tette nem sorolható egy kategóriába, így nem vállalták be a súlyosabb szankciót. Avagy nem történt durva gyorshajtás. Majd Farkas Péter bizonyára értekezik ez ügyben is… (Aminek eredményeként megvalósult a Buemi- Alonso helycsere, valamint de la Rosa helyett végül Rosberg érte el az utolsó pontszerző helyet.)

 

Míg a vezető négyes már túlhaladt a boxutca bejáratán, a Jenson Button vezette alakulat – megragadva a SC bejövetele adta alkalmat – libasorban begurult kereket cserélni. Miután egy körrel később a két Ferrari is megtette ugyanezt, ez a sor, Buemivel bezárólag mind Alonso elé került, a spanyol mindössze a 10. pozíciót foglalta el. Massa pedig meg sem állt a 17. helyig, gyakorlatilag elbukta a pontszerzést. De Alonso sem volt boldogabb, fortyogott a dühtől, csapatát arra utasította, hogy konzultáljanak Charlie Whitinggal. Nem tudni, hogy a spanyol kifejezett óhajára dugták össze fejüket az ítészek, avagy már azt megelőzően is napirenden volt az ügy (én már semmit nem tudok kizárni…), mindenesetre tény, hogy Lewis Hamilton áthajtásról szóló büntetése nagyon későn, csak a 26. körre nyert bizonyosságot. A biztonsági autó távozását követtő 11. körben!

 

A sportfelügyelők döntési ritmusát sokan joggal kikezdték, de megint csak nem a helyes hangsúllyal. Nevezetesen itt sem Hamiltonról, az őt érintő pozitív diszkriminációról van szó. Messze nem példa nélküli ez a fáziskésés, már csak azért sem, mert a csapatok által elfogadott szabálykönyv 25 körön belüli döntési kötelezettséget ír elő a versenybíráknak!  A 2008-as Szingapúri Nagydíjon Nico Rosberg emlékezetes módon akkor volt kénytelen üzemanyagot vételezni (mivel kiürült a tank), amikor le volt zárva a boxutca. A folytatás kísértetiesen hasonló. Miután elengedte a mezőnyt a versenyirányítás, Rosberg az élen folytathatta, s a következő 8-10 körben kiautózta azt a különbséget, amivel bebiztosíthatta saját dobogóját. Ehhez következetes gyorsaságán kívül az is kellett, hogy a szintén bűnös Kubicát feltartsa a Trulli- Fisichella kettős. A lengyel mehetett a levesbe. A Race Controll ez esetben 8-10 kört „várt”, míg a tavalyi Német Nagydíjon Mark Webber rajtbéli durvulását csak a futam 11. körében szankcionálta. Pontosan annyi kör elteltével, mint ezúttal Hamiltont. Kérdem én: Manipulálták, elcsalták Rosberg és Webber futamát?

Visszatérve. Ha Hamilton nagy mázliját nevesítenünk kell, akkor Kobajasi Kamuihoz jutnánk el. A japán, noha éppenséggel nem haladt csigatempóban, feltartotta a mezőnyt, különösen Button, Barrichellót, Kubicát. Amennyiben a Saubernél nem bazíroznak erre az első blikkre merésznek tűnő taktikával, Hamiltont egész biztosan megelőzte volna említett három pilóta, s az 5. helynél jobb pozícióban aligha fejezte volna be a versenyt. Alonso kálváriája ott folytatódott, amikor a Force India leküzdése után beérte Buemit, a svájciba azonban beletört bicskája. Amennyiben valahogy megelőzte volna, ő is Hamilton elé kerülhetett volna. A spanyol azonban körök elteltével mindinkább feszültebb lett, a verseny végső szakaszában ez a Kobajasival való párharcában meg is mutatkozott, amikor a friss szuperlágy szettel köröző japán élelmesen bebújt Alonso mellé a belső íven, amit a spanyol valamiért nem védett megfelelően…

Alonso manipulálásról szóló hőbörgését, ezt a méretes öngólt pedig felesleges kommentálnom. Erről Michael Phelps nyilatkozata jut eszembe, amikor valamelyik világbajnokság előtt azt nyilatkozta, hogy szerinte legnagyobb riválisa, Cseh Laci nyilvánvalóan doppingol, mert másként nem lehet ennyire gyors… Üljön össze a FOTA, tárgyalja meg az új alapokon nyugvó versenyszabályzat (nem ágacskákat ragasztgatunk, tördelgetünk, hanem gyökerestül kitépjük és újat ültetünk!!) elveit, amit kényszerítsen ki az FIA illetékeseinél, mert itt a fejétől bűzlik a hal…

Nem hagyhatom szó nélkül Michael Schumacher esetét sem! Nem lehet vitatni, középkategóriás masinával érkezett a valenciai hétvégére a Mercedes, Ross Brawn rá nem jellemző stratégiai baklövést követett el, a terített betlit mégis – a változatosság kedvéért – a versenyigazgatóság tette teljessé. Eleve érthetetlen, Schumachert miért hívták be a boxba egy körrel a tumultust követően, s miért nem vállalták be „lesz, ami lesz” alapon a Sauber taktikáját?! A lényegre térve, amint végeztek a kerékcserével, a Mercedes öles léptekkel haladt a zölden világító kijárat felé. Mígnem hirtelen pirosra nem váltott. Schumachernek ki kellett várnia, míg a SC mögött érkező mezőny elhalad mellette, s csak a végére sorolhatott be. Igen ám, de a Mercedes álláspontja szerint a vonatkozó passzus egyértelműen kimondja, hogy a lámpa addig nem válthat pirosra, míg az autók fel nem sorakoznak a SC mögött. Márpedig ez nem valósult meg, hiszen példának okáért Hamilton és Kobajasi között nem kevesebb, mint 18 másodperces szakadék tátongott. Erős pontszerző helytől fosztotta meg Schumit a versenyirányítás.

 

Egy szó, mint száz! Sokadik alkalommal bizonyosodhattunk meg róla, mennyire túl van komplikálva az F1-es futamokat regulázó szabályrendszer, különösen igaz ez a SC-ra! A versenyirányítás, a sportbírák dilettantizmusba hajló következetlensége miatt egyéni versenyek mennek tönkre, igazságtalan előnybe, ill. hátrányba hozva bizonyos pilótákat. Többször felvetettem, miért kell mindig beküldeni azt a nyomorult biztonsági autót? Rajt utáni törésteszt, vagy ehhez hasonló brutális balesetek esetén intsék le a futamot, s rajtoltassák el újból a mezőnyt! Mindenféle piszlicsáré ügy (ld. megrongálódott csatornafedő Monacóban, amiről kiderült, az égvilágon semmi baja nem volt) miatt pedig végképp ne bonyolítsák a pilóták és csapatok életét, a dupla sárga zászló bőven megteszi.

Nem telik el olyan hétvége, hogy ne osszanak ki valamelyik típusú büntetést. 10, de még 5 évvel ezelőtt sem volt ennyi szankció. Elképzelhetetlen lett volna, ami most már lassan megszokott, nevezetesen, hogy még a pezsgőzés közben sem tudjuk, pontosan mi lett végül a futam végeredménye. Kérdem én, 10 évvel ezelőtt ennyivel sportszerűbbek lettek volna a versenyzők, avagy inkább arról van szó, hogy a jogászkodás túlnőtte a Forma1-et, a minduntalan toldozott-foldozott, túlbonyolított szabálykönyv bizonyos fajsúlyos passzusai a gyakorlatba egyszerűen átültethetetlennek, s ebből fakad a rengeteg elmarasztalás, önellentmondás? A kérdés költői…

Monte-Carlo utcái is a Red Bullnak feküdtek igazán

2010. máj. 19. 14:25 - írta SilverDave985

Mark Webber rajt-célgyőzelmét hozta a Formula-1 60. jubileumán megrendezett Monacói Nagydíj. Az ausztrál versenyző mögött csapattársa, Sebastian Vettel érkezett meg a második helyen, miután a startot követően maga mögé utasította a dobogó harmadik fokát elfoglaló lengyel Robert Kubicát. A négyszer is pályára küldött biztonsági autóval tarkított viadal slusszpoénjaként Michael Schumacher az utolsó kanyarban előzte meg a boxból rajtoló Alonsót, amit a versenybírák utóbb szabálytalannak minősítettek. Az összetettben Webber, illetve a Red Bull csapata vette át a vezetést.

  

 

Az eddigi öt időmérő edzésen verhetetlennek bizonyuló Red Bull ellenfelei joggal reménykedtek abban, hogy Monte-Carló kacskaringós, hepehupás utcai aszfaltcsíkján megszakadhat az osztrákok sokkoló fölénye. Elvégre – szólnak a közhelyek – ez a pálya sokkal inkább kiemeli egyes versenyzők kvalitásait, elhomályosítja a technikai különbségeket, itt minden megtörténhet. A kvalifikáció és a hétvége bebizonyította, hogy ez nincs így, vagy ha mégis, akkor a „vörös bikák” két pilótája is a közvetlen élmezőny tagja, ha a versenyzői intelligenciát nézzük.

 

A hétvége meglehetősen korán, már csütörtökön kezdetét vette, aminek van egy prózai és egy ünnepélyes oka. Egyrészt az utolsó munkanapon - hétvége előtt - a Riviera hemzseg a turistáktól, így kell nekik a pálya, másrészt ezzel a gesztussal akarnak tisztelegni az ősi nagydíjaknak, amiket áldozócsütörtökön tartották. Mivel a történések utóbb elvesztették mindennemű jelentőségüket, ezúttal tényleg csak dióhéjban idézzük fel!

Mindkét tréningen a Ferrari kétszeres világbajnoka, Fernando Alonso végzett az élen. A spanyol alatt remekül funkcionált a „vas”, agresszívan használta a kerékvetőket, rezzenéstelenül gyorsított ki az F2010-es, ami kifogástalan balanszot feltételezett. Nem mellékesen legjobb időeredménye (1:14,904) csupán két ezreddel volt rosszabb Jenson Button tavalyi pole pozíciót érő idejénél. Szintén meggyőzően teljesítettek a Red Bullok, annak ellenére is, hogy mindketten a hosszabb etapokat részesített előnyben a versenyre való felkészülés jegyében. A Mercedes mellett Robert Kubica szereplése volt kellemes meglepetés, a visszaesést mutató McLareneknél mindannyian gyorsabbnak tűntek. Hamilton még viszonylag optimistán tekintett a hétvége elé, Button viszont nem rejtette véka alá, hogy nincs megelégedve versenygépe tapadásával, alulkormányzottsággal küzdött mind csütörtökön, mind az egész hétvégén. Az esőfelhők fenyegető közelségének ellenére az „égi áldás” elkerülte a pályát, csupán néhány csöpp csapadék hullott alá.

A szombat délelőtti gyakorlás különleges pikantériával bír Monacóban, ugyanis a pénteki szünnap és a forgalom újbóli megnyitása miatt az első nap némileg felgumizott pálya rendre elveszti tapadását. Ez idén sem volt másként, ennek megfelelően és az emelkedő hőmérséklet hatására nagy kihívás elé néznek a csapatok, ugyanis kvázi újból meg kell találniuk az optimális beállítást. A poros pálya miatt rengeteg volt a csúszkálás, megpördülés, de két kivételtől eltekintve a törésteszt elmaradt. Adrian Sutil a Casinóban rontott, a hátsó szárnya bánta, a hétvége drámáját azonban kétségtelenül Alonso írta meg. A 3-as kanyarban (Massenet) elvesztette uralmát versenygépe felett, s a védőkorlátnak csapódott. A pilóta megúszta, az autó kevésbé, jobb oldala teljesen összeroncsolódott, s mivel az ún. monocoque (az alapváz, a sasszé) is kapott az ütésből, a 2 óra múlva kezdődő időmérőre már nem lehetett kijavítani. Érdekesség, hogy nem sokkal később kis híján ugyanígy járt, előbb a Loews-nél, majd az Uszodánál múlt kevésen az újabb törés-zúzás.

A gyakorlást egyébként a hétvége legjobb idejével (1:14,806) Robert Kubica nyerte, Massa, Webber, Hamilton és Vettel előtt.

Monacóban szombat délután 20 fokos meleg várta a kvalifikációra készülő mezőnyt. Esőnek nyoma sem volt, az aszfalt közel 40 fokosra melegedett fel, tehát a körülményekre nem lehetett panasz. Alonso kényszerű távolmaradása miatt még inkább leegyszerűsödött a Q1, ugyanis a hat kiesőhelyre a papírforma alapján a három újonc csapat hat pilótája pályázott nagy eséllyel. Heikki Kovalainen volt a legközelebb a bravúrhoz, de ő is jó 9 tizeddel volt elmaradva az utolsó továbbjutó helyen álló Sauberes Kobajasitól.A finn pedig minden tőle telhetőt megtett, nagy sietségében kétszer meg is forgatta versenygépét. A két Lotust a Virginek, majd a Hispania kettőse követte, ami kiemelésre méltó, az Bruno Senna teljesítménye, a néhai hatszoros monte-carlói győztes unokaöccse 1 másodperccel autózott jobb időt csapattársánál.

Az időmérőt megelőzően sokan amiatt aggódtak, hogy a lassabb autók fennakadást okozhatnak, de szerencsére semmilyen incidens nem adódott a sebességkülönbségekből. Az első szekciót Felipe Massa nyerte, de a Red Bullok érezhetően nem lőtték el összes puskaporukat.

A Q2 sem tartogatott különösebb izgalmakat, a két kiadó pozíciót Barrichello és Liuzzi foglalta el, utóbbi kisebb meglepetésre 3 tizedet vert az esélyesebbnek tartott Sutilra. A második felvonásban Nico Rosberg autózta a legjobb időt, megelőzve Massát és Webbert. Szoros volt a verseny, ugyanis az első hat 2 tizeden belül zárt. Egyedül Buttonnak voltak nehéz pillanatai, csak utolsó gyors körével tudta bebiztosítani TOP10-es tagságát, mivel korábban két gyors körében is feltartotta őt a Ferrari brazil pilótája.

Az utolsó 10 percben sokáig Robert Kubica neve állt az eredményjelző élén, a lengyel időeredményét a többiek meg sem tudták közelíteni. A legtöbben azonban csak az utolsó percekben gördültek pályára, ami az idő múlásával egyre nagyobb tapadással bírt. Hiába javított sokat a lengyel, s futott 1:14,1-es időt, Mark Webber ismét ellenállhatatlannak bizonyult, az ausztrál egyedüliként szorította 1:14 alá a köridőt (1:13,826), amivel bezsebelte pályafutása negyedik rajtelsőségét. A második sort – fél tizedes különbséggel – a csapattársától nagy verésben részesülő Vettel, valamint a biztató formát mutató Massa foglalta el. Hamilton már 6, a két Mercedes pedig 7 tizedes elmaradásban volt a Red Bullhoz képest. Különösen Nico Rosberg számára volt keserű pirula a Q3, saját bevallása szerint „elképesztően pocsékul” teljesített, s valóban, Q2-es időjével Hamiltont egész biztosan megelőzte volna, de a pálya javulását, „gyorsulását” figyelembe véve akár az első sor sem tűnt lehetetlennek. A címvédő Buttonnak csak a 8. rajtkocka jutott.

 

A tankolás betiltásának és a túlzottan strapabíró abroncsok következtében nagyon úgy fest, ki fog kopni a Formula-1 eszköztárából a gumitaktika. Pályától függetlenül szinte mindenhol egyetlen szervizzel letudják a csapatok a boxkiállásokat, a tendencia szerint nagyjából a versenytáv harmadáig lecserélik a lágyabb kereket a keményebb keverékre, amivel vígan elboldogulnak egészen a kockás zászlóig. Míg a tavalyi monacói futamon 10 kör után drasztikus teljesítményveszteség jellemezte a szuperlágy abroncsokat, idén akár 20-25 kört is elbírtak a kerekek. Kobajasi Kamui kivételével valamennyi versenyző a szuperlággyal rajtolt, a közepes specifikáció pedig bombabiztosnak bizonyult, Fernando Alonso alatt 78 körös terhelést is minden további nélkül elbírt.

 

A futam napján szintén napos idő várta a rajtrácsra felsorakozó mezőnyt. Ám mint utólag kiderült, már a starthoz való készülődés közben is a verseny végeredményét befolyásoló dolgok történtek. De ezt ekkor még nem tudtuk…

Amit mi láttunk, – és ennek egy másik fontos eseményben lesz szerepe – hogy Nico Hülkenberg a jól megérdemelt 11. helyett az utolsó kockába sorakozott fel a felvezető kör után. Mint a csapat tájékoztatásából utóbb kiderült, a fiatal német kuplungproblémák miatt nem tudott időben elrugaszkodni a formációs körre, s mivel eközben a teljes mezőny elhaladt mellette, a szabályok értelmében már nem vehette vissza pozícióját. A pályán tehát 23-an, a boxutca kijáratánál pedig Fernando Alonso várta meredt szemekkel a piros lámpák kialvását.

A rajtból gond nélkül jött el a társaság; a mindig rettegettnek kikiáltott szűk jobbost, a St. Devote kanyart már a sokadik egymás utáni évben abszolválta ütközések nélkül a mezőny. Néhány helycserére azért sor került az első fordulóig tartó sprintben: A második kockából, a pálya porosabbik feléről induló Kubica kerekei lassan tapadtak be, így ahelyett, hogy az előtte szintén nem a legjobb startot vevő Mark Webbert támadta volna, hamar egy másik Red Bullt is kapott az orra elé, hiszen Sebastian Vettel viszonylag könnyen ugorta át lengyel ellenfelét. Mögöttük Massa és Hamilton pozíciója nem változott, ám a hatodik helyre meglepetésre felkatapultálta magát a három helyet javító Rubens Barrichello, aki a St. Devote-ban, autóját a belső íven tartva tudta átugorni mindkét Mercedest. A mezőny első felében még a pontversenyt vezető Button gyenge indulása volt szembeötlő, aki mindkét force indiás fiútól kikapva a legjobb tízesből is kicsúszott. Habár az első kanyart igen, az első kört nem úsztuk meg baleset nélkül: az alagút kijáratánál Hülkenberg Williamsének maradványai láttán kezdtek előbb sárga zászlót, majd a Safety Car bejövetelét jelző táblát is mutogatni a pályabírók.

Ez a látvány valószínűleg a Ferrarinak és Alonsonak okozta a legtöbb örömet, hiszen így meg tudták valósítani tervezett taktikájukat. A spanyol autójára ugyanis szuperlágy gumikat szereltek fel indulás előtt, nem titkoltan abban a reményben, hogy egy esetleges korai biztonsági autós fázis alatt a mezőny végéről komolyabb időveszteség nélkül állhatnak ki máris a keményebb keverékekért, amik itt Monacoban – a kisebb tempó és a rövidebb versenytáv miatt – a teljes versenytávot is probléma nélkül kibírják. A terv bejött, s Alonso egy kör elteltével esélyessé vált akár egy közepes pontszerző hely megszerzésére.

Kapkodhattuk azonban a fejünket, hiszen az első lassú tempóban megtett kör után nem más, mint egy füstölgő McLaren húzódott a pálya szélére a boxutca kijáratának környékén. Jenson Button volt az, kiesésének pedig köze volt a korábban már említett felvezető kör előtti eseményekhez. Készülődés közben ugyanis egy ritkán látott figyelmetlenség miatt a csapat egy hűtőtakarót felejtett az autó egyik légbeömlőjében, ami így meggátolta, hogy a hűtéshez elegendő levegő jusson a motorhoz. A Safety Car mögötti, Forma1-es autók számára egyébként is kínosan lassú tempótól aztán az erőforrás végleg kilehelte a lelkét az uralkodó világbajnok alatt.

A takarítás végeztével, a hetedik körben folytatódhatott az éles verseny, amely egyetlen látványosságát ez időtájban Alonso nyújtotta, miközben igyekezett átverekedni magát a Virgin és a Lotus versenyzőin az egyetlen előzési pontot, az alagút utáni féktávot használva. Eközben az élen Webber egyre lendületesebben húzott el csapattársától, körönként átlagosan fél másodperccel gyorsabb köröket autózva nála. Az üldözők között ekkora különbségek nem alakultak ki, nagyjából hasonló időket autóztak néhány szekundumra egymástól, viszont ők is jól tudták, előzésre itt semmi esély.

 

Az állóvizet aztán Lewis Hamilton zavarta meg a 18. körben, amikor megkezdte a boxkiállások sorát. Pályára való visszatérésekor közvetlenül Alonso elé érkezett meg, ami azt is jelentette, hogy az utolsó helyről induló spanyol máris a képzeletbeli hatodik helyen érezhette magát. Ebben a hitében hamarosan megerősítették a tények is, hiszen miután mindenki lezavarta egyetlen tervezett kerékcseréjét a Ferrari versenyzője valóban a nyolc pontot érő hatodik pozícióban autózott. Az élen a kiállások során csupán annyi helycsere történt, hogy a két Mercedes pilóta, Schumacher és Rosberg a szerelők gyors munkájának köszönhetően átugrotta Barrichellót, visszavéve tőle a rajtnál elveszített helyet.

 

A brazil williamses visszaesése azonban részben talán annak a technikai hibának is volt köszönhető, ami pár körrel később a biztonsági autó újabb előcsalogatását eredményezte. Barrichello a 31. körben a Casino tér felé vezető szakaszon csapta falhoz Frank Williams másik versenyautóját is, melynek oka a pilóta elmondása szerint a kormány meghibásodása lehetett. Ennek jeleként a brazil mérgében nagy lendülettel ki is hajította még az F1-es csapatok számára is kisebb vagyonba kerülő irányítóeszközét a kocsiból, melyen – ha még nem ment volna teljesen tönkre – még ugyanabban a körben a Hispania Racing két pilótája, Karun Chandhok és Bruno Senna is keresztülhajtott.

A Safety Car tehát ismét a pályára lépett...

 Mark Webber nem különösebben zavartatta magát, hogy 11 másodperces előnye egyik pillanatról a másikra tovatűnt, az ausztrál ott folytatta az újraindítást követően, ahol abbahagyta. A 34. körben távozó biztonsági autó árnyékából kilépve ismét átlagosan 3 tizeddel verte csapattársát, hét körrel később már 2,7 másodperces előnnyel vezetett az ausztrál.

Mögötte folytatódott Vettel és Kubica páros tánca. Noha mintha valamivel gyorsabbnak tűnt a Renault, lényegében végig a német szélárnyékában bujkált, komoly reménye nem lehetett arra nézve, hogy visszaszerzi rajtpozícióját, minekután a kerékcseréjüket már mindannyian letudták. A pontszerzők mezőnye tehát a versenytáv felénél így nézett ki: Webber, Vettel, Kubica, Massa, Hamilton, Alonso, Schumacher, Rosberg, Sutil és Liuzzi. A Massa vezényelte vonat kocsijai 1,5-3 szekundumos távolságban követték egymást, vagyis mindenki kivárásra autózott. Helyezést nyerni vagy vezetési hibával, vagy valamiféle technikai zűrrel lehetett.

 A 44. körben újra Bernd Mayländer volt a főszerepben, ez alkalommal egy utcai csatornafedél elmozdulása miatt volt szükség a mezőny összébb parancsolására. A verseny rendezői nem mentek át a vizsgán, elképesztő jelenetek játszódtak le 3 körön keresztül. A pályabírák a szalagkorlát mögül szemlélték a 3-as kanyarban lévő ominózus fedelet, majd arra jutottak, tulajdonképpen nem is szükséges azt kijavítani, holott korábban éppen ők jelezték ezt Charlie Whiting versenyigazgatónál.

A röpke intermezzo sem zökkentette ki nyugalmából Webbert, ugyanolyan akkurátus szorgalommal húzott el a többiektől, mint már oly sokszor korábban. A fokozatosan könnyülő autónak megfelelően záporoztak a leggyorsabb körök, mígnem a 63. körben mutatkozó közel 7 másodperces fór tudatában az ausztrál visszavett a tempóból, el kezdett takarékoskodni előnyével. Mögötte Kubica újra felzárkózott Vettelre, miután túllépett gumimelegítési problémáin. (Már-már Massa ostromolta, a brazil a Nouvelle- sikánnál hatalmasat fékezett, de a kanyart átvágva folytatni tudta a versenyt.) Massa 1,5-2, Hamilton 3, Alonso pedig 4-5 másodperccel követte az előtte haladót.

 

Egyformán 58 körig tartott a verseny Bruno Senna és Heikki Kovalainen szempontjából. A Hispania brazil pilótája nem hazudtolta meg vérvonalát, ügyesen sáfárkodott a gumikkal, ugyanakkor tisztességes tempót is diktált, Kovalainentől körönként pl. csupán 1,5-2 másodpercre volt elmaradva. A 13. helyen érhetett volna a célba, ám a hidraulika meghibásodása miatt fel kellett adnia a nagydíjat. Kovalainen is erős versenyt tudhat maga mögött, a kormányszervó és a váltó azonban akadozott, így a biztonságot szem előtt tartva inkább garázsba terelte Lotusát.

 Amikor már úgy tűnt, hogy a mezőny unottan, kötelező jelleggel letudja a maradék néhány kört, még egy kis feszültség maradt a végére. A 74. körben, tehát 4 körrel a vége előtt Jarno Trullinak elege lett abból, hogy Karun Chandhok hosszú körökön keresztül előtte vánszorgott. A Rascasse belső ívén bebújt az indiai elé, mert úgy vélte, elég helyet adott neki. Mivel ebben nem egyezett a véleményük, kerék-kerék elleni ütközet lett a dologból, aminek végén a felemelkedő Lotus csak centikkel suhant el Chandhok feje mellett. A hajmeresztő balesetet Webber élő adásban követhette, nem sokon múlott, hogy ő is pórul járt.

Az ujjnyi szélességű ív miatt negyedszerre is beküldték a biztonsági autót, a pályabírók komótos rendcsinálásából ítélve úgy tűnt, mögötte is fejezik be a futamot. Nem így történt, az utolsó kör végén befordult a boxutcába. A versenyszabályzat idevágó passzusa szerint ebben az esetben tilos az előzés, vagyis nem érvényes a szepangi futamon (Hamilton- Webber incidens) tapasztalt módosítás, miszerint az ún. SC- vonalon túl engedélyezett az előzés. A versenyigazgatás azonban hibázott, amikor a stewardokkal levetették a SC-t jelző táblákat, valamint a zöld jelzéssel gyakorlatilag zöld utat adtak az utolsó kanyarbeli manővereknek. A mezőny többségével közölték a tudnivalókat, Ross Brawnt azonban félrevezették a zöld jelzések, így arra biztatta pilótáit, hogyha van mód rá, próbálkozzanak előzéssel. Mivel Alonso elmérte a Rascasse féktávját, megcsúszott autójával, Michael Schumacher mesteri éleslátással bebújt a spanyol elé, aki annyi meglepődött, hogy kis híján Rosberg is eléje került. A szabályra hivatkozva a versenybíróság utóbb 20 másodperces büntetéssel sújtotta Schumachert, aki ezzel visszacsúszott a 12. pozícióba. Alonsót végül a 6. helyre sorolták, Buemi pedig ennek köszönhetően begyűjtötte idei első pontját.

 Mark Webber győzelmét egy pillanatig nem veszélyeztette senki, ellenállhatatlan versenyzéssel pályafutása negyedik sikerét könyvelhette el. Ráadásul éppen Monte-Carlóban, márpedig ezt a diadalt mindig különleges dicsfény övezi. Nem mellesleg Barcelona után egy héten belül másodjára haladt át elsőként a célvonalon, aminek következtében átvette a vezetést összetettben. A tucatnyi dobogónál álló Vettel holtversenyben követi, mivel neki eggyel kevesebb győzelme van idén. Robert Kubica 11. alkalommal állhatott fel F1-es dobogóra. A konstruktőröknél a Red Bull áll az élen.

 

A folytatásban jövő héten a Török Nagydíj következik.

 

MONACÓI NAGYDÍJ, HIVATALOS VÉGEREDMÉNY
1. Mark Webber	Red Bull-Renault	1h50:13.355
2. Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	+0.448
3. Robert Kubica	Renault	+ 1.675
4. Felipe Massa	Ferrari	+ 2.666
5. Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	+4.363
6. Fernando Alonso	Ferrari	+5.712
7. Nico Rosberg	Mercedes	+6.351
8. Adrian Sutil	Force India-Mercedes	+6.970
9. Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	+7.305
10. Sébastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	+8.199
11. Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	+9.135
12. Michael Schumacher	Mercedes	+25.712
13. Vitalij Petrov	Renault	+4 kör

 

 

A PONTVERSENY ÁLLÁSA
PILÓTÁK
1. Mark Webber	78
2. Sebastien Vettel	78
3. Fernando Alonso	75
4. Jenson Button	70
5. Felipe Massa	61
6. Lewis Hamilton	59
7. Robert Kubica	59
8. Nico Rosberg	56
9. Michael Schumacher	22
10. Adrian Sutil	20
11. Vitantonio Liuzzi	10
12. Rubens Barrichello	7
13. Vitalij Petrov	6
14. Jaime Alguersuari	3
15. Nico Hülkenberg	1
16. Sébastien Buemi	1
KONSTUKTŐRÖK
1. Red Bull-Renault	156
2. Ferrari	136
3. McLaren-Mercedes	129
4. Mercedes	78
5. Renault	65
6. Force India-Mercedes	30
7. Williams-Cosworth	8
8. Toro Rosso-Ferrari	4

Webber ellenállhatatlan volt Barcelonában

2010. máj. 13. 17:56 - írta SilverDave985

Mark Webber fölényes győzelmével ért véget a Spanyol Nagydíj, ezzel megszakítva az első rajtkockából indulók idei átkát. A harmadik diadalát ünneplő ausztrál mögött inkább csak kivárásra játszottak a felek, ebben a műfajban a hazaiak kedvence, Fernando Alonso volt a legeredményesebb, miután előbb a fékproblémával küszködő Vettelt, majd a 2 körrel a verseny vége előtt gumifalban ragadt Hamiltont is maga mögé utasította. Az összetettben továbbra is Jenson Button, illetve a McLaren- Mercedes vezet, ám előnyük a jelenlegi pontszámítás alapján jelentéktelennek nevezhető.

 

Noha az időjósok újra, idén már negyedik alkalommal riogatták heves záporokkal a „Fiestára” készülő spanyolokat, az égi áldás végül elkerülte Montmelót egész hétvégén, leszámítva egy röpke esőzést szombat reggel. A Red Bullnál alighanem megkönnyebbültek, mivel mind a kiváló alapbeállításokat hozó pénteki, mind az újabb komplett első sort eredményező időmérőt követően csekély esélyt adtak a vasárnapi esőnek. Ami a korábbi nagydíjakon alaposan kibabrált az „osztrákokkal”. Maradéktalan örömről mégsem lehet szó. Újabb technikai probléma ütötte fel a fejét, ismét bakiztak a szerelők, így az egy körön toronymagas éllovas istállónak továbbra sem akar összejönni a duplázás. Arról nem is beszélve, hogy Webber ellenállhatatlan dominanciája mintha kissé szíven ütötte volna az ifjú német csapattársat. Legalábbis a futamon látottak erre engednek következtetni.

 

No, de haladjunk a kronologikus rend szerint! A szezon első európai versenyhétvégéje a pénteki szabadedzésekkel vette kezdetét. A hagyományoknak megfelelően szinte valamennyi csapat nagy volumenű fejlesztési csomaggal érkezett Barcelonába (ld. a futam előzetesét), jelentős javulást, előrelépésre számoltak mindannyian. Ahogyan ez megszokott, az abszolút értelemben vett fejlődés, amennyiben a riválisok nem jutnak vakvágányra (mint a Williams ezt kénytelen-kelletlen bevallotta), relatíve helyben maradást jelent. Lényegében most is ez történt.

Az első tréning Lewis Hamilton uralmát hozta, bő fél másodperccel verte meg csapattársát, az elégedetten nyilatkozó Schumacher valamint a két Red Bull már jó 8 tizedes hátrányt szedett össze. A gyökeresen eltérő programok miatt ezekből az eredményekből sok következtetést nem lehetett levonni. Annyi mégis látszott a fedélzeti kamerás felvételeken, hogy valami nincsen rendben az „F-csatornával” felálló Ferrarival. Különösen Massa autója volt borzasztóan alulkormányzott, a brazil mindkét edzésen bizonytalan volt a tempós kanyarokban, egy alkalommal el is hagyta a pályát. Az unalmasan csordogáló edzés (egyedül Hülkenberg motorproblémája érdemel említést) érdekes momentuma volt az osztrák Christian Klien bemutatkozása a Hispania csapatnál. A 2004 és 2006 között három idényt is lehúzó pilóta kapásból fél másodperccel gyorsabb tudott lenni a „GP2-es színvonalú” versenygéppel Bruno Sennánál. Ugyanígy tett Paul di Resta is a Force India nyergében, aki – már nem először – megverte Liuzzit.

A második gyakorláson tartotta első erődemonstrációját a Red Bull, Vettel nem kevesebb, mint 8 tizeddel verte meg a Schumacher- Alonso párost. Ennek ellenére Webber tűnt már ekkor is meggyőzőbbnek, az ausztrál hosszú etapjai ugyanis jóval konzisztensebbek voltak a németénél. A Red Bullnál persze ment a lelki hadviselés, miszerint a McLaren még nem mutatta meg valós erejét. Az 1,2-1,4 másodperces hátránynak ennél jóval prózaiabb oka volt, Buttonék eltévedtek a beállításokkal, különösen a gumikezelés tekintetében vesztették el a fonalat. Délután Hülkenberg 9-es kanyarban elkövetett csúnya balesete hergelte a kedélyeket.

Szombatra sem változott jelentősen az időjárás képe, a levegő hőmérséklete nem érte el a 20 fokot. A délelőtt edzés, mint idén szinte mindig, ezúttal is hű képet festett az időmérő edzésre vonatkozólag. Sebastian Vettel 8 tizedet vert a két McLarenre, a harmadik számú istálló kevésbé büszke címéért pedig a Ferrarik és a Mercedesek vívtak egymással. A reggeli esőzés miatt kissé csúszós kerékvetők többeket megtréfáltak, Kobajasi Kamui a kavicságyban kötött ki, Vitalij Petrov pedig a gumifalban kötött ki, s az alaposan leamortizált versenygépével rengeteg munkát adott csapatának.

 

A kvalifikáció első része nem tartogatott különösebb izgalmakat, az újonc csapatok hat autóján túl csupán egyetlen pilótának kellett búcsúznia. A szerencsétlen vesztes Rubens Barrichello volt, a brazil a félresikerült pénteki fejlesztések után a régi autóval próbált ad-hoc boldogulni, ennyi sikerrel. Többeknek alaposan meggyűlt a bajuk az újoncokkal, erősen aggályos, miként lehet így megrendezni a szűk monte-carlói pályán a Q1-et? Beváltak egyébként a Lotus újításai, Trulli például már „csak” másfél másodperccel volt elmaradva a Williamstől, a Virgineket pedig bő egy szekundummal verték meg. Kellemetlen meglepetésre Bruno Senna ismét kikapott Chandhoktól. A Q1-et Webber nyerte Vettelt és a két McLarent megelőzve.

A Q2-ben sem borult a papírforma, a Red Bullok kemény keverékkel is 5 tizedet vertek a már lágyabb gumikon vitézkedő riválisokra. Talán csak Sutil kiesése okozott meglepetést, Kobajasi az utolsó pillanatban szorította ki a záró felvonásból. Az utolsó periódus legnagyobb kérdése az volt, melyik Red Bullos szerzi meg végül az első rajtkockát. Pokoli tempót diktálták, gyakorlatilag mindenki mást a futottak még kategóriába száműztek. Páros küzdelmüket a rendkívül összeszedett Mark Webber nyerte, miután a végén 1:20 alá tornázta a legjobb köridőt. A második sorban Hamilton és Alonso kvalifikált, Button hibájával együtt vastagon jobbnak bizonyult Schumachernél, aki az előzmények ismeretében talán valamivel többet várt magától. Rosberg csak a nyolcadik, a gumimelegítési problémában szenvedő Massa pedig csak a kilencedik helyről indulhatott másnap.

 

A rajtrács hátsó fertályát némiképp megbolygatták a kiszabott büntetések. Petrov és Chandhok váltócsere miatt kapott 5-5 rajthelyes hátrasorolást, a két Virgin pedig egészen bagatell hiba miatt került hátrébb, elfelejtették időben leadni az FIA-nak a váltóáttételekre vonatkozó paramétereket.

A futam napján kellemesen tavaszi hőmérséklet (20 fok) és változóan felhős égbolt jellemezte az időjárást, az aszfalt 35 fokra melegedett, vagyis optimális körülmények között rajtolhatott el a 26 fős mezőny. Pontosabban csak huszonöten álltak a rajtrácson, Heikki Kovalainen Lotusa a megszokott hidraulikai hiba áldozatává lett, hiába tettek meg mindent a csapatnál, már a boxból sem tudott elrajtolni a finn. A mezőny túlnyomó többsége a lágy keverék mellett döntött, majd a futam második, hosszabb etapjára vállalta be a keményebb specifikációjú abroncsot, az egyetlen kivétel Lucas di Grassi volt, sokat nem ért vele, csapattársától is nagyságrendileg másfél percet kapott, sőt kieséséig még Chandhok is jócskán előtte haladt. A rend kedvéért meg kell jegyezni, a brazil autója egyetlenegy friss fejlesztést nem tartalmazott.

 

A tavalyi történések fényében tumultuózus jelenetekre lehetett felkészülni a lámpák kialvását követően. Az első hat helyen ennek ellenére nem történt változás. Webber kitűnően kapta el a rajtot, levédte a belső ívet csapattársától, onnantól pedig nem volt más dolga, minthogy pontos féktávval tartsa első helyét. Reménytelen vállalkozás bárkit is körbeautózni az első kanyarban, ezt tapasztal Vettel és a még kijjebb szoruló Alonso is, utóbbi örülhetett, hogy Button támadását legalább ki tudta védeni. Talán Hamilton indult a legjobban, ám hiába volt a belső íven, csacsiság lett volna kései féktávval próbálkozni, így inkább biztonságosan besorolt a két Red Bull mögé. Schumacher mögött már akadt néhány pozíciócsere. Kubica vesztett nagyon sokat. Előbb a célegyenesben Massa utasította maga mögé, amitől annyira lecsúszott az ideális a pálya poros részére, hogy Sutil és Alguersuari is elment mellette. A lengyel mégsem volt vádolható engedékenységgel, ugyanis előbb Rosberget, majd a 3-as kanyarban Kobajasit is kitessékelte a bukótérbe, ráadásul utóbbi következményeként Buemi ütközött de la Rosával. A spanyol veterán jobb hátsó defektet kapott, amit ugyan kicseréltek, az autó maradandó károsodást szenvedett, így a sokat ígérő futamot hamar felkényszerült adni. Bruno Senna autója a 4-es kanyarig bírta, pedig remek rajtot vett, a 21. helyről előretört a 17. pozícióba.

 

Pályára szorítkozó izgalmakról, pozíciószerzésekről egy jó darabig lemondhattunk, a barcelonai aszfaltcsíkon ugyanis jószerivel lehetetlen az előzés. Ennek oka prózai: az előtte haladó autó szélárnyékában elveszik az autó leszorító erejének jó részét, továbbá a gumik is jobban kopnak. Vagy a védekezőnek kell hatalmasat rontania, vagy tényleg hatalmas tempókülönbség csillanthatja meg az előrelépés lehetőségét. Utóbbi érvényesült mindannyiszor, a szám szerint 11 darab előzésből nyolc a mezőny végén következett be, méghozzá a rajtnál előretörő újonc csapatok ellenében. Buemi négy, Petrov három alkalommal mutatott be manővert, rajtuk kívül még Kobajasi neve mellé került be egy előzés.

 

Vettel mintegy másfél körön keresztül nyomás alatt tartotta csapattársát, de hamar rá kellett ébrednie, hogy neki ma nem osztottak lapot. Mark Webber körönként 2-3 tizeddel építette előnyét, mely az első, egyben utolsó kiállásokig kényelmes 4 másodperc fölé nőtt. Nem elég, hogy a győzelem kezdett elúszni, a 2. hely sem tűnt életbiztosításnak, ugyanis Lewis Hamilton meglepő módon tartotta a lépést a Red Bullal. Az időmérőn tapasztalt nyolc (Vettel viszonylatában 7) tizedes hátránynak nyoma sem volt, 2008 világbajnoka az első hat kört a Red Bull szélárnyékában töltötte. Az etap második felében aztán körönkénti 1-1 tizedekkel 2,5 másodperces hézagot teremtett a maga javára. Alonso nem bírta ezt a tempót, Buttonnal karöltve csak tisztes távolból követték a dobogóért folytatott küzdelmet. Összességében elmondható, hogy a futam nem dőlt el az első etap folyamán, hiszen még a 10. helyet elfoglaló Robert Kubica is kevesebb, mint fél perces hátrányban követte Webbert.

 

Az első, egyben a mezőny nagy részének utolsó kerékcseréket a 12. és a 17. körök közt vitelezték ki a csapatok. A pontszerzők közül elsőként a két Mercedes valamint Massa látogatott övéihez. Schumachernél makulátlan precizitással látták el dolgukat a szerelők, Rosberget viszont még vissza kellett tolniuk, mivel a jobb első abroncsot nem rögzítették megfelelően. A hercehurca a német 17 másodpercébe „fájt”, ezzel minden esélyét elvesztette még a pontszerzésre is. Az idén megszokott metódus szerint elvileg az a pilóta van előnyben, amelyik előbb vált gumit, majd a friss abroncson minél korábban fut riválisánál jócskán gyorsabb köröket. Schumacher ennek is köszönhetően került – pengeélen táncolva – Button elé. A brit kerekei mindemellett blokkoltak a boxból kijövet (6 másodperccel ment rosszabb „pit-lane”-t, mint Schumi), ez is közrejátszhatott a helycserében. Hasonló játszódott le Vettel és Hamilton között. Mindkettejüknél tartalék légkulcshoz kellett nyúlnia a személyzetnek, a nagy kapkodásban elgurult ugyanis a bal első kerékanya. Vettelnek ráadásul várnia is kellett, mivel előbb Alonso, majd Button is elhaladt boxa mellett. Az ügyetlenkedő Virgin mögül kibújva Hamilton kihasználta a lehetőséget, a boxból kijövet beszúrt Vettel elé.

 

A kiállásokat követően tehát Webber, Hamilton, Vettel, Alonso, Schumacher, Button, Massa, Sutil, Kubica, Barrichello sorrendet mutatott az eredményjelző. A futam üde színfoltja feltétlenül a magához térő Michael Schumacher, a németek legendája 50 körön keresztül tartotta maga mögött sokkal gyorsabb vetélytársát. Button egyre lanyhuló arroganciával próbálkozott az előzéssel, az Elf- sikánban külső íven, majd a Renault-kanyarban belülről próbált a Mercedes elé kerülni, de mivel Schumacher nem hibázott, idővel kénytelen volt megbékélni pozíciójával. Körök múltán a komoly egyensúlyi problémával szenvedő Massa is felért rájuk. Az etap eleji 8 másodperc a futam végére 40 másodperc fölé szökkent, hiába jöttek tehát a frissítések, a Mercedes továbbra is komoly lemaradásban van, különösen kemény keveréken.

 

A tökéletesen végrehajtott kerékcsere még tovább növelte Webber előnyét, az ausztrál féltávra már 11 másodperc fölé tornázta a közte és Hamilton között húzódó hézagot, ami utóbb elérte a 16 szekundumot is. Úgy tűnt tehát, hogy már csak valami fatális hiba foszthatja meg Webbert idei első diadalától. Az utolsó 15 körben már takarékos üzemmódban vezetett, a számok tükrében legalább 5-6 tizeddel gyorsabb volt a mezőny bármelyik tagjánál. Mivel újabb kerékcserét már senki sem tervezett, a futam hátralévő része a túlélésről, a gumik tesztjéről szólt. Ennek megfelelően megbékéltek a felek addigi pozíciójukkal, Vettel sem tudott 2 másodpercnél közelebb kerülni Hamiltonhoz képest, Alonso is csak 5 sec távolságra tudta lefaragni hátrányát, miután a 40. kört követően sorra szállította a leggyorsabb köröket. Különösebb kockázatot nem vállalt ezzel a spanyol, ugyanis Schumacher olyannyira sikeresen fogta Buttonékat, hogy akár két kiállást is megreszkírozhatott volna a kétszeres világbajnok. Válaszul Hamilton megfutotta az abszolút leggyorsabb kört (1:24,358), jelezve a McLaren kiváló versenytempóját.

 

Amikor már úgy tűnt, hogy teljesen unalomba fullad a verseny, s csak Alguersuari és Rosberg előzése okoz némi izgalmat a vegetáló Hülkenberggel szemben, a futam vége felé sorjáztak az események. Előbb Sebastian Vettelt érte utol a balvégzet fékprobléma formájában. Mindez csak valaminek a következménye volt. Minekután kiesett az egyik kerékanyából a biztosító szeg, így lelazult a kerék, rázkódni kezdett a féktávokon, a mozgó kerék pedig megrongálta a fékberendezést. Lényeg, a lényeg, nem kockáztathattak, az 54. körben kihívták újabb kerékcserére a németet. A probléma azonban eztán sem oldódott meg, így a csapatnál arra ösztönözték, hogy bánjék nagyon kíméletesen a fékekkel, különben szét fognak robbanni még célba érkezés előtt. Az 1-2 másodperces lassulás és a 200-300 méterrel korábbi féktávok sem volt elegendő, az utolsó három körben már csak poroszkált a Red Bull. Megtehette, hiszen így is bő 10 másodperccel Schumacher előtt ért célba.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ennek dacára dobogón ünnepelhetett Vettel, miután Lewis Hamilton két körrel a vége előtt, a 3-as kanyarban belerongyolt a gumifalban. A McLaren bal első abroncsa nem bírta a terhelést, nem kizárt, hogy pályára kerülő törmelék okozta a balesetet, de az anyaghibát sem lehet elvetni. A probléma pontos forrása napokon belül kiderül. A spanyolok legnagyobb örömére Alonso két helyet is megörökölt vetélytársaitól.

Komolyabb kalamajkát okoztak még a lekörözések. Di Grassi figyelmetlenségéről már esett szó. A másik „jómadár” Karun Chandhok, az előbbi Virgint egyébként általános megdöbbenésre nagy fölénnyel verő indiai nem volt túl készséges, amikor a Hamilton-Vettel-Alonso, majd a Schumacher-Button-Massa sort kellett volna maga elé engednie. A brazil autójának neki is koccant, aminek következtében megsérült a Ferrari első légterelőjének egy darabja. Massa még folytatni tudta a futamot, nem úgy Chandhok, őt egy másik lekörözés közben Alguersuari tarolta le, amiért a spanyol utóbb megkapta az áthajtásos büntetését, az indiai kiesett. A Toro Rosso ifjú titánja így is pontot szerzett hazai versenyén, ellentétben Buemivel, aki hidraulika miatt a táv két-harmadánál feladta a futamot.

Összeszedett, klasszis versenyzéssel Mark Webber nyerte tehát a Spanyol Nagydíjat, ezzel megtörte idei rossz sorozatukat, a Red Bull végre győzelemre tudta váltani az első rajtkockát. Egyben nem tört meg a 2001-től íródó sorozat, miszerint a pole pozícióból rajtoló versenyző nyeri a másnapi futamot. Az ausztrál pilóta ezzel pályafutása harmadik futamgyőzelmét aratta, s feljött a tabella negyedik helyére. Fernando Alonso – híresen nagy szerencséjét kamatoztatva – 55., Vettel pedig 11. F1-es dobogós helyezésének örülhetett. Michael Schumacher a meglévő technikai elmaradás ellenére tisztességesen helytállt, az 5. helyen célba érő Button megőrizte vezető helyét összetettben.

 

Sok pihenő nem áll, állt a csapatok rendelkezésére, a hétvégén ugyanis máris folytatódik a világbajnoki sorozat, méghozzá az unikális monte-carlói utcai versennyel.

 

 

FORMULA–1, SPANYOL NAGYDÍJ
1. Mark Webber	Red Bull-Renault	1 óra 35:44.101
2. Fernando Alonso	Ferrari	+24.065
3. Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	+51.338
4. Michael Schumacher	Mercedes	+1:02.195
5. Jenson Button	McLaren-Mercedes	+1:03.728
6. Felipe Massa	Ferrari	+1:05.767
7. Adrian Sutil	Force India-Mercedes	+1:12.941
8. Robert Kubica	Renault	+1:13.677
9. Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	+1 kör
10. Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	+1 kör
11. Vitalij Petrov	Renault	+1 kör
12. Kobajasi Kamui	BMW-Sauber	+1 kör
13. Nico Rosberg	Mercedes	+1 kör
14. Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	+2 kör
15. Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	+2 kör
16. Nico Hülkenberg	Williams-Cosworth	+2 kör
17. Jarno Trulli	Lotus-Cosworth	+3 kör
18. Timo Glock	Virgin-Cosworth	+3 kör
19. Lucas di Grassi	Virgin-Cosworth	+4 kör
NEM ÉRT CÉLBA
Sébastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	43
Karun Chandhok	HRT-Cosworth	28
Pedro de la Rosa	Sauber-Ferrari	19
Bruno Senna	HRT-Cosworth	1
Heikki Kovalainen	Lotus-Cosworth	1

 

A VILÁGBAJNOKSÁG ÁLLÁSA
PILÓTÁK
1. Jenson Button	70 pont
2. Fernando Alonso	67
3. Sebastian Vettel	60
4. Mark Webber	53
5. Nico Rosberg	50
6. Felipe Massa	49
7. Lewis Hamilton	49
8. Robert Kubica	44
9. Michael Schumacher	22
10. Adrian Sutil	16
11. Vitantonio Liuzzi	8
12. Rubens Barrichello	7
13. Vitalij Petrov	6
14. Jaime Alguersuari	3
15. Nico Hülkenberg	1
KONSTRUKTŐRÖK
1. McLaren-Mercedes	119 pont
2. Ferrari	116
3. Red Bull-Renault	113
4. Mercedes	72
5. Renault	50
6. Force India-Mercedes	24
7. Williams-Cosworth	8
8. Toro Rosso-Ferrari	3

2007 után újra kettős McLaren-győzelem - Button vezérletével

2010. ápr. 30. 13:55 - írta SilverDave985

 

Idénybeli második győzelmét aratta Jenson Button a minden igényt kialakító Kínai Nagydíjon, miután Melbourne után másodszor is kiváló érzékkel választott taktikát. A 2007-es Olasz Nagydíj után újra a McLaren kettős győzelmétől hangos a világsajtó, Lewis Hamilton egészen elképesztő felzárkózásának hála. A dobogó harmadik fokára újra Nico Rosberg állt fel. A Red Bull hiába foglalta le a teljes első rajtsort, végül meg kellett elégedniük a 6. és a 8. helyezéssel. A világbajnoki pontversenyben újra változás történt az élen, Jenson Button és a McLaren csapata vette át a vezetést négy futammal a bajnokság kezdetét követően.

 

Bocs a késésért, teljesen kiment a fejemből, hogy futamértékelőmet a blogban is publikálni kéne.:) A Flagmagazin hasábjain is olvashatók írásaim!

 

Amennyiben a kizárólag nagykabátban elviselhető, Forma-1-es nagydíjak idején szokatlanul cudar időjárás miatt nem vakarták eleget fejüket a csapatok mérnökei, akkor a „Földanya” egy előre nem kalkulálható bonyodalommal is sújtotta őket. Mint ismert, az izlandi Eyjafjalla vulkán szerdai kitörésével a légkörbe került nagy mennyiségű hamu miatt napokig lezárták a nyugat-európai reptereket. A korlátozás a brit székhelyű istállókat érintette hátrányosan, a Red Bull és a McLaren ügyesen kicselezte a szigetországban már érvényben lévő tilalmat. Legújabb aerodinamikai frissítéseiket autóval vitték át Párizsba, majd kézpoggyászba csomagolva indították útnak, mintegy negyed órával franciaországi tilalom beállta előtt. A Williams nem észlelt időben, a szélcsatornában már kipróbált „F-csatornájuk” éles bevetésére várniuk kell a barcelonai futamig. 

 

A pénteki szabadedzések az idén lassan megszokottá váló koreográfia szerint zajlottak le. A McLaren párosa dominált, a Mercedes ismét hiú ábrándokkal telíti szurkolóit, a Ferrari és a Red Bull pedig elsősorban a versenybeállításokra fókuszált, így megelégedtek a középmezőnnyel.

Az első kínai edzésen több csapat is bevetetette F-csatorna névre keresztelt motorborítás- és hátsó légterelő kialakítását, melyet a McLaren-Mercedes honosított meg a Forma-1-ben. A wokingiak és a rendszert már két hete Malajziában is kipróbáló Sauber mellett a Mercedes és a Ferrari is felszerelte saját verzióját. A Renault új első szárnyat és padlólemezt vetett be, tehát az európai versenyeket megelőző utolsó év eleji ázsiai forduló is szolgáltat néhány újdonságot. A Red Bull aerodinamikája is jelentős vérfrissítésen esett át, egyebek közt új első légterelő, a Ferraris megoldásra emlékeztető motorborítás és több terelőelem is helyet kapott a kínai csomagban.

A délelőtti tréningen újra elfüstölt az egyik Ferrari, Alonso kénytelen volt a pálya szélére parkolni fél órával az edzés vége előtt, feltételezések szerint az „F-csatorna” elégtelen motorhűtést biztosított, így a továbbiakban már nem kísérleteztek vele az olaszok. Ez volt immáron a harmadik komolyabb motorprobléma idén az olasz alakulatnál, jelen esetben a Bahreinben kiselejtezett erőforrás mondta fel a szolgálatot. Szintén a gyakorlás vége előtt nem sokkal egy másik eset borzolta a kedélyeket. Sebastien Buemi a hosszú hátsó egyenes végén csúszott ki, miután mindkét első felfüggesztése ripityára tört. Szerencséjére mindez féktávon történt, jobb nem belegondolni, mi történt volna, amennyiben padlógázas részen kellett volna bizonyítania első gumik hiányában. A Toro Rosso tanult az esetből, visszatértek korábbi felfüggesztési eljárásukhoz.

A szombati edzésen, ami általában tisztább képet fest a valós erőviszonyokról, továbbra is remekeltek a McLarenek, Hamilton a 2., Button pedig a 4. helyen zárt. Noha Webber nyerte az edzést, de Hamilton pénteki 1:35,217-es idejét ő sem tudta felülmúlni. Feléledt a Ferrari is, Alonso a két Mercedest megelőzve az 5. helyről várhatta a folytatást. Az egyébként problémamentes tréninget egyedül Vitalij Petrov töréstesztje szakította félbe, az orosz alaposan feladta a leckét szerelőinek.

 

A várt zuhé elmaradt, az időmérőre kellemes 20 fok feletti hőmérséklet fogadta az igencsak foghíjas lelátókat, az aszfalt hőmérséklete pedig elérte a 30 fokot. A kvalifikáció első etapjában szokás szerint egyetlen kieső hely elkerüléséért volt valós harc, a három újonc csapat ugyanis továbbra is durván kt másodperccel lassabb a középmezőny végéhez képest. A két Sauber, Hülkenberg és Liuzzi közül az olasz húzta a rövidebbet, csapattársával szembeni mintegy fél másodperces lemaradására még az sem mentség, hogy gyors köreiben rendre feltartották. Nagy küzdelemben Timo Glock a szezonnyitó után újra megverte a két Lotust. A HRT-k párharcát ezúttal Bruno Senna nyerte, bő 1 tizedet adott csapattársának, továbbá mindössze 7 tizeddel maradt el a Virgint terelgető di Grassitól. Chandhoknál egyébként váltót kellett cserélni, de az 5 rajthelyes büntetés esetében már nem osztott, nem szorzott.

A második felvonást, akárcsak a Q1-et, Lewis Hamilton fölénye jellemezte, nehezen lehetett elképzelni, hogy 2008 világbajnoka egyáltalán nem tud majd beleszólni az első rajtkocka kérdésébe. A Q2 egyébként a megszokott koreográfiát hozta. Továbblépett a két McLaren, két Ferrari, két Red Bull, két Mercedes (Schumacher csak nagy nehézségek árán), továbbá Kubica és valamelyik Force India, jelen esetben Adrian Sutil. Egy körön ez a tízes kiemelkedik a mezőnyből. Hamilton annak ellenére beférkőzött egyedüliként 1:35 alá (1:34,928), hogy a rádión Button és Hamilton is többször arra panaszkodott, hogy a fel- és levezető köreikben a váltójuk a pálya néhány pontján 1-esből üresbe kapcsol a 2-es fokozat helyett.

 

A Q3-ban aztán meglepetésre nem osztottak lapot Hamiltonnak. A brit arra panaszkodott, hogy versenygépe többször leért az aszfaltra, ezért teljesen szétesett az egyensúlya. A probléma forrása az elbaltázott keréknyomás, a fékegyensúly, gumimelegítési nehézség, avagy ezek együttese lehetett. Akárhogy is, a McLaren továbbra is vesztegel egy körön, versenyre beállított, üres tankos autóval (Q2-ben még nem kötelező verseny setuppal körözni) drasztikus visszaesés tapasztalható menettulajdonságait illetően. Buttonnak a differenciálművel és a szárnyállással kellett „játszadoznia”. Tetejében mindkét pilóta vezetési hibát követett el, mindez együtt eredményezte a csalódást keltő harmadik rajtsoros eredményt.

Hamilton visszaesése után tükörsima Red Bull-tarolás következett. Már az első szett gumin is Vettel volt a leggyorsabb, az edzés végén aztán 1:34,558-as idővel 25 századdal utasította maga mögé csapattársát. Mindezt úgy, hogy a fiatal német még hibázott is gyors körének elején. Vettel idei harmadik, pályafutása 8. rajtelsőségét könyvelte el. Webber mögött óriási volt a tömörülés, Alonso egyetlen századdal verte meg Rosberget, de Buttonnal szembeni előnye sem érte el az 1 tizedet. Massa rontott az utolsó kanyarban, így csupán a 7. rajtkockából várhatta a másnapi futamot. Michael Schumacher gyenge napot fogott ki, egy másodperces hátrányt szedett össze, a kigyorsításokon rendre túlkormányzott autójával ez csupán a 9. rajthelyhez volt elegendő.

 

Az időmérő után tehát egyértelműen a Red Bull esélyei tűntek a legígéretesebbnek, száraz futamon minden bizonnyal sikerre is vitték volna meglévő erőfölényüket. Igen ám, a meteorológusok prognózisai azonban ezúttal helytállónak bizonyultak. A 70%-os valószínűséggel előre jelzett eső mintegy fél órával a rajt előtt megérkezett. A könnyed szitálás miatt azonban az utolsó pillanatig ki kellett várni. A komplett mezőny az eget kémlelte, s azon morfondírozott, melyik színre (helyesebben gumira) tegyen ebben a sajátos rulettjátékban? Végül egy kivétellel mindenki slick gumikkal (ezen belül is lágy keverékűvel) vágott neki a futamnak. Timo Glock rögtön esőgumikkal próbálkozott, ám sokáig nem jutott, a felvezető körnek sem tudott nekivágni a Cosworth- motor nyomásvesztése miatt. Hiába a szerelők áldozatos munkája, egyetlen kört sem tudott végigmenni Kínában. Lucas di Grassi sem járt sokkal jobban, a brazil pilóta csak 7 kör hátrányban vághatott neki a futamnak, de nem sokkal később neki is vissza kellett gurulnia a boxba. Karun Chandhok a boxutcából rajtolt, miután éjszakába nyúló munkának hála orvosolták a hidraulikai hibát.

 

A két Red Bull a vb negyedik állomásán sem kímélte egymást és Horner csapatvezető idegeit, Webber kemény határozottsággal elslisszolt Vettel mellett. De mindez csak a második helyre volt elegendő, ugyanis Fernando Alonso bődületes reflexszel tört az élre. Olyannyira, hogy mint Button jelezte rádión keresztül csapatának, majd az ismétlések is bizonyították, a kétszeres bajnok spanyol reakcióideje megelőzte a piros fények kialvását, magyarán kiugrott a rajtnál. Alonso meg is kapta a maga áthajtásos büntetését. Idén ez volt már a harmadik elrontott startja.

 

Alonso és Webber mögött Rosberg és a két McLaren gyepálta egymást változatlan felállásban, őket követte a Kubicát lehagyó Schumacher, majd Sutil és a szokás szerint kiváló rajtot fogó Petrov. Nagyobb perpatvar nem tudott kibontakozni, ugyanis ahogyan ilyen körülmények közt történni szokott, tömegbaleset borzolta a kedélyeket. A „tettes” Liuzzi volt, pontosabban a nem kellően felmelegített fékjei és abroncsai, aminek következtében a 4-es kanyar féktávjánál – divatos kifejezéssel élve – csak „utasa volt autójának”. A megforgó Force India másik két pilóta versenyének is véget vetett, az esős beállításaiban bizakodó Sébastien Buemi és sokadszor Kobajasi Kamui is már az első métereken búcsút inthetett a versenynek. A japán versenyző négy futam után mindössze 19 kört teljesített, amivel a negatív örökranglista élére került.

 

Érkezett tehát a biztonsági autó, s ezt az alkalmat kihasználva szép sorban szinte a teljes mezőny kilátogatott a boxba. Álláspontjuk szerint ugyanis a fokozódó zápor a pálya bizonyos részein alkalmatlanná teszi a száraz gumikat. Már az első kör végén érkezett Sutil és Alguersuari, a következőben pedig a két Ferrari, a két Red Bull, Michael Schumacher valamint Lewis Hamilton, utóbbi második szándékból érkezett szerelői közé, de még éppen a szabályosság határán belül oldotta meg a feladatot.

 

Hat versenyző viszont másként döntött, nekik is lett igazuk. A pályára nem esett annyi eső, hogy drasztikus visszaesést produkáljanak a slickek, illetve néhány perc elteltével, az eső elálltával kezdett felszáradni a pálya. A 3. körben jött el az igazság pillanata, miután távozott a Safety Car. Miközben Alonso és Sutil nagy vehemenciával támadta Petrovot és de la Rosát, az élen álló Rosberg mintegy másfél másodperccel oktatta a mezőnyt. Nem volt tehát kétséges, a gyorsan száradó pályán minden perc elteltével használhatatlanabbá válnak az intermediate abroncsok. (Ezt jelezte többek közt az is, hogy fél kör elteltével Petrov gond nélkül visszaelőzte Sutilt.) Elsőként csapattársa példájából tanulva Schumacher váltott vissza slickre, az. 5. körben érkezett Alonso, valamint kéz a kézben Hamilton és Vettel. A két vehemens természetéről híres versenyző már az azt megelőző körökben is szorgalmasan gyepálta egymást. Párharcuknak a boxutca sem szabott gátat. Előbb Hamilton előzte meg a németet a boksz felé irányuló balosban (mivel a boxbejárat formálisan a pálya része, nincs tiltva az előzés ott sem), majd miközben mindketten megszenvedtek hideg abroncsaikon a felfestésekkel, kerék-kerék ellen haladtak a kijárat felé. Hamilton és csapata ott hibázott, hogy idő előtt kiváltott Vettelre, nem soroltak mögéje, a német pedig túl agresszíven húzta kormányát a McLarenre. Mindketten veszélyeztették körülöttük lévő szerelőket. A szituáció kapcsán csak utólag hirdetett ítéletet a – többek közt Alexander Wurzot magában foglaló – versenybíróság, mégpedig mindkét versenyzőt megfeddték, egyben tudatosították mindkettővel, a jövőben ilyet nem szeretnének viszontlátni.

 

Öt kört követően tehát Rosberg, Button, Kubica, de la Rosa, Petrov, Alguersuari, Schumacher, Kovalainen, Sutil, Trulli volt a pontszerzők névsora. (A dőlt betűvel kiemelt pilóták megspóroltak két kiállást.) Miközben a két Red Bull és Hamilton őrületes tempóban iramodott a mezőny után, az élen álló hármas hatalmas, közel 50 másodperces előnyt épített fel, elsősorban remek taktikai húzásuk miatt, de például Rosbergnél a Hamilton vezette csoport a száradó pályán sem tudott gyorsabb köröket teljesíteni. Rosberg és Button között 3,4 másodperc volt a legnagyobb differencia, ezt követően körönként 2-3 tizeddel rendre a brit volt gyorsabb, majd amint a 19. körben újra rázendített az „égi zenekar”, már a különc stratégiát választó sor is kénytelen volt kilátogatni a boxba. A köztes esőgumik szükségességét Massa megpördülésén kívül éppen Rosberg kicsúszása bizonyította, aminek köszönhetően Button előbb felért az ifjú németre, majd a hátsó egyenes végén el is ment mellette. Kubica tartózkodott a virtuális dobogó harmadik fokán, egy ideig még támadta Buttont is, ám az etap végére 6,4 másodperces hátrányt mutatott az eredményjelző.

 

A lengyel idei második pódiuma újabb biztonsági autós fázis hiányában borítékolható lett volna, hiszen a mögötte haladó csapattárs olyannyira elkoptatta slick abroncsait, hogy a 15.-20. körök közt már csupán 1,5-2 sec-kel lassabb eredményekre volt képes. Petrov teljesen üres pályán nyomhatta a gázpedált, minekután az ígéretes pozícióját magabiztosan őrző de la Rosát újabb motorprobléma fosztotta meg a Sauber első idei pontszerzésétől, az őt követő Alguersuari pedig már bő fél perces lemaradásban volt az oroszhoz viszonyítva. A spanyol, némi fáziskéséssel, csak a 11. körben váltott száraz pályás gumikra, így neki nem kellett megküzdenie Lewis Hamiltonnal. 2008 világbajnoka egészen elképesztő felzárkózással szórakoztatta a nézőket. Miután úrrá lett kezdeti gumimelegedési problémáin, erőre kapott, s a 10. kör végén Vettel után ő is elment a visszaeső Webber mellett. Két körrel később magától értetődő természetességgel lépett át tavalyi csapattársán, Kovalainenen. A 13. körben, a hajtűben olyan manővert mutatott be, amelyre még évekkel később is emlékezni fognak az évkönyvek. Egyetlen határozott mozdulattal mind Sutilt, mind a szintén előzésre készülő Vettelt meglepte, sokkal jobb kigyorsítással két legyet ütött egy csapásra. Sőt, mivel a két német még egy körön át elbíbelődött egymással, kényelmes, 4 másodperces fórt is kiépített Vettellel szemben.

 

Szüksége is volt az egérútra, ugyanis következő ellenfele a hétszeres világbajnok volt. Michael Schumacher a régi szép időket idézve védekezett, technikai hátránya dacára mintegy másfél körön keresztül tartotta pozícióját. A 16. körben aztán nem volt menekvés, sebességkülönbségét kihasználva a hajtű végén külső ívre kiszorította a német legendát. (Állítólag volt egy apró koccanás is, Ross Brawn csapatvezető legalábbis a versenygép „eldeformálásával” mentegette Schumit.) Két körrel később már Vettel is megadásra késztette Schumachert, mintegy 20 másodperccel később pedig ugyanott előzte meg a hősiesen védekező Barrichellot mindkét Ferrari. Ugyanabban a körben az intermediate gumikon remeklő Alguersuari is otthagyta a kezdeti ígéretes pozíciójából mind jobban visszaeső Sutilt.

 

Rosberg hibája világossá tette, a pálya legnagyobb részén mind inkább fokozódó esőzés lehetetlenné teszi a slickek további használatát. A 18. körben Barrichello nyitotta a kerékcserére jelentkezők sorát, az igazi tumultus majd csak a következő két kör végén érte el a boxutcát. Mark Webber egy körrel korábban látogatott övéihez, mint csapattársa és Hamilton, ennek köszönheti időleges előrelépését a listán, ugyanez vonatkozik Schumacherre is. A két Ferrari eredetileg Massa- Alonso sorrendben látogatott volna övéihez. Csakhogy Alonso megelégelte a kollegája mögötti hosszú körökön át tartó vonatozást, s az elmélázó brazil mellett elsőként fordult a boxutcára. Bizonyos sajtótermékek azóta tudni vélik, az eset folytán összezörrent a két pilóta, az illetékesek persze tagadnak mindent. A 20. körben többek közt Button és Hamilton is tiszteletét tette a boxban. Még éppen időben, ugyanis nem sokkal később újra pályán volt a biztonsági autó. Alguersuari darálta le első légterelőit Bruno Senna lekörözése közben.

 

Sokan vitatták a SC jogosságát, különösen azok, akiknek legalább 40 másodperces előnyük veszett oda. Jelesül a két Renault-t aligha érte volna utol bárki. A „ha”-val kezdődő mondatoknak sok értelme amúgy sincs a sport világában, a 22. kört követően így nézett ki a verseny pillanatnyi állása: Button, Rosberg, Kubica, Petrov, Sutil, Schumacher, Webber, Hamilton, Vettel, Alonso, Barrichello, Massa. Addig is éppen elég csavar került a forgatókönyvbe, Nico Hülkenberg agyából kipattant egy újabb ötlet, a szakadó esőben bevállalta a száraz gumit. A minden mindegy alapon való kockáztatást nem kísérte szerencse, képtelen volt pályán tartani Williamsét, így két kör után ismét vissza kellett térnie a boxba.

 

A 27. kör végén hagyta el a pályát a biztonsági autó. A verseny kvázi újraindítása előtt, a hátsó hosszú egyenes végén alaposan feltorlódott a mezőny, Button olyan nagyot fékezett, hogy mögötte kis híján összementek a többiek. Az RTL Klub felkészületlen kommentátorai annak láttán is büntetést követeltek, hogy Hamilton már a rajtvonal előtt megtámadta Mark Webbert, sőt, a célegyenesre vezető kanyarban le is szorította a pályáról a Red Bullt. Márpedig ez teljes mértékben szabályos volt, ugyanis az idei évtől csak az ún. „első SC- vonalig” tiltott az előzés, utána már igen. Ez a vonal a sanghaji pályán a boxbejárat után, még az utolsó kanyar előtt van. A figyelmetlen ausztrál a külső ívre merészkedett, s mire visszatért a bukótérből, szinte mindenki elhaladt mellette.

Az átláthatatlan körülmények közepette újra Hamilton, Vettel és Alonso vitte a prímet. A britnek két kör sem kellett ahhoz, hogy átugorja az előtte tornyosuló Petrov- Sutil- Schumacher triót, majd a 4. helyen haladva Kubicát is könnyed eleganciával megelőzze, szintén a trükkös 6-os kanyarban. Schumacher viszont érthetetlen módon elveszett a süllyesztőben, röviddel később már Alonso és Vettel is lehagyta. Rosberggel szembeni lemaradása sokatmondó. A SC- periódus végeztével 2,1 másodperces különbség 10 kör alatt 29,5-re nőtt! Hiába az évtizedes rutin, a hétszeres világbajnok képtelen volt menedzselni abroncsait.

Az élen Button koordinálta az eseményeket, csapattársa érdemben nem tudott hozzá közeledni, a 4-5 másodperces különbség stabilizálódni látszott, ráadásul a címvédő abból a szempontból is előnyben volt, hogy üres pályán, saját tempójában nyomhatta, míg Hamiltonnak kemény előzéseket forszírozott. Kubica után pillanatok múlva már Rosberget presszionálta, ám a finn-német fiú hozta idei összeszedett formáját, s egyedüliként eredményesen verte vissza a McLaren támadását a 6-os balosban. Ráadásul riválisa nyomott egy satuféket, az addig kifogástalanul működő abroncsok tapadást vesztettek. Tudni lehetett, hogy egyszer még mindenkinek ki kell állni friss köztes esőgumikért, a McLaren érdekében természetesen a minél gyorsabb csere állt.

 

A folyamatosan száradó pályán a mezőny többsége a 37.-38. körök közt el utolsó kerékcseréjét. Míg Buttonék másodszor, Alonso immáron ötödik alkalommal látogatott szerelőihez. Webber és Schumacher valamivel korábban álltak ki, ami kezdetben előnynek tűnt, hiszen tartották az élen állók tempóját, a verseny végéhez közeledve azonban mindinkább hátrányba fordult át. Schumacher példáján követve az eseményeket: az első 6-7 körben a mezőny leggyorsabbjai közt foglalt helyet, ezt fokozatos visszaesés követte, az utolsó 10 körre pedig olyannyira elkoptak az abroncsok, hogy már a pontszerzésnek is örülnie kellett. Előbb Vitalij Petrov, majd az enerváltnak tűnő Felipe Massa is körbeautózta őt is és Webbert is, s vélhetően még egy kör hiányzott ahhoz, hogy a futam végére belelendülő Sutil is elmehessen a legenda mellett.

 

A pontszerző helyeken két fontos helycsere is a boxban dőlt el. De míg Hamilton annak köszönhette második helyét, hogy egy körrel korábban ment kereket cserélni, mint Rosberg, Kubica úgy sem tudta megőrizni Alonsóval szembeni 2,5 másodperces előnyét, hogy elvileg ő is előbb mehetett gyors kört a friss gumikon. Igen ám, de a lengyel kivezető köre katasztrofálisra sikeredett, míg a spanyol remekelt a kopottas abroncsokon is, így Alonso fordítani tudott a javára. Az utolsó 15 kör a gumikímélésről szólt. Ki hatékonyabban oldotta meg ezt a feladatot, ki kevésbé. A McLaren engedte a házon belüli küzdelmet, Hamilton korábbi tempójából kiindulva nem volt kizárható egy futam végi kerék-kerék elleni csata. Ám hamar kiderült, Button bármikor képes hozni csapattársa tempóját, addig egyszerűen nem volt rá szüksége. Öt körrel a vége előtt kis híján így is pórul járt, a hajtűben kicsúszott, saját elmondása szerint elvesztette a fonalat, de végül csak beért első helyen a célba, az addigra slickre koptatott köztes esőgumikon. Rosberg és Alonso pedig csak tisztes követési távolságban érték el a kockás zászlót.

 

Összességében az év eddigi legizgalmasabb futamán vagyunk túl. Nem kevesebb, mint 70 előzést regisztrált a Live Timing, ebből 11 Hamilton nevéhez volt köthető. A háromszor is felerősödő esőnek köszönhetően összesen 67 boxlátogatás történt, amire az utóbbi évtizedben nem volt példa. Az első hét helyezettről csakis szuperlatívuszokban érdemes és lehet beszélni, Button újabb zseniális húzásáért, Hamilton káprázatos manővereiért, Rosberg lenyűgöző magabiztosságáért, Alonso 5 kiállással teljesített felzárkózásáért külön is kiemelendő. De emlékezzünk meg Bruno Sennáról is, aki végre hírnevéhez méltóan szerepelt, 2 kört adott csapattársának esőben.

Jenson Button kilencedik futamgyőzelmét aratta, egyszersmind 10 pont előnnyel átvette a vezetést a világbajnoki tabellán. Kevesen gondolták volna, hogy új csapatában valóban méltó ellenfelévé válhat a házi kedvencnek tartott Hamiltonnak. Hamilton 29., Rosberg pedig 4. alkalommal állt F1-es dobogón. A német gyártó 1955-ös Forma-1-es bemutatkozása óta ez volt az első alkalom, hogy az első három helyen Mercedes motorral hajtott autó végzett. A 2007-es Olasz Nagydíjat követően újra kettős McLaren- győzelem került az évkönyvbe, amivel a wokingiak átvették az első helyet a konstruktőröknél; Vitalij Petrov személyében pedig az első orosz pontszerzőt is köszönthettük.

 

Az izgalmakat most lesz elég időnk kipihenni, mivel az első európai futam, a barcelonai verseny csak három hét múlva került megrendezésre.

 

FORMULA–1, KÍNAI NAGYDÍJ
A HIVATALOS VÉGEREDMÉNY
1. Jenson Button	McLaren-Mercedes	1 óra 44:42.163 perc
2. Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	+1.530
3. Nico Rosberg	Mercedes	+9.484
4. Fernando Alonso	Ferrari	+11.869
5. Robert Kubica	Renault	+22.213
6. Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	+33.310
7. Vitalij Petrov	Renault	+47.600
8. Mark Webber	Red Bull-Renault	+52.172
9. Felipe Massa	Ferrari	+57.796
10. Michael Schumacher	Mercedes	+  1:01.749
11. Adrian Sutil	Force India-Mercedes	+  1:02.874
12. Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	+  1:03.665
13. Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	+  1:11.416
14. Heikki Kovalainen	Lotus-Cosworth	+1 kör
15. Nico Hülkenberg	Williams-Cosworth	+1 kör
16. Bruno Senna	HRT-Cosworth	+2 kör
17. Karun Chandhok	HRT-Cosworth	+4 kör
NEM ÉRTEK CÉLBA
Jarno Trulli	Lotus-Cosworth	27. kör
Lucas di Grassi	Virgin-Cosworth	9.
Pedro de la Rosa	Sauber-Ferrari	8.
Sébastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1.
Kobajasi Kamui	Sauber-Ferrari	1.
Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	1.
Timo Glock	Virgin-Cosworth	1.

 

A VILÁGBAJNOKSÁG ÁLLÁSA
PILÓTÁK
1. Jenson Button	60 pont
2. Nico Rosberg	50
3. Fernando Alonso	49
4. Lewis Hamilton	49
5. Sebastian Vettel	45
6. Felipe Massa	41
7. Robert Kubica	40
8. Mark Webber	28
9. Adrian Sutil	10
10. Michael Schumacher	10
11. Vitantonio Liuzzi	8
12. Vitalij Petrov	6
13. Rubens Barrichello	5
14. Jaime Alguersuari	2
15. Nico Hülkenberg	1
KONSTRUKTŐRÖK
1. McLaren-Mercedes	109
2. Ferrari	90
3. Red Bull-Renault	73
4. Mercedes	60
5. Renault	46
6. Force India-Mercedes	18
7. Williams-Cosworth	6
8. Toro Rosso-Ferrari	2

 

Három a Vettel-igazság!

2010. ápr. 7. 19:20 - írta SilverDave985

Sebastian Vettel, miután előző két versenyén technikai meghibásodás eredményeképpen az élről esett ki, harmadjára érvényesíteni tudta a Red Bull meglévő fölényét. Az első rajtkockából induló csapattársát a rajtnál utasította maga mögé, Webber második helyével tette teljessé az istálló sikerét. A dobogó harmadik fokára a Mercedeses Nico Rosberg állhatott fel. Az időmérős betli miatt csak a mezőny hátsó részéből induló vb-aspiráns pilóták komoly felzárkózást mutattak be, Lewis Hamiltont végül a 6. helyen intették le, a legnagyobb nyertes mégis a mögötte záró Felipe Massa lett, aki Alonso kiesése miatt átvette a vezetést összetettben.

 

 

Az egy hetes szünet ellenére több kisebb módosítással vágtak neki a csapatok a maláj hétvégének. A Ferrari például, aminek autóin Barcelonáig le kell cserélnie oldaldobozára szerelt visszapillantó tükreit, újszerű padlólemezzel kísérletezett, a Mercedes módosított hátsó karosszériával, a Toro Rosso új kipufogóval fejlesztette gépét, a Sauber istálló pedig immáron élesben is bevetette McLarentől koppintott ún. „F-csatornás” hátsó vezetőszárnyát. A többi csapat csak apróbb változtatást eszközölt.

 

Magyar idő szerint péntek hajnali négy órakor megkezdődött a Forma-1-es Maláj Nagydíj hétvégéje az első szabadedzéssel. Az első nap száraz, tökéletes időjárási körülmények közt telt, az aszfalt hőmérséklete közelített a 40 Celsius fokhoz. Mindez annak fényében örömteli, hogy előző nap egész délután úgy szakadt, mintha a dézsából öntötték volna az asszonyok, a boxutca bokáig érő folyóvá változott. Egészen elképesztő még belegondolni is, kik ülnek az FIA vezetésében? Általános iskolai földrajzórákon tanulják a gyerekek, hogy az év ezen időszakában a csapadékot hozó monszunszél kora esti érkezéséhez órát lehetne állítani, s ha egyszer a pályára érkezik, akkora zuhé kerekedik, ami versenyzésre alkalmatlanná teszi. Vasárnap esett meg a kivétel, ami ugyebár erősíti a szabályt. Az unalmas vonatozás mellett legalább annyira kártékony a sportra nézve az irreális eredményeket produkáló káoszfutam. Mindezt azért, hogy az európai rajongók két-három órával többet alhassanak…

 

A versenypilóták mellett két tartalék is szerepet kapott délelőtti edzésen. A Force Indiánál – Melbourne után másodszor – Paul di Resta tesztelt, a Lotus pedig hazai pályán lehetőséget adott védencének, a 3,5 literes Formula Renault tavalyi összetett dobogósának, Fairuz Fauzynak.

 

Az első tréning eseménytelenül telt, nagyobb pályaelhagyások nélkül zajlott le az első másfél óra. Ami egyértelmű Hamilton-fölényt hozott, 1:34,921-es időeredményét csak Nico Rosberg tudta az utolsó pillanatokban megközelíteni. Harmadik helyen, 3 tizedes elmaradással a másik McLaren, Jenson Button következett. Az Ausztrál GP győztese nem volt különösképp elégedett a tapasztaltakkal, heves túlkormányzottságra panaszkodott, míg Hamilton ugyanúgy nyilatkozott, mint egy hete olyankor, ti. ennyire jó autót ő még nem vezetett ezen a pályán. A McLaren végsebessége volt igazán kiemelkedő, a hátsó egyenes végén az MP4/25-ös volt képes egyedül átlépni a 300 km/h-s határt. Messzemenő következtetéseket persze nem lehetett levonni, hiszen a Red Bullok és Ferrarik szokás szerint a versenyre való felkészülésnek szentelték a pénteki napot. Massa viszont látványosan megkínlódott a pályával, a technikás 11-es kanyarban nem egyszer bizonytalankodott.

 

A délutáni gyakorlást megelőzően már megmutatta igazi arcát Szepang, kisebb zápor érkezett a pályára, de kezdésre teljesen felszáradt a pálya. A McLaren, pontosabban Hamilton (1:34,175) ott folytatta, ahol délelőtt abbahagyta, versenygépe kitűnően muzsikált az eddig gyengeségének számító tempós kanyarokban, az őt követő Vettel- Rosberg kettősre közel 3 tizedet vert. Biztatóan kezdett a Mercedes és a Renault, Kubica a 6., Petrov a 9. helyen zárt. A Ferrarik továbbra is versenyszimulációt végeztek mindkét keveréken, ehhez képest Alonso 7. helyezése szintén nem tűnt rossznak. Mark Webber volt a Red Bull rossz sorozatának következő áldozata, az ausztrál autója megállt egyik gyorsköre közben, ez volt a Renault-motor idei második meghibásodása. Örömteli tény, hogy az újonc csapatok kezdenek végre belerázódni a Formula-1-be, első problémamentes péntekjüket teljesítették, az erősorrend nem változott, a Lotus mögött 5 tizeddel elmaradva következtek a Virgin autói, a két Hispania bő 2 másodperccel zárta a sort. Meglepetésre Karun Chandhok jóval meggyőzőbbnek tűnt, ami előirányozta a hétvége hátralévő részét.

 

A meteorológusok nagy mennyiségű esőt jósoltak a szombati napra, ehhez képes a harmadik szabadedzésen csupán a pálya bizonyos pontjain szemerkélt az eső, a hidegzuhany csak az időmérőre maradt. A kvalifikáció eredményeit hagyományosan a leginkább tükröző tréninget Mark Webber nyerte meg (1:33,542), viszont 5 századon belül zárt hozzá képest Hamilton és Vettel is. A tabella első nyolc helyét kibérelték a TOP4-csapatok.

 

A késő délután megrendezésre kerülő időmérő edzésen aztán az igazi, kiszámíthatatlan arcát mutatta Szepang. Amint zöld színre váltott a boxutca végére helyezett lámpa, a pálya egyes részein csontszáraz volt az aszfalt, máshol viszont heves zápor áztatta. Mivel a továbbiakra még több csapadékot jósoltak, szinte mindenki gyorsan túl akart lenni gyors körén, ezzel bebiztosítva Q2-es tagságát. A McLaren és a Ferrari azonban inkább gumit spórolt, kivárt, bízott saját szoftvereiben, mint józan paraszti eszében. Elég lett volna ugyanis egyetlen közepes kör és továbbléphettek volna, ehelyett a pálya gyors felszáradásában bízva hosszú percekig a boxban maradtak. Mire elszánták magukat, a pálya állapota olyan mértékben romlott, hogy „intermediate” gumikon körbe sem lehetett menni. A Ferrarik abszolút képtelennek mutatkoztak erre, a két McLaren már eredményesebb volt, Jenson Button a 12. legjobb idővel megnyugodhatott volna… Ám a csapat nem figyelmeztette erre, így újabb gyors körben kezdett, felmászott egy vízátfolyásra, a kavicságyból pedig már nem volt menekvés, számára is véget ért az edzés. Hamilton csapattársénál is jobb részidőket produkált, vélhetően csont nélkül továbbjutott volna, ám a célegyenesre ráfordító kanyarban megpördült, ezután már hiába erőlködött extrém esős gumikon, a két Ferrarival együtt szégyenszemre már az időmérő első körében búcsúzni kényszerült.

 

A nagycsapatok betlijét Kovalainen és Glock kihasználta, így a Lotus és a Virgin történetük első Q2-es eredményének örülhettek. A kiesők közt találtuk még Trullit, a két Hispaniát, valamint Lucas di Grassit, az újonc brazil autójának néhány alkatrészét az edzés és az időmérő között újjá kellett építeni, így csak az utolsó pillanatokban tudott néhány kört teljesíteni. A Q1-et Robert Kubica nyerte (1:46,283), de la Rosa és Vettel előtt.

A Q2-ben némiképp konszolidálódott az időjárás, hamar kiderült mindenki számára, hogy a „köztes esőgumik” elegendőek lesznek erre a pályára. Csak az edzés végére fokozódott a zivatar intenzitása, de addigra már minden lényeges kérdés eldőlt. Továbbjutott a két Red Bull, Mercedes, Williams és Force India, rajtuk kívül még Kobajasi és Kubica szerepelt az első 10 között. Vitalij Petrov sokáig szintén a továbbjutók táborát erősítette, ám utolsó gyors körén rontott, így végül a 11. rajtkockából indulhatott. Kiesett rajta kívül még a forgalommal kínlódó de la Rosa, a gumiválasztásban rontó Toro Rosso, valamint Kovalainen és Glock. A második szekcióban Vettel (1:46,828) volt a leggyorsabb, Kubica, Sutil és Hülkenberg volt a további sorrend.

 

A mindent eldöntő harmadik periódust megelőzően is lógott az eső lába, baljós fekete felhők gyülekeztek a pálya fölött, így nem kellett csodálkozni, hogy mind a 10 autó felsorakozott a boxutca kijáratához. Robert Kubica leleményesen a perceken át esőben álldogáló Force Indiák elég vágott, de így sem tudott teljesíteni gyors kört. 7:17-tel az edzés vége előtt ugyanis piros zászlót lengettek, a tavalyi futamot idéző özönvíz zúdult a pályára, senki nem tudta garantálni a versenyzők biztonságát. Negyed óra elteltével folytatódott az edzés, mindenki az extrém esőgumikon próbálkozott, egyedül Mark Webber tett fel mindent egy lapra, s neki lett igaza. Az ausztrál (1:49,327) közel másfél másodpercet adott ellenfeleinek, így megszerezte pályafutása második pole pozícióját. Eközben a többiek nem tudtak javítani második próbálkozásra, az extrém esőgumik annyira elkoptak, hogy az állás nem változott. Így Nico Rosberg indulhatott az első rajtsorból, a korábbi két időmérőn nyertes Vettelé lett a 3. rajtkocka. Az első öt rajthelyen négy német foglalt helyet, Sutil és Hülkenberg is erőn felül teljesített. Michael Schumacher mindössze a 8. helyet csípte meg, miután első mért körében csak a biztonságra törekedett, a kopott gumikon viszont már nem volt esélye javítani.

Bár az előzetes jóslatok szerint esőnek kellett volna mosnia a szepangi pályát már a rajt előtt negyedórával, a riasztóan sötét fellegek az egész futam során elkerülték a versenyhelyszínt. A McLarennél és a Ferrarinál azért láthatóan tanultak az előző napi hibából, kalkuláltak a valószínűtlen esővel is, első etapjukat igencsak hosszúra méretezték. Normálisnak mondható 25 fok körüli levegő- és aszfalthőmérséklet mellett rendezték meg a Maláj Nagydíjat.

A rajtrács most sem volt teljes. Pedro de la Rosa Sauberjében ugyanis megmakacsolta magát a Ferrari-motor, így már a rajtprocedúrát megelőző installációs körét sem tudta befejezni, rajthoz sem tudott állni. A laikus nézők számára azért volt sajnálatos ez a korai búcsú, mert most sem tudtunk megbizonyosodni arról, mennyire sikerült Peter Sauber csapatának adaptálni a McLaren „F-csatornáját”. Melbourne-ben annak a Kobajasinak a versenygépén szerepelt ez az innováció, kinek a futamból mindössze három kanyar jutott, most pedig de la Rosa volt a kísérleti alany, sokat Malajziában sem tudtak meg a mérnökök. Rubens Barrichello még elbotorkált a célegyenesig, ám a rajtnál lefulladt a Cosworth- motor, pontosabban nem működött az erőátvitel, öröm az ürömben, hogy legalább egyetlen autó sem találta telibe.

Stratégiailag a csapatok visszatértek a Bahreinben látott egy kiálláshoz, az abroncsok bírták a terhelést, Jaime Alguersuari alatt például, 37 kört is kibírt a lágyabb keverék, méghozzá úgy, hogy a futam végén gyorsult be csak igazán. Csapattársa, Buemi próbálkozott egyedül két kiállással, két rövidebb, lágyon megtett etappal operált, tévesen, hiszen a spanyollal ellentétben nem lett pont a jutalma. Kovalainen műszaki problémák miatt látogatott két alkalommal a boxba, míg Barrichello 7. körben felcserélt kerekei túlzottan elhasználódtak a futam végére.

A versenyzők zöme az azonos autóban nagyjából másfél-2 másodperccel gyorsabb lágy keveréken vágott neki a futamnak, ez alól Alguersuari, Hamilton és a két Ferrari képezett kivételt. A tűzpiros autókat vezető Alonso és Massa eredményesen óvta a futófelületet, a brazilnál 26, Alonsónál pedig 36 körig bírta a kemény specifikációjú abroncs. Különösebben nem is erőlködtek az előzésekkel, kényelmesen elvonatoztak a két Toro Rosso mögött, majd amint azok behajtottak a boxba, kihozták autójukból a stratégiájukhoz szükséges köridőket; nem úgy Hamilton, aki szemet gyönyörködtető manőverei ellenére egészen a 30. körig kint tudott maradni. Értelem szerint mindhárman kivárásra autóztak, a számukra kedvező zápor érkezése végett nyújtották ennyire hosszúra első kiállásukat, mindhiába. Az mindenesetre szemléletes és sajnálatos jelenség, hogy a fél mezőnyt körbeautózó Hamilton végül mindössze egyetlen helyezéssel és néhány másodperccel tudta megelőzni azt a Massát, aki elsősorban a kieséseknek és taktikájának köszönheti előrelépését. Mindez iránymutató az elkövetkező futamokra vonatkozólag…

 

A rajt Barrichello beragadásától eltekintve zavartalanul, bárminemű ütközés, koccanás nélkül zajlott le, ami nem véletlen, hiszen a szepangi aszfaltcsík széles, így az első kanyarkombinációban akár két-három autó is beveheti egymás mellett. Kiválóan kapta el a piros lámpák kialvását Sebastian Vettel. A német már az első métereken megelőzte Nico Rosberget, majd a külső íven körbeautózta csapattársát is. Vettel lényegében itt nyerte meg magának a versenyt, ezt követően ugyanis nem mutatkozott komoly eltérés a két pilóta versenytempójában. Rosbergnek a harmadik helyért is meg kell küzdenie, de végül határozott manőverrel maga mögé utasította Kubica Renault-ját. A másik Williams sem tudott jó rajtot venni, Hülkenberg kerekei túlpörögtek, így a GP2 tavalyi bajnoka visszacsúszott egészen a 10. pozícióra. A hátsó traktusban sem maradt el a várt attrakció! A négy bajnokaspiráns közül egyértelműen Hamilton és Massa kapta el jobban a rajtot, miután az előttük tornyosuló két Lotust és Glockot átugrották, egymással néztek farkasszemet, párharcukat Hamilton nyerte, aki azon nyomban megelőzte csapattársát is. Mivel a lágy abroncsokat csak nehezen tudta üzembe helyezni, Jenson Buttont néhány kanyarral később Massa is megelőzte, majd furcsamód a brazil bizonytalan kanyarvételét kihasználva Alonso is bebújt a címvédő elé.

A fedélzeti kamerák tanúsága szerint Alonso autójával nem volt minden rendben. A kétszeres világbajnok előtt nem állt kisebb kihívás, minthogy kuplung nélkül, akadozó váltóval teljesítse az ebből a szempontból nagy terhelést kifejtő pályán. Valamennyi közben, a kanyarok előtt vissza kellett váltania egyesbe, majd egy-egy határozott gázfröccsel tudta a váltót a kívánt sebességi fokozatba tenni. Egyáltalán nem volt tehát meglepő, hogy a tapadás hiányával kínlódó Massát nem tudta visszaelőzni, még Button sokadik manővereit is csak nagy nehézségek árán tudta kivédeni. A címvédő egyébként lágy keveréken startolt, de mivel ő sem érezte megfelelőnek az autó menettulajdonságait, így inkább gyorsan szabadulni próbált a forgalomtól. Már a 10. körben túlesett egyetlen kerékcseréjén. A riválisaitól elütő taktika ezúttal nem hozott annyi előnyt, mint egy hete Ausztráliában. Noha a friss gumikon körökön át a mezőny leggyorsabbjaként 10 másodperc környékére dolgozta le a különbséget a Ferrarikhoz képest, a futam utolsó harmadára azonban teljesen elfogytak alóla az abroncsok, így nem igazán konkurálhatott ellenfeleivel.

 

 

Lewis Hamilton szinte pillanatok alatt áthámozta magát a középmezőnyön, az első kör végéig körbeautózta a két Toro Rossót, majd a 3. körben már pontszerző helyen tartózkodott, miután az alaposan visszaeső, a 9. körben motorhiba miatt kiálló Kobajasi Kamuit is sikeren megelőzte. Következő ellenfelével viszont már jobban meggyűlt a baja. Vitalij Petrov már az utánpótlás-kategóriákban sem arról volt híres, hogy erélytelenül elengedi maga mellett gyorsabb ellenfeleit. Most sem így tett. Az 5. kör végén hibáját kihasználva az utolsó kanyarban már előtte fordult a brit, ám a célegyenesben szerzett többletsebességével visszavette pozícióját. A következő körben már odafigyelt az ominózus fordítóra, így meghiúsította az újabb a világbajnok újabb próbálkozását. Ezt követően már nem tehetett semmit, lecsúszott az ideális ívről, Hamilton ezt ragyogóan kihasználta, majd szabálytalannak tűnő manőverekkel nem engedte, hogy az orosz még egyszer kibabráljon vele, mint körökkel korábban. A háromszori cikázásért Hamiltont ugyan megintették, de nem kapta meg a talán kijáró áthajtásos büntetést. Ebben nagy szerepe volt a versenybírók közt helyet foglaló egykori háromszoros futamgyőztes Johnny Herbertnek, vele együtt úgy döntöttek, hogy noha inkorrekt volt a manőver, annyira súlyos vétséget mégsem követett el, hogy azért kiintsék.

Technikát borzasztóan megterhelő pályáról lévén szó, nem lepődtünk meg, amikor az első 12 körben négy versenyző is feladni kényszerült a futamot. Timo Glock már a 3. körben búcsúzott. A német éppen Trullival csatázott, előzés közben aztán blokkoltak hátsó kerekei, a lefulladásgátló pedig nem üzemelt, így a megpörgést követően már menetirányba sem tudta fordítani versenygépét. A 10. körben – Kobajasi után – Michael Schumacher közvetkezett, a hétszeres világbajnok autójával már azt megelőzően sem volt minden rendben, átlagosan 7 tizeddel volt lassabb körönként csapattársánál. Elsőre úgy tűnt, eltört a bal hátsó felfüggesztés, később azonban kiderült, a szerelők rögzítették rosszul a kereket. Schumacher vibrációt érzékelt, így inkább félreállt, pedig amennyiben tudta volna a probléma forrását, talán elevickélt volna a boxig, ugyanis csak a hátsó egyenes választotta el tőle. A várva várt Schumacher-Hamilton párviadal tehát elmaradt, mint ahogy Vitantonio Liuzzival sem kell összemérnie tudását, az olasznak a gázzal akadtak problémái, így a komplett mezőny elhaladt mellette.

 

Miközben Hamilton látványos felzárkózását, vagy éppen a Toro Rosso két ifjonc versenyzőjének magabiztos védekezését láthattuk, az élen semmi említésre méltó esemény nem történt. A két Red Bull közt 1-2 másodperc közt stabilizálódott a differencia, nyitó etapjuk 21 köréből 13 alkalommal Vettel, 8 alkalommal Webber volt a gyorsabb, attól függően, hogy az ausztrál éppen a német szélárnyékában autózott-e, avagy relatíve szabad térben nyomhatta a gázt. Nehéz megállapítani, hogy Webber képes lett volna nagyobb tempót diktálni? Igazából véve maga a kérdés lényegtelen, hiszen nyerő pozícióból, az első rajtkockából zuhant csapattársa mögé. Az ausztrál egyébként elárulta, nem forszírozta – kivételesen – a keménykedést, amint látta, hogy az első hely elúszott, a csapat érdekeit szem előtt tartva viszonyult a kérdéshez. Amint az a nagykönyvben meg van írva, Christian Horner csapatvezető is az épp élen álló versenyzőjének kedvezett, magyarán Vettel jöhetett ki egy körrel korábban a boxba. Vettel a 23. körben látogatta meg szerelőit, alaposan kicentizte, befelé jövet megdobta autója hátulját. Csapata remek munkát végzett, nem úgy Webbernél, akinek jobb hátsó kerekét csak nagy üggyel-bajjal tudták helyére tenni. Mégsem lehet mondani, hogy ezen múlott a végső sorrend, ugyanis Vettel kivezető körén gyorsabb tempóban közlekedett, mint Webber a régi gumikon. A kisebb hiba miatt nőtt 1,8-ról 4,3-ra a különbség. Kemény keveréken már egyértelműen Vettel volt a gyorsabb, amikor megnyomta a gázpedált, akár 5-7 tizeddel is verni tudta Webbert.

Nico Rosberg újra higgadt, ám nem túl látványos futamon van túl. A Red Bullok utolérhetetlenek voltak, minkét keveréken 5-6 tizedes eltérést mutatott az eredményjelző, az első etapban összehozott 10 másodperces fór pedig csak azért nem nőtt még tovább, mert Vettelék nem kacérkodtak a technika ördögével, inkább kellően visszavettek a tempóból a biztos duplázás érdekében. A finn származású, de német színekben versenyző pilótának sokkal inkább kellett hátrafelé figyelnie, hiszen a rajtnál előretörő Robert Kubica nagyjából ugyanakkora távolságban követte őt, mint amekkora eltérés volt a két Red Bull közt. Hiába jött ki egy körrel korábban kereket cserélni, a dobogó harmadik foka a 35. és 38 körök közt dőlt el, amikor az egy pillanatra előzési pozícióba kerülő Kubica érthetetlen módon 4 másodperces hátrányt szedett össze. A valószínűsíthető gumiproblémák mellett a lekörözések is hátráltathatták.

 

Az ötödik pozícióban Adrian Sutil autózott a verseny kezdetétől fogva. Miután a határozottabb Kubica elment mellette a rajtnál, nem tudta tartani a Renault tempóját, a körönkénti 3-3 tizedes különbségből az etap végére közel 6 másodperc gyűlt össze. A zavartalan körözgetésnek az a Lewis Hamilton vetett véget, aki a 30. körben végre rászánta magát első, egyben egyetlen kerékcseréjére. Miután centikkel befért csapattársa elé, a friss gumikon már Sutilt presszionálta, ám a kezdeti lelkesedés hamar alábbhagyott, kiderült ugyanis, hogy Hamilton ragadozó ösztöne mit sem ér, ha aktuális ellenfelének kocsijában is Mercedes-motor dübörög. Minden bizonnyal a csapat és Hamilton is megelégedett ezzel a 6. helyezéssel, így Rosberget hiába rémisztgették a McLarennel, a csoda, vagyis a dobogó elmaradt.

A 6. helyért a két Ferrari és Jenson Button viaskodott egymással, a többieknek nem osztottak lapot. Buemi és Hülkenberg egyszerűen túl lassú volt, az addig remekül teljesítő Petrov pontszerzésről szövögetett reményét ismét szertefoszlatta a technika ördöge (ismét a váltó hibásodott meg), Alguersuari agresszív, két kiállásos taktikája pedig csak közvetlen riválisaival szemben volt előnyös. Kezdetben Buttonnak állt a zászló, a britek világbajnoka végig gyorsabb volt a két Ferrarinál, s még azt követően is jelentősen csökkentette hátrányát, miután a két Toro Rosso kiválásával Alonsóék előtt szabaddá vált az út. Massával szemben 9, Alonsóhoz képest 7 másodperces hátrányt mutatott az eredményjelző, úgy, hogy nekik még ki kellett egyszer jönniük kereket cserélni.

Igen ám, de amint ezen túlestek, fordult a kocka. Míg a Ferrarik valósággal szárnyaltak a friss lágy keverékű gumikon, Button autóján kemény abroncsok díszelegtek, meglehetősen kopottas állapotban. Mindez másfél-két másodperes különbséget eredményezett a tűzpiros autók javára, így Massa bő 9 sec-es hátrányát 7 kör alatt ledolgozta, s rögtön támadásba is lendült. Button 10 körön át bírta a brazil támadásait, amik a célegyenesre és az azt követő, rövidebb egyenes szakaszt záró 4-es kanyarra korlátozódtak. Button a 44. körben hibázott, lecsúszott az ívről, amit a brazil könyörtelenül kihasznált. Massa következő célja Hamilton lett volna, ám 6 másodperces lemaradását nem tudta már olyan intenzitással csökkenteni, mint szerette volna, s mivel előzésre jelen körülmények közt gondolni sem lehetett, inkább ő is beletörődött abba a 7. helyezésbe.

Annál is inkább, mert eközben Alonsónak gondjai támadtak. Két körrel a verseny leintése előtt még egyszer belevágott az előzésbe, a külső íven Button elé került, ám az addig agyonstrapált Ferrari végképp megadta magát, sűrű füst kíséretében feladta a futamot. Alguersuari mellett így Nico Hülkenberg is zsebre tehette első pontjait. Barrichello már körhátrányban fejezte be versenyét. Harmadik versenyén célba ért a Virgin Racing, külön öröm, hogy mindezt az a Lucas di Grassi könyvelhette el, aki az eddigi két alkalommal már az első néhány körben befejezte szereplését. Örömüket tovább fokozza, hogy minkét Lotust legyűrték, igaz, Trulli hidraulikája meghibásodott, így örült, ha 2 perc környéki köridőkkel, de végül beért a célba. Kovalainen pedig közel negyed órás szerelést követően tért vissza a pályára, s mivel nem teljesítette a táv 90%-át, nem értékelték. Mindkét Hispania elérte a kockás zászlót (3, ill. 4 körös hátrányban), az viszont kellemetlen meglepetés, hogy Bruno Senna több mint 40 másodperccel kapott ki Karun Chandhoktól.

 

Harmadik nekifutásra tehát Sebastian Vettel végre sikerre tudta vezetni a mezőny jelenlegi legerősebb technikájának számító Red Bullt, ez volt a német tehetség hatodik futamgyőzelme (ezzel beérte többek közt Gilles Villeneuve-öt, John Surteest és Ricardo Patresét az örökranglistán), egyben a 10. dobogós helyezése. Mark Webber eggyel többször állhatott fel F1-es pódiumra, emellé karrierje ötödik leggyorsabb körét is megfutotta; míg Nico Rosberg 2008 után pezsgőzhetett újra, ami sporttörténelmi jelentőségű pillanat volt, ugyanis gyári Mercedesszel legutóbb Juan Manuel Fangio (oldalán Piero Taruffival) állt dobogón, még az 1955-ös Olasz Nagydíjon.

Az összetettben, Alonso kiesésével, Felipe Massa vette át a vezetést, de a tabella rendkívül szoros, hét versenyző is 9 ponton belül követi a brazilt, de még Michael Schumacher sincs véglegesen elmaradva az élbolytól. A konstruktőröknél immáron mindössze 10 pont a különbség az éllovas Ferrari és az egyre jobb formába lendülő McLaren között.

A 2010-es Formula-1-es világbajnoki sorozat jövő hét végén, Kínában, pontosabban Sanghajban folytatódik.

 

FORMULA–1, MALAJZIAI NAGYDÍJ
1.	Sebastian Vettel	német	Red Bull-Renault	1:33:48.412
2.	Mark Webber	ausztrál	Red Bull-Renault	+ 08.000
3.	Nico Rosberg	német	Mercedes	+ 13.500
4.	Robert Kubica	lengyel	Renault	+ 18.500
5.	Adrian Sutil	német	Force India-Mercedes	+ 21.000
6.	Lewis Hamilton	brit	McLaren-Mercedes	+ 23.400
7.	Felipe Massa	brazil	Ferrari	+ 27.000
8.	Jenson Button	brit	McLaren-Mercedes	+ 37.900
9.	Jaime Alguersuari	spanyol	Toro Rosso-Ferrari	+ 1:10.600
10.	Nico Hülkenberg	német	Williams-Cosworth	+ 1:13.300
11.	Sebastien Buemi	svájci	Toro Rosso-Ferrari	+ 1:18.900
12.	Rubens Barrichello	brazil	Williams-Cosworth	+ 1 kör hátrány
13.	Fernando Alonso	spanyol	Ferrari	+ 2 kör hátrány
14.	Lucas di Grassi	brazil	Virgin-Cosworth	+ 3 kör hátrány
15.	Karun Chandhok	indiai	Hispania-Cosworth	+ 3 kör hátrány
16.	Bruno Senna	brazil	Hispania-Cosworth	+ 4 kör hátrány
17.	Jarno Trulli	olasz	Lotus-Cosworth	+ 5 kör hátrány
	Heikki Kovalainen	finn	Lotus-Cosworth	+ 10 kör hátrány, eredményét nem vették figyelembe
	Vitalij Petrov	orosz	Renault	Nem ért célba
	Vitantonio Liuzzi	olasz	Force India-Mercedes	Nem ért célba
	Michael Schumacher	német	Mercedes	Nem ért célba
	Kobajasi Kamui	japán	Sauber-Ferrari	Nem ért célba
	Timo Glock	német	Virgin-Cosworth	Nem ért célba
	Pedro de la Rosa	spanyol	Sauber-Ferrari	Nem ért célba

 

A VB ÁLLÁSA – PILÓTÁK
1.	Felipe Massa	brazil	Ferrari	39 pont
2.	Fernando Alonso	spanyol	Ferrari	37
3.	Sebastian Vettel	német	Red Bull-Renault	37
4.	Jenson Button	brit	McLaren-Mercedes	35
5.	Nico Rosberg	német	Mercedes	35
6.	Lewis Hamilton	brit	McLaren-Mercedes	31
7.	Robert Kubica	lengyel	Renault	30
8.	Mark Webber	ausztrál	Red Bull-Renault	24
9.	Adrian Sutil	német	Force India-Mercedes	10
10.	Michael Schumacher	német	Mercedes	9
11.	Vitantonio Liuzzi	olasz	Force India-Mercedes	8
12.	Rubens Barrichello	brazil	Williams-Cosworth	5
13.	Jaime Alguersuari	spanyol	Toro Rosso-Ferrari	2
14.	Nico Hülkenberg	német	Williams-Cosworth	1
15.	Sebastien Buemi	svájci	Toro Rosso-Ferrari	0
16.	Pedro de la Rosa	spanyol	Sauber-Ferrari	0
17.	Heikki Kovalainen	finn	Lotus-Cosworth	0
18.	Karun Chandhok	indiai	Hispania-Cosworth	0
19.	Lucas di Grassi	brazil	Virgin-Cosworth	0
20.	Timo Glock	német	Virgin-Cosworth	0
21.	Bruno Senna	brazil	Hispania-Cosworth	0
22.	Jarno Trulli	olasz	Lotus-Cosworth	0
23.	Vitalij Petrov	orosz	Renault	0
24.	Kamui Kobayashi	japán	Sauber-Ferrari	0

 

A VB ÁLLÁSA – KONSTRUKTŐRÖK
1.	Ferrari	76
2.	McLaren-Mercedes	66
3.	Red Bull-Renault	61
4.	Mercedes	44
5.	Renault	30
6.	Force India-Mercedes	18
7.	Williams-Cosworth	6
8.	Toro Rosso-Ferrari	2
9.	Lotus-Cosworth	0
	Hispania-Cosworth	0
	Sauber-Ferrari	0
	Virgin-Cosworth	0

Zseniális döntésével mutatott fityiszt kritikusainak Jenson Button

2010. márc. 30. 23:37 - írta SilverDave985

Eseménydús, az előzőnél nagyságrendekkel attraktívabb futamon a világbajnoki címvédő Jenson Button győzelmével ért véget a Formula-1-es Ausztrál Nagydíj. A McLaren pilótája nagyszerű taktikai húzásának és kifogástalan gumikezelésének köszönheti második Melbourne-ben ünnepelt sikerét. A dobogó második fokára a bravúros teljesítményt nyújtó lengyel Robert Kubica állhatott fel, míg a legalsó fokán a Ferraris Felipe Massa végzett. A tabellát vezető Alonso a mezőny végéről tornázta fel magát a 4. helyre, az első sort kibérlő Red Bullok ismét betliztek, a hétszeres bajnok Schumacher némi csalódást keltve csupán a 10. helyen szakította át a célvonalat.

 

Magyar idő szerint péntek hajnali fél háromkor vette kezdetét a 2010-es idény második versenyhétvégéje. Az első tréningen minden haladt az előre eltervezett kerékvágásban, kellemes meleg időjárás fogadta a csapatokat, az Albert Park Circuit mintegy 35 fokos aszfaltja ideális alkalmat biztosított arra, hogy a szükséges alapbeállításokat mihamarább megleljék a csapatok. Kisebb meglepetésre a Renault-t terelgető lengyel Robert Kubica érte el a legjobb időeredményt (1:26,927), mindezt úgy, hogy mindhárom szektorban övé volt a legjobb részidő. Egy ezred híján 2 tizeddel verte a Mercedeses Nico Rosberget. A harmadik helyen záró címvédő Jenson Button már több mint fél másodperccel volt elmaradva, őt Massa, Vettel, Alonso és Hamilton követte.

Maga az edzés viszonylag eseménytelenül telt, egyedül Kobajasi megpördülése és alaposan lezúzott első légterelője okozott riadalmat a Waite- kanyarban, majd mintegy negyed óra elteltével ugyanő alkotott a 3-as kanyarban. A Saubernek kijárt a jóból, Pedro de la Rosának technikai problémával kellett szembenéznie. Mindenképpen örömteli, hogy az újonc csapatok – Timo Glock kivételével – tisztességes körszámot produkáltak, ráadásul hiba nélkül.

 

Az előzetes meteorológiai kalkulációk változóan felhős égboltot, kis valószínűséggel esőket vizionáltak, ehhez képest – szó szerint – hidegzuhanyként érte a csapatokat a két edzés közt lehulló nagy mennyiségű csapadék. Akkora bonyodalmat nem okozott az égi áldás, gyorsan felszáradt a pálya, az aszfalt viszont alaposan lehűlt, így joggal fejezték ki aggodalmukat a csapatok, a pilóták, ugyanis a lágyabb keverékű gumikat nem volt alkalmuk igazán bejáratni, tulajdonságaikat megfigyelni. A lehűlt pályán szárnyaltak a McLarenek, Lewis Hamilton 1:26,076-tal futotta meg a hétvége addigi legjobb idejét, Jenson Button viszont már 1:27-en kívüli időt tudott csak teljesíteni. Merőben ellentétes véleményt fogalmaztak be várakozásaikról. Hamilton dicsérte a technikát, elmondása szerint „még soha nem volt ilyen jó autója Melbourne-ben”, Button viszont óva intett mindenkit a túlzott elbizakodástól, bevallotta, kevesebb üzemanyaggal köröztek, mint riválisaik. A Ferrarik például egész biztosan a versenyre koncentráltak, s nehéz autóval köröztek, ebből adódott a 15. és 17. pozíció. A tréning harmadik helyén Webber, a negyediken Schumacher végzett. Erősnek tűntek a Force Indiák, a Renault viszont a változó pályaviszonyok mellett heves alulkormányzottsággal küszködött.

Az újoncok közül egyedül a Lotus zárt problémamentes edzést, a Virginnél a váltó és a telemetria, a Hispanianál a váltó mellett a benzinnyomással akadt hiba.

 

Szombaton, a délelőtti utolsó szabadedzéseken úgy fest, nagyobb bizonyossággal tudunk következtetni a majdani időmérőre, mivel a csapatok zöme ekkor már nyílt sisakkal és üres tankkal méri fel egykörös tempóját. Most sem volt ez másként. A tabella élén Mark Webber (1:24,719) végzett, aki az utolsó pillanatban előzte meg az addig vezető Alonsót. Versenyképesnek tűntek a Mercedesek, Schumacher csak bő 3 századdal maradt el spanyol kollegájától. A McLarenek viszont meglepően szenvedtek, előjöttek a Bahreinben tapasztalt tapadási nehézségek, a drasztikus visszaesést tanácstalan tekintetek konstatálták. Ugyanúgy Massa sem tudta munkára bírni abroncsait a hűvösebb pályán.

 

A hasonló körülmények közt megrendezett időmérőn nem is történt igazán rendkívüli, utólag visszatekintve érvényesült a papírforma. A Q1-ben a mezőny nagy részének nem kellett izgulnia, a hét kieső helyből hatot ezúttal is az újoncok foglaltak el, a 7. az orosz Vitalij Petrov lett, aki több mint 2 tizeddel maradt el a továbbjutást jelentő pozíciótól. Szembeötlő volt viszont a Hispania fejlődése, legalábbis egy körön, Bruno Senna mindössze 3 tizeddel maradt el a Virgint terelgető di Grassitól.

 

Az első szekcióban nagyon szoros volt az eleje, de ebből sokat nem lehetett levonni, legtöbbjük csak a keményebb keverékkel, gyaníthatóan megtankolt autóval körözött. A Q2-es periódusban már jobban körvonalazódtak az erőviszonyok. Papíron itt sem lett volna kérdés tárgya a négy élcsapat nyolc pilótájának továbbjutása, inkább csak a listán szereplő további két hely volt kiadó. Ehhez képest meglepő módon mind Massa, mind Hamilton gyengélkedett, képtelenek voltak egy körön tapadást találni a lágyabb gumikon, holott két szettel is próbálkoztak. A brazil 9 tizedes hátránnyal még csak-csak befért a legjobb 10 közé, Hamilton viszont utolsó gyors körében is rontott, így búcsúzott a további küzdelmektől. A jelek szerint biztos Q3-asnak tekinthető Sutil-Barrichello pároshoz így Kubica csatlakozott a TOP10-ben. Az időmérő második etapjában kezdetben Webber és Alonso versengett egymással, a végén Vettel – ellentmondást nem tűrve, körrekorddal – átvette a vezetést. Buttonnak és a két Mercedesnek sem volt miért izgulnia.

 

A Red Bullok egy körös dominanciájáról újfent megbizonyosodhattunk tehát, esélyeiket még tovább növelte, hogy mindezt keményebb keveréken érték el, a lágyabbon csak a Q3-ban próbálkoztak először. A Vettel-Webber párharc első felvonását a német nyerte, áttörte az 1:24-es álomhatárt (1:23,919), több mint 1 tizeddel verve csapattársát. Második próbálkozásra az ausztrál hatalmasat rontott a középső szektorban, óvatos becsléssel is legalább 3-4 tizeddel gyorsabb tempóra lett volna képes. Mivel Alonso másodjára sem tudta megverni a Red Bullokat (igaz, szűk másfél századdal ő is megdöntötte a korábbi körrekordot), Vettel visszavehetett, kezében volt pályafutása hetedik pole pozíciója. A fiatal német gyorsköre a legnagyobbakat idézte, végig a határokat feszegette, sikerrel. Button indulhatott a negyedik rajtkockából, észrevehetően javult a McLaren egy körön, de még mindig nagy a hátrányuk. Massa pedig végül nagy csatában legalább a két Mercedest maga mögött tudta tartani.

 

Meglepő és valahol ironikus, hogy miközben az FIA mindent megtesz az autók gyorsaságának visszafojtásáért, ahogyan ők mondják a biztonságosságért, 18 ezernél korlátozzák a motorok fordulatszámát, tiltják a tuningolást, alaposan lebutítják a sportág csúcsát jelentő aerodinamikát; nos, ehhez képest, hála a slickeknek és a mind extravagánsabb diffúzoroknak, sok idő után először pályarekordot ünnepelhettünk. Pontosabban pályarekordokat, hiszen három versenyző négy alkalommal verte meg, s adta át a múltnak Michael Schumacher 2004-ben, még V10-es motorral (!), az akkori csúcstechnológiás, verhetetlen Ferrarival felállított 1:23,125-ös etalonját. Ez egyszerre örömteli is a szurkolóknak, hiszen bármennyire is próbálják, nem tudják útját állni a fejlődésnek, másrészt újra fényesen bizonyítja az FIA átgondolatlan és szükségtelen szabályváltozásainak létalapját.

 

A legtöbben elkönyvelték már a száraz futamot, a legfrissebb előrejelzések is ezt támasztották alá. Ehhez képest a hét utolsó napján, a verseny előtti fél órában jelentős mennyiségű csapadék hullott a pályára. Noha az égi áldás mérséklődött a rajtprocedúra idejére, aztán újra rázendített, s jó esély kínálkozott arra, hogy az egész verseny esős körülmények közt fog eltelni. Nem így történt, nagyságrendileg 8-10 kör elteltével felszáradt az ideális ív, ezután már mindenki a normál száraz pályás slickeket használta.

 

A rajtra mindössze 21 versenyautó sorakozott fel, ugyanis a két Virginnél kicserélték az üzemanyagrendszert, így orvosolva a kisebb tankkal járó problémáikat, Glocknál új váltót is beszereltek. Jarno Trulli pedig egyáltalán nem is tudott elindulni, a Lotus hidraulikáján olyan súlyos hibát észleltek, amit már ki sem tudtak javítani a futam kezdéséig.

 

Érdekes lett volna látni, miféle különbségek mutatkoznak egyes csapatok és/vagy pilóták lágy, ill. kemény keveréken nyújtott gumikezelése közt, erre azonban végül nem került sor. A vizes pálya okán ún. köztes esőgumival rajtolt a teljes mezőny, amint felszáradt az ideális ív, értelem szerint a lágyabb slickre cserélték abroncsaikat, a száraz versenyeken kötelező kerékcserét így megúszták, vagyis nem volt előírva a kemény keverék használata. Hárman mégis éltek a lehetőséggel, sokra azonban nem mentek vele. Vitalij Petrov rögtön első gyors körén a kavicságyban kötött ki, Barrichello nem tudott pozíciót fogni Liuzzival szemben (noha átlagos 8 tizeddel gyorsabb volt az olasznál, de végül csak utolérni tudta), Karun Chandoknál pedig vélhetően tesztelési célzattal kísérletezett a csapat.

 

Gazdagon cikáztak a versenyautók a felvezető körben, mindenki igyekezte üzemi hőfokra melegíteni az abroncsokat. Kinek jobban sikerült, kinek kevésbé. A McLarennél és a Renault-nál remekül, Kubica elképesztő rajtot vett, a 9. helyről felzárkózott a negyedikre, de Hamilton sem lehetett elégedetlen a pillanatnyi 7. helyével. Felipe Massa 2008-as hungaroringi startját idézve gázolt át csapattársán, Buttonon és Webberen, közvetlenül Vettel mögött fordult a Jones- sikánba. Alonso viszont alaposan megszenvedett a körülményekkel, kipörögtek kerekei, majd a fehér felfestésen további tapadást vesztett. A negyedik pozíciót így is tartotta a kívülről érkező Schumacher és a belső íven támadó Button ellenében. A címvédő nem hagyta annyiban a dolgot, beszúrt a bizonytalan féktávot vevő spanyol elé, az apró koccanás folyományaként a Ferrari megpördült, s csak azután fordulhatott menetirányba, miután a teljes mezőny elment mellette. Schumacher is pórul járt, a piruettező Alonso eltalálta az első szárnyát, amit – hiába volt meggyőződve autója sértetlenségéről – ki is kellett cserélnie, így ő is csak a mezőny végére sorolt.

 

Annyiból mindkettejüknek szerencséjük volt, hogy a biztonsági autó rögtön az első kört követően pályára gördült. Kobajasi Kamui – a hétvége folyamán harmadszor – intett búcsút első légterelőjének egy koccanást követően, a 6-os kanyar előtt elvesztette uralmát járműve felett, ami így a betonfalat érintve belecsapódott Buemibe, majd Hülkenberget is a kavicságyba taszajtotta. Az első 5 kört követően, vagyis a SC távozása előtt Vettel, Massa, Webber, Kubica, Rosberg, Button, Hamilton, Sutil, Barrichello, Petrov volt a pontszerző helyen állók névsora, tehát a Renault orosz pilótája Bahrein után most sem volt szívbajos a rajtnál. Külön ki kell emelni Bruno Sennát, a toronymagas sereghajtó Hispaniát vezető brazil szenzációs rajtot fogott, meg sem állt a 14. helyig. A háromszoros vb Ayrton Senna unokaöccsének ennyi pozitívumot tartogatott ez a futam, amint újra éles verseny alakult ki, gyorsan a mezőny végére sorolt, majd hidraulikai probléma miatt ki is állt a boxba.

 

Az újraindított verseny parázs manőverekkel folytatódott. Vettelnek nem volt nehéz dolga, már a célegyenesre rákanyarodva másodpercen túli előnnyel vezetett Massa előtt. A brazil abroncsai egyáltalán nem tapadtak, csak bóklászott a pályán, a 6. körben a Jones- sikánban (1-es kanyar) a külső ívre szorította őt Webber, miután az előző körben visszaverte Robert Kubica támadását. Az össze-visszacsúszkáló brazil ezt követően eredményesen hatástalanította a lengyel próbálkozásait. Szemlátomást visszafogta a mezőny Massa, mögéjük gyorsan felérkezett Rosberg és a csapattársán túllépő Hamilton. Őket Sutil, Barrichello és Petrov követte, a Force India motorjában azonban már ekkor hibát észleltek, négy hengerrel pedig mindössze 9 körig bírta a terhelést. A hátsó régióban Alonso és Schumacher igyekezett minél előbb csatlakozni a pontszerzők vonatához. Ezt a feladatot a Ferraris oldotta meg harmonikusabban, egy kör után már a 15. helyre küzdötte fel magát, az újonc csapatok autói a legkevesebb ellenállásra is képtelenek voltak. Schumachernek azért akadtak kisebb gondjai, az újonc Lucas di Grassi például egy alkalommal visszaverte a német legenda támadását, védelmében meg kell jegyezni, ez a Mercedes iszonyatosan csúszkált a hűvös aszfalton, Alonso villámgyorsan 6 másodperces előnyt épített fel magának.

 

Az ideális ív rohamos léptékkel felszáradt, a futam első nagy kérdése az volt, mikor és melyik versenyző vállalja fel a slick gumikkal járó kockázatot. Jenson Button volt a delikvens, a brit saját elhatározásából már a 6. körben bejött a boxba. Döntése első ránézésre irgalmatlan baklövésnek tűnt, alig tudott kikanyarodni a boxutcából, majd a kavicságyból kellett visszaterelnie járművét. Nem tellett el sok idő, a középső és az utolsó szektorideje már gyorsabb volt mindenkinél, s a következő körben már ő volt a mezőny toronymagasan leggyorsabb versenyzője, az élen álló, még köztes esőgumin köröző Vettelre 2,3 másodpercet vert. Button mesteri húzását nem lehet eléggé dicsérni, ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy esőgumikon alaposan megszenvedett, így valahol törvényszerű és szükséges volt ez az elsőre meglepő döntés.

 

Nem volt innentől kérdés tárgya, melyik gumi a használhatóbb, a 8. körben tumultus alakult ki a boxban, szinte mindenki túlesett a kerékcserén. A két Red Bull, Liuzzi, Alguersuari és a Virginek csak 1-2 körrel később látogattak csapatukhoz. Liuzzi közel 8 másodpercet vesztett Barrichellóval szemben, Vettel viszont minimalizálta veszteségét, így – ha hajszállal is – az élre érkezett vissza. Webbernek viszont még egy kört a pályán kellett töltenie, a csapat nem akarta mindkét pilótáját egyszerre behívni, így az élen állónak kedvezett. Az ausztrál sokat vesztett, a kiváló munkát végző Kubica és Rosberg, de még Massa is megelőzte. A nyirkos pálya egyedül Petrovot tréfálta meg annyira, hogy véget vessen versenyének, az orosz kicsúszott a kavicságyba, nem is volt számára menekvés. Az immáron üzemképes gumikkal versenyző Button az első adandó alkalommal túllépett Kubicán (nem sokat teketóriázott, a betonfal szorításában bújt ki a lengyel mellől), s már Vettelt szorongatta. Bejött tehát az elsőre bizarrnak tűnő húzás.

 

A kerékcseréket követően Vettel, Button, Kubica, Rosberg, Massa, Webber, Hamilton, Barrichello, de la Rosa, Alonso sorrend alakult ki a pontszerző helyeken. A spanyolok kétszeres világbajnoka tehát máris pontszerző helyen találta magát, persze nem elégedett még meg ennyivel, mire visszajött autója tapadása, a korábbiaknál valamivel nehezebben, 3 körön át tartó csatában (a 13. körben) maga mögé utasította a Saubert, majd egy kör elteltével Barrichello sem okozott komoly problémát. Mindeközben Michael Schumacher a 13. helyen vesztegelt, ugyanennyi körre volt szüksége ahhoz, hogy végre maga mögé utasítja nagyjából a 1-1,5 másodperccel lassabb Jaime Alguersuarit. A katalán fiatalember élete versenyét produkálta, hosszú körökön keresztül bírta a nyomást, végül a 13-as kanyarban túlcsúszott, utólag visszatekintve itt vesztette el első pontját. Alaposan szétszakadt a mezőny, Schumacherék mögött már csak az újonc csapatok rótták a köröket, közülük vitán felül Kovalainen Lotusa volt a leginkább versenyképes, más kérdés, hogy körönként így is mintegy 2,5-3 másodperceket kapott az előtte állóktól. (Lekörözéseknél gáláns volt a finn, ekkor 5-8 másodpercre is rúgott a differencia.)

 

Az élbolyban viszont döntő helycserék következtek be. Az első helyen továbbra is Vettel száguldott, miután sikeresen visszaverte Jenson Button nem túl vehemens kísérleteit. Ezt követően, a 11. és a 14. körök közt 6-7 tizeddel volt gyorsabb a britnél, s mivel összességében a boxkiállást követő periódus 15 köréből mindössze háromszor volt valamivel gyorsabb Button, a Red Bull előnye 5 másodperc fölé nőtt. Örök rejtély marad, miként döntött volna Vettel és csapata, bevállalt volt újabb kerékcserét, avagy ő is végigment volna a végére igencsak használttá váló slickeken? Egyáltalán, a Buttonnál jóval agresszívebb stílusban vezető német alatt kibírták volna a gumik, miközben a címvédő – állítása szerint – komoly nyomást fejtett volna ki rá a verseny utolsó harmadában?

 

Ezt már sohasem tudjuk meg, ugyanis a Red Bull újabb ajándékot adott ellenfeleinek. Az előnyét magabiztosan tartó Vettel a 26. körben kavicságyban kötött ki. Elsőre fékhibára, még előtte a német vezetési hibájára (hiszen akadt már rá példa, hogy éles helyzetben rontott) gyanakodtunk, utólag kiderült, a bal első kerékcsavar lazult meg, ez okozta a kicsúszást. Vagyis egyszerűen rosszul rögzítették az abroncsot, a problémát már 2 körrel korábban is érzékelték, szóba került az újbóli kerékcsere lehetőséget, ám végül elvetették ezt az ötletet.

 

A dobogóért folytatott küzdelem rendkívül kiélezett volt, hiszen öt, majd Alonso elképesztő felzárkózásával már hat versenyző volt egymás közvetlen közelében. Kubica ugyan féltávig 4-5 másodperces egérútra tett szert, abroncsai nem bírták a terhelést, így felzárkóztak rá a többiek. Rosberg mögött Felipe Massa szenvedett, a brazilnak jószerivel egyetlen tiszta kanyarvétele nem volt, a célegyenesre fordító kanyarban egyáltalán nem találta a tapadást, így csak idő kérdése volt, mikor próbálkozik előzéssel a Hamilton szorításából kitörni készülő Mark Webber. Az ausztrálok reménysége a 15. kör elején, a sikánban sokkal rövidebb féktávot vett, a rendkívül indiszponált Massa pedig annyira belenyugodott a helyzetbe, hogy szabadon hagyta az ideális ívet, amin aztán Hamilton is elslisszolt mellette. Ezzel még távolról sem ért véget ez a csata, Hamilton ugyanis remek kigyorsítással az ausztrál szélárnyékába ugrott, elé is került, ám Webber lezárta előtte az utat. Pontosabban szólva jó szokása szerint ráhúzta a kormányát. A nevető harmadik Massa mindkettejüket megelőzte, a kavicságyból visszatérő Webbert pedig még Alonso is maga mögé utasította.

 

Massa ezt követően sem lehetett nyugodt, problémáin nem tudott úrrá lenni. Hamilton érett taktikát alkalmazott, várta, mikor hibázik egy nagyobbat a brazil. A 21. körben adatott meg az előzési lehetőség, kilépve a brazil szélárnyékából a célegyenes végén bebújt melléje. A McLaren első szárnya nagyot kapott a koccanásnál, de szerencséjükre helyén maradt. Massa azért a rend kedvéért visszatámadott, de előzés helyett olyan szerencsétlenül vette be a 3-as kanyart, hogy azzal saját csapattársát zavarta, aminek következtében Mark Webber visszaelőzte Alonsót. Hiába noszogatták Ross Brawnék, Nico Rosberg képtelen volt jelentősen begyorsulni, az ihletett formában versenyző Hamilton pillanatok alatt utolérte a németet, majd ugyanazt a taktikát alkalmazta, mint Massa esetében. Őt a változatosság kedvéért a 11-es kanyarban, a Waite- sikánban autózta körbe. 2008 világbajnoka aztán elképesztő módon egy kör alatt ledolgozta 3 másodperces hátrányát, s már Robert Kubica sarkában loholt. A lengyel azonban nem adta könnyen magát, 7 körön át tartott párostáncuk, de hiába volt minden próbálkozás, tőle csak megörökölni lehetett pozícióját.

 

A Kubica- Hamilton párharcot ragyogóan kihasználta Jenson Button, addigi 3 másodperc környékén stagnáló előnyét a 34. kör végére 10 minutum fölé tornázta. Ugyanebben a körben Lewis Hamilton másodjára is befordult a boxutcába, kereket cserélni. Az utólag tévesnek bizonyuló döntést nem más, mint Jaime Alguersuari tempójával vélték igazoltnak, a spanyol siheder ugyanis, miután Schumacher nagy nehézségek árán eléje került, gyorsan friss slickeket kért autójára, mivel azonnal megfutotta a verseny akkori leggyorsabb körét. Őt követte a két Mercedes, Barrichello, Webber valamint Hamilton.

 

Lewis Hamiltonnak 22 másodperces hátránya volt a két Ferrarihoz képest, ezt kellett tehát ledolgoznia a friss abroncsokat kihasználva szintén 22 kör alatt. Mindezt Mark Webber szorításában. Az ugyanis nagyon hamar világossá vált, hogy a futam első négy helyét birtokló pilótának (továbbá Vitantonio Liuzzinak) esze ágában sincs kereket cserélni, Robert Kubica például saját elmondása szerint tágra nyílt szemekkel konstatálta, amikor Hamilton egyszer csak eltűnt visszapillantójából.

 

Hamilton 1,5-2 másodpercet vert körönként Alonsóra, a spanyol láthatóan képes lett volna jóval erősebb tempóra, ám nem merte megreszkírozni az előzést botladozó csapattársával szemben. Sokat elmond, hogy mind az üldözött, mind a vadász egyformán a 47. körben futották meg leggyorsabb körüket, Hamiltoné 1,2 szekundummal volt erősebb. 10 körrel a vége előtt érték utol a két Ferrarit. Alonso ismét csillogtatta kivételes talentumát, pontosan tudta ő, mi a tétje a Hamiltonnal folytatott párbajnak, nem csupán legnagyobb riválisát kellett kordában tartania, egyszersmind Massát is védte, az ugyanis egyértelműnek tűnt, hogy a brazil megelőzése nem okozott volna sok gondot. Hiába Hamilton önkívületi versenyzése, a McLaren 15 km/h-val nagyobb végsebessége, Alonso precízen zárta az előzésre alkalmas íveket. Hamilton méltó riválisként taktikusan fürkészte az adódó lehetőségeket. Két körrel a leintés előtt szánta el magát az utolsó nagy rohamra, valósággal letolta a pályáról a Ferrarit. A Jones- sikánban sokat ígérő pozíciót harcolt ki magának, ám az addig csendesen köröző Webber elnézte a féktávot, amivel mindkettejüket a kavicságyba parancsolta.

 

Hamilton morcosan, de visszasorolt a 6. pozícióba, Rosberg mögé, Webbernél viszont szárnyat kellett cserélni, amivel visszacsúszott a 9. helyre. A fentebb vázoltakon túl érdekes küzdelem bontakozott ki a hátsó pontszerző helyeken is. Liuzzi ügyesen sáfárkodott a gumikkal, a remek 7. helyen zárta a futamot. Nem úgy Pedro de la Rosa, a spanyol abroncsai teljesen elkoptak, aminek következtében előbb Barrichello (a brazil még Liuzzira is felért, de előzésre már nem maradt elegendő ideje), majd az utolsó körben Schumacher és Alguersuari is elhagyta. Így szerezte meg tehát az utolsó, pontot érő helyet a hétszeres világbajnok.

 

Heikki Kovalainen vállalható 2 körös hátrányban fejezte be második Lotusban töltött nagydíját, míg Karun Chandhok bizonyára hasznos tapasztalatokkal gazdagította felzárkózó félben lévő csapatát. Mint ahogy az indiai is boldog lehet, amiért a futamot több km-t tett meg, mint eddigi két hétvégéjén összesen. Az összképhez hozzátartozik, hogy a két Virgin ezúttal sem tudta befejezni a versenyt, a most már tempóban is gyengébb „Szüzek” részéről egy újabb hidraulikai probléma (Di Grassi) és a futómű meghibásodása (Glock) a verseny mérlege.

 

Jenson Button tehát pályafutása 8. futamgyőzelmét (ami egyben a 25. dobogója) aratta a Formula-1-ben, megvédte tehát elsőségét az Ausztrál Nagydíjon. Győzelmét elsősorban ragyogó taktikai érzékének köszönheti, gumikezelésének pedig nem volt ezen a napon párja. Robert Kubica 10. alkalommal állhatott fel a dobogóra, a rajt utáni kavarodásból szerencsésen jött ki, ezt követően bizonyította, rászolgált apró szerencséjére. Felipe Massa is jubilált, 30. pódiumánál tart, ám a puszta tényen túl, ti. ő az egyedüli olyan pilóta, aki eddigi mindkét verseny végén dobogón állt, sok mindenre nem lehet büszke. Több nagyszerű teljesítmény mellett ki kell emelnie Fernando Alonsot és Lewis Hamiltont, előbbit remek felzárkózásáért majd Pazar védekezéséért, utóbbit egy sor klasszis manőveréért.

 

A világbajnoki tabellát továbbra is Alonso vezeti (37 pont), 4 ponttal előzi meg csapattársát, Button mai győzelmével 31 egységnél ját. A konstruktőröknél 70 ponttal a Ferrari áll az élen, a McLaren 54, a Mercedes 29 ponttal követi. A leggyorsabb autónak tűnő Red Bullnak csupán 18 pontja van.

 

A hétvégén Szepangban folytatódik a Formula-1-es világbajnoki sorozat, ahol a Maláj Nagydíjat rendezik meg!

 

 

A világbajnokság állása (2 futamot követően):

 

1.		Fernando Alonso	Ferrari	37
2.		Felipe Massa	Ferrari	33
3.		Jenson Button	McLaren	31
4.		Lewis Hamilton	McLaren	23
5.		Nico Rosberg	Mercedes	20
6.		Robert Kubica	Renault	18
7.		Sebastian Vettel	Red Bull	12
8.		Michael Schumacher	Mercedes	9
9.		Vitantonio Liuzzi	Force India	8
10.		Mark Webber	Red Bull	6
11.		Rubens Barrichello	Williams	5

 

A konstruktőröknél:

 

1.		Ferrari	70
2.		McLaren-Mercedes	54
3.		Mercedes	29
4.		Renault	18
5.		Red Bull-Renault	18
6.		Force India-Merc.	8
7.		Williams-Cosworth	5

Futamelőzetes - Ausztrál Nagydíj (2010)

2010. márc. 26. 12:35 - írta SilverDave985

Két héttel a szezonnyitó bahreini versenyt követően a déli félteke kontinensén folytatja szereplését a Formula-1-es sorozat 24 fős mezőnye. Idén 26. alkalommal rendezik meg az Ausztrál Nagydíjat, a félig utcai, félig épített pálya 2006 után ismét csak másodikként szerepel a versenynaptárban. A szakértők nyolcesélyes küzdelmet vizionálnak, s ami még inkább fokozhatja az elvárásokat: eleddig alig akadt olyan GP Melbourne-ben, ami unalomba fulladt volna, így joggal remélhetjük, a legutóbb tapasztalt vonatozás nem fog megismétlődni…

 A következő beharangozót a Flag Polgári Magazin hasábjain is publikáltam.

Mostantól kezdve valamennyi nagydíjhétvége előtt külön beharangozó cikkben vezetjük fel az aktuális Forma-1-es versenyt. Ennek keretében szólunk a két futam között eltelt 1-2 hétben történt legfontosabb eseményekről, röviden bemutatjuk a pálya vonalvezetését, értekezünk a pálya technikai paramétereiről, de nem maradhat el az esélylatolgatás sem.

 

Az elmúlt két hét legfontosabb eseményei, hírei:

 

- Újabb diffúzor- botrány közeleg? A Mercedesnek, a McLarennek, a Renault-nak és a Force Indiának módosítania kell a dupla diffúzorán, amelynek kialakítása  nem felel meg az előírásoknak: túl nagy volt rajta az indítómotor számára kialakított rés – jelentette be a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA). Ez a bejelentés azonban nincs hatással a Bahreini GP eredményére, ugyanis az FIA csak utána módosított a szabályértelmezésen, amelynek már nem felel meg a négy csapat diffúzora, mert az indítómotor számára kialakított rés nagyobb a megengedettnél. Az erre vonatkozó paragrafus az indítómotor „behelyezéséhez szükséges minimális méretű" nyílást említ, de a csapatok azzal vágtak szélesebb lyukat a diffúzorba, hogy megnagyobbították és aerodinamikailag optimális alakúra formálták az indítómotor csövét is. Ennek az volt az előnye, hogy a plusznyíláson kiáramló levegő egyrészt csekély mértékben növeli a leszorító erőt, másrészt a fékezésnél kiszámíthatóbbá teszi az autó viselkedését. Ezt a megoldást találta szabálytalannak az új értelmezés, amely már nemcsak a nyílás maximális átmérőjét, hanem a referenciasíkra való vetületének megengedett méretét is meghatározza. Martin Whitmarsh, a McLaren csapatvezetője az úgy folyományaként a héten látogatást tett a Ferrarinál. Mint ismert, a 2009-es szezon első versenyeit beárnyékolta a diffúzor- botrány, aminek keretében három csapat (a Brawn, a Toyota és a Williams) autóját óvták meg a többiek, az FIA végül a kérdéses elem engedélyezése mellett döntött, ami így idővel megjelent valamennyi konstrukción.

- A FIA nemet mondott a motorok kiegyenlítésére! Salamoni döntést hozott az FIA a Renault (és a Red Bull) motorfejlesztési kérelmének elbírálásakor. Engedélyezte, hogy a megbízhatóság és a spórolás érdekében a francia gyár elvégezzen néhány módosítást, a fogyasztást és a teljesítményt javító változtatásokra azonban nemet mondott. A szövetség egyúttal elutasította a motorok kiegyenlítésére tett javaslatot, mivel nem látta bizonyítottnak a Mercedes fölényét. A paddockban uralkodó konszenzus és egy tavalyi elemzés szerint a stuttgartiak motorja 2.5 százalékkal, vagyis közel 18 lóerővel erősebb a sereghajtó Renault egységénél, ami körönként bő három tizedmásodpercet jelenthet. A Ferrari V8-asa a kettő között helyezkedik el. A benzinfogyasztásban éppen a Renault magasodik vetélytársai fölé, ez azonban nem vigasztalja a francia erőforrásokat 2007 óta használó Red Bullt, amely a gyári csapatnál sokkal hangosabban bírálja a motorbefagyasztást, és panaszkodik a Mercedesre.

A döntés előzménye a Red Bull és a Mercedes közt kiéleződött, személyeskedő vitába torkolló viszony, amiben az osztrák istálló azzal vádolta a stuttgartiakat, hogy szánt szándékkal nem szállítanak nekik erőforrásukból, mivel: „Pontosan tudták, hogy ha nekünk is olyan aggregátunk lesz, mint nekik, akkor - és ezt minden nagyképűség nélkül kijelenthetem - utol sem érnek.” – állt Helmut Marko, a csapat tanácsadójának közleményébe.

 

 

- Most már biztos: év végén távozik a Bridgestone! Újfent megerősítette a Formula-1 jelenlegi kizárólagos gumiszállítója, hogy év végén távozik a száguldó cirkuszból. A Bridgestone tavaly év végi bejelentése nyomán a Nemzetközi Automobil Szövetségnek tendert kell kiírnia a beszállító pótlására. A hírek szerint a dél-koreai Hankook és Kumho érdeklődik a hivatalos beszállítói pozícióért.

- Az FIA várja a 13. csapat jelentkezését 2011-re! Az FIA, tanulva az USF1 bukott kandidálásából, új pályázati eljárást dolgozott ki az új csapatok Formula-1-es nevezésére vonatkozóan, annak érdekében, hogy elkerüljék a projektek kudarcba fulladását. Mindenekelőtt tüzetesen ellenőrizni fogják, hogy a pályázó egyáltalán rendelkezik-e a szükséges financiális háttérrel és technikai felszereltséggel. A 2011-es szezonra szóló nevezési szándékot április 15-ig kell jelezniük, ezzel együtt 1000 eurós eljárási díjat is be kell fizetniük, amit csak abban az esetben kapnak vissza, amennyiben valóban ott lesznek a rajtrácson. A pályázati anyagot június végén kell leadni az FIA hivatalában, közülük a legjobb engedélyt kap az indulásra, a második pedig tartalékpozícióban várhatja a folytatást. A hírek szerint az USF1 és a StefanGP már gondolkodik az újbóli pályázaton, de könnyen zöld jelzést kaphat a Prodrive- Aston Martin, az Epsilon Euskadi vagy a Lola is. Az FIA korábbi határozata alapján a 13-as rajtlista a felső határ, további bővítés logisztikai okok miatt kizárható.

- A McLaren visszavásárolja részvényeit a Mercedestől! A McLaren 1995-ben lépett partnerkapcsolatba a Mercedesszel. A Wokingban készülő versenyautókat az Ezüstnyilak tiszteletére ezüstszínűre festették cserébe a svábok ingyen szállították az erőforrásokat, emellett állták a csapat költségvetésének 40 százalékát. A Mercedes vezérkara azonban egy idő után nehezményezte, hogy Ron Dennis regnálása alatt nem volt beleszólásuk a csapat működésébe, így a pilóták kiválasztásába sem. Épp ezért amikor lehetőség adódott a 2009-es világbajnok Brawn GP felvásárlására, a stuttgartiak két kézzel kaptak a lehetőség után. A wokingi gárda F1-es csapatvezetője, Martin Whitmarsh szerint már csak 11 százaléknyi részvény van a stuttgarti motorgyártó birtokában.

 

 

Az Ausztrál Nagydíj 1985 óta szerepel a Forma1-es versenynaptárban, kezdetben Adelaide adott otthont a versenynek, úgyszintén utcai stílusú aszfaltcsíkkal, annyi különbséggel, hogy akkoriban a szezon utolsó versenyeinek egyikét rendezték a Murray-folyó torkolatában. 1996 óta a Melbourne szívében elhelyezkedő festő szépségű Albert Parkban rendeznek versenyeket. A pálya nagy része közút, amit csak évente egyszer építenek át minden kívánalomnak megfelelő, modern autós infrastruktúrává. Mindez természetesen dollármilliókat vesz igénybe, a limitált kassza eredményeképpen nem lesz idén esti, villanyfényes versenyt, mint azt a Formula-1 „mindenható ura”, Bernie Ecclestone szerette volna. A kezdési időpont így is jócskán csúszik, eztán a sportág európai törzsközönségének nem kell hajnalban felkelni és/vagy virrasztani az élő közvetítések nyomon követéséért, a kezdési időpont reggel 7, ill. 8 órára halasztódott el. Vagyis helyi idő szerint 16, ill. 17 órakor kerül megrendezésre az időmérő és a futam.

 1996 óta Ausztrália jelenti a F1-szurkolók első örömét. Eleddig egy kivétel akadt, 2006-ban Bahrainben rendezték a szezonnyitót, ugyanis Melbourne abban az évben foglalt volt, ott rendezték a Brit Nemzetközösségi Játékok aktuális seregszemléjét. Idén az európai óraátállítás miatt került a naptár második helyére, ezáltal nyertek még egy órát, s úszták meg a plusz költségeket, még tovább menve akár a futam törlését is.

 

Néhány szó a helyszínről:

Melbourne közel 4 milliós metropolis, Ausztrália második legnépesebb államának, Victoriának a fővárosa. Kiváló természeti adottságai közül ki kell emelni, hogy a Nagy Vízválasztó-hegység déli lejtőin, a Yarram-folyó tölcsértorkolatában, ahol ausztrál mércével mérve bőséges csapaték ásztatja a tájat, kitűnő talajon kiváló minőségben és nagy mennyiségben termelnek gyümölcsöket. A Tasmaniát elválasztó Bass- szoros és a várost délről határoló apró öböl már a kezdeti periódusban jelentős kikötővárossá tette Melbourne-t.

A város alapítója egy valamikor fegyenc leszármazottja, John Batman volt, elhatározását sikerült véghezvinnie, az egykori fegyenctelep helyén virágzó iparváros született, 1835-től Port Philip néven szerepelt a térképen (éppen a pályát is magában foglaló kerület őrzi az ősi megnevezést), majd hamar regionális központtá emelkedett. A 30’-as, 40’-es évek elismert brit „első miniszteréről” két év múlva Melbourne névre keresztelt település 1901-től egészen 1913-ig a függetlenedő Ausztrália fővárosa (1927-ig a szövetségi kormány székhelye marad), mindmáig a helyi anglikán egyház központja. 1851-ben érkezett az első nem elítélt család, őket több százezren követték, az „aranyláz” a világ minden tájáról odavonzotta a telepeseket, számuk a század végére átlépte az egymillió főt. A város fejlődése megállíthatatlanul haladt előre. A kezdetben lerakodóhelyként funkcionáló helység jelentős kereskedelmi-ipari centrummá, közlekedési csomóponttá bővült.

A bevándorlás mind a mai napig tart, tekintélyes kolóniát alkotnak az olaszok, az írek, a horvátok, a görögök. A város vonzó célpont, a „The Economist” nevű brit gazdasági hetilap a 2000-es években három alkalommal is a világ legélhetőbb városának választotta Melbourne-t.

A város sportélete sokrétű. Amennyiben bármelyik magyar embert megkérdeznénk, mi jut eszébe ebben a kontextusban a városról, minden bizonnyal az ott rendezett 1956-os nyári olimpiát, azon belül is a nevezetes magyar-szovjet vízilabda-mérkőzést említeni. 2024-es ötkarikás játékokra is pályázni készülnek. Az egészen 1905-ig visszanyúló Australian Open teniszversenyt, vagy az elhíresült Melbourne Cup lóversenyt sem kell bemutatni sportszeretőknek. Rendkívül népszerű még a helyiek körében a football (annak is minden ága), a baseball és a krikett.

 

A pálya adatai:

 

Hossza: 5, 303 km

Teljes versenytáv: 58 kör (307, 574 km)

Pályacsúcs: 1: 24, 125 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.grandprix.com.au/

 

Kanyarok száma: 6 balos, 10 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: kielégítő, felülete egyenetlen

Leszorító erő: nagyon magas (kb. 88 %)

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 735 m (kb. 10 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 303 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: közepes (kb. 2,5 kg/ kör)

Benzinkorrekció: kb. 0,42 sec/ 10 kg

Teljes gázadás: átlagos (kb. 65%)

Gumik igénybevétele: alacsony és a közepes között mozog (kb. 40%)

Fékek igénybevétele: magas (kb. 65%)

Körönként váltások száma: 60

 

 

Pályabemutató röviden:

 

Albert Park közút és versenypálya egyvelege, ennek minden előnyével és hátrányával, különleges klímával (közel a Philip-öböl majd az óceán, ebben hasonlít Montrealra, az erős szél is gyakran problémát okoz) és csodálatos környezettel. Nagy szerencsénkre Ecclestone megváltoztatta abbéli álláspontját, hogy csak éjszakai futamot tud elképzelni, máskülönben kirakja ezt a helyszínt a versenynaptárból.

A környezetvédők kampánya meghozta gyümölcsét, a Formula-1-en kívül évek óta csupán két másik széria rendez versenyeket, az országos Forma-3-as, valamint a Formula Ford bajnokságokon kívül csak a személyautókkal, tetemes bírság ellenében lehet száguldozni. Ebből adódóan viszont a koszos pályán nagyon csekély a tapadás, főleg pénteken, a felgumizás révén ez a probléma általában normalizálódni szokott az időmérőre és a versenyre, már amennyiben egy kiadós eső nem hozza vissza a koszt a pályára. A 2002-es káoszfutamon pont ez nehezítette a versenyzők dolgát.

Lassú kanyarok és sikánok sorozata a pálya. A lényeg persze az aszfaltcsík, ami utcai pálya létere a gyorsabbak közé tartozik 222 km/h körüli átlagsebességével. Az 5.303 km hosszú kör főleg közepes sebességű fordulókat tartalmaz, de van rajta néhány tempós kanyar is, például a 240-es tempóval bevett 11/12 kombináció.

Rögtön a pálya elején érdekes helyzeteket alakíthat ki a Jones- sikán, ahol pillanatok alatt kell 300-ról 120-ra lassítani. Hideg gumikon a rajt után okozhat ez nagy problémát, egyszersmind ez a pálya elsőszámú előzési pontja. A Sport Központnak nevezett balos a pálya harmadik leglassabb pontja, itt a tapadás létkérdés, mert enélkül nem lesz meg az optimális sebesség az őt követő jobbos Hellas- kanyarban, rengeteg időt lehet itt veszíteni. (Továbbá a korábbi versenyekből kiindulva nem kell meglepődni, ha több kanyarlevágásra, köznapibb nevén „fűnyírásra" kerülne sor.) A gyorsnak mondható (4-esben bevehető) Whiteford után következik egy újabb lassú jobbos, a Malina. Innen lényeges szempont lesz a kigyorsítás, mert így lehet maximalizálni az ezt követő Lauda-, majd a híres Clark- sikánban a tempót. Utóbbi egyébként a pálya leggyorsabb pontja, itt megközelíthetik a 300 km/h sebességet is a pilóták. A Waite nevű jobbos után egy újabb gyors rész következik (5-6-os fokozatban veszik be), sorrendben a Hill- majd az Ascari- sikánnal. Halvány remény utóbbiban is mutatkozik pozíciószerzésre. A Stewart-jobbos után következik a pálya leglassabb pontja, a Senna- lassító, ahol szinte merőlegesen fordulnak el, és innen vagy a boksz-utcába (ami közepes, 280 m hosszúságú, nem telik 18 másodpercbe egy-egy áthajtás), vagy a viszonylag rövid célegyenesbe vezet az út.

 

A váltók Monaco után itt kapják a legnagyobb megterhelést (kb. 3500 db váltásra van szükség a versenytáv alatt), de a motort és a fékeket sem kíméli. A verseny közel 70%-át teszik meg padlógázon, a fékek terhelése tekintetében is csak Montreal előzi meg. Hat olyan pontja van a pályának, ahol 300-ról kell komoly sebességcsökkenést elérni. Ennek ellenére sem a top- speed fog dönteni ezen a pályán, sokkal inkább a lassabb kanyarok kigyorsítási fázisának optimalizálása lehet a siker egyik titka. A KERS tavaly segítséget nyújtott, a nagy leszorító erős miatti problémákat idén egész pontosan nem orvosolja ez a rendszer.

A közepes és a nagy leszorító erő közé fogják belőni autójukat a csapatok, a Bridgestone pedig a közepes és lágy keverékű abroncsokat fogja a csapatok rendelkezésére bocsátani. A slick nagyjából 17%-kal nagyobb felületen érintkezik az aszfalttal, ami ugyan a többi városi pályához képest meglehetősen simának számít, ám ettől még nem ritkák rajta a huplik, amiket gazdagon kerülgetni kell, a féktávoknál különösen oda kell rájuk figyelni.

A Bridgestone tehát tanult tavalyi hibájából, amikor is a szuperlágy abroncsok már 6-8 kör elteltével drasztikus teljesítményromlást mutattak, a bahreini verseny tanúbizonysága szerint éppen az a helyzet állhat elő, hogy túlontúl strapabíróak a kerekek, ami a meglehetősen egysíkú, egy-egy kiállást és kerékcserét magában foglaló taktikát feltételezi. Igen ám, ez még így is lenne, ha nem tudnánk, hogy Ausztráliában mindennapos résztvevője a versenyeknek a Safety Car. Elég egy-egy durván elmért féktáv, egy apró koccanás, s a vészjóslóan közeli palánkok miatt már érkezik is a biztonsági autó. Ezzel a nagy valószínűséggel számolnak is a csapatok, stratégiájukba beleépítik ezt a lehetőséget is, akár a futam elején, akár a közepén érkezik a SC. (Megint csak Bahreinből kiindulva: a futam utolsó harmadában a mezőny összehúzásán túl más jelentősége aligha lesz.)

 

Nem várható eső (Időjárás-előrejelzés):

 

A meteorológusok naponta eltérő prognózist fogalmaztak meg a hétvége időjárását illetően. A csütörtöki előrejelzés szerint péntektől vasárnapig változóan felhős égbolt várható, a néha felszakadozó felhőzetből ki-kibújhat a Nap is. A 25-27 fok körüli hőmérséklet 35 fok feletti aszfaltot feltételez. Az É-ÉK-i, majd vasárnapra megforduló szél igazán nem erősödik fel, a páratartalom sem okozhat gondot. A verseny időpontjára jelenleg 30%-os valószínűséggel jósolnak záport. A környék időjárása egyébként aránylag kiszámítható, kisebb helyi záporok persze bármikor előfordulhatnak, ami a mindennapokban említésre sem méltó, a Formula-1-ben igencsak jelentős hatást gyakorolhat.

 

 

Statisztikailag Schumacher, technikailag a Red Bull a favorit (Esélylatolgatás):

 

 

Annak a dacára, hogy az Albert Park karakterisztikája elüt a klasszikus aero- pályákétól, ennél fogva általában nem mutatja be hűen az aktuális erőviszonyokat, mégis külön pikantériája van a melbourne-i versenynek. Statisztikailag már-már feltűnő tény, hogy az eddigi 14 ott rendezett futamon győztes pilóta év végén elhódította a világbajnoki címet.

 

Ha a múltban elért eredményekből indulnánk ki, vitán felül Michael Schumachert nevezhetnénk a verseny nagy esélyesének, a német klasszist négyszer is elsőként intették le, a 2000-es évek elején volt egy nagy sorozata, akkoriban sorozatban három alkalommal győzött Melbourne-ben. Érdekes módon rajta kívül csupán David Coulthardnak sikerült a duplázás, a pálya gyakran megtréfálja az esélyeseket. Szintén örömteli, hogy az utóbbi hét GP-n hét különböző győztest hirdettek, sőt 2006 után négy különböző autóval diadalmaskodtak Ausztráliában. Sorrendben előbb Fernando Alonso a Renault-val, majd Kimi Räikkönen a Ferrarival, aztán Lewis Hamilton a McLarennel, végül Jenson Button a Brawnnal. Négy év, négy világbajnok!

 

Nemcsak futamgyőzelmek tekintetében áll a lista élén a németek élő legendája. Első rajtkockákban (3-3) ugyan még meg kell osztania a trónt régi nagy ellenfelével, Mika Häkkinennel, szerzett pontokban (51) viszont tekintélyes előnnyel vezet Alonso (41), Coulthard (39) és Barrichello (38) előtt. Legalábbis a régi pontrendszerben még így volt, a hétvégén könnyen fordulhat a kocka. A konstruktőröknél fej-fej mellett áll a két ősi rivális. A Ferrari hat, a McLaren négy alkalommal ünnepelt az Albert Parkban, első rajtkockákat tekintve 5:4 arányban állnak jobban az olaszok. A Scuderia 108 ponttal áll a lista élén, megelőzve a 99 pontos wokingiakat, a tabella harmadik helyét egy másik nevezetes istálló, a Williams (72) foglalja el.

 

A fogadóirodák kalkulációit is érdemes figyelembe venni. A bwin Alonso-Vettel párharccal számít a szabadedzéseket megelőzően. Az időmérőn Vettel (2,70 x, ill. 3,50 x), a versenyen Alonso (2,80 x; ill. 3,30 x) győzelmére adnak a legkevesebb pénzt. Massa győzelme már hétszeres, a hazai versenyére készülő Webberé és Hamiltoné kilencszeres oddsot ér. Michael Schumacher ötödik sikere 15-szörös pénzt ér, a címvédő Button győzelméért pedig 26-szoros nyeremény dukál a jelen állás szerint.

 

A tesztek keszekuszasága, többszörösen árnyalt esélylatolgatásai után Bahrein, ha mást nem is, az erősorrendben világosabbá tette a képet. Mind időmérős, mind versenytempóban vitán felül előnyre tett szert a Red Bull- Ferrari páros a többiekkel szemben. Amennyiben Mark Webber nem ront akkorát a kvalifikáción, gyaníthatóan kibérelték volna az első két sort, majd az első négy helyezést. Lewis Hamilton továbbment, egy angol lapnak adott interjújában csalódottan konstatálta, hogy a Red Bull „röhejesen” nagy technikai fölényre tett szerint még a Ferrarival szemben is.

 

 

A Red Bull elsőségét lényegében a két Ferrari-pilóta is elismerte. Egy körön feltétlenül Vetteték a favoritok, nem nagyon látszik olyan tényező, ami megakadályozná őket az első rajtkocka elhódításában, annyival hatékonyabban képesek rögtön üzemi hőfokra bírni az abroncsokat. A bahreini tapasztalatok szerint keményebb keveréken gyorsabbak a Ferrarinál, legalább 2-3 tizeddel körönként, a lágyabbon ellenben az adatok nem támasztják alá Hamilton fejtegetéseit, Alonso látványosan felzárkózott Vettelre a futam utolsó harmada előtt, más kérdés, hogy aztán gyorsabb visszább is vett a tempóból, ugyanis kezdtek túlmelegedni abroncsai. A Red Bull neuralgikus pontja a megbízhatóság. Nem kevesebb, mint négy problémával kellett szembenézniük a nyitófutamon, ezek közül az utolsó, az egyik gyújtógyertya meghibásodása a német győzelmébe, dobogójába került.

 

A Ferrari éppen ezért nem ütött meg elbizakodott hangnemet, nemhiába, ennél jobb szezonkezdetről álmodni sem merhettek volna. Pontosabban a kettős győzelem dicsősége mögött ők is „túl sok” problémával találták szembe magukat. A legkomolyabb kétségtelenül a futamot megelőző kettős motorcsere volt, miután az erőforrások "abnormális" értékeket jeleztek a telemetrián, és elővigyázatosságból kiszerelték őket. A verseny közben is figyelniük kellett a motor fordulatszámára. Még inkább kézzelfogható tény a Ferrari-motor fogyasztása, ami sereghajtó a mezőnyben e tekintetben. A Red Bullhoz képest 10 kg-mal több üzemanyaggal kezdték a bahreini versenyt, ami körönként 4 tizedes hátrányt is jelenthetett, Sam Michael (Williams technikai igazgatója) számításai szerint ez teljesen versenytávon csaknem 10 másodperces veszteséget eredményezett.

 

Utólag nehéz megállapítani, mennyiben járult hozzá a McLaren viszonylagos gyengélkedéséhez a Nico Rosberg szélárnyékában töltött első etap. Hamilton saját bevallása szerint sokban, tartani tudta volna a lépést a Ferrarikkal, amennyiben nem mérte volna el a rajtot követő féktávot. Valóban volt olyan periódusa a futamnak, amikor a lágyabb keveréken gyorsabb volt Felipe Massánál, de az utolsó 10-15 körben világos hátrányt mutatott az eredményjelző. Martin Whitmarsh beismerte, hogy nem sikerült optimális beállításokat találni a sivatagi pályára, így csak sodródtak az árral, jelentőset nem javítottak. Különösen időmérőn volt dermesztő az MP4/ 25-ös lemaradása, több mint egy másodperccel maradtak el Vetteltől. A McLarennél mindenki fogadkozik, különösen az idénynyitón harmatosan teljesítő Button. Némileg biztosan visszaveti a társaságot az FIA döntése, miszerint át kell alakítaniuk diffúzorukat. Sőt egyes információk szerint az első légterelő sem felel meg mindenben a szabályoknak, így azt is módosításoknak kell alávetniük. A pálya vonalvezetése egyébként sokkal inkább kedvezik a kisebb aerodinamikai lemaradást mutató autónak.

 

A Mercedes – divatos szóval élve – nem „altatott” a teszteken, Ross Brawnék valóban nincsenek ott, ahova várták magukat. Még a McLarentől is súlyos tizedek választják el, ráadásul nekik is át kell fabrikálniuk autójuk hátsó részét. Schumacherék persze előrelépésben bíznak, ennek megfelelően kisebb újdonságokkal készülnek, az előző nagydíj alapján mégis úgy tűnik, inkább hátrafelé kell majd tekintgetniük. A Renault ugyanis messze várakozások felett teljesített. Pontot ugyan nem szereztek, Kubica tempója bizakodásra adhat okot. A futam utolsó harmadában csak a két Ferrari és Hamilton volt gyorsabb a feltörekvő lengyelnél. A diffúzorról szóló döntés őket is érinti, csakúgy mint a Force Indiát, amely csapat Liuzzi révén rögtön első futamán – mondhatni csont nélkül – pontot szerzett. Rendkívül kiélezett a középmezőny, hiszen a Williams sincs leszakadóban, Barrichello egyedüliként valamennyi melbourne-i futamon rajthoz állt, tehát rutinnak nincs híján, Hülkenberg pedig igyekszik majd kijavítani bahreini botlását.

 

A Sauber csalódást keltően mutatkozott be, mindkét autójuk feladta a versenyt, de addig sem mutattak biztató tempót. Mostani esélyeiket nagyban növeli, hogy a csapatok közül elsőként a svájciak vetik be a McLaren szabadalmát, az „F-csatorna” néven elhíresült megoldást. A rendszer előnye, hogy a versenyző a lábával a pilótafülkébe áramló levegőt tetszés szerint akaszthatja meg vagy engedheti tovább az autó hátsó része felé, így megőrizve a stabilitást a kanyarokban, és nagyobb végsebességet elérve az egyenesekben. A Sauber nem az orrkúpon, hanem az oldaldoboz felett helyezte el ezt a kicsi légbeömlőt. A tavaly még Wokingban dolgozó Pedro de la Rosa segítsége is elkellett a gyors adaptáláshoz.

 

A Toro Rosso a „valódi” mezőny végén szerénykedik, meglepetés lenne, ha Buemi megismételné tavalyi pontszerzését. Az újonc csapatok közül a Lotus áll legelőrébb, ők legalább mindkét autójukkal elérték a célvonalat, lemaradásuk így is körönként 3-3,5 másodperc pl. a Red Bullal szemben. Lépcsőfokonként haladnak előre, de már most érezhető bennük potenciál. Noha a Virgin Racing – Timo Glockkal a volán mögött – tempóban talán egy hajszállal gyorsabb a zöldeknél, a hidraulikai rendszerük olyannyira megbízhatatlan, hogy szakértők szerint kisebbfajta csoda kellene a teljes versenytáv abszolválásához. Német sajtóinformációk szerint ráadásul az autó tankjának kapacitása 10 literrel kisebb a szükségesnél, aminek következtében legalább 15 körön át alacsonyabb teljesítményt biztosító üzemanyag-keverékkel kell haladniuk. A Hispania ezen a hétvégén is inkább csak belerázódni próbál a Formula-1 kerékvágásába, számukra az is hallatlan bravúr lenne, ha meg tudnák közelíteni utóbbi két istállót.

 

Az Ausztrál Nagydíj programja (magyar idő szerint):

 

2010. március 26. péntek

2:30 – 4:00 – 1. szabadedzés

6:30 – 8:00 – 2. szabadedzés

 

2010. március 27. szombat

4:00 – 5:00 – 3. szabadedzés

7:00 – 8:00 – Időmérő edzés

 

2010. március 28. vasárnap

8:00 – 10:00 – A futam

 

A Ferrari kettős győzelmével kezdődött a 2010-es évad

2010. márc. 17. 11:53 - írta SilverDave985

A kétszeres világbajnok Fernando Alonso győzelemmel mutatkozott be a Scuderia színeiben, a tifosik legnagyobb örömére a súlyos balesete után visszatért Felipe Massa 2. helyével tette tökéletessé ezt a hétvégét. A dobogó harmadik fokára a 2008-as világbajnok Lewis Hamilton állhatott fel, míg az első rajtkockából induló Sebastian Vettel, miután a verseny két-harmadáig vezette a mezőnyt, a kipufogó meghibásodása miatt még a pódiumról is lecsúszott. A hétszeres világbajnok Michael Schumacher a 6., a címvédő Jenson Button pedig a 7. helyen fejezte be a szezonnyitót. A következőkben a Bahrein Nagydíj történéseit tekintjük át!

A következő cikket a Flagmagazin hasábjain is publikáltam.

A mai kor Formula-1-ében már-már természetesnek számítanak az évente bevezetésre kerülő szabályváltoztatások. A recesszió nyomán lényeges költségcsökkentést, mint érvet még csak-csak elfogadja a laikus tévénéző, szurkoló. Az indoklás másik lényeges aspektusa, a versenyek izgalmasabbá, szórakoztatóbbá tétele viszont már korántsem ennyire egyértelmű. A szezonnyitó Bahrein Nagydíj mérhetetlen unalomba fulladt. Hiába a tankolás betiltása, az aerodinamikai korlátozások, a gumiszabály, vagy éppen a forradalmian új pontozási rendszer, ha egyszerűen képtelenség pályán előzni. Amint az üldöző komolyabban támadja az előtte álló szélárnyékát, heves túlkormányzottságot észlel, abroncsai pedig fokozottan kopni kezdenek, aminek következtében könnyen elbukhatja az egész versenyt. Mint kiderült, a jelenlegi rendszernek, a nem éppen előzésbarát karakterisztikájú pályáknak, a strapabíróbb gumiknak „hála” egyetlen kiállással meg lehet oldani a futamokat, az egyre extravagánsabb diffúzoroknak köszönhetően már másfél másodperccel gyorsabb autóval sem könnyű megelőzni az előtte állót. Nem véletlen tehát, hogy mind a pilóták, mind a csapatok, mind a szakmédia mielőbbi szabálymódosítást követel ezeken a területeken (pl. kötelező két kerékcsere, nagyobb kihívást biztosító gumik, dupla diffúzor betiltása), ez tényleg nem mehet így tovább.

 

Péntekre virradóra két nyitott kérdésre megtudtuk a választ. Az FIA technikai delegátusa szabályosnak találta a McLaren trükkösre kimunkált hátsó szárnyát, miután a Red Bull aggodalmát fejezte ki miatta. A szárnyon ugyanis található egy bevágás, amin elég nagy sebességek mellett ki tud szökni a levegő, ezzel csökkentve a szárny légellenállását, ami nagyobb végsebességet eredményez az egyenesekben. Ugyanakkor diffúzorának átépítésére kötelezte.

Viszontagságos előzmények után a pénteki első szabadedzésen végre pályára gördülhetett a Hispania Racing Team egyik autója, más kérdés, hogy egyedül Bruno Senna kocsija készült el az első szabadedzés utolsó 20 percére, s azzal is mindössze három installációs körre futotta. Az indiai Karun Chandhok csak az időmérőn próbálhatta ki sebtében összedobott versenygépét. Pénteken egyébként a várt eredményeket hozta a HRT, Senna nagyjából 11 másodperccel volt lassabb a napi győztes Nico Rosberg idejénél, a Virginekhez képest pedig 5 másodperces lemaradást produkált. Gyorsan hozzá kell tenni azonban, hogy annak idején a Virgin és a Lotus is hasonló időkülönbségekkel kezdte a tesztelést, továbbá Senna érezhetően gyorsult a hétvége folyamán. Tehát nem szabad leírni a Dallara kasztnival operáló spanyolokat, néhány verseny elteltével felérhetnek a többi újonc szintjére. Az már csak az FIA bűne, hogy ilyen körülmények között is pályára engedte őket…

Noha a nagyobb űrtartalmú benzintank miatt az edzésekből sem érdemes messzemenő következtetéseket levonni, hitelességük a tesztekével vetekszik, annyi azért érezhető volt, hogy a tesztek eredményei nem voltak annyira csalókák, a négy élcsapat valóban versenyképesnek tűnt Bahreinben. A Ferrari elsősorban versenytempóját próbálgatta, nem is csekély sikerrel, mint ahogy a Mercedesek sem voltak elégedetlenek, dacára annak, hogy az alacsony leszorító erő és a homok miatt gondjaik akadtak az autó balanszával. A McLarenek alapvetően jól muzsikáltak, egy rádiós beszélgetés mégis beárnyékolta napjukat, Lewis Hamilton arra panaszkodott, hogy az autó szuperlágy keverékű abroncsokat már 4 kör elteltével elkoptatta. Az érintetted idézve: „Iszonyú lassúak, de iszonyú gyorsak is lehetünk.” A Red Bull is kemény napot zárt, Vettelnek minden létező dologgal problémái volt, blokkoltak kerekei, túlmelegedtek első fékjei, rossznak találta a beállításokat. Mint utóbb kiderült, az éjszakázás megtette hatását, másnapra a mezőny élére ugrott az RB6-os.

Ami a középmezőnyt illeti, szemlátomást jó pozícióban kezdte a hétvégét a Williams, a Renault és a Force India, Adrian Sutil neve állt az első szabadedzés tabellájának élén, miután egy rövid etapban az utolsó pillanatokban megverte Alonsót. A Sauber viszont csalódást keltően szerepelt, a Lotus és a Virgin pedig hozta a tőlük elvárható 5-6 másodperces különbséget. A Lotusnál hibátlan napon voltak túl, a Virgin viszont végig megbízhatósági problémákkal nézett szembe, így szokás szerint csak igen kevés időt tudtak a pályán tölteni.

 

 

Szombaton aztán végre eljött az a pillanat, amikor mindenki számára világossá vált a valós erőssorrend, legalábbis egy körön mindenképp. Az előzetes jóslatokat nagyrészt igazolták az eredmények. A Q1-es fázis nem tartogatott különösebb izgalmat, azt ugyanis tudni lehetett, hogy a 7 kieső helyből hatot az új csapatok visznek el, a kérdés csupán az volt, ki csatlakozik még a „hetek” csoportjához. Jaime Alguersuari volt az elkövető, a spanyolnak igazából esélye sem volt a továbblépésre, bő fél másodperccel maradt el az utolsó bejutó helyen állomásozó Kobajasitól. A mezőny jó részének tehát meg sem kellett erőltetnie magát, mégis szembeötlő volt Alonso teljesítménye, aki 4 tizeddel verte a 2. helyezett Vettelt, bár hozzá kell tenni, hogy a spanyol másodszorra is pályára gördült a némettel ellentétben. A hátsó régióban presztízsmeccset vívott egymással a Virgin és a Lotus, amiből előbbi került ki győztesen, Glock bő 1 tizeddel verte Trullit, Kovalainen viszont maga mögé utasította di Grassit. Bruno Senna hátránya már csak közel 9 másodperc volt, Chandhokot pedig dicséret illeti, amiért kapásból tudta hozni Senna pénteki időeredményeit.

A Q2-ben is tovább folytatódott a Ferrari és a Red Bull párharca, amit ezúttal Vettel nyert meg, szűk 3 tizeddel verte a spanyolok kétszeres világbajnokát. Rosbergnek és Hamiltonnak sem kellett komolyabban izgulnia, mint ahogy kisebb meglepetésre Kubica és Sutil is simán továbblépett. Michael Schumacher és Button viszont csak az utolsó két helyen kvalifikálta magát az időmérő utolsó részébe. A kiesők közt Barrichello volt a leggyorsabb, a brazil veterán tehát megverte Hülkenberget, a Saubernél is a rutin győzedelmeskedett, de la Rosa nyerte a házi versenyt.

Az előző évekkel ellentétben idéntől valóban a leggyorsabb pilóta indulhat az első rajtkockából, hiszen a versenyzők üres tankkal róhatják gyors körüket a Q3-as fázisban. Sajnos a tűzijáték így is elmaradt, ugyanis a szabályok értelmében ugyanazzal a gumival kell teljesíteniük a verseny első etapján, mint amivel a Q3-ban kivívták a rajtpozíciót. Magyarán akkurátus gumispórolás vette kezdetét, így lényegében mindenkinek csak egy-egy gyors köre volt. A leggyorsabban Vettel ért körbe a pályán, a német lágy gumikat használva futotta meg 1:54.101-es győztes idejét, ezzel megszerezte pályafutása hatodik pole pozícióját. Az első sorból indulhatott még Felipe Massa, aki közel 4 tizedmásodpercet vert a harmadik helyezett csapattársára, a gyors körén nagyot rontó Alonsóra. Az előzmények fényében elégedetten nyugtázták Wokingban, hogy Lewis Hamilton néhány századdal beférkőzött Rosberg elé, a gumiproblémákkal küszködő Buttonnak viszont csak a 8. hely jutott. Az első tíz pilóta közül a 10. helyet elfoglaló Sutil kivételével mindenki a szuperlágy keverékkel, érdekes volt tehát megfigyelni, mire megy a Force India a versenyen.

 

A kvalifikációt követő nyilatkozatokból levonhattuk azt a következtetést, hogy a pálya átépítése alaposan átalakította a bahreini aszfaltcsík specifikumait. Eleve sematikus visszafordítók alkották a szahíri versenypályát, ami szinte garantálta a monoton vonatozást, az unalomba fulladt versenyeket. Az eredetileg 5412 m-es pályát a 2006-ban elkészült keleti hurokkal közel 6300 méteresre hosszabbították, amivel Spa után a versenynaptár második leghosszabb aszfaltcsíkja lett. Ráadásul ez a hozzátoldás csak még jobban elrontotta a helyszín élvezeti értékét, a lassú és közepes tempóban bevehető kanyarok előzésre alkalmatlannak bizonyultak, az egyetlen életképes manőverezési pozíciót is sikerült tönkretenniük.

A „fékezés-kigyorsítás” alapon nyugvó pályából tehát egy „klasszikus” aerodinamikai pálya kerekedett, így legalább megmutatta, hogyan is állnak a csapatok eme nagyon fontos területen. A Ferrari és a Red Bull kitűnően alkalmazkodott a körülményekhez, amennyiben Webber nem hibázik akkorát gyors körében, az első két sort kibérelték volna a rajtrácson. A McLarennél elégedettséggel nyugtázták a 2. sort, annak tudatában, hogy a középső, kanyargós szektorban irgalmatlan lemaradást produkált a legmagasabb végsebességet elérő MP4/25-ös. Vetteltől nem kevesebb, mint 1 másodpercet mértek, időmérős tempójuk elégtelen volt, mint utóbb kiderült, versenykörülmények közt sokkal jobban teljesített a versenygép. A Mercedesnek is meggyűlt a baja a túlmelegedő gumikkal, jelentős tapadást vesztettek, aminek következtében alulkormányzottá váltak gépeik a középső szektorban.

 

A futam délelőttjén a Ferrari mindkét autójában motort cserélt, állítólag pusztán biztonsági óvintézkedésről volt szó. Szahírban hétágra sütött a nap egész hétvégén, vasárnapra már 35 fokra emelkedett a hőmérő higanyszála, az aszfalt hőmérséklete pedig meghaladta a 40 fokot. A pályához újonnan hozzátoldott rész egyenetlenségei mellett tehát a forró aszfalttal is meg kellett birkózniuk a versenyzőknek, mint utóbb kiderült, a Bridgestone abroncsai gond nélkül bírták a terhelést ezen az alapvetően gumikímélő pályán.

 

 

A rajtrácson helyet foglaló 22 versenyautóra (a két HRT csak a boxból vágott neki a futamnak) pillantva konstatálhattuk, hogy a várakozásoknak megfelelően a Q3 résztvevői – Sutil kivételével – a szuperlágy keverékkel kezdik a versenyt, a többiek viszont nagyrészt a keményebb keverékű, vagyis a közepes specifikációjú abronccsal vágnak neki első, előzőeknél hosszabb etapjuknak. A 230 l feletti üzemanyagtank és egyéb technikai változások okán sokan aggodalmukat fejezték ki a rajtokat illetően. Ehhez képest mondhatni simán eljött a mezőny, durván elmért féktávot senkitől sem láttunk.

Sebastian Vettel hibátlanul reagálta le a fények kialvását, első helye nem forgott veszélyben. A két Ferrari viszont egymásra talált, Massa figyelmetlensége folytán helyet cserélt egymással a két tűzpiros versenyautó. A brazil túlzottan nagy helyet hagyott Alonsónak, aki így befért az első kanyarkombináció ideális ívére. Kis híján Hamilton is eléje került a 4-es kanyarban, a britet azonban agresszív, de még sportszerű manőverrel leszorította a hátsó egyenes utáni kigyorsításban, aminek következtében még Nico Rosberggel szemben is pozíciót vesztett.

Némi aggodalomra adott okot a Mark Webber Red Bulljából kicsapó sűrű fehér füst. Az ausztrál nagy versenyben volt a két Mercedesszel, ám egy kicsit túlvállalta magát, aminek következtében Michael Schumacher is megelőzte, Buttont viszont a hátsó egyenes végén maga mögé utasította. A füst jelentősen rontotta a látási körülményeket. Az eset legnagyobb kárvallottja a remek helyzetből induló Kubica és Sutil volt, a Force India előzés közben összeakadt a Renault-val, mindketten megpördültek, s amint menetirányba fordították járműveiket, csak a mezőny végéről kezdhették meg a felzárkózást. Sutil stratégiájának erősségéről és helyességéről tehát nem tudtunk megbizonyosodni.

A rajtot és az első néhány körben jellemző előzési kísérleteket követően sajnos unalomba fulladt a futam, amit mit sem bizonyít jobban, minthogy az 1. kör végén a pontszerzők közt helyet foglaló versenyzők a kockás zászlóig tartották helyüket a TOP10-ben, néhány helycserét leszámítva megmerevedtek a frontvonalak.

 

A tankolás betiltása megkönnyíti a „matematikusi” hajlamú szurkolók dolgát, a korábban oly jellemző benzinkorrigált számítás elvesztette értelmét. Magyarán adott körben, természetesen gumikeveréktől függően, ténylegesen az a pilóta a leggyorsabb, akinek neve mellett a jobb időeredmény szerepel. Az első kör végére már kényelmes, 2 másodperces előnyt felhalmozó Vettel (a Red Bull újfent bizonyította, hogy abroncsai üzemi hőfokra hozásában etalonnak számít) elsőségét nem veszélyeztette Alonso, sőt az első 10 körben csak minimális 1-3 tizedenként növekedő hézag az etap végére 5,5 másodpercre nőtt, körönként 5 tizeddel volt gyorsabb a Red Bull. Szuperlágyon egyértelműen a mezőny fölé nőtt az RB6-os, legalábbis Vettel vezetése alatt.

Alonso és Massa között is hamarjában csitult a feszültség, bizonyára figyelmeztették a brazilt abroncsai óvására. Végig 2 másodperc környékén volt kettejük közt a differencia, vagyis maradt még remény a későbbi előzésre. A dobogósok mögött Rosberg és Hamilton párosa következett, idővel egyértelművé vált, hogy a Mercedes feltartja a 2008-as világbajnokot, átlagosan 8 tizedet kaptak csak Massától, Vettel az etap végén már másfél másodperceket osztogatott. Hiába volt láthatóan gyorsabb a McLaren, képtelenség volt előzni ezen a pályán, ilyen körülmények közepette.

Nagyságrendileg 3 másodpercre követte őket egy újabb sor, amit Michael Schumacher vezetett. A német tisztességesen helytállt, átlagosan csak 1-2 tizeddel volt elmaradva magasan jegyzett csapattársától, ami feltétlenül biztató a jövőre nézve. Hibátlanul koordinálta futamát, Webber hiába igyekezett előretörni, a necces szituációkat átvészelte, etapja végére pedig még korrekt előnyre is futotta. Jenson Button bevallotta, eltaktikázta magát, amikor túlzott mértékben vigyázott a gumikra. Több határozottsággal talán előreléphetett volna a rajtnál, így azonban ő is forgalomban volt kénytelen autózni. A kerékcserét megelőzően begyorsult, az addigi 2 másodperces hátrányát ledolgozta, így lényegében Webber szélárnyékában érkezett első, egyben egyetlen boxkiállására. De Vettellel szemben ekkor már 26 másodperces elmaradást mutatott az eredményjelző, tehát igazán vérmes reményei nem lehettek…

 

Leleményesen használta ki a többiek hibáit, így került a rajtot követően a pontszerző, 9. pozícióban Vitantonio Liuzzi. Buttonékkal képtelenség volt konkurálni, hamar összegyűlt az 5 másodperces differencia, ugyanakkor helyezése sem forgott igazán veszélyben, 4-5 tizeddel mindig gyorsabb volt az utolsó pontszerző helyét is magabiztosan őrző Barrichellóval szemben. Sajnos borzasztóan szétszakadt a mezőny, a meglepően összeszedett Vitalij Petrovon kívül érdemben senki sem tudott harcba szállni a pontokért. Az orosz már-már előzésre gondolhatott, amikor drasztikusan visszaesett autója teljesítménye. A boxban aztán kiderült, hogy eltörött a Renault jobb első felfüggesztésének lengőkarja, minekután az orosz túlzott keménységgel használta a kerékvetőket, a szerelők már vissza sem engedték a pályára a csalódott oroszt.

Az újoncoknak egyébként sem volt szerencséjük bemutatkozó versenyükön. Karun Chandhoknak 2 kör sem jutott, az egész hétvégén tokkal-vonóval mindössze 7, azaz hét kört teljesítő indiai csak saját magát okolhatja, túl keményen hajtott rá az új pályaszakasz egyik bukkanójára, aminek következtében ripityára törte az első szárnyait. Egy körrel később Lucas di Grassi következett, a Virginnél a teszteknél rengetegszer tapasztalat hidraulikai probléma lépett fel. A 12. kör végén Kobajasi Kamui is hasonló természetű meghibásodás folytán parkolt le a pálya szélére.

 

Timo Glock és Heikki Kovalainen kimondottan izgalmas csatáját is a technika ördöge szakította félbe. Miután Glock remek manőverrel maga mögé utasította a finnt, azon vette észre magát, hogy előbb a 3-as, majd az 5-ös váltó adta meg magát, így nem volt mit tenni, ő kiállt a versenyből. Ha egy hajszállal is, de a Virgin gyorsabbnak tűnik a Lotusnál, az azonban nyilvánvaló, hogy megbízhatóság terén komoly lemaradásban vannak közvetlen riválisuktól. Bruno Senna viszont meglepően sok, 18 kört teljesített frissen összeállt versenygépével. Hasznos beállításokat találtak, ezzel legfőbb céljukat elérték. Még a Lotustól is durván 2,5-3 másodperccel (Vetteltől 7,5-8,5) el voltak maradva körönként, de a sokkal gyorsabb autókat nem veszélyeztették a lekörözéseknél.

A verseny elején Nico Hülkenberg ijesztett rá csapatára és a közvetlen közelében tartózkodó riválisaira, leginkább a két Sauberre, ugyanis elvesztette uralmát az autó felett, és a bukótérbe sodródott. Az újonc német onnan még vissza tudott állni a versenybe, és a mezőny végéről remek versenyzéssel elkezdett felzárkózni. Sutil és Kubica mindeközben agilisan törtek előre, de arra már nem volt elég idejük, hogy tetemes hátrányukat ledolgozva beleszóljanak az első 10 hely sorsába. A Sauberek kiesése, a Toro Rosso gyengélkedése ezzel együtt eredményezte azt a furcsa helyzetet, hogy Liuzzi és Barrichello számára innentől kezdve csak a higgadt körözés maradt, s a remény, hogy nem történik velük semmi műszaki hiba.

A szuperlágy gumik nagyságrendileg 15-20 kört bírtak, ennek megfelelően ebben az intervallumban valamennyi csapat elvégezte első, egyben utolsó kerékcseréjét. A szerelőket alaposan felkészítették erre a nem mindennapi kihívásra, így a sorrendre nem gyakoroltak különösebb hatást. Két helycserére mégis sor került. Jobban időzített kerékcseréjének hála, Lewis Hamilton a boxban megelőzte Rosberget, a közepes keverékkel kitűnő kivezető kört teljesített, így jött össze a 3 másodperces előnye. Jenson Button is szerencsével járt, miután Webbernek durván egy másodpercet várakoznia kellett a boxa mellett elvonuló másik autó miatt. Vagyis a kerékcseréket követően Vettel, Alonso, Massa, Hamilton, Rosberg, Schumacher, Button, Webber volt az első 8 sorrendje.

A többiek (a két Lotus, a két Toro Rosso, valamint Hülkenberg) csak jóval később estek túl a kötelező kerékcserén, így fordulhatott elő, hogy egy rövid ideig Buemi a pontszerzők közt tudhatta magát, míg Barrichello elegánsan körbe nem autózta a tapadását vesztő svájcit. Pedro de la Rosa hidraulikai problémája tette teljesség a Sauber- betlit Bahreinben, a verseny végén még Buemi és Trulli a pálya szélén kötött ki, de őket még értékelték a végelszámolásban.

A kerékcseréket követő 30 körben a Rosberg vezette középmezőny még inkább leszakadt a dobogósoktól, Vettel már fél perces előnyt dolgozott ki a szép lassan egymásra találó két Mercedesszel szemben. Sőt, Lewis Hamilton is begyorsult, körönként egy másodpercet vert Rosbergékre. Egészen a 36. körig még Massa tempóját is tartotta, mi több, lefelezte hátrányát, már csak 6 másodpercnyire volt a két Ferraritól. Versenytempóban sokkal erősebb a McLaren, mint azt szombaton várni lehetett tőlük.

A nagy felzárkózáshoz azonban gyorsan meg kell jegyezni, hogy egyfelől a Ferrarik kapcsán egész futam alatt az volt az ember érzése, hogy csak annyit adnak ki magukból, amennyi feltétlenül szükséges (adott körökben fél másodpercekkel mentek jobb időt, majd ismét belassultak), másrészt a Vettellel történtek őket is visszavetették néhány kör erejéig. A Red Bull jobban jött ki a kerékcserékből, Vettel előnye már 3 másodpercre rúgott. Szűk 10 kör elteltével Alonso már a német sarkában loholt, ki is tekintgetett mögüle, majd a túlmelegedett gumikat óvni kezdte a későbbi utolsó támadásra készülődvén. Erre végül nem került sor, ugyanis Vettel a motorerő elvesztésére panaszkodott, s valóban, végsebességben óriási különbség mutatkozott a Ferrarikhoz képest. A 34. körben mind Alonso, mind Massa elment mellette, a 3-4 másodperces visszaesés miatt 4 kör múlva Hamilton a dobogóról is letolta a szerencsétlen Vettelt.

 

A folytatásban Vettel okosan és eredményesen hűtötte az erőforrást, így némiképp javult a helyzet az egyenesekben. Így hiába ért fel rá Rosberg, a komoly túlkormányzottsággal bajlódó honfitárs már nem tudta megfosztani a körülményekhez képest értékes 12 pontjától. Az élen nem változott a helyzet. Alonso pokoli tempóban, körök alatt 10 másodperc fölé tornázta előnyét csapattársához képest, mint ahogy Hamilton sem erőltette különösebben a felzárkózást.

Egy felejthető futamon tehát kettős Ferrari-győzelem született, érdekesség, hogy legutóbb (2008-ban) szintén Szahírban sikerült a vörös duplázás. Fernando Alonso pályafutása 22. futamgyőzelmét ünnepelte, egyszersmind ugyanúgy a dobogó tetején kezdte Ferraris karrierjét, mint tette azt Kimi Räikkönen a számára vb-címet érő 2009-es esztendőben. Felipe Massa a 29., Lewis Hamilton pedig a 28. dobogóját jegyezte.

 

A 2010-es Bahrein Nagydíj végeredménye:

1. Fernando Alonso	spanyol	Ferrari	1:39:20.396
2. Felipe Massa	brazil	Ferrari	+16.099
3. Lewis Hamilton	brit	McLaren- Mercedes	+23.182
4. Sebastian Vettel	német	Red Bull- Renault	+38.713
5. Nico Rosberg	német	Mercedes	+40.263
6. Michael Schumacher	német	Mercedes	+44.180
7. Jenson Button	brit	McLaren- Mercedes	+45.260
8. Mark Webber	ausztrál	Red Bull-Renault	+46.308
9. Vitantonio Liuzzi	olasz	Force India- Mercedes	53.089
10. Rubens Barrichello	brazil	Williams- Cosworth	+1:02.400
11. Robert Kubica	lengyel	Renault	+1:09.093
12. Adrian Sutil	német	Force India- Mercedes	+ 1:22.958
13. Jaime Alguersuari	spanyol	Toro Rosso- Ferrari	+1:32.656
14. Nico Hülkenberg	német	Williams- Cosworth	+1 kör hátrány
Heikki Kovalainen	finn	Lotus- Cosworth	+1 kör hátrány
Sébastien Buemi	svájci	Toro Rosso- Ferrari	+3 kör hátrány
Jarno Trulli	olasz	Lotus-  Cosworth	+3 kör hátrány
Pedro de la Rosa	spanyol	Sauber- Ferrari	Nem ért célba
Bruno Senna	brazil	Hispania- Cosworth	Nem ért célba
Timo Glock	német	Virgin- Cosworth	Nem ért célba
Vitalij Petrov	orosz	Renault	Nem ért célba
Kobajasi Kamui	japán	Sauber- Ferrari	Nem ért célba
Lucas di Grassi	brazil	Virgin- Cosworth	Nem ért célba
Karun Chandhok	indiai	Hispania- Cosworth	Nem ért célba

 

Folytatás jövő hétvégén, amikor is Ausztráliában folytatja turnéját a Száguldó Cirkusz mezőnye!

 

 

Szezonelőzetes 2010, 2. rész: Kilátások, erősorrend

2010. márc. 13. 0:00 - írta SilverDave985

 

Köszöntök mindenkit!

Megújult blogom 2010-es szezonértékelőjében a csapatok felkészülését, kilátásaimat igyekszem górcső alá venni.

A 2010-es évad nyitánya előtti hetek a tesztelés jegyében teltek, valamennyi csapaton eluralkodott az ilyenkor megszokott kimért optimizmus, valamennyi úgy érzi, jelentőset lépett előre tavalyhoz képest. A „tesztfebruár” alapján bizonyos tendenciákra azért felfigyelhetünk, a 200 liter feletti tankkapacitás mellett messzemenő következtetéseket mégsem szabad levonni az eredményekből. Sőt, még az idénynyitó után sem érdemes kiosztani a világbajnoki címeket, a messzemenően eltérő karakterű autókhoz különböző specifikációjú pályák kedveznek, így helyszínről helyszínre változhatnak az erőviszonyok, habár nyílván a legjobbak szinte mindenütt elől lesznek. Az egész éves stabilitás döntheti el ezt a kiélezettnek ígérkező évadot.

 

Ami minket illet, a következőkben igyekszünk a rajthoz álló tucatnyi istálló formáját méricskélni, de az újonc pilóták pályafutásának rövid áttekintése sem hiányozhat előzetesünk második részéből. Előre leszögezzük, inkább amolyan iránymutatónak szánjuk, nem szabad túl nagy feneket keríteni a teszteredményeknek. Miért is? Az eltérő benzinszint csak az egyik praktika, amivel kábítják egymást a csapatok. A Red Bull tavalyi szepangi diadala alkalmából elismerte, hogy a tesztek során egyetlen alkalommal sem ment ki „üres tankkal” a pályára.

Ott van a szintén bevált eljárás, miszerint az adott csapat nem törekszik az ún. „ideális kör” megtételére, magyarán szólva körönként csak adott szektorokra mennek rá, ott hajtanak maximális fordulatszámon, a pálya más szakaszain néhány km/h-val lassabban veszik a kanyarokat, rövidebb féktávot vesznek, elhúzzák a kigyorsítási szakaszt, stb., stb. A tesztelési feladatokat elvégzik, a többiek pedig – telemetriai adatok hiányában – nem tudnak a turpisságról, esetleg sejthetik.

És akkor még nem beszéltünk arról, hogy bizonyos csapatoknál nem kizárható a hibrid autó tesztelése sem. Konkrétan a Mercedes kapcsán merült fel sokakban, hogy a valódi aerodinamikai újítások még be sem vetették, zömmel a tavalyi elemekkel operáltak, vagyis a nagy dobbantás még várat magára.

Ezeket figyelembe véve tessék várni a 2010-es évnyitót!

 

 

Két brit világbajnok egy csapatban (McLaren- Mercedes):

 

1 – Jenson Button

2 – Lewis Hamilton

 

 

Hiába várták többen, hogy miután a Mercedes hivatalos partnerként szakított a wokingiakkal, visszatérnek majd a hagyományos narancssárga színösszeállításhoz, az MP4/25-ös lényegében a tavalyi ezüstös-pirosas variációt követte. Reményeik szerint a külcsín mellett a lényegesebb belbecs is bizonyítani fogja, hogy a német gyár közvetlen támogatása nélkül is trófeákért vadászhat az istálló.

Míg a Ferrari valamivel konzervatívabb csapásirányt választott, a McLaren bevállalós, több innovációt felvonultató autót tárt a nyilvánosság elé. Megemelték az orrkúpot, az oldalsó légbeömlők szögletesebbek, s némileg kisebbek lettek, diffúzoruk is sajátos formát öltött.

 

Bár az autó fejlesztési filozófiája újszerű, elmondásuk szerint sokat merítettek tavalyi évközi fejlesztéseikből, aminek eredményeként kvázi sereghajtó aerodinamikájuk az év végére stabil éltechnikává nemesedett. Jelentősen megnövelték az autó tengelytávját, ugyanakkor alacsonyabbra szabták a kasztnit. A nagyobb üzemanyagtartály miatt született meg a hátsó szárnnyal egybeépített cápauszony is. Hogy az autó hátulja ne váljon túl testessé, ami aerodinamikai szempontból kedvezőtlen lett volna, inkább újratervezték, s az autó hátuljára helyezték a hűtőrendszert.

 

Az MP4/25-ös hátsó légterelője körül kisebb vita szabadult el az utóbbi napokban. A szárnyon ugyanis található egy bevágás, amin elég nagy sebesség mellett ki tud szabadulnia levegő, ezzel csökkentve a szárny légellenállását, ami nagyobb végsebességet eredményez az egyenesekben. A Ferrari mellett a Red Bull emelte fel szavát e szabadalom ellen, a kritizált csapat pedig versenybírákat kért a helyzet tisztázása érdekében. Noha a riválisok vélhetően már javában másolják ezt az újszerű megoldást, a konstrukció szabályossága csak Bahreinben, a pénteki szabadedzéseket megelőzően fog véglegesen eldőlni.

 

A tesztek első felében előjöttek a szokásos gyermekbetegségek az autón, gyakran megmakacsolta magát az elektronika, s különösen Button alatt nehezen vezethetőnek mutatkozott a versenygép. Utóbb a hűtési problémák mellett ezt is orvosolták, a második jerezi teszten, egy-két körön már mindkét pilóta bizonyította a konstrukció életképességét, Barcelonában pedig hosszabb etapokon is a mezőny fölé nőtt a McLaren. Hangsúlyozzuk, a benzinszintekről nem tudunk semmit, csupán az időeredményekre és a kinti tudósítók tapasztalataira hagyatkozhatunk.

 

Nagyratörő célokkal vág tehát neki az újabb kihívásokkal teli szezonnak a wokingi legénység. No meg az elmúlt két szezon világbajnokával, amire a sportág történetében eleddig nem akadt példa. A két pilóta eltérő vezetési stílusa miatt (Button tükörsima kormánymozdulatai erősebb tapadást kívánnak, míg Hamilton jobban kedveli a kissé túlkormányzott autót) már most azt lehet hallani, mindkét versenyzőjüknek kedves versenygépet képtelenség konstruálni. A tesztek tanúsága szerint Hamilton valamivel stabilabbnak tűnt csapattársánál, következetesebb tempót diktált. Ismét le kell szögezni, a 25 fok fölé sohasem szökkenő aszfaltnál szerzett adatok nem feltétlenül köszönnek vissza pl. a forró Bahreinben...

 

Hamilton, aki két éve minden idők legfiatalabb bajnokaként írta be magát a sporttörténelembe, immáron 25 esztendős. Gyorsasága, attraktív manőverezési készsége mit sem kopott, a már említett versenyzői intelligenciában láthatóan sokat fejlődött, kommerszebb, előrelátóbb pilótává lett, aki a regnáló vb oldalán és Alonso valamint Michael Schumacher társaságában mindennél jobban éhes a sikerre. Jenson Button néhány hét alatt megvalósította élete két legcsodásabb álmát, világbajnok lett, majd szerződést kötött a britek legendás istállójával. Kivételes képességeit eddig sem érhette kritika, megmaradt bírálóinak így minden különösebb teher nélkül adhat csattanós választ, ha idén sem marad szégyenben.

 

 

 

 

Címvédésre készülve, egy legendával, a „szépfiúval” és egy ingadozó autóval (Mercedes Grand Prix):

 

3 – Michael Schumacher

4 – Nico Rosberg

 

 

55 évet követően tér vissza a királykategóriába gyári csapatként a Mercedes, miután a német gyártó felvásárolta Ross Brawn világbajnok alakulatát. Az 1950-es években két elsőséget is begyűjtő stuttgartiaknál a hírek szerint rezeg a léc, a gazdasági világválság miatt nem minden részvényes fogadta kitörő lelkesedéssel a tengernyi pénzt felemésztő vállalkozást. Eredménykényszer alatt nyögnek Norbert Haugék, könnyen lehet, hogy a Mercedes második önállósulási kísérlete még az elsőnél is rövidebbre szorítkozik.

 

De ne legyünk ennyire kishitűek, elvégre Ross Brawnék már tavaly nyár eleje óta erre az évre készültek, a mérnökzseni pedig nagyon ritkán szokott tévútra kerülni fejlesztések terén. A W01-es kódjelű masina kezdeti állapotában nem hordozott magán sok újdonságot. Az is megkapta azt a bizonyos „V”- orrkúpot, viszont tartották magukat a tavaly vb-címet hozó orrészhez, ami erőteljesen lefelé ívelt formájú. Az első felfüggesztésben eltértek a többi csapattól, ők az egypontos (nem ikerpontos) felfüggesztés hívei. Komoly fejlesztéseket az első két teszthéten még nem vitték pályára Brawnék, de eztán is fukarkodtak minden kirívó látványosságtól. Ez az időeredményekre is érvényes, csupán az utolsó, barcelonai héten bizonyították, nagyon is számolni kell velük. Schumacher versenyszimulációja pl. nagyságrendileg 2 tizeddel volt csak lassabb Hamilton etalonjánál. Bahreinbe felújított diffúzorral, újszerű motorborítással készülnek, amitől jelentős előrelépést várnak. (Rockinghamben, múlt pénteken például részt vettek egyenes futási teszten, az ott kipróbált aero- csomaggal állítólag 8 tizedet fejlődött az autó.) Szintén mellettük szól a Mercedes motor fogyasztása, egyes információk szerint 10 literrel kevesebbet fogyaszt, mint pl. a Ferrari. Márpedig ez idén rengeteget hozhat a kasszára. (Persze a pilóták szerepe is felértékelődik.)

 

 

A szolid szereplés ellenére minden mértékadó portál az élmezőnybe várja a Mercedest. A pilótafelállás az egyik legerősebb mindközül. Három év kihagyás után a németeknél tér vissza a Formula-1-be a hétszeres világbajnok Michael Schumacher. Saját bevallása szerint motivációban eddig sem szenvedett hiányt, a tűz a régi fényében égett, kizárólag családja miatt akasztotta szögre sisakját. (Azt talán soha nem tudjuk meg, mennyi szerep jutott ebben a Ferrarinak?…) Az évközi tesztek eltörlésével csupán a hétvégéket kell hozzátartozóitól távol töltenie, ez szólt elsősorban a visszatérés mellett. Schumacher 1+1+1 éves szerződést írt alá, tehát akár 43 éves koráig is a legjobbak közt versenyezhet a német klasszis.

 

Nico Rosberg lebirkózása nem ígérkezik könnyű feladatnak, a korábbi finn vb, Keke Rosberg fia hosszú évek nyüglődése után várt arra a pillanatra, amikor végre versenyképes autóban csillogtathatja tudását. Schumi mellett még egy tisztes vereség is beleférne, ám ha felülkerekedne sokat megélt csapattársán, egy csapásra kivívná a világ megbecsülését. Tesztpilótaként beugrásra kész Nick Heidfeld, a megbízható versenyzéséről, látványos manővereiről híres kicsi német addig vacillált a sok-sok ajánlat között, míg végül a pad alá került. Olyan csapat viszont nem akad a nevezési listán, amelynek ennyire potens tartalékversenyzője lenne, márpedig Nicket bármikor, szívbaj nélkül be lehet küldeni a cserepadról, ha úgy hozná a sorsuk…

 

 

„Csak a győzelem az elfogadható” (Red Bull Racing):

 

5 – Sebastian Vettel

6 – Mark Webber

 

 

A Jaguar örököseként érkező Red Bull idén hatodik évét kezdi a Forma-1-ben, vagyis itteni mércével mérve nagykorúvá lett. A várt áttörésen már tavaly átesett, amikor a korábban mindössze három dobogós helyezést gyűjtő osztrák csapat végig harcban volt a világbajnoki címért, s egyebek mellett öt futamgyőzelmet is magának tudhatott. Prezentálták, miként kerülhet hosszú megfeszített munka gyümölcseként egy kezdetben F1-ügyileg laikus formáció a legjobbak közé. A mérnökzseni, Adrian Newey idei évre vonatkozó célkitűzése nem is lehet más, mint a végső győzelem kivívása.

Talán a végletekig feszített 2009-es fejlesztési verseny, talán az aprólékos, tökélyre menő szélcsatornás munka eredményezte azt, hogy a Red Bull teljesen kihagyta a tesztek első, valenciai állomását, s csak Jerezben gördült először pályára az RB6-os versenygép. A motorszállító körüli hercehurca, aminek végén kitartottak a Renault mellett, visszavetette kissé a tervezési ütemet. Az előző szezon utolsó három versenyén dupláztak, ennek tudható be, hogy igazi innovációt ezúttal nem lehetett felfedezni az autón, a tavaly bevált megoldások viszont még extrémebbek, még kifinomultabbak lettek. Igaz ez a „V” alakú orrkúpra, valamint az ún. „cápauszonyra” is. Pechükre a bejáratást zuhogó esőben voltak kénytelenek véghezvinni, munkájukat tetejében több meghibásodás is hátráltatta. A technikai zűrök inkább az elektronikát (ami a tesztelési fázisban nem annyira kirívó jelenség) és a hidraulikát érintették, a tavaly megannyi alkalommal rakoncátlan Renault-motor hibátlannak bizonyult.

A tesztek második felében már kimutatta potenciálját a csapat, egy körön feltétlenül az élbolyt erősítik, sőt, talán megkockáztatható, hogy ők a szezonnyitó időmérőjének favoritjai. Versenytempójuk már erősen kérdéses, a kilátogató szakújságírók a második jerezi tesztelésen „aggályosnak” minősítették a Red Bull gumikezelését hosszabb etapokon. Az igazán reprezentatív Barcelonában azonban már ebben a tekintetben is erősnek tűnt a „vas”. A „négy nagy” közé sorolandók, feltétlenül esélyesei az évnek.

A tavalyi szezon ezüstérmese unikális abban a tekintetben, hogy egyedüli csapatként ugyanazzal a párossal vágnak neki második évüknek. (A Force India és a Toro Rosso tavaly évközben váltott.) A Vettel- Webber páros harmonikus elegye határozottan előrevitte a csapatot, olyan verseny alig akadt, amikor mindketten betliztek volna. Csapaton belül mindinkább az ifjú német fog dominanciájára számíthatunk, aki 2009-ben már elegendő tapasztalatot szedett magára ahhoz, hogy idén egy-egy kényes szituációban ne remegjen meg úgy a keze, mint tette azt többször az előző szezon folyamán. Webber különösen időmérőkön maradt el tőle jelentősen (időmérő-specialistának tartották, ilyetén megdöbbentő volt a szélesre nyílt olló kettejük közt), versenyeken elfogadhatóan teljesített. Ízes pletykák már tudni vélik, hogy az ausztrál állásáért is versenyez idén, ugyanis a raliba átrándult, ám ott eleddig igencsak visszafogottan teljesítő Kimi Räikkönen visszatérése sem elképzelhetetlen 2011-ben.

 

 

Beköszöntött az Alonso- éra (Scuderia Ferrari):

 

7 – Felipe Massa

8 – Fernando Alonso

 

 

Ha csak a pontokat nézzük, történelmi mélypontra jutott a Ferrari 2009-ben, de erősen fogadkoznak, hogy idén kiköszörülik a csorbát. Első lépésként 3 évre leigazolták a mezőny (mínusz Schumi) legeredményesebb és legtöbbre taksált pilótáját. Fernando Alonso érkezése nem egyszeri pilótacsere (mint ismert, Kimi Räikkönen helyét foglalja el a spanyol), sokkal több annál. Éles paradigmaváltásról van szó, amivel végképp lezárnák a Brawn- Todt- Schumacher triumvirátussal fémjelzett, felettébb eredményes időszakot. Montezemolo elnöknek régóta fájt a foga a kétszeres világbajnokra, így idén valóra vált régi nagy vágya. Ennél fogva nehezen elképzelhető, hogy a súlyos sérüléséből visszatérő Felipe Massának osztanak majd lapot szerződésének év végi lejártáig. Hiába pátyolgatták, tudvalevő, hogy a Santander bank milliókat fizetett házi kedvencéért (indirekt is, ld. Räikkönen lelépési honoráriuma), Alonso egyébként sem az az alkat, aki eltűrné, hogy két dudás legyen egy csárdában, 2007-ben már volt szerencséje tapasztalni ennek árnyoldalait. Vettel és Kubica érkezéséről is szólnak hírek, így nem kizárt, hogy a kis brazilnak is ez az év lehet az utolsó dobása.

Amennyiben a kőbevésett szabályokat valamelyik élelmes rivális nem fogja újra megkerülni, a Scuderia minden bizonnyal visszakerül a győztesek utcájába, minekután egész ősszel már 2010-re fókuszáltak minden idegszálukkal. Szurkolóik bizonyára annak sem lennének ellenére, ha az utóbbi két évben mindennaposnak számító stratégiai és technikai bakiktól is megkímélnék őket a jövőben.

A teszteredmények alapján sokan és joggal tartják az idény egyik legnagyobb favoritjának a Scuderiát. Noha az F10-es első ránézésre nem sokat változott elődjéhez képest, Aldo Costa technikai igazgató kiemelte, hosszú hónapokon átívelő, megfeszített munka eredményeként jelentős előrelépéseket értek el. Mint ismert, a tavalyi konstrukció már a teszteken sem nyújtott domináns teljesítményt, majd amint a diffúzorok körüli vita számukra hátrányos véget ért, képtelenek voltak megfelelő tapadásra bírni autójukat, ugyanis az autó felépítése addigra már kialakult, s már nem lehetett úgy dupla diffúzorra átkonfigurálni, hogy az igazán versenyképes legyen.

Érdekesség, s jól jellemzi a technikai szabályok kijátszhatóságát, hogy nemcsak a McLaren hátsó légterelője, hanem a Ferrari felnije is felkeltette a sportbírók érdeklődését. A szabályok értelmében idéntől tilos a szénszálas anyagból készült keréksapkák használata, az olasz csapat azonban kihasználta az előírások adta lehetőséget, és integrált kerékburkolati elemet épített. Mivel a burkolat azonos anyagból készült, mint a felni, és annak részét is képezi, így szabályos az elem. Az első kerekeknél a koszorúszelvényes megoldást választották, míg a hátsó felninek a külső harmada fedett. A FIA hamar meghozta döntését, legálisnak minősítették az elemet.

 

Az első kettő, de inkább három teszthét szinte makulátlanul pörgött, leszámítva persze az ismeretlenségi faktort, no meg a változékony időjárást, ami azért nekik is keresztbetett, ezért kényszerültek több versenyszimulációjukat megszakítani. Az ellenfelek is elismerően nyilatkoztak a Ferrariról, 4-5 tizedes fórt vizionáltak Alonsóéknak, de maga a spanyol is „élete legjobb autójának” titulálta az F10-est. A tapadási gondokkal küszködő McLaren és Mercedes és a szélsőséges eredményeket produkáló Red Bull fémjelezte élmezőnyből nem is volt oly nehéz kiemelkedni.

Barcelonában azonban részint fordult a kocka, helyesebben élére állt. A sokatmondó aszfaltcsíkon mintha átléptél volna közvetlen riválisaik az olaszokat, nem jöttek azok a lehengerlő versenyszimek (pontosabban a többiek is felnőttek hozzájuk), elég gyakran szakították meg egy-egy szerviz alkalmából (ezek az általában 5 percesre nyúló vizsgálódások nem nevezhetők épp jó előjelnek), egy körre pedig egyszerűen nem tudták igazán felmelegíteni az abroncsokat. Noha a 30 fokot egy pillanatra sem elérő aszfalthőmérséklet mellett azért ezt is óvatosan kell kezelni, nagyon úgy tűnik, hogy a Ferrari egy körön – viszonylag – gyengélkedik, ugyanakkor hosszabb távú gumikezelése közel van az etalonhoz. Mindennek tetejében az elektronikai természetű gikszerek sem kímélték a csapatot, még ha komolyságukat is illik a helyén kezelni, éles versenyhelyzetben minden piszlicsáré hibáért nem állítják le a technikát. A Ferrari fogyasztási mutatói is sok kérdést vetnek fel. Ami viszont mindenképpen pozitívum, közel 7000 km-rel (pontosan 6977) toronymagasan ők töltötték a legtöbbet a pályán. A csapat háza tájáról is visszafogottabb felhanggal értékelték a teszteket, saját bevallásúk szerint Bahreinben egy TOP5-ös szerepléssel is maradéktalanul elégedettek lennének. Ők is sötét szobában tapogatóznak…

 

 

 

Dörzsölt rutin, vs. fiatalos lendület (Williams- Cosworth):

 

9 – Rubens Barrichello

10 – Nico Hülkenberg

 

 

Sir Frank Williams magáncsapatában teljes váltásra került sor. A fiatalos agilitás és a minden hájjal megkent rutin keveréke nyerőképes kombinációnak ígérkezik. Nico Hülkenberget nem nagyon kell bemutatni az alsóbb kategóriákkal foglalkozó rajongóknak, ugyanis a „Hulk” becenévre is hallgató versenyző majdnem minden formulautós szériát megnyert, ahova pályafutása során éppen érkezett.

1997-ben, tehát 10 éves korában ült először gokartba, 2000 óta már komolyabb szinten versenyzett, következő évben megnyerte az olasz junior bajnokságot, 2003-ban pedig a német ligában aratott váratlan győzelmet. Megmutatkozott tehát nagyon korán, hogy korosztályának egyik legnagyobb talentumáról van szó, ezt jelezte menedzserének személye is, aki nem más, mint a Schumacher- fivérek egykori patrónusa, Willy Weber.

Ahogyan az a fiatal német versenyzőpalánták körében megszokott, Nico is a Formula-BMW-ben kóstolt bele a formulaautózásba. Az viszont már korántsem mindennapos, hogy rögtön első évükben megszerzik a bajnoki címet. A 20 futamos sorozatban 14 alkalommal állt fel a dobogóra, nyolc futamot nyert, kilencszer indult az első rajtkockából és hatszor futotta meg a verseny leggyorsabb körét. A különböző BMW-s sorozatok Világdöntőjében is elsőként intették le, utólag azonban időbüntetéssel sújtották, így végül a 3. helyen zárt.

Noha számos ajánlata érkezett Formula Renault-ban szereplő csapatoktól, Nico mégis hazájának Formula–3-as bajnokságában folytatta pályafutását. Döntését az élet igazolta. Mivel közel maradt a tűzhöz, még jobban felkeltette a német szakma figyelmét, így nem hatott a meglepetés erejével, amikor Rolf Beisswanger Hülkenberget szemelte ki A1 GP-s csapatába. Hazája nemzeti csapatában kilenc futamot nyert a lehetséges húszból, ezzel együtt 14 alkalommal állhatott dobogóra.

2006-ban a Formula-3, az A1 GP-vel párhuzamosan, a német Formula-3-ban is kipróbálta magát, újoncként az 5. helyen végzett, majd az EuroSeriesben folytatta, ahol előbb az összetett 3. helyén zárt, majd 2008-ben ott sem talált legyőzőre. Sőt, a híres-nevezetes zolderi Formula-3 Mastersen is elsőként intették le.

Rohamosan felfelé ívelő pályafutásának utolsó előtti állomása az F1 előszobája, a GP2 volt, az Ázsiai Sorozatban rögtön pole pozícióval nyitott, de nem kellett sokat várni az első győzelemre sem.  Az európai főszezon pedig vitán felül róla szólt, öt emlékezetes diadala mellett is kitűnt higgadt precizitásával, sportszerűen agilis vezetésével. 2007 óta állt a Williams csapat alkalmazásában, a téli teszteléseken rendszeres lehetőséget kapott. De a csapatfőnök kivárt, míg valamennyi lépcsőfokot sikeresen abszolválja, így csak idén kap versenyzői ülést.

A német szakma és közvélemény elvárásai határtalanok, ugyanazt a domináns teljesítményt várják el tőle, mint azt korábban megszokhatták a vesztfáliai fiatalembertől. Rubens Barrichello személyében természetesen nem vár rá könnyű ellenfél, már csak azért sem, mert a brazil élete formájában száguldott 2009 második felében, s ha ezt a szintet tartani képes, akár újabb dobogókkal koronázhatja meg példátlanul hosszúra nyúlt pályafutását.

Az FW32-es versenygép erejéről igencsak ambivalens képet festettek a tesztek. A Ferrari után a grove-iak futották a legtöbb kilométert, az olaszoknál durván egy teljes versenytávval voltak lemaradva, a 3. helyezett Mercedest viszont mintegy 400 km-rel előzik meg. Átütő eredményre nem voltak képesek, több kisebb technikai meghibásodással is szembe kellett nézniük (az elektronika rakoncátlankodott több alkalommal), általában a középmezőnyben foglaltak helyet, közvetlenül a „négy nagy” és a Sauber mögött, a Force Indiával, s helyenként a Renault-val és a Toro Rossóval egy szinten. Különösen Barcelonában brillíroztak, Hülkenberg pénteken a leggyorsabbnak bizonyult, szemrevaló hosszabb etapokat futott a fiatal német. Nem igazán lehet tehát hova tenni a Williamst, meglepetés lenne, ha a dobogóért küzdenének, az viszont már korántsem, ha pontokért harcolnának egész évben. Két tényező azért könnyen hátráltatja a briteket. Még mindig nem ismert pontosan (mi, szurkolók nem tudunk róla) a Cosworth- motorok élettartama, fogyasztása, ereje. Ellentétes információk láttak napvilágot.

A szűkre szabott költségvetés azt minden bizonnyal megakadályozza, hogy egész évben borsot törjenek a legjobbak orra alá, egy-egy kiugró futam azonban bármikor elképzelhető a Williams számára. Reálisan nézve a szituációt, a Williams 90’-es évekbeli tündöklése mára a múlt jótékony homályába veszett, immáron öt szezon telt el az utolsó futamgyőzelmük óta. Hiába a patinás név, a Grove központú istálló ma egy csapat a sok közül, egy középkategóriás alakulat, ami mindinkább a fiatal generációnak nyújt alkalmat az első szárnypróbálgatásokra.

 

Félgyári csapat, kelet-európai szerepvállalás, mérsékelt bizakodás (Renault F1):

 

11 – Robert Kubica

12 – Vitalij Petrov

 

 

Komoly átalakuláson ment keresztül 2005 és 2006 világbajnok csapata. A Renault csak nevében marad ugyanaz a csapat, mint a Briatore- Symonds- Alonso fémjelezte legénység. Valójában 75%-ban egy luxemburgi vállalkozó privát csapatává vedlett át, sőt, a Lada révén jelentős orosz tőke is beszivárgott az enstone-i csapatba. Ha hinni lehet a Renault vezetésének, amint a gazdasági helyzet kedvezőbbé válik, a francia gyár kész visszavásárolni az istálló többségi tulajdonrészét.

A megváltozott tulajdonosi helyzet ellenére a már tavaly novemberben leigazolt Robert Kubica maradt Enstone-ban, vele sikerülhet kompenzálni Alonso távozását, bár a gyári támogatás deficitje (a GP2-es DAMS csapat vezetője veszi át a csapat irányítását) alaposan visszavetheti a kollektívát. Ők persze fogadkoznak, 2011-ben már a bajnoki címért küzdenének ők is. A lengyelnek voltak ugyan kimagasló versenyei, összességében úgy fest, nem rejlik benne akkora potenciál, mint a többi vb-aspiráns kortársában. Idén neki is bizonyítania kell, a Renault ugyanis kimondva rá kíván építeni!

A Lada (és személyen Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök) támogatása megtette hatását, sporttörténelmi pillanathoz érkezünk e hétvégén, orosz versenyző áll rajthoz Bahreinben. Vitalij Alekszandrovics Petrov a finn-orosz határtól nem messze fekvő Viborg szülöttje (nem összekeverendő az azonos nevű dán várossal), innen ered beceneve is: „a viborgi rakéta”.

 

Petrov - a legtöbb mai F1-es versenyzővel ellentétben - nem gokartozással kezdte meg sikeres autóversenyzői pályafutását, lévén sem gokart, sem gokart-pálya nem volt szülővárosa közelében. Ehelyett Ladában ülve barátkozott meg a sebességgel. Kezdetben különböző kétüléses sorozatokban csillogtatta meg tudását, többek közt hazája Rali Sprint-bajnokának mondhatja magát, 2002-ben pedig a Lada-kupában végzett az első helyen. 2003-ban már belekóstolt a Formula- Renault szériába, de mivel komolyabb eredményeket nem ért el, visszatért hazájába, s megnyerte az orosz túraautó-bajnokságot. 2005-ben végre a formaautós kategóriában is vitézkedett, a Formula 1600-ban győzött, igaz még csak a nem túl nívós orosz ligában.

 

2006-ban robbant be a köztudatba, az Európai Formula-3-ban harmadik helyen zárta az évet, több futamgyőzelmet is jegyzett, többek közt a Hungaroringen, Silverstone-ban és Mugellóban is elsőként haladt át a célvonalon. Felkeltette a GP2-es csapatok érdeklődését, így még ugyanabban az évben beugróként szerephez jutott az F1 előszobájaként nyilván tartott szériában. A következő három szezont pedig a Campos Racing (ill. jogutódja, a Barwa Addax) csapatnál töltötte. Lépésről lépésre haladt előre, első két évében egy-egy futamgyőzelemmel jelezte tehetségét, 2009-ben pedig – miután csapattársa, Romain Grosjean feljebblépett az F1-be – Hülkenberg elsőszámú kihívójaként több klasszis futamot láthattunk tőle. Végül a német mögött a 2. helyen fejezte be az idényt.

 

Az R30-os tanulmányozása közben első megdöbbenésünket nem a kifinomult aerodinamikai csomag váltotta ki. Mint azt előzetes hírekben már szerepelt, a tavalyi „Crashgate” néven elhíresült botrány nyomán távozott főszponzor (ING) távozása után a Renault visszatért ősi színvilágához, a darázs potrohára emlékeztető sárga- fekete kombinációhoz. Maga a konstrukció jóval karcsúbb lett elődjénél, orrkúpja viszont annyiban elüt a többiekétől, hogy valamivel alacsonyabbra helyezték a mérnökök. Sokadik csapatként ők is „cápauszonnyal” operálnak, tehát erőteljesen hasonlít a tavalyi autóra, mint a teszteken kiderült, ennél azért jóval több újítással készültek a 2010-es szezonra.

 

A Renault az előszezon egyik nagy talánya. Semmivel nem emelkedett ki a mezőnyből, többen azonban „sötét lónak” titulálják a konstrukciót, amelyhez az utolsó tesztnapra készültek el a várva várt aerodinamikai fejlesztések. Kubica nem számol az első versenyeken dobogóval, de hosszabb távon bizakodónak tűnik. Tény, a tesztnapok zömét a hátsó traktusban zárták, még akkor sem tudtak a legjobbak közé emelkedni, amikor kimondottan időmérőre gyakoroltak. Elég sok volt a technikai hiba, legutóbb pl. a felfüggesztés adta meg magát; Petrov viszont gyorsan megbarátkozott a királykategória követelményeivel, így a lengyel pilótára építő csapat talán kevésbé formázza majd a „félkarú medvét” (hogy stílszerűek legyünk), mint az Alonso-Piquet (-Grosjean) időszakban láttuk. Rá is férne a siker, ugyanis nem tűnik túl pallérozottnak ez a mostani tulajdonosi rendszer. Remélhetőleg nem a lassú kimúlás, a Renault közelgő végső távozásának előhírnöke ez a félgyári- félprivát kezdeményezés…

 

Újabb lépést tennének előre (Force India F1 Team):

 

14 – Adrian Sutil

15 – Vitantonio Liuzzi

 

 

A szebb napokat is látó Jordan inkarnációi nem váltották meg a világot, sőt az volt az ember érzése, mintha orosz (Midland) és holland (Spyker) tőkések pénzmosodának tekintenék a világ elsőszámú autós versenysorozatát. A többek közt repülőgép-társaságot üzemeltető Vijay Mallya felbukkanása sem kecsegtetett szimpatikusabb jövőképpel, a folyamatos anyagi gondok, az üzletember panamái miatt szegeztük szemünket az indiai kiscsapatra. Aztán ahogyan teltek a versenyek, be kellett ismernünk, a világ (most még csak) második legnépesebb ipari- és atomnagyhatalmának képviseletét valóban szívügyének tartja Mallya.

 

Első szezonjukban még Fisichella Spanyol Nagydíjon elért 10. helyének is örömmel tapsoltak a csapatnál, 2009-ben ellentmondást nem tűrően elmozdultak a sereghajtó pozícióból. Ez egyszerre volt köszönhető az innen-onnan összegereblyézett, elismert szakemberi gárdának, az éllovas Mercedes-erőforrásnak (első évükben még Ferrari- szív dobogott autójukban), valamint a McLaren átfogó mechanikai (teljes hajtásláncukat átadtak, váltóval, fékkel, stb.) és aerodinamikai segítségének. A kooperáció idén is folytatódik. 2009-ben sokáig nem szereztek pontot, az autó meglepően jó aerodinamikai hatékonysággal bírt, viszont csak speciális körülmények közt, s csak olyan pályákon, ahol a nagy végsebesség kifizetődőbb. Így fordulhatott elő, hogy míg a Hungaroringen és Valenciában csak a középmezőnyben foglaltak helyet, Spaban az első rajtkockában indult Fisichella, sőt a KERS hiányán és egy vitatható kanyarlevágáson múlott győzelmük, erőből összejött kis híján a nagy siker. Monzában szintén a dobogó közelében zártak.

 

A tavalyi alapokon tehát egy olyan versenygép fejlesztésére törekedtek, ami elődjével ellentétben univerzálisabb, a nagyobb leszorító erőt igénylő helyszíneken is üzemképes. A VJM03-as formája kifinomultnak tűnik, a felfelé ívelő orrkúp és a „cápauszony” természetesen ki nem maradhatott a repertoárból, formavilága, különösen a motorborítása és hátsó szárnya ígérkezik ütősnek. (A Renault elnagyolt formájához képest mindenképp.)

 

Többekkel együtt kihagyták a tesztsorozat első, valenciai állomását, ezt követően viszont olyannyira versenyképes tempót diktáltak, hogy sokan őket tartják a rajtoló szezon egyik „sötét lovának”. Egyetlen technikai hiba sem hátráltatta munkájukat, ennek dacára is elég kevés kört teljesítettek, 4300 km-rel csupán a két újoncot előzik meg. Az esős edzéseken mutatkoztak különösen passzívnak. Versenyszimulációik meggyőzőek voltak, rövid etapokon pedig nem maradtak el sokkal a legjobbaktól. Technikai igazgatójuk februári távozása viszont semmiképpen sem mondható előnyösnek, a McLarenhez távozó James Key-t a tapasztalatlan Mark Smith váltja.

 

 

Az istálló azzal a felállással kezdi az évet, mint amivel az előzőt befejezte, vagyis Adrian Sutillal és Vitantonio Liuzzival a volán mögött törnek pontszerzésre. Tesztpilótaként az elmúlt két DTM- szezonban dobogós pozícióban záró skót Paul di Restát alkalmazzák, ráadásul péntekenként alkalma is lesz vezetni az autót, ami előrevetíti, hogy partnereik nyomására (DTM-ben a Mercedes pilótája, korábban tesztelt is a McLarennél) akár már évközben is szerepet kaphat versenyeken is az ifjú reménység. Előzetesen éppen pilótafronton tűnik sebezhetőnek a Force India. Sutil gyorsasága, robbanékonysága nem képezheti vita tárgyát, ugyanakkor ideje levetkőznie kiszámíthatatlan formaingadozásait, tavaly számos pontot dobott el oktondi manőverei, figyelemkihagyásai miatt. Liuzzi helyzete különleges, Fisichella Ferrarihoz távozása miatt kapott szerepet az utolsó 5 versenyen. Monzában lenyűgöző visszatérést mutatott be, a folytatásban viszont beleszürkült a mezőnybe. A korábbi F3000-es bajnok még mindig nem bizonyította, feltétlenül helye lenne a legmagasabb ligában.

 

 

 

Önálló konstruktőrként (Scuderia Toro Rosso Ferrari):

 

16 – Sébastien Buemi

17 – Jaime Alguersuari

 

 

2009 ügyeletes sereghajtója előtt hatalmas kihívás állt, a korábban zömmel a Red Bulltól „lenyúlt” fejlesztésekkel sáfárkodó istálló idén már saját kútfőből volt kénytelen ütőképes versenygépet tervezni. Az „önállósággal” azért csínján kell bánni, az STR5-ös ugyanis az „anyacsapat” tavalyi járművére épül (noha hivatalosan tilos másik autó komplett átvétele, egymás terveinek megosztása engedélyezett), természetesen a technikai követelményeknek megfelelően átalakított változatban. Ez a meggondolás kétségtelenül biztosít egyfajta kiszámítható folytonosságot, s nem is a legdrágább változat. Hátránya éppen ebben gyökerezik, a mára elavulttá váló konstrukciótól aligha várható el a sziporkázás.

A tesztek előzetes feltételezéseinket igazolták. A váltó kétszer előforduló meghibásodásán kívül semmi nem hátráltatta munkájukat, leszámítva a gyakori esőnapokat, ami a többi csapatnál csak azért érintette kedvezőtlenül őket, mert versenyzőik rendszeresen pályát tévesztettek a vizes aszfalton. Ugyan a kiugró eredményekkel adósak maradtak, mégis biztató eredményeket produkáltak a tesztek során. Frank Tost csapatfőnök elmondása szerint „még egyszer sem sikerült ilyen jól a felkészülésük”. Majd kiderül, mire lesz ez elég, az mindenesetre meglepő lenne, ha a Sauber- Williams- Force India fémjelezte középmezőnyt tartósan presszionálnák. Kis túlzással lehúzhatja a rolót az a csapat, amely a most életbe lépő pontrendszerben egység nélkül marad év végén.

Noha egészen februárig kérdéses volt, maradtak a tavaly év végi felállásnál, vagyis két roppant fiatal pilótával igyekeznek bizonyítani. Sébastien Buemi tavaly többször kitűnt bölcs vezetésével, pontszerzésével, máskor viszont érthetetlen hibák tömkelegét követte el. Jaime Alguersuari, mint minden idők legfiatalabb F1-ben debütáló pilótája, első tesztelését töltötte a csapatnál, neki is mindenképpen fejlődnie kell, támogatói a végtelenségig nem tartják a semmiért a királykategóriában.…

 

 

Maláj tőkével életre kelt a legenda (Lotus Formula One Team):

 

18 – Jarno Trulli

19 – Heikki Kovalainen

 

 

1994 év után újra a rajtrácson (igaz, csak valahol a végén) várakozik a rajtjelre a zöld-sárga legenda, minden bizonnyal sok-sok F1-fanatikus legnagyobb örömére. Az sem árnyékolja be boldogságukat, hogy ennek a Lotusnak a néven kívül nincs sok köze a hétszeres konstruktőri világbajnok istállóhoz. A névhasználatot birtokló Proton szakmai és a maláj kormány anyagi támogatásával reaktiválták a patinás alakulatot. Az Air Asia légitársaság tulajdonosát, Tony Fernandest nevezték ki csapatfőnöknek, a technikai-stratégiai részleget a tapasztalt, többek közt a McLarennél, a Jordannél, a Renault-nál és a Toyotánál is megfordult Mike Gascoyne irányítja majd. A múltra utalva székhelyüket az ősi főhadiszállástól nem messze, Norfolkban húzták fel. A jövőről ellentétes híreket lehetett hallani. Talán Malajziába költözhet az egész regiment, de az sem elképzelhetetlen, hogy a jó eredmények hatására a Proton teljes kapacitásával beszáll a „buliba”, vagyis gyári szinten képviseltetné magát a Lotus.

 

Öt hónap nagyon kevés idő igazán ütőképes versenygép megálmodására, legyártására. Példázza a mérnöki gárda józanságát, hogy a T127-es tervezése közben tartózkodtak minden kockázatos irányvonaltól, céljuk nem volt egyéb, mint egy stabil, kiszámítható, majd később fokozatosan fejleszthető járművet rakjanak le az asztalra. Ez többé-kevésbé sikerült, hiszen hasonszőrű helyzetben lévő riválisuknál, a Virginnél lényegesen kevesebb megbízhatósági problémával kellett szembenézniük, ezzel együtt uszkve 1000 km-rel mentek többet, ami helyzetüket ismerve hatalmas különbség. A hidraulika csődölt be számos alkalommal, a Cosworth- motorokkal viszont meglepően jól harmonizált a kasztni. Az időeredményeik sok mindent elárultak, így a csapattagok sem kergették hiú ábrándokba szurkolóikat, nagyságrendileg 3,5 másodperces lemaradást vizionáltak az élbolyhoz mérten. Az első 4-6 versenyen nem lehet más céljuk, minthogy elérjék a célvonalat, minél több kilométert fektessenek a gépbe, akár a nyolcmotoros szabály kihasználásával (10 rajthelyes büntetés számukra nem oly rettenetes érvágás) lehetőleg valamennyi újonc csapatot megelőzve. Ez a cél a februári tesztek alapján teljesíthetőnek ígérkezik.

 

Jelzi komoly szándékaikat, hogy két rutinos pilótára esett választásuk, bíznak Heikki Kovalainen, de különösen Jarno Trulli visszajelzéseiben. Mindkét versenyző az utolsó szalmaszálba kapaszkodott, egyéb alternatívájuk nem nagyon akadt. Kovalainen a viszontagságos McLarenes intermezzo után bizonyíthatja, az elmúlt két év inkább volt köszönhető egykori csapatának, mint saját magának. Trulli pedig karrierje záróakkordjaként kész egy utolsó nagy dobásra. Ha valamelyikük idővel vesztene motivációjában, készen áll a bevetésre a hazai üdvöske, Fairuz Fauzy is, aki egyébként két napot végigtesztelt.

 

 

 

Tesztelés nélkül, új tulajdonossal, két újonccal (Hispania Racing Team):

 

20 – Karun Chandhok

21 – Bruno Senna

 

A spanyol csapat eredetileg Campos Racing néven pályázott a 2010-es szezonra, ám végül hosszas agónia végén, az „utolsó órában” a névadó főtulajdonos eladta csapatát egyik főrészvényesének, José Ramón Carabentének. A madridi székhelyű kollektívának leginkább anyagi nehézségei voltak, a Dallara mindegyik újoncnál előbb, már január elejére elkészítette a karosszériát, az igénylő viszont egyszerűen nem tudott ez idáig fizetni. Az új formáció neve Carabente cégéből ered, de nem csak ebben szakítanak a rövidéletű Campos- érával. (Adrián Campos reprezentatív feladatokat továbbra is el fog látni.) Colin Kolles személyében tapasztalt csapatvezető került az istálló élére, állítása szerint két hét alatt kell(ett) rendet tennie „ebben a porfészekben”, F1-es csapatra csak nyomokban emlékeztető, kaotikus állapotban tengődő gittegyletből kellett valahogy rendszert formálni. A Force Indiánál is megfordult német szakember (eredeti szakmáját tekintve fogorvos) éjt nappallá téve szervezkedett (szponzorok, szakemberek, menedzsment, stb., mindezt szinte a nulláról), egy nagy halat máris sikerült magukhoz csábítania, a Sauber, a BAR és a BMW alkalmazásában is rövid időt eltöltő Jacky Eeckelaert személyében.

Egyetlen kilométer tesztelés nélkül a jelenleg ismeretlen kódjelű masina erejéről felesleges meditálni. A legfrissebb hírek szerint a bahreini boxutcában még csak elemdarabok hevernek szanaszét, az előző héten bemutatott versenygépnek csak hűlt helyét találták az újságírók. Pénteken még csak az autó bejáratásán, üzembe helyezésén dolgoznak, szombaton foglalkoznak először a beállításokkal. A Dallara szélcsatornás munkálatai remélhetőleg legalább annyit értek, hogy ki tudnak állni mind a kvalifikáción, mind a versenyen, annyira megalázó lemaradás nélkül. Tanulságos hétvége előtt állunk, 1997 óta nem fordult elő, hogy valamelyik csapat tesztelés nélkül érkezik a szezonnyitóra. Igaz, a Mastercard Lola a szélcsatornát is kihagyta, így kaptak 11 másodpercet az időmérőn, az akkor még életben lévő 107%-os szabály miatt a rajtrácsra már nem állhattak fel…

Viszontagságos hónapok után fellélegezhetett Bruno Senna, a háromszoros világbajnok unokaöccse végre bemutatkozhat a királykategóriában. Eredményei mellett jól csengő neve is közrejátszott ebben a döntésben, a pénze egész biztosan nem, ugyanis egy petákot sem fizet az ülésért. (Más kérdés, hogy nem is kap semmit.) A múlt heti bemutatón aztán az is eldőlt, hogy Karun Chandhok ül a 20-as számú autóba, az F1 történetének második indiai pilótája viszont tömött zsebekkel érkezett a csapathoz.

Bruno Senna Lalli életét meghatározta két közeli hozzátartozójának tragikus halála. Az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon nagybátyja, egy év múlva pedig édesapja holt meg közlekedési balesetben. Édesanyja, aki eztán saját kezébe vette a család dolgait, hallani sem akart fia versenyzői álmáról, inkább a családi vállalkozás majdani átvételére készítette fel. Miután elvégezte a középiskolát, ahol folyékonyan megtanult angolul beszélni, nagybátyjához hasonlóan úgy kezdte meg Angliában karrierjét, hogy korábban egyetlen versenyen sem állt rajthoz. Belőle azonban hiányzott a kellő tapasztalat, nem gyűjtött rutint az évek során, ha nem számoljuk az Ayrtonnal való gyakorlásokat (a legendás nagybácsi mondása közismert: „Ha úgy gondolják, jó vagyok, akkor várják csak meg, míg versenyezni látják unokaöcsémet!”), de már azóta is eltelt egy teljes évtized. 21 évesen pedig már nem volt lehetősége minderre.

Ayrton egykori McLarenes csapattársa, a család közeli barátja, Gerhard Berger beszélte rá Brunót és családját az európai kalandra. Berger kapcsolatai gyümölcsöztek, lehetőséget kapott az elismert tehetséggondozó hírében álló Carlin Motorsport vezetőitől, hogy az angol Formula BMW bajnokság utolsó 6 versenyén rajthoz állhasson. Nem vallott szégyent, felvette a versenyt jóval tapasztaltabb ellenfeleivel, aminek F-3-as szerződés lett a jutalma. A legpatinásabb Formula-3-as bajnokságban, Nagy-Britanniában az első év folyamán még elkerülték a hangzatos sikerek, 2005 volt a nyögvenyelős tanulás első szakasza. Következő szezonban már jöttek az eredmények, öt győzelmet is jegyzett, köztük a Donington Parkban, nagybátyja legendás 1993-as sikerének helyszínén, szintén zuhogó esőben.

Végül a harmadik helyen zárt, feljebb léphetett a ranglétrán, a GP2-ben folytatta pályafutását, méghozzá a Red Bull utánpótlásának számító Arden csapatnál. Mindent összevetve sikeres szezonon volt túl, 3 dobogós helyezés, ebből egy futamgyőzelem (a Spanyol GO főversenyét nyerte nagy fölénnyel) szerepelt neve mellett. 34 pontjával a bajnokság 8. helyén fejezte be a 2007-es szezont. Teljesítményét felértékeli, hogy csapattársai összesen 10 pontot szereztek.

Sikeres bemutatkozását a szakemberek is elismerték, nem véletlen, hogy következő évben a konstruktőri címvédő iSport International istállójához igazolt, méghozzá az előző évi bajnok, Timo Glock helyére. Kimondva a bajnoki cím volt az elsőszámú célkitűzés. Érdekesség, hogy ugyanúgy Karun Chandhok volt akkori csapattársa. Végig versenyben volt az elsőségért, lenyűgöző csatákat vívott a többi feltörekvő kortárssal, két klasszikus helyszínen, Monte-Carlóban és Silverstone-ban aratott újabb győzelmeket. 2008-ban már jóval kevesebb vezetési hibát vétett, ennek köszönheti az összetett 2. helyezést.

Formula–1-es versenygépet először 2008 novemberében volt alkalma kipróbálni. A Honda megkeresésére a tesztszezon első kollektív gyakorlásán, Barcelonába. Kollegája, egyben riválisa Lucas di Grassi volt. A teszten tapasztalt versenyképesség és a mérnökökkel való gördülékeny munka figyelembevételével döntött volna a japán csapat vezérkara, melyik versenyzővel kötnek versenypilótai megállapodást 2009-re. Mindössze 3 tizeddel maradt el a szerződéssel rendelkező Jenson Button legjobb idejétől, így ígéretes esélyekkel pályázott arra az ülésre. A Honda sajnálatos távozása azonban felülírt minden forgatókönyvet, Ross Brawn formálódó – később aztán világbajnok – istállójához alkalmasabbnak vélte Barrichellót.

Senna tehát parkoló pályára került, próbálkozott a DTM-ben, majd a Le Mans-i 24 órás szériában is, utóbbiban nem is teljesen eredménytelenül, de az F1 élvezett mindig is prioritást. Kapva kapott tehát Adrián Campos invitálásán, s akárhogy is, de eljött a hőn áhított bemutatkozás ideje. Noha minduntalan hangsúlyozza, hogy őt nem a neve vitte előre, kellő anyagi kondíciók hiányában a híres családtag nélkül – hiába vitathatatlan tehetsége – biztosan nem jutott volna eleddig. Újoncként nem éppen álomszerű csapat a HRT, de neki aztán végképp nem volt választási lehetősége…

Karun Chandhok kapcsán túlzás lenne azt állítani, hogy agyonnyerte volna magát az alsóbb szériákban, még csak meghatározó szerepet sem vívott ki a komolyabb ligákban, ugyanakkor nyeretlen kétévesnek sem mondható, a mai kor Forma1-ében totálisan alkalmatlan figurák bödönnyi pénzzel sem kaphatnak lehetőséget. A madrászi fiatalember 16 évesen kezdte meg versenyzői karrierjét, s 2000-ben már indiai bajnoknak vallhatta magát, miután lehengerlő teljesítménnyel megnyerte a Formula Maruti-sorozatot, úgy, hogy valamennyi futamon ő indulhatott élről, s 10-ből 7 alkalommal őt is intették le elsőként. Még mindig csak 17 éves volt, amikor 2001-ben összesen nyolc futamgyőzelmével megnyerte a Forma-2000-es Ázsia-bajnokságot, és ezzel minden idők legfiatalabb formaautós bajnoka lett a keleti kontinensen. 2002-től Európába tette át székhelyét, a jóval nehezebb szériákban alaposan meggyűlt a baja. A Brit F3-as liga „Nemzeti Osztályában” (amolyan másodosztály) hiába ért el összetett harmadik helyezést, a Renault-sorozatokban, valamint az A1 GP-n, ahol nemzetét képviselte, alaposan lebőgött, így visszatért a legnagyobb kontinensre.

2006-ban ismét kitett magáért, hét győzelmével megnyerte az először megrendezett Ázsia Forma Renault V6 bajnokságot. Ezt követően három évet húzott le a GP2-ben. Első szezonjában rögtön futamgyőzelmet jegyzett, nem is akárhol, Spaban oktatta a mezőnyt. 2008-ban Senna oldalán állt rajthoz az iSport istálló színeiben, nem is vallott szégyent, még ha a brazil tempóját elég ritkán tudta csak követni. Chandhok összesen egy győzelmet ünnepelhetett, ám az év végén, a GP2 hivatalos honlapján szavazó szurkolók mégis az ő vezetési stílusát találták a leglátványosabbnak a teljes GP2-es mezőnyt figyelembe véve. A tavalyi esztendő viszont igencsak harmatosra sikeredett, mindössze 10 pontot gyűjtött, viszont Silverstone-ban legalább felállhatott a dobogóra.

Miután Fisichella álmai, vagy a Ferrari mellett döntött, a Force Indiánál megüresedett helyre nagyon sokan Chandhokot tartották a legalkalmasabbnak, leginkább persze financiális tényezők miatt, Mallya azonban inkább a rutinosabb Liuzzi mellett döntött. 2010-ben, az utolsó utáni pillanatban végül Karun számára is valósággá vált régóta dédelgetett álma, bemutatkozhat a legjobbak között. Embert próbálóan nehéz dolga van, nem vitás.

 

 

 

Újra önálló csapatként képviselteti magát Hinwill (BMW Sauber Ferrari F1 Team):

 

22 – Kobajasi Kamui

23 – Pedro de la Rosa

 

 

Mindenképpen örömteli, hogy 2005 után újra önálló privát csapatként vesz részt a királykategóriában Peter Sauber csapata, a hinwilli létesítmény mára a Száguldó Cirkusz elismert „kútfőjévé” vált, nagy kár lett volna, ha elveszik a süllyesztőben. A csapat hivatalos neve merően bizarr: BMW Sauber Ferrari. A régi-új tulajdonos a BMW iránti tiszteletét (ti. nem gördítettek akadályt csapata visszavásárlása elé) kifejezve logóján és megnevezésén is szerepelteti a münchenieket, a motorgyártó távozása miatt viszont új erőforrás után kellett nézniük, választásuk végül a Ferrarira esett. A maranellóiak egyéb technikai segítségre is készen állnak.

A tesztidőszak egyik kellemes meglepetését éppen a Sauber szolgáltatta. Megbízhatóan teljesítették a kitűzött feladatokat, méghozzá nem is akárhogyan, az első Valenciában rendezett héten konkrétan a tabella második helyén tanyáztak, nem is olyan sokkal a Ferrari mögött. No persze joggal felvetődött a főszponzor nélkül álló csapatnál, hogy valamivel könnyebb autóval kívántak befektetőket magukhoz csábítani, de az egész tesztfebruárt együttvéve ki kell jelenteni: a szezon egyik sötét lova a Sauber C29-es modellje.

A Sauber kapcsán szinte adja magát az analógia, ami a Brawn tavalyi helyzetével mossa össze a svájciak kilátásait. Ahogyan akkor a Honda, most a BMW gyári támogatásával készült versenygépen alapszik a mostani konstrukció, bár nagyságrendileg kevesebb időt és pénzt szenteltek a müncheniek a 2010-es évre, tekintettel arra, hogy már augusztus elején bejelentették, véget vetnek F1-es terveiknek. (A Honda dollármilliókból készült 2009-re, majd csak decemberben szomorították el bizakodó rajongóikat.) A C29-es feltűnően következetesen futotta a hosszabb etapokat, sőt, a Bridgestone mérnöke megpendítette, hogy a Sauber lehet az a csapat, amely a gumikkal való kíméletesebb bánásmód jóvoltából kiemelkedhet a mezőnyből, márpedig ez a tankolás betiltása miatt, mivel az autók a rajtnál nehezek lesznek, különösen fontos tényezővé válhat. A közepes és a lágy keverékek közti különbség a Saubernél szinte észrevehetetlen, vagyis akár lágyabb keveréket is bevállalhatnak a Q3-ban, majd a verseny első etapjában könnyedén előnyre tehetnek szert vele.

Az utolsó két hétben gyakoribbá váló technikai meghibásodásoktól sem másztak fel a falra, állításuk szerint csupán arról volt szó, hogy adott alkatrészek, részegységek maximális élettartamát vizsgálták. Merőben szokatlan, hogy mind a vezetők, mind a pilóták optimistán várják a rajtot, dobogót sem zárták ki…

Sauber a Williamséhez hasonló hatalmas tapasztalat - fiatalos lendület párosítást preferálta a pilóták szelekciójakor, így jött létre a sokakat meglepő, és kétségtelenül furcsán mutató Pedro de la Rosa - Kobajasi Kamui felállás. A veteránnak számító spanyol Schumacherhez hasonlóan három év kihagyás után száll újra versenybe, miután hosszú házasságot követően (még ha talán csak ideiglenesen is) szakított a McLarennel.  Csapattársa, az a tavaly két futam alatt sokak tiszteletét elnyerő Kobajasi, akinek pimasz teljesítményét látva újra feléledt a remény, hogy végre egy a legjobbakkal is lépést tartani tudó japán került a sportba. Bár kétségtelen, hogy túl keveset láttunk még belőle ahhoz, hogy ítéletet formáljunk, és az sem elvetendő tény, hogy nem ő az első olyan versenyző a felkelő nap országából, akinek ígéretesen indult a karrierje…

 

 

Fejlesztési innováció, krónikus hidraulikai nehézségek (Virgin Racing):

 

24 – Timo Glock

25 – Lucas di Grassi

 

 

A Manor Grand Prix-ként nevezett, majd az elmúlt évben az F1-be nagy dirrel-dúrral berobbanó Richard Branson támogatásának köszönhetően gyorsan Virginné („szűz”) váló alakulat az első újonc, amely elkészült autójával, és az első csapat az F1 történetében, amelyik versenygépét kizárólag számítógéppel, az ún. CFD- szimuláció segítségével tervezte, bármiféle szélcsatornás tesztelés nélkül. A forradalmi újítás temérdek kockázatot rejt magában, korábban már tettünk utalást, mi történt legutóbb azzal a csapattal, ami hanyagolta a szélcsatornát. Az innováció akár be is válhat, abban sok-sok szakértő egyetért, hogy a jövő technológiájáról beszélünk. Nick Wirth technikai vezető egyébként már az amerikai Le Mans- szériában is alkalmazta ezt a megközelítést, a sikeres „Acura” projekt keretében.

 

A tesztek finoman szólva nem mentek zökkenőmentesen. A krónikus, még megoldásra váró hidraulikai meghibásodások, az időjárás és az alkatrészhiány miatt (kétszer vezetői hiba, egyszer a felfüggesztés meghibásodása miatt tört ripityára az autó) nagyon kevés, mindössze 1800 km van a VR01-es kódjelű, aerodinamikailag egyébként egészen kifinomult autóban. Tehát úgy is közel 1000 km-rel mentek kevesebbet a Lotushoz képest, hogy ők már egy héttel korábban is pályára vitték a gépet. Amikor véletlenül huzamosabb ideig a pályán tartózkodtak, akkor sem nyűgözték le magukat és a teszteket nyomon követő érdeklődőket, súlyos tizedekkel gyengébbek voltak igazi ellenfelüktől, a Lotustól. Annyit kockázat nélkül kijelenthetünk, hogy az első 4-6 verseny nem lesz sikerekkel kikövezve, bár a jelenlegi helyzetüket ismerve egész éves pontszerzésük is távolinak tűnik. A csapodár, mindenféle sport iránt fogékony Branson lelkesedését viszont nem kell félteni, ő nem az a figura, aki huzamosabb idejű sikertelenség után lemond álmairól. Márpedig ő amolyan Red Bull-2-öt szeretne varázsolni csapatából, színtiszta privátcsapatként érnének fel a csúcsra néhány éven belül. No, onnan még azért igencsak távol vagyunk…

Az istálló kimondottan Timo Glock köré kíván építeni, a német versenyző el is volt ragadtatva fogadtatásakor, azért kíváncsiak leszünk, akkor mit fog szólni, ha rendszeresen csak a mezőny végén fog poroszkálni. Elárulta, hogy a Renault és a BMW (Sauber) is megkereste ajánlatával, ő mégis a biztos indulás mellett döntött, utólag tudat alatt egy kicsit bánhatja döntését.

Oldalán Lucas di Grassi debütál a Forma1-ben, a brazil versenyző az elmúlt három GP2-es szezonjának végén egyformán a legjobb három közt szerepelt, s miután a Renault-nál nem tartottak rá igényt, rábólintott a Virgin ajánlatára. Őt sújtották leginkább a fenti nehézségek, de tesztelői rutinjával talán ez a kimaradás nem okoz komoly hátrányt.

Szezonelőzetes 2010, 1. rész: Szabálymódosítások

2010. márc. 8. 18:25 - írta SilverDave985

Egy héttel a nyitóverseny előtt kétrészes beharangozóban áttekintem, mit érdemes tudni a legfontosabb szabályváltozásokról, milyen hatást gyakorolhatnak a versenyek menetére, majd a tesztek alapján felállított, egyelőre félhomályos erősorrendet értelmezzük, végül a csapatok felállását boncolgatjuk.

 

 

Köszöntök mindenkit - külsejében mindenképpen - megújult blogomban. Eredeti terveimben nem szerepelt a folytatás, a sok bátorító szó mégis arra ösztökélt, hogy belevágjak harmadik szezonomba is. Reményeim szerint az NSO is néhanapján belinkeli írásaimat az F1-es cikkekbe. Szerencsére meghozta eredményét az a nem kevés munka, amit blogomra fordítottam. A Motorsportal.hu portálnak hála itteni futamértékelőim bekerülhetnek M.o. egyik leglátogatott F1-es honlapjára. (Aki kíváncsi, Bruno Senna, Romain Grosjean és Jaime Alguersuari pályaképét visszaolvashatja, utóbbi kettő ezen a portálon közölt cikk felturbósított, mondhatni szalonképes változata.:))

Hasonló megtiszteltetésnek tekintem, hogy a Flag Polgári Magazin hasábjain szintén publikálhatok, felkérésüknek hála. A tavalyi szezon történéseivel és a négy teszthét áttekintésével foglalkozó írásaimat a linkre kattintva  visszanézhetitek, bár ott saját vélemények helyett inkább a beszámoló, tényközlő stílus dominál.:)

Adódik a kérdés, akkor mit keresek még mindig itt? Szívemhez nőtt ez a blog, nehezen hagyom itt, s maradok továbbra is tisztelettel blogger. Plusz munkát nem igényel, ugyanis nagyon kevés olyan cikk jelenik majd meg ezen a helyen, amit másútt nem lehet majd olvasni. Amint felmegy valami miatt a pumpa, keményebb hangvételű írásaimat csak itt tárom a nyilvánosság elé.

No, vágjunk bele a lényegbe!

 

Gőzerővel dolgoznak a csapatok, hogy a lehető legjobb formában kezdhessék a várhatóan rendkívül kiélezett küzdelmet hozó 2010-es szezont. A szurkolók körében átütő érdeklődés övezi az új évtized első Formula-1-es évadát, amit a jegyeladásokból már most nyomon lehet követni. A hétszeres világbajnok Michael Schumacher visszatérése, a „brit világbajnokok összecsapása” a McLarennél, Fernando Alonso debütálása a Ferrari színeiben, a Lotus maláj csapatának rajthoz állása. Csak néhány érv, ami leginkább eredményezhette az utóbbi évek legfelfokozottabb lelkesedését. A szakemberek a „négy nagy” istálló küzdelmét vizionálják, a felújított versenyszabályzat (új pontrendszer, tankolás betiltása) pedig elviekben érdekesebbé teheti a futamokat, így valóban bizakodhatunk, hogy nem csupán a ponttáblázat bizonyítja, hanem mi, tévénézők is izgalmasnak találjuk majd a versenyeket.

 

 

Forradalmian új pontrendszer:

 

 

Mielőtt rátérnénk a számunka, laikus szurkolóknak néha megfoghatatlan technikai jellegű újításokra, elsőként arról a falrengető reformról kell szólnunk, amin már tényleg elsőre fenn fog akadni a szemünk.

 

Természetesen a pontrendszer forradalmi megújításáról beszélünk. Anélkül, hogy túlrészleteznénk a Formula-1-es pontozási szisztémák alakulását, nézzük át, milyen változásokon ment keresztül az elmúlt több mint 60 évben. 1959-ig csak az első 6 célba érő versenyzőt jutalmazták, plusz a leggyorsabb kör tulajdonosa is kapott egyetlen egységet. (Vagy akár többen is, azóta felemlegetett eset az 1954-es Brit Nagydíj, amikor heten is megfutották a leggyorsabb kört, persze az akkori kevésbé kifinomult mérési technikának is köszönhetően, mindenki 0,14-0,14ponttal lett „gazdagabb”.) Egy átmeneti évet követően egészen 1990-ig a klasszikus módszer (9-6-4-3-2-1) szerint osztották a pontokat. Felosztották az évadokat két részre, ezzel az évközi fejlesztésekben feltörő csapatoknak kedveztek, nem volt számukra sem lefutott az évad. Ugyanakkor néhány futamot nem vettek figyelembe az értékelésnél, így fordulhatott elő, hogy 1988-ban annak ellenére is Ayrton Senna lett a világbajnok, hogy McLarenes csapattársa, Alain Prost 11 ponttal többet gyűjtött.

 

A következő, 2002-ig életben lévő rendszer már 10 ponttal jutalmazza a futamgyőztest, továbbá valamennyi futam eredménye beleszámított az összesített eredménybe. A megerősödő kiscsapatok motiválására (a 90’-es években nem egyszer méretes szakadék tátongott a bővebb él- és a középmezőny között) eztán, egészen a tavalyi évig, már a legjobb 8 versenyzőt pontozták.

 

Mint minden rendszernek, ennek is megvoltak a hátulütői. Továbbra sem volt jutalmazták kellőképpen a győzelmet, nem választották el igazán a „sima” pontszerzést a dobogós szerepléstől, kevés csapatnak volt valós esélye a pontszerzésre (ez a probléma a 13 csapatosra tervezett 2010-es szezon közeledtével különösen aktualizálódott). Bernie Ecclestone már tavaly kifundált, majd a – csapatok megkérdezése nélkül – kis híján életbe is léptetett egy meglehetősen extrém filozófiát a „győztes mindent visz” alapon a legtöbb „aranyérmet” szerző pilóta nyerte volna a világbajnokságot. a FOTA ellenállása aztán még évadkezdés előtt meghiúsította Ecclestone tervét.

 

Max Mosley FIA- elnökként egyik utolsó intézkedése volt a jövő héten debütáló pontozási rendszer. Az eredeti elképzelést kicsit pontosították, korrigálták, így született meg a véglegesnek tűnő 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1-es megoldás. Vagyis az idei évben a legjobb 10 versenyző szerez pontot, a győztes pedig 25 ponttal gazdagodik. Sajnálatos módon az első rajtkockáért és a leggyorsabb körért idén sem jár pont. Bármennyire tűnik is újszerűnek, arányaiban nem sokat változik a helyzet. Az első helyezett továbbra is a versenyenként kiosztott pontszám negyedét kasszírozza, azon a hibás felfogáson viszont legalább túlléptünk, hogy két második hellyel „ki lehetett váltani” egy győzelmet és egy harmadik helyezést. Szintén örömteli, hogy nem kevesebb, mint 7 pont választja el az első két helyezettet egymástól, ami elviekben nagyobb kockázatvállalásra késztethet versenyzőket, csapatokat. A kiesés réme sem rizikósabb a korábbinál, ebből a szempontból is mindegy, hogy valaki 10 pontot veszít egy 10 pontos rendszerben, avagy 25-öt a 25 pontosban. (Domináns autó persze könnyebben felérhet pontszerző helyekre egy-egy kicsúszás, szerencsétlen SC- periódus után, tehát ilyen értelemben azért kellemetlen is lehet egy-egy kiesés.) Szűklátókörünket levetkőzve azért valljuk be: nem a pontszámítás miatt megy ritkaságszámba újabban a pályán történő előzés, ez színtisztán technikai tárgykörbe tartozó probléma…

 

A pontszerzők körének bővítése nyilvánvalóan egy új csapatoknak szánt gesztus. Még ha ezzel a pont értékét kissé lerontják, elvileg reményt nyújt számukra is. Elvileg, hiszen a tesztek alapján csak földindulással, a fél mezőny kihullásával lesz esélyük a legjobb 10 közé keveredni, persze csak a jelenlegi vélt erősorrendből kiindulva. A középmezőnyben viszont legalább érdekes küzdelemre lesz kilátás, a 10.-14. helyek környékén kemény csata várható a pontokért a Renault, a Williams, a Force India és a Toro Rosso között.

 

A statisztika, a történeti hűség iránt fogékonyabbak számára kissé sajnálatos a 25 pontos honorárium, hiszen így alaposan, akár egy év alatt is felül fogják írni a mindenkori pontrekordokat Hamiltonék. „A puding próbája az evés” – tartja a mondás, annyi előzetes megállapítható, hogy az utóbbi évek, évtizedek bajnokságainak végeredményeit a mostani rendszer sem írta volna át, tehát az az érzése támad az embernek, mintha megint egy helyben topognánk…

 

Versenyhétvégék menetrendje:

 

 

Második csomagban most következzenek azon változtatások, amik a versenyhétvégék lebonyolításával foglalkoznak. Hiába korteskedtek sokan a bemelegítő edzés (warm up training) mellett, az időmérő és a verseny között már nem gördülhetnek pályára az autók. Marad a két pénteki és egy szombati szabadedzés, másfél, ill. egy órás időtartammal. Az itt használt váltókat még ki lehet cserélni az időmérő előtt, természetesen csak a limiten belül. Nem úgy a motorokat, 2010-től ugyanazzal az aggregáttal kell végigvinni az egész hétvégét! Az időmérőn is fennmarad a három szakaszos rendszer, az új csapatok érkezésével is csak annyiban módosul, hogy a Q1-ben és a Q2-ben az eddigi 5-5 helyett 7-7 versenyző esik ki, így idén is 10 versenyző küzdhet a kvalifikáció utolsó szakaszában az első rajtkockáért. (Évkezdetkor gyaníthatóan az újoncok a Q1-ben hat kieső helyet lefoglalnak.) Fontos szabálymódosítás, hogy idén a Q3-ban is üres tankkal száguldozhatnak a pilóták, vagyis nincs helye taktikának, valóban az fog az első rajtkockából indulni, aki a leggyorsabb egy körön. Fontos leszögezni, hogy egy körön, ugyanis a beállítások terén komoly eltérésekre van kilátás, aki egy körön gyors, nem feltétlenül lesz versenyképes hosszabb távon, sőt! A csapatok tanácsát megfogadva az FIA egy újabb érdekes stratégiai lehetőséget is bevett a regulák sorába: a Q3-ba jutott tíz versenyzőnek ugyanis azzal a szett gumival kell megkezdenie a versenyt, amivel az időmérőt befejezték.

 

Betiltották a tankolást:

 

 

A versenytaktikákat alapjában felülírja majd a tankolás betiltása. 1993 óta először lesz újra tiltott az üzemanyag utántöltése. A szabályalkotók szemei előtt ott lebegett a biztonsági szempont, az utóbbi években megszaporodó tűzesetek (gondoljunk csak Felipe Massa 2008-as szingapúri lángolására, vagy a tavalyi interlagosi esetre, amikor Kovalainen elszabadult töltőcsövéből kifröcskölt benzin találta arcon a mögötte haladó Räikkönent) valóban indokolják a tilalmat. Másrészt a tankolás egy fontos, ám kevésbé látványos stratégiai elemet kivett a csapatok repertoárjából, s talán valóban hozzájárul majd a pályán történő előzések elősegítéséhez.

 

Az eddigiekkel ellentétben az idei évtől nem 2-3 sprintszakaszból tevődik össze egy-egy verseny, s azon múlik a győzelem és az értékesebb pontszerző helyek sorsa, hogy az adott technikával mennyire képesek kiaknázni az autóban és gumikban rejlő potenciált, az utolsó csepp benzinig. Amit idéntől látni fogunk, az sokkal inkább hasonlít a megbízhatósági autóversenyzésre (Le Mans-i 24 órás)! Mennyire tudják már az első körökben, jóval 200 l feletti benzinszint mellett munkára bírni az abroncsokat? Amennyiben a konstrukció – az adott specifikumú pályán – erre képtelen, vagy a versenyző vezetési stílusa kevésbé harmonizál a kívánalmakhoz, tetemes, akár több másodpercben mérhető hátrány szedhető össze körönként. Ugyanakkor legalább ennyire fontos elvárás, hogy miközben az abroncsok üzemi hőfokra hozásán ügyködnek, tartózkodjanak az elfékezésektől, kíméljék a gumikat, máskülönben nagyon hamar így is áteshetnek a ló túloldalára. (Többletsúly mellett fokozottabb a gumi- és fékkopás.) Érdekes lesz látni, hogyan taktikáznak majd a csapatok, sokatmondó lesz, melyik keveréket preferálják majd hosszabb, melyiket a rövidebb etapokon. Az utolsóban nyomhatják majd tövig a gázpedált, ha csak nem lesznek komoly különbségek (ld. agyonkoptatott gumik), gyaníthatóan a futamok utolsó harmadában láthatjuk majd a legtöbb előzési kísérletet. Ennél már csak az lesz élvezetesebb, amikor a kerékcserét követően hideg abroncsokon igyekeznek pozíciót tartani néhány körrel korábban boxba látogató riválisukkal szemben.

 

A versenygép abszolút teljesítménye, erősorrendben elfoglalt helye csak másodlagos a gumikezelés és a megbízhatóság mellett, utóbbi kettő szemponton dőlhet majd el a világbajnoki küzdelem. S bármennyire technikai sportról beszélünk, nem szabad megfeledkezni az emberi tényezőről sem. A türelmes, intelligens, a kellő időben agresszív, egyébként pedig bölcsen előrelátó versenyzés érhet győzelmet ebben az évben. Kiszámíthatatlanabb, ezzel együtt izgalmasabb szcenárióra van tehát kilátás, a mostani rendszerben bőven belefér, hogy valaki az első 10 körben ellóg a többiektől akár 10 másodpercen túli előnnyel, majd az etap végére felérnek rá a többiek, már amennyiben az élen álló eleve nem rövid első etappal kalkulált. 200 liter feletti űrtartalom mellett, utántöltés kizárásával még nagyobb jelentőséggel bírhat a motorok fogyasztása. 2010-ben négy gyártó erőforrásai között válogathattak a csapatok, a Ferrari (3 csapatnál), a Mercedes (3), a Renault (2) mellett a Cosworth (4) aggregátjai közti eme eltérés is sok mindenről dönthet. Pletykák szerint a Renault, de különösen a Mercedes igen jól áll ebből a szempontból, a Ferrari kapcsán éppen ellenkező híresztelések láttak napvilágot, mégsem lehet kijelenteni, hogy hajmeresztő különbségekre van kilátás. Egy-egy kiélezett versenyt azonban akár el is döntheti a motorok fogyasztása.

 

Természetszerűen a tankolás betiltása, ezzel együtt az üzemanyagtartály kapacitásának növelése (120-ról 236 literesre!), a versenygépek technikai paramétereit is alaposan átírta. Emiatt az autók tengelytávja, vagyis hosszúsága is megnőtt 22-23 centiméterrel, ami magával vonta azt is, hogy a pilótafülkék valamivel előre kerültek.

A versenygépek össztömegét (pilótával együtt) annak ellenére is felemelték 605-ről 620 kg-ra, hogy a csapatok érdekvédelmi testülete (a FOTA) egységesen lemondott a KERS igénybevételéről. (Az FIA elvileg engedélyezte a fékezéskor felszabaduló energiát extra gyorsulásra felhasználó rendszert, jövőre állítólag visszatérhet, de már egységesített formában) Így a felszabaduló „tömeget” tetszőlegesen elhelyezett ballasztokkal tölthetik ki. Az autó egyensúlyáért bizonyára több érdekes „láthatatlan” megoldást alkalmaznak majd a mérnökök.

 

 

A gumikat érintő változások: 

 

A másik legszembetűnőbb változás az első gumik keskenyebbé tétele, amivel az 2009-es autók legfőbb hibáját, a túlzott alulkormányzottságot kívánják kiküszöbölni, vagy legalábbis mérsékelni. A futófelület szélessége 270 milliméterről 245 milliméterre csökkent, amitől azt remélik, hogy jobb lesz az autó balansza. Az esőgumik méretén nem változtattak.

 

A gumimelegítő paplanok biztonsági okokból továbbra is használhatok, ellenben a felnimelegítők és az aerodinamikai jellegű keréktárcsák be lettek tiltva. Mint arról már szó volt, az időmérő Q3-as szekciójában használt abroncsokkal kell rajthoz állni, az első etap tehát kopott gumikon teljesítendő.

 

Végül még egy újítás, ami inkább a gumik hétvégi beosztását szabályozza: 14 helyett csak 11 szett gumi áll a csapatok (természetesen versenyzőnként) rendelkezésére, s még azt is kikötötték, hogy a szombat délelőtti szabadedzésig három szett gumit vissza kell szolgáltatni a gyártóknak, azokat a későbbiekben tilos felhasználni. Mondani sem kell, egy olyan sportban, ahol századok, ezredek döntenek, hatalmas jelentőséggel bír a boxkiállás. Idéntől különösen, egy-egy szerviz 3-4 másodpercnél tovább nem tarthat, a szerelőknek is csipkedniük kell magukat (az automatikus emelőknek is búcsút inthettek), de a pilótáktól is fokozottabb koncentráció várható el, nem véletlen, hogy februárban komolyan vették a kerékcserék begyakorlását.

 

A motorszabály változása:

 

A tavalyi évhez hasonlóan idén is nyolc, azaz 8 motort használhatnak fel egész szezonban a csapatok, a kilencedik erőforrás igénybevétele automatikusan 10 rajthelyes büntetést von maga után. Sőt, idéntől egy hétvégén belül sem lehet motort cserélni, vagyis a korábban oly gyakori szabadedzéses lefulladások, kicsúszások sem férnek bele, súlyos árat fizethetnek minden apróbb hibáért.

 

A SC- szabály és egyéb módosítások:

 

Ismét módosult a SC- szabály! A biztonsági autó mögött körhátrányban lévő versenygépek nem előzhetik vissza a SC-t, nem vehetik vissza körüket, hanem vissza kell sorolniuk a mezőny végére. A versenyek újraindítását kívánják ezzel a lépéssel felgyorsítani. A lekörözötteket tehát innentől ez sem menti meg, marad az élesben történő tesztelés…

 

Az utóbbi két-három évben több, minimum véleményes ítélet született a versenybírók tollából. A következetesebb ítélkezés végett egyrészt felülírták, korrigálták, pontosították a kérdéses passzusokat, másrészt az idei évtől helyszínenként egy-egy négyfős testületet neveznek ki az ellentmondásos szituációk mérlegelésére. Két FIA- delegált, egy helyi steward és egy korábbi F1-es pilóta alkotja a csapatot.

Bevett gyakorlat, hogy a büntetések zömét nem érvényesítik még az aktuális versenyek alatt, inkább az utólag szankcionálás eszközéhez nyúlnak. E téren annyi a változás, hogy az eddig 25 másodperces időbüntetésre ítélt versenyzők versenyidőjéhez eztán 20 szekundumot adnak hozzá, a „stop & go” pedig 30 másodpercet ér.

 

A versenynaptár 19 futamból tevődik össze, visszatér a szükséges felújításon átesett montreali aszfaltcsík (vele együtt Észak-Amerika), de nem maradunk idén sem debütáló helyszín nélkül, 2010-ben Dél-Korea mutatkozik be a Száguldó Cirkusz mezőnyének. Aerodinamikai tesztből (másképpen: egyenes futási tesztből) nyolc helyett csak hat nap áll rendelkezésre, új opció azonban, hogy egy napot el lehet cserélni négyórányi szélcsatornás tesztre. Mind a négy órát 24 órás időintervallumon belül fel kell használni. Minden más teszt, kísérletezés tiltott, a csapatokat szúrópróbaszerűen rendszeresen ellenőrizni fogja az FIA. Vagyis a tavalyi szezonhoz hasonlóan idén sem lehet csodát tenni, alapvetően hibás konstrukciót aligha fejlesztenek fel az év végére. Bámulatos fejlődésre azonban van lehetőség, mint bizonyította a McLaren 2009-ben.

 

Végezetül, íme, a 2010-es hivatalos versenynaptár:

 

 

Hely	Időpont	Nagydíj	Helyszín
1.	Március 14.	Bahrain Nagydíj	Szahír
2.	Március 28.	Ausztrál Nagydíj	Melbourne
3.	Április 4.	Maláj Nagydíj	Szepang
4.	Április 18.	Kínai Nagydíj	Sanghaj
5.	Május 9.	Spanyol Nagydíj	Barcelona
6.	Május 26.	Monacói Nagydíj	Monaco
7.	Május 30.	Török Nagydíj	Isztambul
8.	Június 13.	Kanadai Nagydíj	Montreal
9.	Június 27.	Európa Nagydíj	Valencia
10.	Július 11.	Brit Nagydíj	Silverstone
11.	Július 25.	Német Nagydíj	Hockenheim
12.	Augusztus 1.	Magyar Nagydíj	Budapest
13.	Augusztus 29.	Belga Nagydíj	Spa-Francorchamps
14.	Szeptember 12.	Olasz Nagydíj	Monza
15.	Szeptember 26.	Szingapúri Nagydíj	Szingapúr
16.	Október 10.	Japán Nagydíj	Szuzuka
17.	Október 24.	Dél-Koreai Nagydíj	Yongam
18.	November 7.	Brazil Nagydíj	Interlagos
19.	November 14.	Abu Dzabi Nagydíj	Yas Marina

Szezonértékelő 2009 3. rész

2009. dec. 12. 18:00 - írta SilverDave985  

Köszöntök mindenkit!

 

Kínkeserves vontatottsággal, de nagy nehezen végre elérkeztünk a 2009-es Szezonértékelő 3. részéhez. A záróepizódban a konstruktőri tabella első három helyezettjét igyekszem ízekre szedni. Elsőként kedvenc csapatom, a gyalázatos nyitány után élcsapattá fejlődött McLaren- Mercedes kerül terítékre. Őket követi a 6 futamgyőzelmet ünneplő, ám mind technikai, mind taktika szinten egyértelműen alulmaradó Red Bull Racing. Végül pedig az első évükben mindent nyerő, majd gyorsan át is alakuló Brawn- Mercedesről szólok néhány szót.

 

Kedves olvasóimnak ezúton is meleg szívvel ajánlom a Flagmagazin hasábjain publikált visszatekintőimet, annak is első részét. Rajtam kívül is akad persze olvasnivaló, gasztronómiai- közéleti- történelmi témájú cikkek egész sorát figyelemmel követhetitek.

 

Előző értékelőim itt olvashatók:

 

- 1. rész (Toro Rosso, Force India, Renault, Williams)

 

- 2. rész (BMW Sauber, Toyota, Ferrari)

 

 

 

 

 

Vodafone McLaren Mercedes:

 

Világbajnok: 8x (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998)

Versenyek száma: 666

Idény végi pozíció: 3.

Pontok száma: 71 (3392,5; ill. 3595,5)

Futamgyőzelem: 2 (164)

Dobogós helyezés: 5 (436)

Legjobb helyezés: 1. (Hamilton, Hungaroring és Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 4 (145)

Első rajtsor: 5

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Hamilton, Spa, Monza, Szingapúr és Abu Dzabi)

Átlagos rajtpozíció: 10, 147 (6.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0 (137)

Teljesített körök száma: 1692 (7.)

Kiesési ráta: 20, 588 % (8.)

Központ: Woking (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Martin Whitmarsh

Csapat-menedzser: Jonathan Neale

Technikai vezető: Paddy Lowe

Vezető mérnők: Pat Fry

Vezető tervező: Neal Oatley

Vezető aerodinamikai mérnök: Simon Lacey

Pilóták: Lewis Hamilton (1), Heikki Kovalainen (2)

Versenymérnökök: Phil Prew, ill. Mark Slade

Tesztpilóta: Pedro de la Rosa, Gary Paffett

Dave985 értékelése: 15 évre visszamenőleg nem volt példa ennyire rosszul összerakott aerodinamikájú McLarenre, döbbenetes, 3 sec-es lemaradásban volt a tesztek folyamán, innen küzdötték fel magukat az élre, nagy nehézségek árán meglelték a siker kulcsát. Ugyanakkor akadt számos technikai gikszer, taktikai hiba, a Melbourne-i esetről nem is beszélve. Utóbbi miatt eleve levontam egy pontot, így értékelésem: közepes (3).

 

Kiábrándító alapkonstrukció, majd bámulatos feltámadás:

 

 

Ölre menő küzdelem végén csupán az egyik világbajnoki címet zsebelte be tavaly a McLaren, mégis egyáltalán nem beszélhettünk csalódásról, elvégre Mika Häkkinen 1999-es győzelme után 10 évre sikerült újra véghezvinni ezt a bravúrt a korábbi nyolcszoros konstruktőri bajnokcsapatnak.

Náluk is nehéz, mi okozhatta azt a soha nem látott formahanyatlást, mint amit a téli holtszezonban bemutattak. Soha nem volt példa ennyire elfuserált aerodinamikájú konstrukcióra, még 2004-ben és 2006-ban is legalább a pontszerzők közt foglaltak helyett, de idén februárban óvatos becsléssel is közel 3 másodperces elmaradásban voltak az éltől, kilátástalan helyzetüket jelezte, hogy immáron titkolózni sem mertek, hiszen a foszforeszkáló anyaggal méricskélték az autó körül keletkező áramlatokat...

 

A tesztszezon nagy vesztese mindenképpen a McLaren. Ennek jelei már a január végi gyakorlások során előkerültek, ugyanis míg minden más csapat már javában az idei szabályoknak megfelelő szárnyakkal kísérletezett, addig a wokingi csapat vagy a teljesen 2008-as, vagy a hibrid- variációt próbálgatta. A márciusi portimaoi, barcelonai és jerezi tesztnapokon jelentek csak meg az első csomagok, amik azonban finoman szólva sem voltak hatásosak, a csapat pilótái rendre a mezőny végén foglaltak helyet. A gondokat fokozta, hogy az újabban megszokott megbízhatóság is a múlté lett, az autó hűtésével is komoly problémák voltak a hírek szerint, és a KERS is megadta magát pár alkalommal.

 

Szintén nem volt jó előjel, hogy a szárnyak menti áramlatokat fluoreszkáló folyadékkal tanulmányozták a mérnökök. Miért is negatív tünet ez is? Ugyanis ezt minden más mérnök is láthatta, szokatlan használata kollektív teszteken. Márpedig bevállalta ezt is a csapat, ebből is látszik, nagy volt a baj. Az utolsó jerezi teszthét végén minden illetékes kimondta az autó jelenlegi esélyeit. Haug a mezőny utolsó harmadában látja a csapatot, holott az utolsó napokon hatalmasat léptek előre, versenyszimen például Alonsotól mindössze 1-2 tizedre voltak elmaradva átlagosan, továbbá kezdett formálódni egyfajta irányvonal az aerofejlesztések terén. Az örömködő szurkolókat mondjuk lehűtötte az a tény, hogy az utolsó nap az addig lesajnált (Alonso által is mindössze a 8. helyre taksált) Williams japán versenyzője, Nakadzsima jól alaposan odavágott Kovalainennek, ezzel a hét legjobb idejét teljesítve.

 

Portimaoban kiderült az autó legfőbb problémája, a hátsó rész tapadásával vannak komoly gondok. A kigyorsításuk katasztrofális volt, látszott a youtube-os videókon, hogy az autóban rejlő erőt mennyire nem tudják átvinni az aszfaltra, mennyire körülményesen siklanak át a sikánokon. Emiatt tértek vissza a 2008-as szárnyhoz. Az autó el lett kalibrálva, a szélcsatorna és CFD modellezés köszönőviszonyban sem volt a valóságban tapasztaltakkal. Onnantól kezdtek bele a tűzoltásba. Átvágták a padlólemezt, próbáltak javítani a diffúzoron (érdekes módon nem cserélték ki a felsült darabot, hanem inkább hozzáhegesztettek plusz lemezeket, kereteket, ami ugyebár szabályellenes, meredekebbre vették a szárnyállást, mindent megtettek tehát azért, hogy a leszorító erőt korrekt szinte helyezzék. De emiatt még inkább nőtt az autó légellenállása, és az autó valószínűleg lassú lesz az első futamokon.

 

 

A pilótapáros annak ellenére változatlan maradt, hogy Kovalainen 2008-ban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, de a finn kapott még egy esélyt. A csapat vezetésében azonban korszakváltás történt. A wokingi istállót 1980 óta vezető, 10 egyéni és 7 konstruktőri elsőséget jegyző csapatfőnök, Ron Dennis március elején átadta a stafétát korábbi segítőjének, Martin Whitmarshnak, ő maga pedig a jövőben a sportkocsigyártásban, valamint a McLaren motorlétesítményében fejt ki fontos szerepet. Emellett továbbra is a csapat résztulajdonosa, a hírek szerint éveken belül többségi tulajdonosává válhat.

 

 

A szezon eleji tesztek után nem ért senkit sem meglepetés erejével, hogy az Albert Parkban rendezett időmérőn a McLareneknek még a Q2-be jutás is nagy nehézségeket okozott. Hamiltont ráadásul hosszú idő után technikai probléma sújtotta, váltót kellett cserélni, így csak a mezőny végéről indulhatott (az utólag kizárt Toyotások előtt), de Kovalainen is 3 tizedes hátrányban volt a 10. helyezetthez képest, ami idén hatalmasnak tekinthető. A futam már jóval szimpatikusabb volt rajongóik számára. No nem, Heikki révén, a finn belekeveredett a Barrichello beragadása nyomán kialakuló rajtbalesetbe, számára egy kanyar után véget ért a futam. Hamiltonnal megtáltosodott a technika, igaz, kellett ehhez a SC kedvező pillanatban történő érkezése, de a gumikezelésük pl. elsőrangú volt, különösen a Ferrarihoz viszonyítva, a szuperlággyal messze nem mutattak be olyan hatalmas visszaesést, mint vörös riválisuk. Hamilton előbb Buemit, majd Piquet-t hagyta ott a jóval könnyebb autóval, majd a Ferrari elfuserált taktikáját megköszönve Massa elé is befurakodott. Utóbb is hengerelt Lewis, a Glock- Alonso- Rosberg hármast is lehagyta, így az újra érkező SC mögött már a 4. helyen kóricált. A történet innentől ismert. Trulli kicsúszott a bukótérbe, így Hamilton elment mellette, majd a csapat utasítására maga elé engedte az olasz. A versenybíróságon azt hazudta Dave Ryan, majd Hamilton is, hogy ne történt utasítás, nem lassított a brit, az olasz egyszerűen jogtalanul visszavette pozíciójt. Amint a telemetriai adatok és a rádióbeszélgetés vitán felül eldöntötte a kérdést, Trullit helyezték a dobogóra, Hamiltont és a McLarent pedig utólag kizárták a futamról!

Ha valaki kíváncsi, mit össze nem szörnyülködtem az eset kapcsán, itt elolvashatja.

 

A kissé szerencsésnek mondható erős szereplés ellenére sem ringathattak csalfa álmokat a McLarenesek, s már Szepangban tudatosodott mindenkiben, a Melbourne-i pálya újfent csalóka képet nyújtott az erőviszonyokról. Ismét elvérzett mindkét McLaren a Q2-ben, viszont cserébe erőteljesen felpakolták mindkettőt benzinnel. Ennél megfelelően mindketten gyengén rajtoltak, Heikki járt ismét pórul, a feltörekvő Massát kívülről előzte volna a „csigában", ám ott tapadás 0, így irány a sóderágy. Újra az első körben búcsúzott!

Hamilton is csak bóklászott, míg az eső előbb gyengéden alá nem kezdett hullani. Ekkor Lewis is belelendült, előbb élményszámba menő oda-visszaelőzéseket mutatott be Webberrel, majd Heidfeldet is megelőzte. Amint szakadni kezdett, már nehezen rekonstruálhatóak a pályán történt események. Ami biztos, az Hamilton többszöri megpördülése, Barrichello mögött haladva olyannyira túlvállalta magát, hogy már nem is tudott visszatérni a pályára. Szerencséjére a fekete zászló miatt félbeszakított futamot az előző körben értékelték, így a 7. helyre sorolták, ami ez esetben egyetlen pontocskát hozott a kasszára...

 

Kínában Hamilton révén először kvalifikált az első 10 közé a McLaren, ráadásul kimondottan nehéz autóval indulhatott. Két hellyel gyorsan előre is lépett még a SC mögött, minekután az alacsony benzinszintű Alonso és Rosberg inkább kiállt tankolni. A kiadós esőzéssel kezdődő, majd fokozatosan felszáradó pályán nyújtott teljesítménye ambivalensre sikeredett. Ugyan legalább háromszor körbeautózta Räikkönent, s már a 4. helyen kolbászolt, legalább ennyiszer meg is pördült, aminek eredményeképpen a nála összességében stabilabb Kovalainen is eléje került. Megszületett tehát az első kettős pontszerzés, McLarenes szócsövek már villogtak a fórumokon!:D

 

Szahír időmérője után pedig már-már úgy tűnt visszatért az élmezőnybe a csapat, hiszen Hamilton megközelítőleg azonos benzinmennyiség mellett verte az egyik Brawnt, s Kovalainen sem maradt le sokkal a Q3-ról. Mint kiderült azonban, ez inkább volt köszönhető a riválisok gyengélkedésének (utóbbra tartogatták puskaporukat, avagy szimplán benézték a setupot, el lehet dönteni), mint az átalakított (de még nem DD) diffúzoruknak. Bahrein után őrült lejtő vette kezdetét a britek részéről. A rendkívül poros aszfalt valamivel tisztább feléről, KERS-szel indulhatott Lewis, ennek megfelelően remek rajtot vett, már Trullit is támadni kezdte, végül besorolt a két Toyota mögé. Button azonban ott szorgoskodott mögötte, majd a 2. körben, a célegyenes végi kanyarnál világbajnoki eréllyel ki is pipálta, majd tekintélyes hézagot épített ki. A közepes keveréken esett különösen vissza a McLaren, helyenként 7-8 tized is volt a differencia, a valós különbség nehezen járható körül, tekintve a verseny utolsó harmadában nem erőltették már a felek a dolgot. Webber szerencséjükre már az időmérőn elvágta magát, Barrichello 3 kiállásos taktikája pedig nagyon nem jött be, így egy biztató 4. helyezéssel távoztak az arab törpeállamból. Kovalainen már az opciós gumikon sem hengerelt, keményen pedig teljesen elveszett a középmezőnyben.

 

 

Mint mindenki más, a McLaren is hozott fejlesztéseket Barcelonába, ám messze nem volt mindez annyira átfogó, mint a Ferrarinál. A kisebb aerodinamikai frissítések összességében elégtelennek bizonyultak, márpedig ez a montmelói aszfaltcsíkon törvényszerű kudarcot sejtetett. Így is lett, Hamilton is alig volt képes a Q2-be verekedni magát, valahol a Toro Rosso- BMW- Force India szintjén állomásozott ekkor a csapat. Volt még ennél lejjebb is... Hamilton azért becsülettel küzdött, a rajtnál szerencsésen elkerülte az incidenst, majd Nelsinho sima lehagyását követően Kubica mögé beszorulva körözött, taktikai hátrányban. Stratégiai váltás sem járt sok sikerrel, a továbbiakban még Alonsoval volt egy presztízspárbaja, miután a spanyol pont eléje jött vissza kerékcseréjéről, de az ekkor már cafatokban lógó abroncsokkal nem járt sikerrel. A kieséseknek is köszönhető végül a 9. helyen zárt, Kovalainen pedig váltóhiba miatt ismét fel kényszerül adni a versenyt.

 

Monte-Carlo kuriózum, egyben specialitás is, tehát joggal bíztak benne a csapatnál, ha már egyébként kukába való a „vas", legalább a hercegségben valami csoda folytán néhány pontocska szállingózhat a konyhára. Valóban a lassú kanyarok bősége, tempósabbak hiánya kedvez a konstrukciónak, de az eddig hibátlan KERS is segíthet nekik néhány kigyorsításnál, ha nem is annyit, mint más pályákon. A szabadedzések alátámasztották a bizakodó hangnemet, még az időmérő első szekciója is, a Q2-ben aztán Hamilton hibázott, a Mirabeau-nál a falhoz csapta kocsiját, pontosan úgy, hogy a váltóját is cserélni kelljen, így a mezőny végéről indulhatott. Kovalainen 7. rajthelye bizonyította, mire lehetett volna képes csapattársa... A rajtnál igyekezett legalább az agyig tankolt BMW-ken és Toyotákon túllenni. Heidfeld ellen azonban az első szárnya sínylette meg az akciózást, végig alulkormányzott volt a kocsi, míg cserét nem eszközöltek. Utóbb még Trullit is megelőzte, nagyjából ennyi sikerélmény jutott számára. Kovalainen is gyengélkedett. A versenytáv csaknem 2/3-át minősíthetetlen tempóban teljesítő finn a 47. körben - mintegy varázsütésre - „hirtelen" 5 tizeddel gyorsabb lett, lassan Rosberg szélárnyékában leledzett, mígnem az Uszoda-sikánnál el nem vesztette uralmát járműve felett, s neki nem csapódott a korlátnak.

 

Isztambul előtt jómagam is túlzottan optimista voltam, Monte-Carlóban is erős pontszerzésre jónak tűnt az autó, sajnos a pálya karakterisztikája egészen más követelményeket támasztott a Boszporusz partján. A McLarenek gyakorlatilag nem rendelkeztek tapadással, igencsak nyögvenyelősen mentek csak át azon a bizonyos 8-as kanyarkombináción, uszkve egy tized volt két versenyzőjük között, Kovalainen egész hétvégén valamivel jobban kezelte az MP4/24-est, aminek hátterében az is állhatott, hogy Hamilton sokkal inkább szereti a kissé túlkormányzott autót, márpedig ez a McLaren jelenlegi helyzetében, forró aszfalton hátrányt produkált. A futamon sem történt egyéb, mint tömény vergődés. Hamiltont előbb Piquet, majd Alonso is körbeautózta, Kovalainennek sem maradt több sikerélménye, minthogy néhány körön át tartani tudta a visszaeső Barrichello Brawnját, míg a brazil meg nem koccolta hátulról...

 

Természetszerűleg hazai pályán, a hűvös Silverstone-ban sem tudtak villantani, leginkább abból kifolyólag, hogy semmi érdemleges újdonsággal nem készültek, meglepő módon ismét Hamilton volt az, aki képtelen volt továbblépni a Q2-be. Hamilton ismét a két Renault-val zörrent össze, végül mindketten megverték erőből. Kovalainen a technikából egészen pofás tempót tudott kihozni, így kiállása után csapattársa elé tért vissza. A friss kemény keverékek azonban nem akartak működni, a pályafutásáért küzdő Bourdais belerohant, a defekt mellett a kocsi olyannyira roncsolódott, hogy inkább vissza sem engedték a pályára...

 

Az MP4/24 az F60-hoz hasonlóan alapvető konstrukciós hibákkal született, amin csak részben lehet úrrá lenni. Amit a Ferrari többé-kevésbé megoldott az első európai versenyre, az a McLarennek a jelek szerint a Német GP-re sikerült. Ütős, kis update kerekedett hosszas munka gyümölcseként. Megújult a McLaren oldal- és motorborítása, első és hátsó szárnya és diffúzora is átépítésre került. A frissítéseket most csak Hamilton kapta meg, ami az értékelések szerint 7-8 tizedes előrelépést jelentett! Volt honnan felfejlődni, de ez mérték azért kimagasló, valljuk meg. Hamilton ennek megfelelően vélhetően képes lett volna előbbi csapatokkal harcban lenni, ami az előzetes eredmények tükrében maga a csoda. Kovalainen egyedül a hátsó szárnyat kapta meg, így a pontszerző helye saját kifogástalan szereplését dicséri.

Könnyen lehet, hogy a futamgyőzelemre is jó eséllyel pályázott Hamilton, ám a rajtnál Webber ráhúzta autóját, amiért utóbb meg is kapta az áthajtásos büntetését. Mindez a címvédőt aligha vigasztalta, aki egy teljes kört volt kénytelen defektesen végigmenni, így kapásból körhátránnyal nyitott. Kovalainen ellenben a régi géppel pontot szerzett (+ talán a hátsó szárny volt újszerű, már a fene sem emlékszik vissza), ami elismerésre méltó produkció!

 

Kis hazánkba már az iménti csomag optimalizált változatával érkeztek, mindkét kocsi ezzel vágott neki a hétvégének. Az időmérőn elért 4. és 6. helyezés már bizakodásra adott okot, még akkor is, ha mindketten a pálya piszkos feléről voltak kénytelenek startolni. A rajtot nem kapta el túl jól Hamilton, Kimi is eléje keveredett a külső íven, így viszont a kanyarban a brit került kedvező helyzetbe, egy kicsit elmérte a féktávot, de a KERS besegített, így Alonso és Webber mögött a 3. helyen fordulhatott. A szemmel láthatóan gumimelegítési gondokkal küzdő Webbert körökön keresztül presszionálta. Az 5. kör elején már szélárnyékban fordult rá a célegyenesre, külső íven körbeautózta volna, de az ausztrál nem hagyta magát, a kanyarkombinációban viszont már nem tehetett semmit. Hiába volt 8 körrel könnyebb Alonso, a McLaren így is körönként fél másodpercet adott neki. Amint a spanyol kiment előle, kétség sem férhetett a McLaren idei első diadalához, még akkor sem, ha az első etap végén korrigáltan Webber volt a gyorsabb. Elsődleges ellenfele inkább Kimi volt, a szuperlággyal gondjai akadtak, így 6 másodpercre csökkent kettejük közt a differencia. Hiába kímélte már az utolsó etapban a technikát, mégis ennek duplájával verte a finnt. Ez volt Hamilton 10. futamgyőzelme a királykategóriában!

Kovalainen tartotta rajtpozícióját, csak Alonso kiválásával lépett előre egyet. Tempója, mint oly sokszor, most sem volt elégséges, nem tudott kellő előnyt kiautózni pl. Rosberggel szemben, így Glockkal kellett azért az 5. helyért megharcolnia, sikerrel.

 

Kína után újra kettős pontszerzés, hurrá! A csapat beelőzte a Williamst, az ősi riválissal szemben 12 pontra csökkentette hátrányát, ám innentől nem voltak már teljesen egyenlők a feltételek. Egyrészt Massa sajnálatos balesete miatt csak egy potens versenyzővel rendelkeztek a vörösök, míg a McLaren oldaláról - Kovalainen gyengélkedése ellenére - kettő ilyen volt. Másrészt a Ferrari tavasz végi döntésének megfelelően a Hungaroring után (természetesen a kötelező 3 hetes leállás után) már elsősorban a 2010-es esztendőre készülnek, a háttérben már vadul tárgyaltak Alonsoval. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy Szingapúrig frissítésekkel álltak elő a Ferrarinál (igaz, ezeket már korábbról tesztelték), illetve a McLaren is készült nagy erőkkel a következő szezonra. Szép, szép a presztízs, de a 3. hely így sem csillog úgy, ahogy az első hely...

Eltérő filozófiát vallott megítélésem szerint a két csapat jövőre nézve. A Ferrari - szerintem idejekorán, de majd a jövő igazol, avagy cáfol - feladta az idei évet, nem látta értelmét erőt és energiát fektetni ebbe az elfuserált konstrukcióba, néhány dobogós helyezés, ad absurdum futamgyőzelem kedvéért. A McLaren velük szemben nem lassította le idei fejlesztési ütemét sem. Arról lehet szó szerintem, hogy rákaptak a helyes fonalra, a maximumig fejlesztik a cuccot, ezzel is bőséges tapasztalatokat szerezve jövőre. A Ferrari minden tekintetben más autót épít jövőre, a McLaren viszont a második félidős tapasztalatokat is felhasználja 2010-ben. Kíváncsi vagyok, melyik alternatíva ér révbe! (Ha egyáltalán...)

 

Elvileg Valencia aztán pláne kedvezett az MP4/24-es gépnek, ennek megfelelően a McLarenesek ki is bérelték az első rajtsort! Ez még akkor is megsüvegelendő, ha kiderült, ők voltak a mezőny legkönnyebbjei. A wokingiak 1-es számú versenygépének tengelytávját 75 mm-rel megkurtították, ezzel kiemelten a gyors kanyarokban kívánnak nagyobb leszorító erőt generálni. Ehhez tartozik az orrkúp és az első szárnylapok kicserélése is. Ismét az 1-es számú versenyző kapta előbb a friss fejlesztéseket, ez esetben egy kisebb melléfogásnak tűnt ez a próbálkozás, jól jelzi, hogy Spaban már visszatértek az eredeti koncepcióhoz. (Hamilton pénteken autót tört, így nagyon nehéz helyzetbe kerültek, alkatrészhiányban szenvedtek ugyanis...)

Tartották pozíciójukat, viszont Barrichello veszedelmes közelségben követte Kovalainent, de Hamilton is mindössze 8-9 sec-et épített ki vele szemben. A szuperlágy gumik nehezen melegedtek, Alonso mögé érkezett, ami szintén visszavetette, aminek eredményeképpen a pluszkörökben sziporkázó brazil 3 másodperccel került csak mögéje 1. kiállásáról visszatérve. Innen Hamilton már nem tudott ellógni tőle 5 sec-nél jobban.

A McLarennél ritkán látott kavarodásra került sor. Dönteniük kellett, melyik pilótájukat hozzák ki előbb (Kovalainen Kimivel volt partiban), s Hamilton mellett döntöttek. Mármint a brit a megspórolt üzemanyagának hála egy körrel később állhatna ki. Erről azonban egyedül az érintett nem tudott. A csapattagok futkostak össze-vissza, mint a mérgezett egerek, a nagy sürgés-forgásban Heikki jobb első kerekét sikerült odahozni, s mire a helyes darabot felrakták, 4- 5 hosszú másodperc telt el. Mivel - a kerékcserét megelőző utolsó teljes kört tekintve - előnye mindössze 3,6 volt Barrichellohoz képest, a győzelem reménye tovaszállni látszott. Mindeközben Barrichello kvalifikációs körök sorát futotta, s még úgy is súlyos tizedeket vert Hamiltonra, hogy a brit a keményebb komponensű gumival is a versenyen nyújtott legjobb köreit sorjázta. Brawn tisztában volt vele, hogy versenyzője megnyerte a versenyt, így még azt is megengedte magának, hogy 2 körrel korábban hívják ki. A kettős dobogó is elmaradt, Räikkönen honfitársa felé nőtt, így segítve hálátlan csapatát!

 

Spaban ismét kiszorultak a legjobb 10 közül, mint az várható volt. Hamilton ráadásul pocsék rajtot vett, majd belekeveredett a rajtbalesetbe, így hosszú idő után először esett ki baleset folytán. Kovalainen ellenben szépen kapta el a rajtjelet, a 10. helyig tört előre, agyig tankolt autóval is kivédte a heveskedő Buemi támadásait, majd erős tempót nyújtott, az 1 kiállásos taktikája gyümölcsözni látszott. Nagy csatában megelőzte Barrichellot, így a 6. helyen ért célba.

 

Monzában következett a második pole pozíció! De mégsem Hamilton tűnt elsőszámú esélyesnek csapaton belül, sokkal inkább az 1 kiállásos taktikája ellenére 2. sorba kvalifikált Kovalainen, aki az azonos taktikán lévő Brawnokat is maga mögött tartotta. Heikki azonban eljátszotta a nagy esélyt, az első körben előbb a két Brawn, majd Liuzzi is elhagyta, de ezután sem diktált erős tempót, még Alonso is eléje került, újabb 3 pontot kasszírozott mindösszesen.

Hamilton a rajtnál arrébb teremtette az igencsak veszélyes Räikkönent, majd igyekezett meglógni. Nem is elsősorban tőlük, sokkal inkább a Brawnoktól, de igazából már az első etapban sejteni lehetett, hogy neki itt csak a 3. hely juthat. Az utolsó etapban 3,5 másodpercre volt Buttontól, de Hamilton nem ismer lehetetlent, hát nyomta, ami a csövön kifért. Kíméletlenül használta a kerékvetőket, többször megremegett alatta a gép a tempósabb kanyarok kijáratánál, de nem lamentált ezen, leszegett fejjel ment csak előre. Az utolsó előtti körben megfutotta saját leggyorsabb körét, s immáron 1 sec-re volt a tabella éllovasától. Ekkor átlagos versenyző belátta volna, hogy innen nem lehet előzni 1 körrel a vége előtt. De Hamilton nem átlagos versenyző. Azt mindenki döntse el, milyen irányban tér el az átlagtól. Az 1-es számú Lesmo kijáratánál padlógázzal akart áthajtani a kerékvetőn, elvesztette uralmát járműve felett, és a pályát szegélyező falnak csapódott. Egy porcikája nem bánta, de talán ebből az esetből is tanult. Mindennek van határa. Az irrealitást be kell ismerni!

 

Egyéniben 13, csapatban pedig 15 pont volt a hátrány az európai futamok végeztével. Szingapúrra időzítette utolsó nagy fejlesztési csomagját a wokingi gárda, az időmérőt újra megnyerték, igaz, Barrichello töréstesztje miatt több gyors körön lévő delikvens sem autózott értékelhető időt, köztük volt Kovalainen is, aki így csak az 5. helyről indulhatott. A rajtot gond nélkül elkapta Hamilton, Kovalainen viszont megelőzte Buttont. Lewis szerencsés pole-jának eredményeként sok üzemanyaggal biztosan tartotta a 2-3 sec-es különbséget, ami a határon autózó Vettel- Rosberg párossal szemben simán teljesíthető feladatnak bizonyult. Miután mindkét német rontott, az idei második győzelem nem forgott veszélyben. Kovalainen, a rosszabb taktika áldozatául esett, mindkét Brawn eléje került, de így is szerzett 2 pontot. Mivel a Ferrarinak nagyon nem ízlett a szingapúri aszfaltcsík, mindkét fronton 3 pontra csökkent a különbség.

 

A szuzukai időmérős őrület a McLarent sem kímélte, Kovalainen vesztette el uralmát McLarenje felett, miután a Degner 1-ből 2-re átvezető kerékvetőt túl agresszíven igyekezett kihasználni, így a műfüvön át neki is a gumifal jelentette a végállomást. A sebessége azonban addigra már jelentősen lecsökkent, igaz a kocsi nem frontálisan, hanem oldalt ütközött a gumifalnak, ezért a váltót később ki kellett cserélni. Hamilton a 3. rajtkockából vágott neki a másnapi versenynek, ami különösen annak a fényében volt örömteli, hogy a szombati edzésen borzasztóan elégedetlen volt autójával a címvédő, így amolyan megérzésen alapuló ad-hoc setuppal próbálkoztak, ezek szerint sikerrel. A rajtnál Vettel ügyesen zárt, így csak Trulli sikerült megelőzni. A Red Bull azonban már túl nagy falat volt a McLaren számára, az is gyönyörű, hogy egyáltalán vetélytársként szóba kerültek. Meglepetésre az amúgy nem erőteljes versenytempójáról ismert Trulli végig tartani tudta Hamilton tempóját, sőt a 2. etapban egyenesen feltartotta őt a brit, egy okos, eltolt taktikával végül a Toyota jött be a 2. helyre.

Kovalainen az utolsó pontszerző helyekre jónak tűnt, ám Sutil elkapkodott manővere folytán visszaesett, onnantól nem volt visszaút, a végén még Fisichellával volt egy apró csörtéjük a boxból kijövet, ezt a kört is a McLaren nyerte.

 

Interlagosban újra a Q1 jelentette a végállomás, ám szó sem volt drasztikus visszaesésről! Egyszerűen az extrém körülmények tréfálták meg a csapatot. A számtalan, igazából kiszámíthatatlan aqua-planok mellett az életveszélyes látási viszonyok is gondot okoztak, a célegyenesből például semmit nem lehetett kivenni. A McLaren pedig óriási hibát követett el, a túlságosan lehűlt extrém esőgumik helyett frisseket raktak mindkét autójukra. Ezekkel minden bizonnyal sikerülhetett volna célkitűzésük, csakhogy újfent bevadultak az események, azon a pályán pedig lehetetlen volt javítani. Amit Isten az egyik kézzel elvesz, a másikkal visszaadja, az 1. körös SC-t kihasználták a csapatnál, rögtön lecserélték a problémás szuperlágy keveréket, s Hamilton innentől pokoli tempóval haladt előre. Kovalainen a nagy sietségben hibázott, magával rántotta a benzintöltőt, a „nedűt" honfitársára spriccelte.

Egy sor pilóta küzdött tapadási nehézségekkel, szépen estek is vissza, Hamilton pedig szép előzések egész sorát mutatta be. Szurkolóinak jogosan megjött az étvágya, Hamilton valódi riválisai a dobogós hármasból kerültek ki. Az első etapban körönként 1 másodperceket kapott az akkor még élen álló Barrichellotól, utólag szemlélve az eseményeket, pont ennyi hiányzott a britnek. Így ugyanis a brazil, első körös bizonytalankodását követően stabilan tartotta maga mögött Hamiltont, aki így nem tudta a lépést tartani Kubicával. Barrichello vibrációt érzékelt, ami ugyebár a defekt egyik előjele. Hamilton nem sokat teketóriázott, a fal mellett a célegyenes végén elment a brazil mellett, vagyis ezen a mumus pályán végre összejött a hőn áhított dobogó.

Kovalainen utóbb 25 másodperces büntetést kapott a boxutcai malőr miatt, így esélye sem volt pontot szerezni.

 

A szezonzáró időmérőjén végig Hamilton dominált, be is gyűjtötte az újabb rajtelsőséget, gyors köre megítélésem szerint az év kvalifikációs köre volt. A futamon azonban nem akartak jönni azok az 5-6 tizedek, megdermedt közte és Vettel közt a másfél másodperces difi, mint kiderült, fékproblémákkal küszködött a világbajnok. Előbb azt közölték vele, hogy jobbhátsó féke rakoncátlankodik, majd miután többször elhagyta a pályát, a csapat jobbnak látta, ha nem kockáztat, s kihívja versenyzőjét a boxba. A konstruktőri harmadik helyezés ugyanis nem forgott veszélyben. Mindössze negyedik alkalommal volt kénytelen versenyt idő előtt befejezni, technikai természetű problémával most volt dolga először. (Kínában és Montrealban emlékezetes módon saját hibája okozta vesztét, idén Belgiumban a rajt utáni kavarodásból szenvedett hátrányt.)

 

Kovalainen sem szerzett pontot, de mivel év végére teljesen archaikussá lett a Ferrari, a konstruktőri 3. helyezés így is sikerült, s 1 ponttal Hamilton is feljött a tabella 5. helyére.

 

Összességében csalódást keltő szezonon van tehát túl a csapat, viszont azért mindenképen dicsérhetők, hogy leszegett fejjel, a megoldás megtalálásig fejlesztették a gépet, így sikerült a poklok pokláról az élre felküzdeniük magukat. Hogy ezen a tapasztalatok mire lesznek jók 2010-re nézvést? Na, ez már a jövő zenéje...

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Változások előtt áll a McLaren csapata. A Mercedes, több éves sikertelen felvásárlási akciói után, a BrawnGP-nél vásárolt többségi tulajdonrészt, kialakította gyári csapatát. Ugyanakkor meghosszabbították a wokingiakkal 1995 óta élő kontraktusukat, egészen 2015-ig, tehát papíron semmi hátrány nem éri őket a részbeni szakítás folyományaként. Mégsem hiszi senki, hogy a Mercedes legújabb meglátásait át fogja nyújtani az immáron riválisnak számító McLarennek. A kérdés tehát inkább az: Mekkora hátrány éri ezzel a McLarent?

Másrészt 2 év után búcsút intettek a gyengén teljesítő Kovalainennek, helyére a Vodafone nyomásának engedve nem Kimi Räikkönen, hanem a regnáló világbajnok, Jenson Button mellett döntöttek. Vagyis két brit pilóta küzd meg egymással és a többiekkel a világbajnoki címért. Button élete álmát váltotta valóra, mégis meglepő, mi végre választotta inkább Hamilton „oroszlánbarlangját" a biztosnak tűnő környezettel szemben. Könnyen lehet, hogy ő már tudta, amit mi még nem, hogy a MercedesGP újabb német pilóta, jelesül Michael Schumacher felé kacsintgat? Vagy szimplán anyagi akadályok merültek fel? Két vb egy csapatban, Button pedig a maradék kritikusnak is bizonyíthatja, nem véletlen, s nem csupán a Jézuska hozta azt a vb-győzelmet!

 

 

Lewis Hamilton:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2008)

Futamgyőzelmek: 2 (11)

Dobogós helyezések: 5 (27)

Pole pozíció: 4 (17)

Leggyorsabb körök száma: 0 (3)

Világbajnoki pontok száma: 49 (256)

2009-es helyezés: 5.

Legjobb idei időmérő: 1. (Spa, Monza, Szingapúr, Abu Dzabi)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 9

Átlagos rajtpozíció: 9, 294 (10.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 791 sec (13.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4518 (8.)

Teljesített körök száma: 904 (7.)

Élen megtett körök száma: 182

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 312

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 512

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 11: 5

Dave985 értékelése: Idén bizonyította igazán Lewis, nem véletlen került rögtön élautóba. Kiegyensúlyozott, lelkiismeretes versenyzést mutatott a gyengélkedő kocsi ellenére is. Monzai túlvállalását leszámítva hibát alig lehet rá felróni, ezen felül több egészen kiemelkedő futama is akadt. A Melbourne-ben történtek miatt azonban mégsem tudom őt arra értékelni, mint pilótai teljesítménye alapján ildomos lenne, így: közepes (3).

 

Így vezet egy világbajnok közepes technikával:

 

 

F1-es pályafutása eddigi alakulása végett gyakran éri az a kritika Hamiltont, hogy ő biza' mindig „beleül a tutiba", „feneke alá rakják a versenyképes technikát". Nos, ha eddig nem volt blődség ez a fajta megközelítés, akkor idén egész biztosan megcáfolódott. Bebizonyította Lewis, különösen az év első felében, hogyan tud egy középkategóriás, vagy annál is egy kicsit gyengébb autóval teljesíteni. Küzdött, hajtott, kemény felzárkózásokat produkált, Melbourne-ben, Bahreinben és Isztambulban világklasszisként tűnt fel. Amint feljavult a kocsi, azonnal ott termett az élmezőnyben, s csapattársával ellentétben nem hiányozhatott a dobogóért küzdők táborából.

Noha monzai akciója nem ezt bizonyítja, mintha összeforrt volna, lenyugodott volna 2008 világbajnoka, jelentős tapasztalattal vérteződött fel, amire nagy szüksége lesz a jövő évi, talán minden korábbinál nehezebb sorozat előtt...

 

 

Heikki Kovalainen:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 0 (4)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 30 (105)

2009-es helyezés: 7.

Legjobb idei időmérő: 2. (Valencia)

Q2-es szereplés: 15

Q3-as szereplés: 7

Átlagos rajtpozíció: 11, 000 (12.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 737 sec (12.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4072 (15.)

Teljesített körök száma: 788 (14.)

Élen megtett körök száma: 2

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 53

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 403

Kiesési ráta: 29, 412 % (22.)

Időmérős szereplés: 5: 12

Versenyszereplés: 5: 11

Dave985 értékelése: Második esélyével sem tudott élni Heikki, a szezon elején még csak-csak tartani tudta a lépést csapattársával, amint azonban helyére került az autó, mérhetetlenül leszakadt tőle (helyenként körönkénti 1 másodperccel). Kiugró versenye alig akadt, de a ténylegesen Hamilton mellé húzó, rá építő csapatvezetés és személyes szimpátiám miatt ezt adom neki: elégséges (2).

 

Talán majd máskor, más helyen...

 

 

Nagy rejtély nekem ez a Kovalainen. Fiatalkorában dobogóra állhatott a nevezetes Makaó Grand Prix-n, megnyerte a World Series by Nissan (mai nevén WSR) sorozatot, majd 2. helyen végzett a GP2-ben. A gyenge kezdés után egészen magára talált a Renault-nál, viszonylag stabilan verte Fisichellát, még a pezsgőzés ízét is megismerhette. Ehhez képest a McLarennél töltött két esztendő maga volt a rémálom. Három dobogó, ebből egyetlen futamgyőzelem, egy pole pozíció, két leggyorsabb kör a mérlege. Miközben versenyzőtársa egyik évben világbajnokságot nyert. Heikkinek jelentős része van abban, hogy tavaly a konstruktőri trófea a riválisnál kötött ki. Tavaly még a csetlő-botló Renault-t terelgető Alonso is megelőzte, idén pedig a szezon harmadát kihagyni kényszerülő Massaval azonos ponttal végzett.

Annyi igaz, s kár is lenne tagadni, hogy a McLarennél Hamilton mellett nem rúghatott igazán labdába. Rendre erőteljesen megtankolták, s különösen idén a fejlesztéseket is csak utóbb kapta meg. Ugyanakkor erre jön a válasz. Hosszabb első etapnak megvan az az előnye, hogy tovább maradhatsz kint, vagyis erős versenytempóval sokakat megelőzhetsz. Mint Monza is bizonyította, ezt sem tudta kivitelezni. Mint ahogy a végül megkapott fejlesztésekkel sem volt képes hasonló nagy durranásra, mint Hamilton.

 

Annyi kiderült, hogy nem egy világbajnok kvalitású versenyzővel van dolgunk, de kár lenne Heikkit is senkiházi lúzernek titulálni. Jövőre, a visszatérő Lotusnál Trulli oldalán kap még egy esélyt a bizonyításra. Bizonyára nehéz dolga lesz az újonc csapatnál, pontszerzésért alaposan meg kell kínlódnia, de az alapcélkitűzés nem is ez: meg kell vernie a veterán kollegát, Jarno Trullit! Ha ez nem sikerül, könnyen végleg elfelejtődhet ez a jobb sorsra érdemes finn reménység...

...................................................................................................................

 

 

Red Bull Racing

 

 

 

Red Bull Racing (Renault):

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 89

Idény végi pozíció: 2.

Pontok száma: 153,5 (258,5)

Futamgyőzelem: 6 (6)

Dobogós helyezés: 16 (19)

Legjobb helyezés: 1. (Webber: Nürburgring, Interlagos; Vettel: Kína, Silverstone, Szuzuka, Abu Dzabi)

Pole pozíciók száma: 5 (5)

Első rajtsor: 10 (11)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Webber: Nürburgring; Vettel: Kína, Isztambul, Silverstone, Szuzuka)

Átlagos rajtpozíció: 5, 559 (2.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 6 (6)

Teljesített körök száma: 1764 (4.)

Kiesési ráta: 14, 706 % (4.)

Központ: Milton Keynes (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Christian Horner

Csapat-menedzser: Jonathan Wheatley

Technikai vezető: Geoffrey Willis

Vezető mérnők: Andrew Green

Vezető aerodinamikai szakember: Ben Agathangelou

Pilóták: Mark Webber (14), Sebastien Vettel (15)

Versenymérnökök: Ciaron Pilbeam; illetve Guillaume Rocquellin

Tesztpilóta: David Coulthard és Brendon Hartley

Dave985 értékelése: Adrian Newey zsenijével sikerült kitörni a középszerűségből, mindezt DD nélkül, a 6 futamgyőzelmet nem kell magyarázni, domináns teljesítmény. Ugyanakkor párszor fejlesztési zsákutcába futottak, sok volt a taktikai és egyéb természetű balgaság, technikai meghibásodás, a pilóták sem voltak kellően egyenletesek. Értékelésem: jó (4).

 

A tervezői zseni és a rutintalanság elegye:

 

 

Ötödik évének vágott neki a királykategóriában az annak idején a Jaguár F1-es csapatát felvásárló Red Bull Racing. Dietrich Mateschitz nem egy vesztes alkat, a világbajnoki trófea reményében vágott bele a Forma1-es kalandba.

Ehhez képest mindeddig még a futamgyőzelem sem jött össze, csupán 3 dobogót jegyzett a csapat, azt is évenkénti bontásban. Pontok tekintetében debütálásuk évét nem sikerült felülmúlniuk (34 pont), 2007-ben a tabella 5. helyén végeztek, ez volt mindeddigi legjobb helyezésük. David Coulthard helyére Vettelt „felhozták" az első számú csapathoz, márpedig a kis német tavalyi mutatványa után joggal bízhattak lényegesen erősebb idényben. A csapatnál harmadik évét taposta Mark Webber, az ausztrál is világbajnoki címre tört, viszont már a holtszezonban jelentős hátrányba került egy súlyos kerékpárbaleset következtében, ami miatt csak később állhatott neki tesztelni. Teljesítményén azért ez jelentősen nem látszott.

 

Az RB5-ös kódjelű modell maga volt a tünemény, már ha a kinézetét lehetne pontozni, nálam megnyerte volna a bajnokságot. Adrian Newey (a később év közben eltávolított Geoff Willis oldalán) valóban remek munkát végzett. Autójuk februári bemutatását követően alaposan belekezdtek, már ami a teszteredményeket illeti, márciusban azonban megbújtak a középmezőnyben. 14 tesztnapon voltak aktívak, mindössze 5000 km-t teljesítettek, ami pl. a Toyota közel 9000-es penzumához, vagy a Ferrari 8000-es adagjához képest kevésnek tűnt. De mint tudjuk, nem a mennyiség a lényeges. Az okos matematikus-statisztikusok a Red Bullt az 5. helyre helyezték a relatív erősorrendben. Nos, sokadszorra buktak az előzetes esélylatolgatások, a Red Bull bizony élautó volt a javából, a legerősebb azok közül, amik nem dupla fedeles diffúzorral nyitottak, de az egész mezőnyt tekintve is egyedül csak a Brawn tudott tartósan előttük végezni. Newey mester munkája ismét gyümölcsözött!

 

A DD kapcsán a tiltakozók élharcosaiként léptek fel, törekvésük nem járt sikerrel, a teljesen szabályos, bár szerfölött fifikás megoldás másodszor is átment a listán, így Newey is visszatért az Egyesült Királyságba a szepangi versenyt követően, hogy a DD-re szabott, felújított autót összehozza. Monacóig még anélkül kellett felvennie a versenyt Brawnéknál. A szezonnyitón mutatkozott meg, mennyire nehéz is ez a feladat. Hiába ment Vettel kiváló edzéskört, ráadásul kevés benzinnel, a két Brawnt így sem volt esélye megszorongatni. Webber pedig folytatta katasztrofális hazai pályás sorozatát, csupán a 10. helyből indult. A rajtnál talán Vettel túlzottan óvatos volt, de az is megeshet, hogy egyszerűen nehezen melegedtek abroncsai, az első körök bizonytalanságát követően aztán tartani tudta a lépést a brittel, első etapjának utolsó 14 köréből 9x gyorsabb is volt nála. A gumikrízis sem érintette kezdetben túl hátrányosan a Red Bullokat, a németnek eléggé eseménytelen versenye volt, Buttonra nem volt veszélyes, s hátra sem kell figyelnie, míg a gumiprobléma ki nem mutatkozott, s Kubica vészjóslóan nem közeledett feléje. A Brabham- kanyarban aztán egyikük sem kegyelmezett a másiknak, összeértek, majd mindkét autó törésteszten esett túl. Mindketten megoldhatták volna rutinosabban is...

Webber már a rajtnál jelentős leszorító erőt vesztett, amikor Kovalainentől kapott egy maflást, innentől végig a mezőny végén vegetált...

 

Szepangban a szezonnyitón történtek miatt 10 rajthelyes büntetést kapott Vettel, autóját mégis kevésbé tankolták, így feljött a 3. helyre, ami esetében a 13.-at jelentette, de Webber is csak a 7. helyre kvalifikált.

Vettel valósággal sziporkázott a kezdetben száraz futamon, az ultrakönnyű autóval átugrotta Massát és Hamiltont is, tempója alapján jó esélye kínálkozott a pontszerzésre. Az özönvíz nem segítette ki a németet, megpördült, így újra két nullázással nyitotta szezonját. Webber sokáig Kimi mögött próbálkozott, akkor könnyebbülhetett meg igazán, amikor a nagyon lassú Alonsot maga mögé utasíthatta. Így a 6. helyen kolbászolt. Extrém esőgumikon Webber volt a leggyorsabb, pozíciót mégsem fogott, így két futam után másfél ponttal szerénykedett a Red Bull.

 

A távol-keleti túra záró állomásán, a kínai főváros melletti pályán végre domborított az osztrák istálló (noha tévedésből az angol himnuszt húzták le kommunista felebarátink), előbb begyűjtötték első pole pozíciójukat (a tarolást csupán Alonso meglepő 2. helye hiúsította meg), majd a versenyen sem találtak legyőzőre. Remek rajt után Vettel befoghatatlannak bizonyult, pediglen nem volt olyan sima ez a futam, változó intenzitású esőhullám sújtotta a pályát, de Monza után tudjuk, hogy megél ilyen körülmények közt az ifjú német. Mögötte Webber zárkózott fel, a Brawnok viszont már 40 másodpercen túl követték őket, úgy, hogy a Red Bullok visszafojtott üzemmódban teljesítették a versenytáv utolsó harmadát. A hűvös idő, a vizes pálya egyértelműen a Red Bullnak kedvez, ez a tendencia az év hátralévő részében sem változott jelentősen...

 

Következett Szahír, ahol már nem sikerült megismételniük azt a lehengerlő produkciót, sőt! Webber már a Q1-ben búcsút intett az időmérőnek, pechére Sutil mindkétszer feltartotta, bár csak erre hivatkozni azért nem feltétlenül elegáns. Vettel könnyű autóval is a Toyoták mögé kvalifikált, de legalább a Brawnok megvoltak. Nem sokáig. A rajtnál Button lerajtolta a németet, majd miután Hamiltonon is áthámozta magát, mehetett a Toyoták után, míg Vettel szépen beragadt a McLaren mögé, tetemes időveszteséget könyvelhetett el. A szuperlágy keverékkel is meggyűlt a baja, nem volt elsőrangú a Red Bull hosszú távú gumikezelése. Hamilton után Trullit kapta meg maga elé, így a győzelem lehetősége elszállt. Viszont az utolsó pit előtt volt 2 extra köre, amivel Trullit is sikerült abszolválni, Hamilton a közepes keverékkel nem volt igazi ellenfél. A körülményekhez képest a 8 pont korrektnek tekinthető. Webber remekül rajtolt, de ebben ki is merültek versenyével kapcsolatos pozitívumok, nem tudott a 11. helynél feljebb kapaszkodni.

A Red Bullnak előzetesen kedvezőnek tűnt a katalán aszfaltcsík, hiszen tele van tempós kanyarokkal, ami az RB5-ös specialitása. Az osztrák csapat azonban kardinális fejlesztéseket nem hozott Barcelonába, a „lassan járj, tovább érsz" elvét vallják, a nagy durranást Monacóra időzítették. Ennek ellenére csak nagy versenyben kapott ki Buttontól Vettel, és Webber 5. pozíciója sem volt annyira rossz kiindulási alap. Ahogy Bahreinben, úgy Barcelonában is a rajtnál bukta el a versenyt Vettel, mint kiderült, ebben a kuplung volt a ludas. A két Brawn mellett Massa is megelőzte, a Ferrari érezhetően lassabb volt, így viszont szépen feltartotta őt a teljes első etapban, ráadásul első, majd a második kiállásuk is azonos körre volt időzítve. A remek versenytempót diktáló Webber kapaszkodott így fel nevető harmadikként a dobogóra, Vettel a 4. helyet szerezte meg, miután az utolsó körökre benzinproblémákkal küzdő Massának le kellett lassítania, majd el kellett engednie a németet.

A Red Bull hetek óta készült Monacóra, Newey éjt nappallá téve kínlódott, hogy a különleges, vonórudas hátsó felfüggesztési  RB5-öst harmonizálja a DD-vel. 19-re lapot húztak. Hiába ugyanis a szélcsatornás szimulációk kedvező eredményei, ha a pályán nem válik be a megoldás, akár a tempó, akár a megbízhatóság kárára vall. Viszont egész egyszerűen nem tehettek mást, mert ellenkező esetben lemondhattak a vb-címről, amire talán soha többé nem lesz ekkora esélyük. Már az időmérőn megmutatkozott az felújított autó gyermekbetegsége, nehezen lehetett felmelegíteni a gumikat, így hiába volt a legkönnyebb Vettel, így is csak a 4. helyre volt jó. Webber pedig a 8. rajtkockában szerénykedett. A rajtnál nem vesztett további pozíciót a német, a szuperlágy gumik azonban már a 2. körben szemcsésedni kezdtek, ami csak tovább fokozódott, az 5. körben másfél, hatodikban 2,6-os visszaesést mutattak az időeredmények. Magára húzta a komplett mezőnyt, előbb Massa próbálkozott az előzéssel, ám a sikán átvágása miatt vissza kellett maga elé engednie a németet. Annyira ügyesen oldotta meg, hogy Rosberg mindkettejüket átugrotta. A 10. körben aztán tehetetlen volt Vettel, sorban hagyták ott a többiek. A 16. körben aztán az 1-es kanyarban nekivágta a falnak kocsiját, véget ért tehát Vettel kálváriája.

Webber viszont hírnevéhez méltó módon vezetett a legendás utcai pályán, amikor üres volt előtte a tér, gyakran megközelítette a 2. erőnek számító Ferrarik tempóját. Nagy csatában volt Massával, de végül meg kellett elégednie az 5. hellyel.

Isztambul klasszikus Brawn- Red Bull párharcot hozott, az időmérőn Vettel vitte a prímet, Webber pedig körbezárta a Brawnokat. De hiába a jó rajthely, a megfelelő rajt, még az első körben rontott a német, a 9-es ívnél elhagyta a pályát, Button pedig köszönte szépen. Innentől 3-4 tizedet kapott Buttontól, így nem is rá kellett elsősorban fókuszálnia, hanem a vele ellentétben 2-kiállásos taktikán lévő csapattársra. A stratégia aznap az ausztrálnak kedvezett, ő végzett a 2. helyen.

 

Silverstone-ban igyekezett visszavágni Vettel, önbizalmának megvolt az oka, hiszen azóta kellően optimalizálták csomagjukat, új aero- elemeket kapott az autó, s a pálya is egyértelműen nekik kedvezett. A 15 fok körül mozgó hőmérsékletről nem is beszélve. A Q3-ban aztán Vettel hatalmas fölénnyel, 3 tizedes előnnyel diadalmaskodott a Q3 legnehezebb autójával, s csak Räikkönen akadályozta meg a Red Bull első sort. Igazán komoly feltartásról nem beszélhetünk, mert lehúzódott, amennyire tudott, bár egy kicsit így is érintette az ideális ívet. Büntetés nem lett az esetből, még ha Webber a sajtószobában feldúltan kommentálta az esetet. Az első rajtkockára mindazonáltal sok esélye nem lett volna, a 2. helyezett Barrichellotól azonban mindössze pár század választotta el, s mint kiderült a kedvezőtlenebb rajtpozíció rányomta a bélyegét az ausztrál versenyére. A rajtnál mindenki maradt a helyén, az pedig már az első etapban mutatkozó 6-7 tizedes fórból kiderült, hogy aznap Vettelt lehetetlenség megverni. A 18 sec-es előnnyel szinte már akkor megnyerte a versenyt, innentől könnyed, spórolós menetet mutatott be. Hiába volt Webber gyorsabb Barrichellónál, az előzést nem tudta kivitelezni, csak kiállását követően sikerült eléje kerülnie. De túl nagy volt már addigra a hátrány. A Brawn, pontosabban Rubinho ismét megkapta a maga 40-esét...

 

Ami nem adatott meg Buttonnek két hete, Vettel sem élhette át. Természetesen a hazai közönség előtt aratott győzelemről van szó. Ezt az álmot a csapattárs hiúsította meg. Webber előbb életében először megszerezte az első rajtkockát (pedig tekintélyes reputációt szerzett az időmérőkön, ez eddig mégsem jött össze), majd a kisebb problémákat áthidalva a futamgyőzelem sem maradt el. A rajtnál durván rányomta a kormányt Barrichellóra (mint előzőekben Alonso ellen is tette), majd Hamilton hátsó kerekét is szétvágta az első szárnya. Előbbiért áthajtásos büntetést kapott, de Webber azon a napon annyira elemében volt, hogy így is simán győzött élete első versenyén. Hazája világbajnoka, Alan Jones nyert legutóbb a legkisebb kontinensről, még 28 éve, így nem véletlen, hogy sokan akár a vb-re is esélynek titulálták ekkor az egyre jobban felpörgő Webbert. A verseny elején újra kissé bizonytalan Vettel végül egy remek taktikai húzással Massa elé hozták, persze mondhatjuk úgy is, hogy a Ferrari volt kevésbé rugalmas e tekintetben. Harmadik siker, harmadik kettős győzelem!

 

A Hungaroring elvileg kevésbé fekszik az RB5-ösnek, ráadásul kánikula volt, mégis a 2.-3. helyről indultak versenyzőik, előttük a kevésbé feltankolt Alonso fészkelte be magát, jó kilátásaik voltak tehát a másnapi versenyre. De ott volt a rajt, a KERS-es autók gyűrűjében! Webber még nagy erőfeszítések árán megúszta a rajtot, őt majd csak a 2. kör elején autózta körbe Hamilton, Vettelt viszont a briten kívül Räikkönen is lehagyta még az első kanyarban, magunk között szólva, csúnyán elvitték a málnásba. Legalább Buttont még maga mögött tartotta. A 7. helyen kocsikázott, majd a bal első felfüggesztése miatt bekényszerült állni a boxba. Webber végül Räikkönen mögött a 3. helyre, a tabellán pedig a 2. helyre érkezett. Innentől azonban gyötrelmes versenyek előtt állt az auszi...

Valencia megint nem a Red Bullok pályája volt, az akut motorprobléma újból előjött, szombaton leállt Vettel autója, de mivel ezt a szabályban szereplő nyolcas keretből pótolni tudták, a büntetést elkerülték. A 4.-9. rajthelyekkel aligha lehettek elégedettek. A kis német tanult az előző futamból, odatette magát a rajtnál is, ennek Button volt a szenvedő alanya, Raikkönen elment ugyan mellette, de az 5. hely sem tűnt annyira rossznak. Csakhogy egyfelől a tempó is vérszegény volt, másrészt a friss erőforrás is megadta magát. Az ausztrál iszonyatosan küszködött autója pályán tartásával, enyhén szólva túlkormányzottnak tűnt. Az utolsó pontszerző hely sorsa ott dőlt el, amikor Kubica a forgalomból kijött a szuperlágy gumiért, amivel Webber nem tudott konkurálni a kopottas lággyal. Három biztató menet után tehát ismét nullázott a Red Bull.

 

Spaban irdatlanul megkavarodtak az erőviszonyok, így fordulhatott elő, hogy hiába előzte meg az időmérőn 6 hellyel Vettel Buttont, így is csak a 8. rajtkockából indulhatott. A rajt utáni kavarodásból Webber jött ki jobban, aki már az 5. helyen volt. Vettel ideje a SC távozása után jött el. Végre jobbik formáját vette elő, s ellentmondást nem tűrően átugrott Rosbergen, s üldözésbe vette Heidfeldet. A BMW boxutcai malőrje is közrejátszott a majdani pozíciószerzésben, de ne vegyük el a csapattól a remek taktikát (rendre annyit tankoltak tovább, hogy ők diktálhassanak), a pilótától pedig a kiváló utolsó körös tempót. Másképpen aligha sikerült volna Kubicát is abszolválni. Vettel tehát dobogóra állhatott Spaban, élete egyik legjobb futamát produkálta, szentül meg vagyok győződve róla. Webbernek viszont ambivalens versenye volt. Jó rajt után ő is Heidfelddel volt partiban, ám az első kiállásnál a nyalókás ember hibázott, túl korán engedte ki a német elé, amiért meg is kapta az áthajtásos büntetést. Visszatérve el kellett szenvednie az év előzését (Barrichello, Blanchimont), az utolsó pontszerző helyet birtokló Rosberget az utolsó méterekig támadta, bár nem túl nagy meggyőződéssel.

Ismét komoly hátrány mutatkozott mind egyéniben, mind a csapatversenyben, így Newey újra meghökkentő lépésre szánta el magát. Újraszabott diffúzorral kívántak még több leszorító erőt nyerni. Mindezt Monzában. Nagyon nem jött be, a nyilvánvaló zsákutcából Szingapúrban vissza is tértek az eredeti tervezési filozófiához. A Red Bullok - kis túlzással - örültek, hogy a legjobb 10 közé kvalifikáltak, a versenyen aztán semmi esélyük nem volt kiugró eredményt elérni, miközben az ellenlábas kettős diadalt ünnepelhetett. Webber versenye egy körig tartott, jelesül a Roggia- sikánig. A jobb-bal kombináció hajlatánál összeakadt Kubicával. Kubica a belsőn támadott, az ausztrál a külső íven valamivel előtte haladt, majd az első csúcspontnál megkoccolta a BMW-t. A Red Bull eleje megemelkedett, orra a védőkorlátba ütközött, s noha nem sérült meg, a kavicságyból már nem volt visszaút. Ez volt szezonbeli első kiesése, vb-esélyei végképp elszálltak ezzel... De Vettel is több pozíciót vesztett, Alonso ügyesen kitessékelte a pályáról, majd nagy zavarát a semmiből előretörő Heidfeld használta ki. Nem akart bemelegedni az a gumi, de amikor ez megtörtént, eztán sem volt közepesnél erősebb a tempója. Egyetlen pontját Hamilton utolsó körös kiesésének köszönhette...

 

Szingapúrban sem az időmérővel voltak gondok. Vettel az első, Webber pedig a 2. sorba kvalifikált. Mégis újabb nullázás következett. A rajtnál megtartotta pozícióját a német, majd határon autózva nyomon követte Rosberget, de Hamilton addigra már elszakadt mindkettejüktől. A Red Bullt annyira agresszíven tolta Vettel, hogy kisebb darabok le is szakadtak róla, az igazi dráma azonban az első kerékcsere előtt történt.  A boxutcai jelzőműszer ugyanis a bejáratnál minimális, 1,4 km/h-s sebességtúllépést mért a németnél, aminek következtében őt is áthajtásos büntetésre ítélték. Utólag Vettel elmondására alapozva felmerült a műszer hibája, könnyen lehet ez fosztotta meg a dobogótól. Előbb a jobb oldali visszapillantót tartó légterelő szakadt le, majd egy kerékvetős akció végén a diffúzorról is darabok váltak le. A büntetés letöltése után volt azért annyi előnye Vettelnek, hogy beférjen a 4. helyre. Webbert a rajtnál előbb Alonso, majd Glock is lehagyta, majd körökön keresztül a spanyollal pofozkodott, kevés eredménnyel. Tudtuk, hogy a Marina Bay tipikus fékgyilkos pálya, de hogy mennyire, erről a versenyen nyertünk igazán tudomást. Grosjean után ugyanis Webber alatt kezdett rakoncátlankodni a szerkezet, konkrétan füstölni kezdett. Kiállásánál igyekezték a szerelők kitisztítani a hűtőcsatornát, ezzel csak annyit értek el, hogy Kubica az ausztrál elé került a rangsorban. A fék azonban nem bírta már sokáig, s a 46. kör első kanyarjában elvesztette uralmát járműve felett, ami így háttal a gumifalba csapódott. Ezzel Webber matematikailag is kiszállt a vb-címért folyó küzdelemből, sorozatban negyedik alkalommal esett ki a versenyből.

A szezon három Red Bull-sikerrel zárult. Előbb Szuzukában aratott rajt-cél győzelmet Vettel, laza 4-5 másodperc közt tartotta előnyét, nem erőltette túl a technikát, okosan tartalékolt a következő két versenyre. Webber ellen megint pórul járt, a szombati szabadedzésen úgy ripityára törte versenygépét a Degner 2-esben, hogy azt már az időmérőre nem is tudták alkalmassá tenni, így az ausztrál csak a boxutcában vághatott neki a Japán Nagydíjnak.  Szegény Webbert pedig még az ág is húzta. A 2., majd a 4. körben is vissza kellett térnie, minekután meglazult a fejtámasza, azt pedig vissza kellett rögzíteni, különben úgy ütötte volna fejét az autó, mint a csapágyat. Jobb híján néhány új elem tesztelésére használták fel a szuzukai futamot...

Hiába Vettel győzelme, két körrel a vége előtt így is 16 pont volt hátránya, ami bár 2007 után nem tekinthető ledolgozhatatlannak, Button stabilitásából kiindulva nem nagyon volt miben reménykedni. (Csapatban fél pont kellett csupán a Brawnnak.)

Különösen aztán, hogy a kaotikus időmérőn Vettel is kipottyant már a Q1-ben, minekután a McLarenekkel egyetemben rosszkor cseréltek gumikat. Webber ellenben a 2. helyről rajtolhatott, a nála 3 körrel könnyebb Barrichello mellől, mögül. Azt nem lehet mondani, hogy tökéletesen kapta volna el a rajtjelet, Sutil is eléje került, de a kombináció végén keményen a külső ívre tessékelte a németet, majd pedig Kimivel csapott össze, aki a Red Bull balján tátongó résen igyekezett bebújni. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Az eset megítélésem szerint echte versenybaleset, Webber védte pozícióját, előnyösebb helyzetben volt, a finn túl hamar dűlőre akarta vinni a dolgot, vesztére. A második helyen autózva Barrichello sem tudott jelentősen ellógni tőle, azzal a 3 körrel magabiztosan eléje tért vissza, különösen úgy, hogy a brazil forgalomban szenvedett. A továbbiakban nagyjából 3-5 tizeddel volt gyorsabb Kubicánál, győzelme igazán nem forgott veszélyben. Vettel sem panaszkodott, Hamiltonnal karöltve egészen a 4. helyig jutott, több látványos előzést is bemutatott főleg a verseny első felében. Üres pályán még csapattársánál is gyorsabb volt. Spa és Interlagos, ez a két pálya, ahol számomra sokat mutatott Vettel, többet mint győzelmei alkalmából.

Button haladt át mögötte a célvonalon, így a világbajnoki címek eldőltek, de azért a szezonzárón utoljára még bizonyított a Red Bull. Hamilton mögött ők ketten foglaltak helyet a rajtrácson, megelőzve a két Brawnt. A rajtnál nem is változott a sorrend, ugyanakkor Hamilton nem tudta megismételni időmérős dominanciáját, sőt az etap végén egyértelműen Vettel volt a gyorsabb. Fékhiba ide, vagy oda, Vettel vélhetően mindenképpen nyert volna. Sima kettős győzelemnek tűnt a verseny, de szerencsére a záróakkordra is maradt némi izgalom. Az utolsó körökre is maradt egy kicsi izgalom. Webber nagyon nem tudott megbarátkozni az opciós gumikkal, volt hogy 8 tizedet kapott a verseny végére extázisban autózó Buttontől. Az utolsó 5 körben már támadásra is vetemedett, igazi sportszerű, ugyanakkor élvezetes csatával zárult a 2009-es esztendő. Webber ügyelt a pontos féktávokra, majd ügyesen fedezte az ideális ívet, így hiába volt a Brawn szemlátomást gyorsabb, különösen a hosszú egyenesek tarkította szakaszon, nem tudott az ausztrál elé kerülni. Az utolsó kanyarig kitartott emlékezetes csatájuk.

 

Adrian Newey munkája tehát beért, ismét olyan versenygépet alkotott, ami harcban lehetett szinte minden versenyen a győzelemért. S a világbajnoki címekért is! De miért nem jött össze utóbbi? Elsősorban a Renault-motor bizonytalankodása miatt (ami azért nem feltétlenül a franciák hibája, az sem mindegy, hogy a konstrukció mennyire kíméli az erőforrást...), másodsorban a kelleténél több taktikai hiba és boxutcai baki miatt, legutoljára pedig a versenyzők is nyújthattak volna ennél egyenletesebb teljesítményt. Ha visszanézzük a teljes szezont, észrevehetjük, hogy alig akadt olyan futam, ahol vitán felül verte a Brawn tempóban a Red Bullt. De mint tudjuk, a versenytempó a sikernek csak az egyik szegmense, elengedhetetlen, de nem elégséges feltétele a jó szereplésnek...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Kisebb huzavona után most már tudjuk, hogy jövőre is Renault- erőforrások hajtják a Red Bullokat, nyilván a franciák F1-es szerepvállalásáról szóló döntésig várni kellett. A pilótapáros változatlan marad jövőre, mint ahogy a csapat gerince sem változik, az összeszokottság nagy előny lehet. Adott egy még mindig sikeréhes rutinos Webber, és egy most már teljes valójában világbajnoki esélyesnek tekinthető Vettel. Az idei tapasztalatok sokat nyomhatnak majd jövőre a latban. Kérdéses, hogy Newey és csapata jövőre is képes lesz-e hasonlóan erős alapot tervezni, a riválisok ugyanis szintén címszerzésben gondolkodnak. Őszintén szólva némi visszaesést várok tőlük, de én lennék a legboldogabb, ha a Button- Hamilton, Alonso- Massa és Rosberg- Schumacher kettősök mellé ők is felnőnének. Ínyenceknek való évad elé néznénk, annyi bizonyos!

 

 

Mark Webber:

 

Nagydíjak száma: 140 (2002 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 2 (2)

Dobogós helyezések: 8 (10)

Pole pozíció: 1 (1)

Leggyorsabb körök száma: 3 (3)

Világbajnoki pontok száma: 69,5 (169,5)

2009-es helyezés: 4.

Legjobb idei időmérő: 1. (Nürburgring)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 6, 706 (4.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 612 sec (4.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Nürburgring, Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4640 (6.)

Teljesített körök száma: 916 (5.)

Élen megtett körök száma: 90

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 419

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 687

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 2: 15

Versenyszereplés: 9: 8

Értékelésem: Noha kissé hullámzott a teljesítménye, de végül is két futamot is nyerni tudott, emellett többször verte stabilitásával versenyeken csapattársát, ugyanakkor időmérőkön csúfos kudarcot vallott. Több, megkérdőjelezhető manőverét sem feledve értékelésem: közepes (3).

 

Helytállt az ifjúsággal szemben:

 

 

Mark Webber is egyike volt azon pilótáknak, akiről tudta mindenki, hogy arra érdemes technikával futamgyőzelmekért fog harcolni. Téli szünetben felelőtlenségében szenvedett balesete folytán kisebb hendikeppel indult neki az évnek, az összesítésben mutatkozó különbségeknek még sincs ehhez sok köze. A szezon első felében tapasztalt stabilitása Valenciában megtört, s csak az utolsó két futamra kapta végre össze magát. Máskülönben abszolút tartotta a lépést ifjonc csapattársával. Az időmérős specialistaként jegyzett Webbertől a 2:15-ös vereség különösen fájó. Nem élete formájában kapta meg a nyerő autót, így is bezsebelt két futamgyőzelmet. Jövőre még inkább nehéz dolga lesz, ha újra erős lesz az autó, akkor azért, ha nem, akkor pedig azért. S ha a hírforrások nem csalnak, Kimi árnyékában kell bizonyítania...

 

Sebastien Vettel:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007; 2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 4 (5)

Dobogós helyezések: 8 (9)

Pole pozíció: 4 (5)

Leggyorsabb körök száma: 3 (3)

Világbajnoki pontok száma: 84 (125)

2009-es helyezés: 2.

Legjobb idei időmérő: 1. (Kína, Isztambul, Silverstone, Szuzuka)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 4, 412 (1.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 736 sec (11.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Kína, Silverstone, Szuzuka, Abu Dzabi)

Megtett km-ek száma: 4460 (11.)

Teljesített körök száma: 848 (11.)

Élen megtett körök száma: 212

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 478

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 724

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 15: 2

Versenyszereplés: 8: 9

Dave985 értékelése: Tanúsította ez az év, hogy Vettelben valóban minden megvan, hogy a jövő nagy bajnokainak sorát díszítse. 2009-ben hiányzott belőle is az egyenletesség, különösen az idény elején rengeteg pontot eldobott önnön butasága miatt. A második félévben viszont nem ismert pardont. Így értékelésem szerint: jó (4).

 

Rengeteg fontos tapasztalat a jövőre nézve:

 

Vettel ellenben belevaló bombatehetség, más kérdés, hogy neki sem sikerült elsőre megszereznie a világbajnoki címet, hasonlóan Hamiltonhoz. Akárcsak a brit, ő is elsősorban hibáinak köszönheti, az év elején túl sok pontot dobott el, holott az autóban több győzelem volt ebben az évben, nem kétséges. Persze a csapatot is több esetben vastagon terheli a felelősség, no meg a jobbiktól nem szégyen kikapni.

A jövőre nézve volt fontos számára ez az idény. Ahogy kollegája, ő is kellő tapasztalattal felvértezve, immáron vitathatatlan esélyesként lódul neki 2010-nek, s a további éveknek. Kérdéses, újra fel tud-e nőni a Red Bull az ambiciózus McLaren- Ferrari- Mercedes hármashoz, az emberanyag és tudás adott, így miért ne? Vettellel márpedig nagyon is számolnia kell mindenkinek. Rosberggel partiban eldönthetik, melyikük a jobb, a nagy Michael Schumacher ellenében pedig felejthetetlen skalpot gyűjthet be mindkettejük!

...........................................................................................................................

folyamatos frissítés alatt...

 

BRAWN GRAND PRIX

 

 

Brawn Grand Prix (Mercedes):

 

Világbajnok: 1 (2009) újonc

Versenyek száma: 17

Idény végi pozíció: 1.

Pontok száma: 171

Futamgyőzelem: 8

Dobogós helyezés: 15

Legjobb helyezés: 1.

Pole pozíciók száma: 5

Első rajtsor: 9

Legjobb időmérős helyezés: 1.

Átlagos rajtpozíció: 5, 118 (1.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 4

Teljesített körök száma: 1921 (1.)

Kiesési ráta: 5, 882 % (1.)

Központ: Brackley (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Ross Brawn

Csapat-menedzser: Ron Meadows

Technikai vezető: Jörg Zander

Vezető mérnők: Steve Clark

Vezető aerodinamikai szakember: John Owen

Pilóták: Jenson Button (22), Rubens Barrichello (23)

Versenymérnökök: Andrew Shovlin; illetve Jock Clear

Tesztpilóta: Anthony Davidson

Dave985 értékelése: A Honda tavalyi egész éves fejlesztésein alapszik az idei sikerautó, amit azonban impozáns szélcsatornás munkálatokkal még tovább tökéletesítettek. Mint utólag kiderült, már tavasszal megnyerték a bajnokságot, minden további történést annak fényében kell vizsgálni, hogy Brawnék 2010-re fókuszáltak kiemelten. Makulátlan stratégia, kevés technikai gikszer, kellemes klíma csapaton belül. Nem adhatok mást erre a teljesítményre, mint: jeles (5).

Veni, vidi, vici!

 

 

Jenson Button:

 

Nagydíjak száma: 172 (2000 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2009)

Futamgyőzelmek: 6 (7)

Dobogós helyezések: 9 (24)

Pole pozíció: 4 (7)

Leggyorsabb körök száma: 2 (2)

Világbajnoki pontok száma: 95 (327)

2009-es helyezés: 1.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 17

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 5, 706 (3.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 518 sec (3.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4737 (3.)

Teljesített körök száma: 944 (2.)

Élen megtett körök száma: 280

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 468

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 842

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 7: 10

Dave985 értékelése: Tavasszal vitán felül hozta azt, ami évek óta benne volt, de sajnos pocsék szerződéseivel ezt nem tudta kivitelezni, talán egyedül 2004-ben tudta ténylegesen megmutatni, mire is képes. Nyártól némiképp visszaesett, elsősorban az időmérőkkel és a rajtokkal gyűlt meg a baja, máskülönben versenytempóban rendszerint legalább tartotta Barrichellót. Amint a teher lekerült válláról, az évzárón ismét az igazi Jensont láthattuk. Világbajnokként más nem is járhat neki, mint: jeles (5).

Jenson felért a csúcsra:

 

Rubens Barrichello:

 

Nagydíjak száma: 288 (1993 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 2 (11)

Dobogós helyezések: 6 (68)

Pole pozíció: 1 (14)

Leggyorsabb körök száma: 2 (17)

Világbajnoki pontok száma: 77 (607)

2009-es helyezés: 3.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 17

Q3-as szereplés: 16

Átlagos rajtpozíció: 4, 529 (2.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 434 sec (1.)

Legjobb idei helyezés: 1.

Megtett km-ek száma: 4986 (1.)

Teljesített körök száma: 977 (1.)

Élen megtett körök száma: 125

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 376

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 819

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 12: 5

Versenyszereplés: 10: 7

Dave985 értékelése: Jó a háznál a vén pilóta! Rubinho utoljára még átnyújtott egy fricskát bírálóinak, azoknak, akik ferde szemmel néztek rá, miután Bruno Sennát kitúrta az idei rajtlistáról. Nyártól partiban tudott lenni immáron világbajnok csapattársával, s több alkalommal bizony csak a szerencsétlensége akadályozta meg abban, hogy valódi kihívójává is váljék. Mindkét futamgyőzelme örök emlék marad számunkra. Ugyanakkor Barcelonában és Isztambulban borzadályos teljesítményt nyújtott, ami ilyen szinten megengedhetetlen. Így értékelésem: jó (4).

Rubinho utolsó nagy dobása:

 

 

Szezonértékelő 2009 2. rész

2009. nov. 26. 19:00 - írta SilverDave985

 

Üdvözlök minden kedves olvasómat!

 

Miközben mindenki 2010-re koncentrál, az utóbbi évtized legagyabetegebb átigazolási szezonját éljük, reményeim szerint Szezonértékelőm második felvonását is legalább annyian fogják megtisztelni, mint az elsőt. Jelen posztban három gyári csapat idei évét kísérlem meg minél több szempontot mérlegelve bemutatni. Kezdem a BMW Sauberrel, ők sajnos nem tudtak felnőni a feladathoz, nem voltak képesek nemhogy a világbajnoki címért, de még a rendszeres pontszerzésért sem küzdeni. Feladták a harcot, év végén távoztak a száguldó cirkuszból. Hasonlóan a Toyotához, a japán csapat pedig komoly előnnyel rajtolt a DD révén, ehhez képest csak nem jött össze az a hőn áhított futamgyőzelem. Sírós szemekkel ők is búcsút intettek. Harmadjára pedig a Ferrariról szólok néhány keresetlen szót, az olaszokról, akik a 80'-as évek utáni legpocsékabb szezonjukkal rémisztgették szurkolóikat. No, vágjunk is bele!

 

 

 

 

BMW Sauber F1 TEAM:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 70

Idény végi pozíció: 6.

Pontok száma: 36 (308)

Futamgyőzelem: 0 (1)

Dobogós helyezés: 2 (16)

Legjobb helyezés: 2. (Heidfeld, Szepang és Kubica, Interlagos)

Pole pozíciók száma: 0 (1)

Első rajtsor: 0 (4)

Legjobb időmérős helyezés: 3. (Heidfeld, Spa)

Átlagos rajtpozíció: 11, 353 (7.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0

Teljesített körök száma: 1757 (5.)

Kiesési ráta: 14, 706 % (4.)

Központ: Hinwill (Svájc), München (Németország)

Csapatvezető: Mario Theissen

Csapat-menedzser: Beat Zehnder

Technikai vezető: Willy Rampf

Vezető mérnők: Mike Krack

Vezető aerodinamikai szakember: Willem Toet

Pilóták: Robert Kubica (5), Nick Heidfeld (6)

Versenymérnökök: Antonio Cuquerella, ill. Giampaolo Dall'Ara

Tesztpilóta: Christian Klien

 

Dave985 értékelése: A felfelé ívelő, permanens építkezés idén megtört, a biztató teszteredmények és a szezonnyitós tündöklés után kiderült, a BMW komoly visszalépést mutat be 2009-ben. Bizonyos pályákra feküdt az idei versenygép (elsősorban aerodinamikájában volt elfogadható a BMW F.1.09-es), összességében azonban hatalmas pofon ez a csapatnak. Becsületükre legyen mondva, hogy a sajnálatos bejelentés után sem álltak le a fejlesztésekkel, így ha késve is, de megtették azt, amit eddig sohasem: előretörtek év közben! Ezt figyelembe véve értékelésem egy erős: közepes (3).

 

 

Impozáns felzárkózás búcsúzóul:

 

 

Középtávon győzelmi célokkal vágott bele a nagy bizniszbe a müncheni autógyár, amikor 2005-ben (öt éven át tartó motorszállítói szakasz után) felvásárolta a Peter Sauber privátcsapatát, s az új trendnek megfelelően gyári csapatként működtek tovább. S bizony, bennük a megfontolt munka is látszott, nemcsak az üres ígérgetések. Rögtön az első évükben bezsebeltek két dobogót, s rendszeresen a pontszerző helyekért küzdöttek.

 

Szépen építkeztek évről évre, belőlük tényleg kinéztük, hogy 2009-re bajnokcsapattá fejlődhetnek. Első három lépés a várakozások szerint alakult. 2006-ban csak úgy sorjáztak a pontszerző helyek, sőt beakadt egy-egy dobogó is, felülkerekedtek a technikai meghibásodásokon, ráadásul igazi nagy hal akadt horgukba Robert Kubica személyében. 2007-ben, a Ferrari-McLaren szereposztásban lezajló gigászok csatájának árnyékában megbújva észrevétlenül stabil harmadik erővé léptek elő. Ugyan maradt a két pódium/év átlaguk, mégis egészen más nívót jelenítettek a külvilág felé. Mindössze négyszer álltak ki technikai hiba folytán, egyébként sorban szállították az előkelő pontszerző helyeket. Heidfeld valósággal szárnyalt, hiszen mindössze a szélsőséges fudzsi versenyen nem tudott pontszerző helyen célba érni, az előző évben köztudatba berobbanó Kubica mérsékeltebben teljesített (igaz, ha csak azon helyszíneket nézzük, amiken mindketten célba értek, akkor 4:4-re végeztek), de sokat tapasztalt, hiszen montreali brutális balesete után egy egészen más pilóta tért vissza a pályára.

Harmadik évükben a futamgyőzelmet tűzték ki maguk elé. Ahhoz képest, hogy szezon előtti tesztek nyomán sokan temették a BMW-t, sikerült teljesíteniük elvárásaikat: futamot nyertek, s 11 alkalommal állhattak fel a dobogó valamelyik fokára. A tavaly állandónak minősíthető 5-6 tizedes lemaradásukat sikerült 1-3-ra redukálni, igaz Melbourne-t és Bahreint leszámítva nem sikerült átlendülniük a túloldalra, magyarán az élen álló két csapat aktuális legjobbját nem sikerült überelniük. És ami a legszenzációsabb idei teljesítményükben, hogy - írd és mondd - egyetlen egyszer sem kellett kiállnia egyik autójuknak sem versenyből váltó-, motor- vagy bármilyen technikai zűr miatt.

 

2009-nek már egyértelműen a bajnoki cím reményében vágtak neki! A tesztek során idén sem mutattak többet, mint tavaly, megbízhatóságukkal mégis meggyőztek engem. Csalatkoznom kellett bennük.

 

 

Az első előadáson is még minden szép és jó volt! Kubica a 2. sorban kvalifikált, de Heidfeldnek is minden esélye megvolt a pontszerzésre. Pazarul indult a futam, a lengyel remek rajttal már a harmadik pozícióban volt, a szuperlágy keverékkel azonban alaposan meggyűlt a baja, súlyos másodperceket kapott az élen álló kettőstől (etap végére összegyűlt a komplett kiállásnyi hátrány), a sokkal gyorsabb riválisokat viszont maga mögött tudta tartani. A biztonsági autós fázissal szerencséje volt, csupán Massa előzte meg, de a brazil versenyét sikeresen tönkrevágta saját csapata (3 kiállásos taktika rulez). Kubica az utolsó tucatnyi kör előtt durván 4 másodpercre volt az élen állóktól, s még az az előnye is megvolt, hogy mind Button, mind Vettel a kritikus szuperlágyon körözött, ami idővel meg is látszott a köridőkön. Mondjuk ki, a BMW második futamgyőzelmének kapujában volt! Kubica azonban elszúrta a ziccert: nem várta ki az egyértelmű szituációt, már a Brabham (2-es)- kanyarban bepróbálkozott, összeértek Vettellel, mindketten kiestek. Mindeközben Heidfeld távol volt a pontszerző zónától, a rajtnál elszenvedett koccanása és a kerékcseréje miatt hiába nyújtotta megbízható formáját.

 

A szepangi időmérés már némileg szerényebbre sikeredett, a 8. és 11. pozíció azért még reményteljesnek tűnhetett a müncheni szimpatizánsok számára. A maláj futam pont az előző inverze volt: lehangolóan indult, s ragyogóan végződött. Kubica már a felvezető körben panaszkodott a motorhangra, a rajtjelre nem is tudott elindulni, tumultuózus jeleneteket varázsolt a célegyenesre, majd miután nagy nehézségek árán beindul, 1 kört még végigment, majd végképp megadta magát az erőforrás. Nem szokhattunk ehhez hozzá, a BMW tűnt a technikai stabilitás szimbólumának.

Heidfeld a 8. helyen kocsikázott, mígnem megérkezett a monszun, s vele együtt a rutinos német ötlete: rögtön extrém esőgumira kell váltani. Ezzel az okos húzással egy, de több társából kiindulva akár két kiállást is megspórolt, így hiába csúszkált ő is becsülettel, a második helyen találta magát, s jó eséllyel pályázott pályafutása első futamgyőzelmére, a piros zászló azonban meghiúsította reményeit.

 

Tehát két, elfogadható versennyel kezdődött a BMW számára a 2009-es szezon. Kínában azonban már gyülekeztek a gomolyfelhők. Az időmérőn sorozatban harmadszor csúszott le éppen csak a Q3-ról Heidfeld, a nagyobb gond, hogy Kubica még a legjobb 15 közé sem került tovább. Valamit irgalmatlanul elrontottak a setupokkal, a futamon sem tudtak csodát tenni, Kubicától is csak arra a momentumra emlékszünk, amikor nagy sebesség mellett megtorpedózta Jarno Trulli csigatempóban közlekedő Toyotáját...

Szahírban is a középmezőnyből rajtoltak Heidfeldék, versenytempóban pedig - írd és mondd! - a leggyengébbet produkálták! Várták is a barcelonai frissítéseket, mint koldus az egy szelet kenyeret. Előre is léptek, csak a mértékkel volt a baj. A Q3-ban hibáztak is a gumiválasztással, így Kubica csupán a 10. helyről indulhatott, a kockás zászlóig még egy pozícióval hátrébb is csúszott. Vele ellentétben Heidfeld megint elemében volt, megúszta a rajtbalesetet, majd egy az egy ellen megverte Glockot, Hamiltont, majd Rosberget is, s még két kanyar, és a belassuló Massát is befogta volna. Sebaj, 2 pont így is összejött, egészen Spaig nem lesz ebben öröme.

Monte-Carlóban menetirányba fordítani is merő kín volt az autót, így nem okozott különösebb meglepetést, hogy mindkét BMW kizúgott már az időmérő első felvonásában. A hátsó fertályról a hercegségben nincs mód felzárkózásra, pláne impotens autóval. Theissen bajszáról újabb izzadságcseppek hullottak alább, amikor Kubicát ismét műszaki meghibásodás sújtotta. Heidfeld a címvédővel akadt össze a Sainte Devote-ban, Nicken nem lehet ám csak úgy átugrani, az incidenst a McLaren orra bánta. A körülményekhez mérten a 11. hely nem is volt olyan rossz eredmény.

Isztambulra teljesen új autóval érkezett a BMW, utolsó előttiként náluk is megjelent a dupla fedeles diffúzor, amit azonban - jobb híján - csak egyenes vonalú teszten tudták kipróbálni. A maláj forma köszönt vissza, Kubica még befért a Q3-ba, Heidfeld pedig a 11. helyről indulhatott. Kubica az első kör után már pontszerző helyen tartózkodott, minekután a beragadó Barrichellót és a csapattársa révén hátraeső Räikkönent gyorsan lehagyta. A verseny nagy részében üres térben körözött, az utolsó körökre aztán megkapta maga mögé Timo Glockot, de a lengyel nem rendült meg, így végre begyűjtötte első pontjait 2009-ben. Heidfeld gyenge versenyt futott.

 

Kérdés volt persze, hogy az isztambuli pislákolás egy nagyobb fellángolása előhírnöke, avagy egyszeri, jól elsült hétvége volt. Silverstone a technika tényleges versenyképességének hagyományosan érzékletes fokmérője volt, ez idén sem volt másként. Egyik BMW sem jutott a legjobb 10 közé szombaton. Másnap sem volt emészthetőbb a helyzet, az autó balanszára panaszkodtak a pilóták, arra azért mindketten képesek voltak, hogy egy-egy világbajnokot agyig tankolt autójukkal maguk mögött tartsanak. A McLarent verte a BMW, ez azonban sovány vigasz, ugyanis ezzel együtt a Force India viszont átlépett rajtuk, ihajj...

A német versenyen még inkább hátracsúsztak, Kubicának már a Q3 is megoldhatatlan feladatnak bizonyult. A futamon sem voltak a helyzet magaslatán, az enervált lengyelnél valamivel motiváltabb volt a magyar srác keze munkáját dicsérő sisakkal köröző Heidfeld, Kubica el is engedte csapattársát (a szitu csapatutasításra hajazott), a végén már Glock hátsójában loholt, a hazai pályás pontszerzéstől így is távol volt.

 

Kis hazánkban jelentős elmozdulás volt tapasztalható az erőviszonyokban, de ez a legkevésbé sem volt igaz a BMW-re, ők továbbra is kilátástalanul néztek a vakvilágba, mindkét autójuk kiesett a Q3-ban.

Az aszfaltcsík után a zöld asztalon újabb pofont kaptak a müncheniek szurkolói: év végén kiszáll a BMW! Nem szaporítanám ez ügyben sokáig a szót, annak idején behatóan tanulmányoztam a kérdéskört. A müncheni gyártó július 29-i döntésének hátterében - legalábbis a hivatalos variáció szerint - elsősorban nem az idei sikertelenség, vagy a túl magas költségek állnak, egyszeri stratégiaváltásról van szó, átcsoportosítanák erejüket más sorozatokba, így a DTM-be.

 

Minden elismerés a csapaté, hiszen ebben a szorult helyzetben sem álltak le az autó fejlesztésével, mindent megtettek a szép búcsúért. Már Valenciában látszott az alagút végi fény, Kubica befért az 5. sorba, Heidfeld pedig honnan indult? Természetesen a 11. helyről kezdhette el a futamot, gyorsan meg is előzte csapattársát, majd aztán gálánsan elengedte, szemmel láthatóan gyorsabb volt a lengyel. Button és Webber tempójában a pontokért harcolt, a forgalomból kikerülő később világbajnok ellen nem volt esélye, viszont néhány erős szuperlágyas körrel az ausztrált megelőzve befutott az utolsó pontszerző helyre.

Ahogy Silverstone, úgy Spa is egy olyan pálya, ami kifogástalanul aerodinamikát követel. Nos, ebben a műfajban visszatért a középmezőny elejére a BMW. Heidfeld a 3., Kubica pedig az 5. helyet szerezte meg az időmérésen. A rajt utáni kavarodásból Kubica jött ki jobban, „megörökölte" csapattársa pozícióját, Heidfeld pedig a 6. helyre csúszott vissza. Az elsők közt állt ki kerékcserére Robert, ennek dacára is végig tartani tudta a Räikkönen- Fisichella kettős tempóját, nagyságrendileg 5-6 sec-es elmaradást szedett össze. A második kiállás előtt Vettellel volt nagy versenyben, a németnek volt 4 extra köre, amit ki is autózott az opciós keveréken, így vidáman eléje jött vissza. Heidfeld is izgalmas futamot teljesített, Webber nyakán érkezett első kerékcseréjére, a Red Bullos nyalókásember hibázott, így az ausztrált később kiintették. Vettellel nem bírt, viszont az utolsó körökre szépen megközelítette csapattársát. Először ünnepelhetett kettős pontszerzést a BMW!

 

Monza speciális pálya, s mint olyan, nem feküdt az autónak, mondjuk ez még nem indokolja az időmérőn tapasztaltakat. Mindkét autó alatt megadta magát a vadonatúj motor, ekkor még úgy tűnt, büntetésekre számíthatnak a szezon hátralévő részében, végül azonban kihúzták már az évet. A rajt utáni kakaskodásokból felemás mérleggel kerültek ki versenyzőik. Kubicát a Roggianál Webber tette helyre, az ausztrál a kavicságyban bűnhődött. A lengyel sem úszta meg az incidenst, első légterelőjének bal oldali eleme megsérült, de nem tört le, ott lifegett körökön keresztül. A versenyigazgatóság Massa esete után nem mérlegelt, beintette neki a fekete színű, piros körrel a közepén ellátott zászlót, aminek értelmében haladéktalanul be kell mennie a boxba, s a veszélyes elemet el kell távolítani autójáról. Kár, hiszen Kubica Webber után a másik „vörös bikát" is megelőzte, miután Vettel az Alonso elleni csatában lendületet vesztett. Féltávnál olajszivárgásra hivatkozva berendelték a boxba Kubicát. Heidfeld sem volt közben rest, s ő is egy tőle független torzsalkodást reagált le szemfülesen. Jelesül Fisichella mászott Vettelre, az Ascari-ban ki is nézett, az ugyanott egy kicsit megbillenő Red Bull ellen a Parabolica-ban is bepróbálkozott, ám oly szerencsétlenül érte utol (pont az ún. 'apex' szakasznál kellett fékre lépnie, hogy Heidfeld az egyenesben - KERS ide, KERS oda - tempófölényét kihasználva elment mellette. Ismét egy nagyon fontos manőver Heidfeldtől, mint utóbb kiderült, itt szerezte meg később pontját (pontjait).

 

Spa után Szingapúrban fordult elő másodszor, hogy mindkét BMW a Q3-ba kvalifikált. Kubica igencsak megszenvedett egész versenyen a hátsó gumikkal, konkrétan minden etap végére elfogytak, különösen a szuperlággyal akadtak problémák, de kis szerencsével így is begyűjtött egy pontocskát. Heidfeldre viszont kijárt a rúd egész hétvégén. Barrichello balesete miatt nem teljesíthette utolsó gyors körét, majd a kvali után kiderült, autója könnyebb a megengedett súlyhatárnál, így a csapat a boxból rajtoltatta. A futamon pedig Sutil butáskodásának hála megszakadt hosszú, 41 versenyes sorozatát, ennyi versenyt tudott abszolválni (pontosabban lett értékelve, azaz teljesítette a táv 90%-át).

Szuzuka előtt is bizakodó volt a hangulat, mégis csak Heidfeld került a legjobb 10 közé, az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy Kubica a szabályt betartva lelassított gyors köre közben (Buemi-baleset), a hátrasorolások igazán kedvező helyzetbe hozta mindkettőjüket. Ismét Heidfeldnek sikerült jobban a futam, sokáig a dobogóért harcolt, végül a jobb hátsó kerékanya meglazulása miatt a boxban annyi időt töltött, hogy Kimi eléje került. Rosberg fifikájával még egy pozíciót rontott. Kubica iszonyatosan beragadt a rajtnál, majd egészen a kockás zászlóig kergette Buttont, de előzésre nem vetemedett.

 

Interlagos kétségtelenül Kubica futama volt, szerencsésen túlélte a kvalifikációt, majd száraz beállítással szárnyalt vasárnap. Fortuna is melléje állt, de amikor kellett, határozott előzést is be tudott mutatni (Rosberg ellenében), ez eredményezte a 2. helyet. Heidfeld pórul járt szombaton, másnap hozta a tőle megszokott felzárkózást, ám mérnök- matematikusok gyűrűjében egészen bagatell eset áldozatává lett, BMW-jéből egyszerűen kifogyott az üzemanyag, nem tudott eléggé spórolni, hogy végigérjen a pályán. Kár, pedig erős pontszerző helyre esélye lett volna...

A szezonzárón ismét két BMW volt az első 4 sorban, kettejük közt mégis újra erős kontraszt támadt. Míg Kubica fokozatosan hátrébb került, nem találta a tapadást, így csak az utolsó pontszerző hely jöhetett szóba, Buemit próbálta megelőzni, hibázott, így a 10. helyen zárt. QuickNick hű maradt becenevéhez. Az időközben kellően felgumizódott pályán egészen más kategóriában autózott, mint csapattársa, különösen a verseny utolsó harmadában, miután Trulli eltűnt előle. A két Brawn tempójával befutott a bravúros 5. helyen.

 

 

UPDATE! (néhány fontos dolog kimaradt...)

 

 

Nagyszerű hajrájával elérték azt a pontmennyiséget (szám szerint 36 egységet), amit indulásuk évében szereztek. De hiába a tisztességes évzárás, csalódást keltő szezonnal a hátuk mögött búcsúznak az F1-től.

Már tavaly szkeptikus volt - Kubicával egyetemben - helyes volt-e már nyártól 2010-re koncentrálni, miközben még az a szezon sem volt messze lefutva. A BMW márpedig akkurátusan ragaszkodott programjához, s ezen az sem változtatott, hogy Kubica történetesen az utolsó előtti, kínai felvonásig harcban volt a vb-címért, azzal az „elmaradott" technikával. Nem állítom, hogy teljes erőből tolt fejlesztésekkel lengyel világbajnokot ünnepeltünk volna, azt viszont talán nem nagy bolondság kijelenteni, hogy az év végén látottaknál erősebb BMW-vel kellett volna szembenéznie a riválisoknak. Ehelyett utolsó két felvonásra már a Renault is lehagyta őket.

A 2010-es grandiózus változások indukálták ki ezt a lépést, értem én. Vagy inkább nem értem. A McLaren és a Ferrari gyengélkedését sem annak rovom fel, amire ők előszeretettel hivatkoznak, amivel mentegetőzni próbálnak: „tavaly egészen év végéig keményen fejlesztettünk". Egyszerűen rossz irányban indultak el, egyik előbb, de kisebb mértékben, másik utóbb, de impozánsabban találta meg a helyes ösvényt. A BMW esete egy harmadik szituáció: érzésem szerint a 2009-es konstrukció alapjában véve nem volt olyan gyenge, mint látszik, ellenben nehezen volt fejleszthető, dupla diffúzorra pedig súlyos hónapok kérdése volt átkonfigurálni. Őszre jött össze, addig csak vergődtek, az apró aerodinamikai változtatások, diffúzoros toldozás-foldozások egy jottányit sem lendítettek a csapat szekerén.

És akkor még ott volt a jó öreg, egy idényes KERS, amit a Hondával karöltve éppen a müncheniek propagáltak, ehhez képest a szezon elején meggyőződtek róla, az autó balanszát csak úgy képesek helyén tartani, ha kiveszik az esetükben meglehetősen ingatag rendszert.

A BMW példája legyen tanúság minden csapatnak...

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Ami a BMW-t illeti, jövő héten eleget tesznek még utolsó kötelezettségüknek, lehetőséget adnak két fiatal versenyzőnek a jerezi teszten (nevezetesen 2008 Formula BMW Americas győztese, idén a Formula Mastersben edződő Alexander Rossiról, valamint a tavalyi Formula BMW Europe- bajnok mexikói Esteban Gutiérrezről van szó), aztán végleg hátat fordítanak az F1-nek. Az utánpótlásban betöltött igen fontos szerepük azonban nem csorbul a jövőben sem. Hírek szóltak, hogy a McLaren esetleg felvásárolná a müncheniek aggregátjait, a Mercedesszel meghosszabbították 2015-ig a motorszállítói kontraktust, így ez szerintem lekerült a napirendről.

 

A Sauber, vagyis Hinwill jövője már egy másik kérdés. Viszonylag gyorsan el sikerült adni a csapatot.

A Qadbak Investments nevű svájci befektetői csoportról eleinte annyit tudtunk, hogy egy svájci alapítványról van szó, kezesként pedig a Rothschild bank szerepelt. Az üzlet megkötése után azonnal beneveztek a jövő évi szezonra, az FIA azonban még nem döntött. Előbb szabálymódosításra hivatkoztak, ti. a Qadbakkal együtt immáron 14 csapat indulna jövőre, amibe egyebek közt Sir Frank Williams sem egyezett volna bele. A Toyota kiszállása után megoldódott ez a probléma, mostanra azonban egészen más okok miatt kell izgulnia a Sauber szurkolóinak.

Kiderült ugyanis, hogy a Qadbak valójában egy offshore cég, amit a Brit Virgin-szigeteken jegyeztek be, s az a Russel King áll mögötte, akit korábban jogerősen elítéltek csalás bűntettében. A másik kezesnek feltűntetett Bahrein Capital International pedig egy látszatvállalkozás, amiben szintén King keze van. A hinwili és a müncheni főhadiszálláson nagy a bizonytalanság, mert nincsen garancia arra, hogy a Qadbak ki tudja fizetni a 85 millió eurós vételárat, és arra sem, hogy a rendelkezésére áll a csapat szerepléséhez szükséges 150 millió. A Qadbakkal kötött egyezséget vélhetően felbontják.

A legújabb hírek szerint egy amerikai vállalkozás szívesen felvásárolná a csapatot, talán ez ügyben hívtak össze sajtótájékoztatót. Remélhetőleg zöld jelzést kapnak a jövő évre, nagy kár lenne Hinwillt veszni hagyni.

 

 

UPDATE!!

A BMW vezetősége délben megerősítette, hogy Peter Sauber visszaveszi a BMW tulajdonrészét, így ismét ő irányíthatja az istállót!:)

 

Robert Kubica:

 

Nagydíjak száma: 57 (2006 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 1 (10)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 17 (137)

2009-es helyezés: 14.

Legjobb idei időmérő: 4. (Melbourne)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 9

Átlagos rajtpozíció: 10, 706 (11.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,809 sec (14.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4460 (10.)

Teljesített körök száma: 864 (10.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,899 sec (15.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 94

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 303

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 10: 7

Versenyszereplés: 7: 10

 

Dave985 értékelése: 2009 volt Kubica leggyengébb éve! Időmérőkön még csak-csak kihozta a maximumot elfuserált járművéből, versenyeken azonban a rendszerint könnyebb autóval rendre kikapott csapattársától. Csupán három kiváló verseny jut tőle eszembe, az év végi fellángolás is leginkább Nick erőfölényét domborította ki. Rendre beleszürkült a mezőnybe. A Renault-nál meg kell újulnia, különben elvész, mint vb-esélyes klasszis. Értékelésem nagyon jó indulattal: közepes (3).

 

Beleszürkült a mezőnybe:

 

 

 Akárcsak 2007-ben, idén sem üzemelt 100%-os fordulaton a lengyel henger. Valahogy az az ember érzése, hogy közepes vagy még gyengébb technikából nem tudja kihozni ugyanazt, mint amit idén pl. Hamiltonnál vagy Räikkönennél (korábban Alonsonál) láttunk. Nincs az a feltétlen motiváció, az a fékezhetetlen energia. Akadt ugyan számos erős futam Robert részéről, de összességében, különösen versenyeken, világosan csapattársa mögé szorult. Jelenleg a Renault-hoz köti szerződés, ám a francia gyár kiszállása esetén akár a frissen alakult Mercedes gyári csapatánál is kiköthet. Akárhol is versenyzik jövőre, bizonyítania kell, mert idei teljesítménye alapján nálam mindenképpen kikerült abból a szűk körből, ahol a világbajnoki kvalitású versenyzők találhatók.

 

Nick Heidfeld:

 

Nagydíjak száma: 169

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 0 (1)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 19 (219)

2009-es helyezés: 13.

Legjobb idei időmérő: 6. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 14

Q3-as szereplés: 5

Átlagos rajtpozíció: 12, 000 (14.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 271 sec (21.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szepang)

Megtett km-ek száma: 4602 (7.)

Teljesített körök száma: 893 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,640 sec (7.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 8

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 253

Kiesési ráta: 11, 765 % (8.)

Időmérős szereplés: 7: 10

Versenyszereplés: 10: 7

 

Dave985 értékelése: Eddig is tudtuk, hogy Nick a mezőny leginkább alulértékelt pilótája. 2009-ben pedig tőle láthattuk az egyik legerősebb versenyzői teljesítményt. (Sajnos nem akadt túl sok...) Versenyeken masszívan Kubica fölé nőtt, több elsőrangú versenye közül a spanyol és az abu-dzabi emelkedik ki, ahol ellenállhatatlanul konstans tempójával komoly felzárkózást mutatott be, tőle megszokott lendületes előzésekkel megspékelve. Értékelésem: jó (4).

 

 

Szürke gyémánt:

 

Rövidebb értékelőm talán nem érdemel részletesebb kommentárt. Szívből remélem, hogy jövőre végre összejön a hőn áhított futamgyőzelem, akár a Mercedesnél, akár Sauber úr csapatánál. A potenciál továbbra is létezik, egekig magasztalt stabilitása óriási kincs tud lenni az eredményes konstruktőri szerepléshez, s ha még többre is nyílik esély, kinyílhat Nick, hiszen tudjuk róla, hogy ő a mezőny egyik legattraktívabb manőverező pilótája.

 

...................................................................................................................

 

Folyt. köv. 2 napon belül:

Toyota F1 TEAM

 

 

 

Panasonic Toyota Racing:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 140

Idény végi pozíció: 5.

Pontok száma: 59,5 (278,5)

Futamgyőzelem: 0 (0)

Dobogós helyezés: 5 (13)

Legjobb helyezés: 2. (Glock, Szingapúr és Trulli, Szuzuka)

Pole pozíciók száma: 1 (3)

Első rajtsor: 5 (10)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Trulli, Szahír)

Átlagos rajtpozíció: 10, 057 (4.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 2 (3)

Teljesített körök száma: 1721 (6.)

Kiesési ráta: 11, 429% (2.)

Központ: Köln (Németország)

Csapatvezető: Tadashi Yamashina

Csapat-menedzser: Richard Cregan

Technikai vezető: Pascal Vasselon

Vezető mérnők: Dieter Gass

Pilóták: Jarno Trulli (9), Timo Glock és Kobajasi Kamui (10)

Versenymérnökök: Gianluca Pisanello, ill. Juan Pablo Ramirez

Tesztpilóta: Kobajasi Kamui

 

Dave985 értékelése: Az erőviszonyok idei évben tapasztalt szélsőségeit hűen statuálja a Toyota. Bahreinben kibérelték az első sort, néhány hét múlva, Monte-Carlóban viszont már a 10. sorból indulhattak. A japán gyár hattyúdala olyan volt, mint ez a 8 év. Néhány kicsi siker (ami nem futamgyőzelem), ám alapjában véve mindvégig középszerű csapat benyomását keltették. Hullámhegyek, hullámvölgyek mind taktikai téren, mint a pilótákat tekintve érvényesültek, így nem tudok mást adni, mint: közepes (3).

 

 

Hullámvasútban:

 

 

Immáron nyolcadik szezonjának vágott neki idén a japán csapat, méghozzá a szokásos célkitűzésekkel. A korábban megálmodott világbajnoki címekről úgy 2006 táján letettek, onnantól kezdve néhány futamgyőzelemmel is tele lett volna a poci. A visszább vett igényeknek sem tudtak megfelelni, 2005-ben szerzett 88 pontjuk, s így a 4. helyezésük volt eleddig a csúcs, ezt szerették volna idén megdönteni. Egyik sem sikerült, pedig megvolt rá minden esélyük. Az átlagból kiemelkedő adottságokkal rendelkező konstrukcióval, sikeresen szerepeltek a teszteken, a dupla diffúzor nyújtotta előnyöket busásan kihasználták, no persze mihez viszonyítjuk. Legalábbis az első versenyek után úgy tűnt. Év közben azonban mind inkább estek vissza, s igazából csak az utolsó négy versenyre tértek vissza tavaszi formájukhoz. Ugyanúgy 5 dobogó gyűlt össze, mint 4 éve, mégis joggal keseregtek évközben, bizony sokkal több volt ebben az évben. A rendkívül hullámzó teljesítményt a létbizonytalanság számlájára is írhatjuk, a Honda tavaly decemberi távozása óta nem volt olyan hét, amikor lekerült volna a napirendről a Toyota kilépése a száguldó cirkuszból. Mindez megviselte minden munkatársukat, rányomta bélyegét egész évükre.

 

A Toyota előtt is kemény kihívás állt, hiszen a forradalmi szabályváltozásokra tesztkorlátozás mellett a lehető legideálisabban reagálni. Míg tavaly 13 ezer km volt a legtöbb, amit csapat szánt a gyakorlásra (konkrétan a McLaren és a Ferrari), idén a Toyota 9000 km-rel is a lista élére tudott kapaszkodni. A spanyolországi tesztek tanúsága szerint indokoltnak tűnt a kölniek bizakodása, ugyanis a 10-15 körös etapokon tartani tudták a lépést az akkor még élcsapatnak gondolt Ferrarival és a BMW-vel (a BrawnGP laza természetességgel kimagaslott a mezőnyből). A tesztek alapján felállított relatív erősorrend szerint a Toyota volt a 3. számú csapat, a BrawnGP és a Ferrari mögött. Na, ezért nem érdemes sok szót pazarolni a tesztekre, lassan megtanulom én is...

 

A szezonnyitó időmérésén jól szerepeltek, századok döntöttek a Brawnok mögötte rajtsorrendről, a valamivel nehezebb Toyoták a 6.-9. rajthelyeket gyűjtötték be. Mégsem indulhattak onnan, ugyanis a Toyota hátsó szárnyait flexibilisnek titulálták, minekután a rájuk mért terhelésre az előírtnál nagyobb mértékben hajlottak meg. A szabályok szerint diszkvalifikálták őket az időmérőből. Mivel a csapat jelezte, hogy elő tud állni egy szabályoknak megfelelő megoldással, így indulhatnak a versenyen, természetesen a rajtrács végéről. Tekintve az erőviszonyokat, a top-csapattá avanzsált Toyota mezőnyön való átgázolását várhattuk másnapra, ami realizálódott is. A SC és a gumikrízis az ő malmukra hajtotta a vizet, de túlzás lenne azt állítani, hogy tátott szájjal várták a sült galambot. Mind Trulli, mind Glock pokoli tempót diktált, egyedül Button képviselt külön dimenziót. A futamot Trulli a 4., Glock pedig  6. helyen zárta. Sajnos zöld asztalnál eztán körvonalazódott az idény második legmocskosabb ügye. Mint ismert, a SC mögött a 3. helyen haladva Trulli elhagyta a pályát, Hamilton elhaladt mellette, az olasz aztán visszavette pozícióját, miután Hamilton - a szabályt hibásan értelmezve - visszaengedte maga elé az olaszt. A McLaren csapat egyik tekintélyes tagja (Dave Ryan csapat- manager) és Hamilton félrevezette a versenybíróságot, amikor az Ausztrál Nagydíj utáni tárgyaláson azt hazudták, hogy nem utasították versenyzőjüket arra, hogy engedje maga elé Trullit.

Mindezért kizárták a McLarent és Hamiltont az Ausztrál Nagydíjról, így Trulli dobogóval nyitott, Glock pedig az 5. helyre ugrott előre. A részleteket annak idején leközöltem, majd kegyes bűnbánást tanúsítottam „csapatom" tette után.

 

Szepangban folytatták remeklésüket, Trulli egyetlen szorult ki az első rajtkockából, Glock pedig az 5. helyről indulhatott. A rajttól eltekintve kontrollálták a futamot is, s noha Trulli versenytempója hagyott némi kívánnivalót maga után, a 4. helyen érte a fekete zászló, Glock viszont dobogóra állhatott, köszönhetően versenymérnöke remek döntésének, amúgy a német közepes futamon volt, de még így is érthető volt elkeseredése, még egy kör, s megnyerte volna a futamot. A köztes gumikkal felzárkózott, ám amint a többiek is magukra vették, sajátjai elkoptak, így előbb Button, majd Heidfeld is el tudott menni mellette. Az újabb esőhullámmal szerencsésen felkapta az extrém esőgumikat, ezzel visszavette ugyan a 2. helyet, s vészesen közeledett Buttonhoz, de a fekete zászló rosszul jött. 11 helyett mindössze 5,5 pontot ért a verseny...

 

Kínában csak Trulli jutott a legjobb 10 közé, esőben azonban szokását megtartva agonizált, kínlódásának Kubica vetett véget, a lengyel a hátsó egyenes végén torpedózta meg a Toyotát. Glock ellenben - szintén nagy nehézségek árán - szerzett 2 pontot.

 

Bahrein volt az év csúcspontja, a Toyotások kibérelték az első rajtsort, más kérdés, hogy mindketten nagyon könnyűek voltak, igaz, Buttonhoz képest pl. Trullinak mindössze 1 körrel kellett korábban kijönnie. A rajtot Glock kapta el jobban, így Trulli csak az agilis Hamiltont tudta maga mögött tartani. Glock előnye Trullihoz képest 2, Buttonhoz mérten pedig 6 sec volt. Az első kiállásoknál azonban odalett a futamgyőzelem lehetősége, a csapat ugyanis hibát követett el, amikor a keményebb keveréket rakatta fel mindkét autójára, nem bíztak benne, hogy szuperlágy kibírja a hosszú középső etapot. Tévedtek, a győzelem elérhetetlennek bizonyult, a 2. hely viszont Trullin ment el, de legyünk kedvesek, Vettel 3 extra körével fordított a sorrenden. Legalább a leggyorsabb körrel vigasztalódhatott. Glock teljesen elveszett a mezőnyben, a végén még Räikkönen is megelőzte, így csak a 7. helyen végzett.

 

A csapat kishitűsége (nem mert kockáztatni, de az időmérőn több benzinnel is révbe értek volna) miatt elúszott tehát a siker, Barcelonába mégis úgy érkeztek, mint akik a konstruktőri vb-re hajtanak. A kvalifikációval még semmi gond nem volt (6-7.), a verseny azonban katasztrofálisra sikeredett, mindketten pocsék rajtot vettek (ez volt már a második verseny, amikor a Toyota pilótái a motor húzására panaszkodnak a rajtnál), majd tempójuk sem volt ütőképes, igazából Hamilton McLarenjének szintjén mozgott. Glock a 10. helyen zárt, Trulli pedig ütközés folyományaként volt kénytelen feladni a versenyt.

Nem árultak zsákbamacskát, Monte-Carlo szűk utcáin komoly visszaesést vizionáltak, ami végül realizálódott is. Szinte hihetetlen, de 4 héttel a szahíri 1-2 után a két Toyota a mezőny végéről startolhatott! Glock előtt azért megemelhettük képzeletbeli kalapunkat, a boxból indulva legalább a McLarent és a BMW-t meg tudta előzni (10. - 13. hely).

 

Isztambulra új motorborítással (etc.) készült a Toyota, meg is lett az eredménye, Trulli végig a dobogóért küzdött (végül lemaradt róla), Glock pedig a mezőny közepéről küzdötte fel magát a 8. pozícióba. Silverstone-ba hozott újítások már nem jártak ekkora sikerrel, Trulli ugyan elcsípett 2 pontot, de roppant szoros küzdelemben, Glock az utolsó méterekig üldözte Kimit, a német végül lemaradt a pontról. Nürburgringtől kezdve négy futamon át tartó mélyrepülés következett (na jó, kis hazánkban azért összejött a kettős pontszerzés), a német helyszínen is csupán Glock felzárkózását lehet kiemelni. Mogyoródon is a Q2 megálljt parancsolt mindkét pilótának, a futamon a kieséseknek köszönhetően előrébb kerültek, de ne vegyük el tőlük a dicsőséget, legalább a BMW-ket megverték. Kis hazánktól többé-kevésbé állandó jelleggel verte Glock versenyen Trullit, jelesül nálunk éppen 6-7 tizeddel is, Timo szereti pályánkat, még Buttont is simán elverte, Kovalainent azonban nem sikerült megelőznie. A valenciai hétvége felejtősre sikerült, Trulli eleve kiesett már a Q1-ben, ehhez képest versenyen csapattársa elé került, Glock egyébként a verseny végén megfutotta karrierje első F1-es leggyorsabb körét, nagyot néztünk, de az idei évi gumikérdés annyira szertágazó és komplikált, hogy elképzelésem sincs, mi várható majd jövőre?

Spaban ismét mindkét pilótával képviseltették magukat a legjobb 10 közt, sőt Trulli csupán néhány századdal maradt el a pole-s Fisichellától. A rajt utáni kalamajkából rosszul jött ki, a szárnycserét követően sem akart működni az a Toyota, így inkább behívták az olaszt. Glock a 4.-5. helyért harcolt, a tankolócső őt is megtréfálta, így elesett a pontszerzéstől.

 

Monzában ismét fordult a kocka, a Q2-ért is ádáz küzdelmet folytattak, Trulli nagy bravúrral teljesítette ezt a feladatot. A futam sem sikerült fényesre, mégis ők szolgáltatták az egyik slusszpoént. Kart karba öltve száguldottak a Curva Biassomo-n, Trulli körbe akarta autózni Glockot, a pálya azonban behatárolt, így kicsúszott a kavicságyba, ezáltal még Buemi is elszaladt mellette. (11.; 14. hely)

Szingapúr ismét Glock szárnyalását hozta, a német Trullival ellentétben (aki aztán a verseny ügyesen játszotta a láthatatlan embert) befészkelte magát a Q3-ba, s azon kevesek egyike volt, akik a pálya koszosabbik felén nem vesztettek pozícióit. Az első körökben kihasználta Webber és Alonso párharcát, mindkettőt megelőzte, majd le is szakította őket, irgalmatlan tempót diktált, apró szárnydarabkák váltak le járgányáról, de versenymérnöke ennek ellenére sem csitította, sőt, futamgyőzelemre inspirálta. Az ugyan nem jött össze, Hamilton aznap befoghatatlannak bizonyult, ellenben Rosberg és Vettel hibáját kihasználta, így pályafutása során harmadszor is a dobogó második fokára állhatott.

 

Timonak ez volt az utolsó versenye. A szuzukai szabadedzéseket vírusos megbetegedése miatt kihagyta, az időmérő Q2-es szekciójába, a Cassio Triangle sikán kigyorsításánál túl széles ívet választott, a poros pályaszakaszon minden tapadást elvesztő autóval a gumifalba csapódott. Balesetét követően 14 öltéssel összevarrták jobb lábát, minekután a hátralévő két versenyről is hiányzott, az orvosi javallat mellett minden bizonnyal közrejátszott ebben a Toyota majdani távozása, ennélfogva Kobajasi szerepeltetése is.

Trulli sziporkázott egész hétvégén. A 2. helyről indult, majd noha a rajtnál a KERS segítségével megelőzte Hamilton, végig tartani tudta a brit tempóját. A 1,5-2 sec körül stagnáló különbség be volt tudható a McLaren szélárnyékában kialakuló turbulenciának, a 2. etapban már egyértelműen fogta Trullit. Trulli átlépte saját árnyékát, amikor egész versenyre állandósítani tudta időmérős formáját, egy bizonytalan kanyarvétel, egy elrontott kör, annyi sem jellemezte versenyét. A csapat is rugalmas volt, váltott az olasz taktikáján, hosszabban tankolták, s pont ezzel összejött hazai pályán az újabb 2. hely.

 

Interlagosban már Kobajasi Kamui ült a 10-es rajtszámú Toyotába, s nem akárhogyan debütált. A kaotikus időmérőn egészen a 10. helyig meg sem állt, s a futamon is éppen csak maradt le a pontszerzésről. Körökön keresztül tartotta a verseny végén világbajnokságot nyerő Buttont, határozott előzéseket mutatott be, egyedül a gumikezelése és néha a túlzott vehemenciája (Nakadzsimát konkrétan kilökte a versenyből) hagyott kívánnivalót maga után. Trulli ismét előnyös pozícióból indult, hamar véget ért versenye. Trulli a Curva do Sol enyhe balos ívén a többséggel szemben szélesen fordult, átrongyolt a kerékvetőkön, majd a fűn elvesztette uralmát járműve felett, ami így kiütötte Sutilt is a versenyből. Hiába idegeskedett, ezt bizony ő rontotta el. Valahol megértem, tán utolsó jó versenye lehetett volna...

A szezonzáró kettős pontszerzéssel zárult, az már sokkal inkább meglepő, hogy Kobajasi másodjára megverte a rutinos Trullit, bár hozzá kell tenni, a japán egy kiállásos taktikája optimálisabb volt.

 

 

59,5 pontjával a Toyota a konstruktőri 5. helyen végzett, ami látatlanban elfogadható, korrekt teljesítménynek minősülni, ám a kezdetet és bizonyos versenyeket tekintve bizony jóval többet ki lehetett és ki kellett volna hozni ebből az évből. Nagy előnyben voltak év elején, mégsem tudták győzelemre váltani, ez hol a csapat fafejű stratégiájának, hol versenyzői gyengélkedésének köszönhették.

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

Számukra semmit. Megunták a nyolc éves tömény eredménytelenséget, a pénznyelőként üzemelő, fontmilliókat felemésztő F1-projektet, s néhány napra Abu-Dzabi után könnyes szemmel bejelentették, vége, ennyi volt!

Az elmúlt években rendszeresen a legnagyobb dolgozó csapat 140 fellépésén mindössze 13 dobogós helyezést tud felmutatni, versenyt egyet sem nyert (örök riválisuk, a Honda legalább egyszer ünnepelhetett), de a 3-3 pole pozíció és leggyorsabb kör is vérszegény teljesítmény.

Mi lehetett a krónikus, már-már természetesnek tűnő eredménytelenség okozója? Megítélésem szerint elsősorban a csapat archaikus (tipikusan japános) vezetési struktúrája, virtigli mérnökzseni hiánya, valamint - minden jóindulatunk ellenére - középszerű, vagy közepesen erős versenyzők gyülekezete. Nem sikerült sosem igazi sztárt igazolniuk, aki fel tudta volna (?) rázni a kölni csapatot. Erre egy Trulli, egy Ralf Schumacher, vagy egy Glock nem volt képes.

A Toyota F1 már az e heti fiataloknak rendezett tesztekre sem utazik el, a csapat kölni főhadiszállása, s teljes műszaki létesítménye eladó. A csapat neve pedig szerepel a 2010-es előzetes rajtlistán, vagyis amennyiben sikerülne egy tőkeerős vállalkozónak túladni a cuccot, akár jogutódja rajthoz is állhat Bahreinben. Egész pontosan Zoran Stefanović csapata, a StefanGP érdeklődik iránta, a szerb üzletember anno 1997-ben és idén nyáron is pályázott, s állítása szerint: „Van egy komplett létesítményünk, és mindannak birtokában vagyunk annak, ami szükséges a tesztek azonnali megkezdéséhez. Ez nem kérdéses." Nem kizárt tehát, hogy az újjáalakult Sauberrel fognak megküzdeni a 13. rajthelyért, de ha a csapatok (elsősorban a Williams) rábólint, akár az sem elképzelhetetlen, hogy 14 istálló vág neki a 2010-es szezonnak

 

 

 

Jarno Trulli:

 

 

Nagydíjak száma: 219 (1997 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (1)

Dobogós helyezések: 3 (11)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 32,5 (246,5)

2009-es helyezés: 8.

Legjobb idei időmérő: 1. (Szahír)

Q2-es szereplés: 14 (15)*

Q3-as szereplés: 10 (11)*

Átlagos rajtpozíció: 8, 471 (7.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 103 sec (19.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szuzuka)

Megtett km-ek száma: 4054 (16.)

Teljesített körök száma: 788 (14.)

Élen megtett körök száma: 3

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 125

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 395

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 11: 3 (10:4)* (Glock); 2: 0 (Kobajasi)

Versenyszereplés: 6: 9 (Glock); 0: 2 (Kobajasi)

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Trulli specialitása minden korábbinál jobban kijött idén. 13: 3-ra hozta az időmérőket, több klasszis kört futott, versenyen azonban az eddig tapasztaltaknál is gyengébben teljesített, Szahírban pl. a csapat stratégiai baklövése mellett magát is okolhatja az elmaradt győzelemért. Értékelésem: közepes (3).

 

 

Janus-arcú Jarno:

 

 

Idén végképp kidomborodtak Trulli gyengéi és erősségei. Időmérőkön többször hatalmas bravúrral ajándékozta meg szurkolóit, a következetes versenytempó azonban hiányzott, igaz ami igaz, Szuzukában éppen ezzel verte meg Hamiltont. Az ősz derekán már tudni véltük, elválik a Toyotától, azóta csapatot keres magának. Múlt héten tesztelt a NASCAR-ban, állítások szerint sikeresen, ám még mindig az F1 élvez nála elsőbbséget. Könnyen lehet, hogy a rutint szomjazó Lotus csapatánál köt ki, de az sem kizárt, hogy a Manor, az USF1 csap le rá. Ha mégsem talál magának csapatot, ki kell jelenteni, az utóbbi évek meghatározó pilótájától veszünk búcsút.

 

 

Timo Glock:

 

Nagydíjak száma: 219 (2005; 2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 2 (3)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 24 (51)

2009-es helyezés: 10.

Legjobb idei időmérő: 2. (Szahír)

Q2-es szereplés: 11 (12)*

Q3-as szereplés: 6 (7)*

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 486 sec (2.)

Legjobb idei helyezés: 2. (Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 10

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 61

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 249

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 3: 11 (4: 10)*

Versenyszereplés: 9: 6

* Melbourne-i időmérő után megbüntették, így törölték eredményét.

Dave985 értékelése: Glock éppen ellentétes formát mutatott, mint csapattársa. Egy többé-kevésbé versenyképes autóval a 6 db Q3-as szereplés vérszegény teljesítmény, kár szépíteni. Ellenben futamokon többször már-már Heidfeld-i magasságokban tört előre, ezért Trullinál egy hajszálnyival előbbre helyezem, de ez továbbra is: közepes (3).

 

Semmi kiemelkedő:

 

 

Timo Glockot GP2-s sikere után beszippantotta a középszerűség, néhány kimagasló szereplésre akadt ugyan példa két évében, de összességében nem keltette fel komolyabb csapatok érdeklődését, így jobb híján jövőre a Manor Grand Prix színeiben folytatja, egyelőre ismeretlen csapattárs oldalán. Vélhetően nem sűrűn fog a pontokért harcolni, viszont láttunk már olyan pilótát, aki éppen így tudott kitűnni a többi közül...

 

Kobajasi Kamui:

 

Nagydíjak száma: 2 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0

Világbajnoki pontok száma: 3

2009-es helyezés: 18.

Legjobb idei időmérő: 9. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 12, 333 (16.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 413 sec (23.)

Legjobb idei helyezés: 6. (Abu-Dzabi)

Megtett km-ek száma: 4118 (13.)

Teljesített körök száma: 807 (13.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 14

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 72

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2

Versenyszereplés: 2: 0

 

Dave985 értékelése: Két verseny alapján nem szeretnék osztályozni, annyi azért megállapítható, hogy a GP2 európai főszezonjaiban leszereplő Kamui berobbant a köztudatba. Nem volt szemérmes, amikor az aktuális világbajnokot kellett megtámadnia, Interlagosban remekül védekezett, bár hozzá kell tenni, hogy többször a sportszerűtlenség határát feszegette. Teljes idény alapján tudunk majd csak véleményt kiállítani róla.

 

Erős bemutatkozás:

 

 

Óvakodnék minden magasztos jelzőtől, két futam alapján nem lehet és nem is érdemes értékelni a versenyzőt. Kobajasi energikusan mutatkozott be, de motivációját értjük, élete utolsó esélyét próbálta megragadni. Nakadzsima is remekül kezdett Interlagosban, majd 3 pontot szerzett Melbourne-ben, sőt tulajdonképpen egész 2008-ban meggyőzően teljesített. Két év alapján mégis egészen más epilógust tudnánk írni itteni munkásságáról. Várjunk még Kamuival is! Talán kiköthet a Lotusnál, esetleg a Panasonic jóvoltából a Renault-nál, s majd teljes idényen keresztül bizonyíthatja, helye van a királykategóriában.

 

.................................................................................................................................

 

 Scuderia Ferrari

 

 

 

 

Világbajnok: 16x (1961, 1964, 1975 - 1977, 1979, 1982, 1983, 1999 - 2004, 2007, 2008)

Versenyek száma: 793

Idény végi pozíció: 4.

Pontok száma: 70 (4995, 27)

Futamgyőzelem: 1 (210)

Dobogós helyezés: 6 (628)

Legjobb helyezés: 1. (Räikkönen, Spa)

Pole pozíciók száma: 0 (203)

Első rajtsor: 1

Legjobb időmérős helyezés: 2. (Räikkönen, Monte-Carlo)

Átlagos rajtpozíció: 9, 735 (3.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (219)

Teljesített körök száma: 1846 (2.)

Kiesési ráta: 11,765% (3.)

Központ: Maranello (Olaszország)

Csapatvezető: Stefano Domenicali

Technikai vezető: Aldo Costa

Vezető mérnők: Luca Baldisseri

Vezető tervező: Nicolas Tombazis

Vezető aerodinamikai mérnök: John Iley

Pilóták: Felipe Massa (Luca Badoer, majd Giancarlo Fisichella) (3), Kimi Räikkönen (4)

Versenymérnökök: Rob Smedley, ill. Andrea Stella

Tesztpilóta: Luca Badoer, Mark Gene

Dave985 értékelése: 13 (avagy 16) éve nem szerepelt ennyire gyatrán az olasz márka az F1-ben, ez köszönhető egyfelől az elnyújtott fejlesztéseknek, másrészt a „szimpla" diffúzorra fejlesztett autónak. Dicstelen 60. jubileumokat csak Kimi Räikkönen második félidei tündöklése ékesítette. Év első felében a tetejében félresikerült taktikai döntések és technikai meghibásodások jellemezték a csapat munkáját, a Kimivel szembeni hercehurca sem válik dicsőségükre. Feladták ezt az évet, jövőre kiderül, mit értek el vele, emiatt is értékelésem: elégséges (2).

 

 

Csalódást keltő szezon - átmeneti jelleggel:

 

 

A konstruktőri címvédő, mint egy híján valamennyi csapat, változatlan felállásban vágott neki az idei szezonnak. A háttérszemélyzetben azonban számos változásra sor került. Kimi Räikkönen versenymérnököt váltott, a pályamérnökként majd a csapat hivatalos menedzsereként továbbdolgozó (magyarán az operatív munkától búcsúzó) Chris Dyer helyére a korábban „repülési mérnökként" (aeronautical engineering, angolságomból ennyi tellett) kenyerét kereső homo novus, 37 esztendős Andrea Stella került. (Massa oldalán maradt Rob Smedley.) A csapat jubileumáról elkeresztelt F60-as vezető tervezője a volt Benetton-, majd McLaren- alkalmazott, tavalyi aerodinamikai mérnök, görög Nicholas Tombazis lett, akit korábbi feladatkörében John Iley váltott. A tavalyi főtervező Aldo Costa pedig, mint technikai vezető folytatta tovább a munkát. A Domenicali- Baldisseri kettős maradt eredeti posztján. Márciusban pedig minden munkakapcsolatot megszakított volt kenyéradójával Jean Todt, a tavaly még ügyvezető igazgatóként feltűntetett szakember néhány hónappal később eredményes kampányt folytatott a FIA- elnöki tisztéért.

 

A tesztek nyomán joggal bizakodtak a tifosik a Ferrari formáját illetően, noha a BrawnGP őrületes bemutatkozása egy kicsit megingatta hitüket. Ha tényszerűen tanulmányoztuk az etapokat, valóban erősnek tűnt a Ferrari, közvetlenül Buttonék mögött a BMW-vel, Toyotával egy pakkban szerepeltek. A Ferrarinál ugyanakkor hasonló volt a helyzet, mint tavaly: az F60 lassan melegítette be a gumijait, de cserébe rendkívül gyengéden bánik velük - olyannyira, hogy Felipe Massának a 19 körös etap végéhez közeledve nem egyre rosszabbak, hanem egyre jobbak lettek a köridejei. A technikai megbízhatóság tekintetében komoly aggályok merültek fel hétről-hétre. Hol a KERS, hol az aggregát adta meg magát, mindezt leszámítva azonban nyugodt, kicsapongásokat nélkülöző (csupán a kipufogóval akadtak problémák, szabálytalannak minősítették, ezért azt át kellett alakítaniuk, de mindez komolya befolyással nem volt a későbbiekre, úgy vélem), szakmai munka folyt a vörösök háza táján, semmi nyoma nem volt annak, amire az első versenyek után rá kellett döbbenniük szurkolóiknak.

 

A melbourne-i időmérő sem kecsegtetett sok jóval, noha mindkét versenyző befért a Q3-ba, a 7. és a 9. hely aligha nevezhető erős bemutatkozásnak. (Pénteken egyébként Kimi alatt megadta magát a hidraulika, tehát az ördög nem aludt el.) A diffúzor körüli hiszti első felvonásához érkezett: többen, köztük a Ferrari befenyített, mire a Williams a Red Bull mellett a vörösöket is feljelentette, „szabálytalan" oldaldobozuk miatt. Az idézőjel annak szól, hogy nevezett oldaldobozok pontosan annyira szegültek ellen a szabálykönyv paragrafusainak, mint a dupla diffúzor: SEMENNYIRE! Ügyes fricska volt az öreg Franktől...

 

Domenicaliéknak persze muszáj volt valakire mutogatniuk, mert amit szezonnyitón produkáltak, azt nem tehették ki az ablakba. Többekkel együtt benézték a gumiválasztást, a szuperlágy 5-6 kör után már szemcsésedni kezdett, a csapat mégis bízott korábbi években mutatott elsőrangú gumikezelésében, ezért vállalták be 15 körre ezt a keveréket. Nem egyedül jártak így, az mindenesetre szembeötlő volt, hogy a púposra pakolt McLarenek is hatékonyabban kímélték az abroncsokat...

De a Ferrarinak mindez nem volt elég, Massát érthetetlen okból kifolyólag 3 kiállásra állították, Így hiába tartózkodott a SC mögötti 3. helyen, dobogós esélyeinek lőttek. Az élen álló Button- Vettel kettős ellen pedig szemernyi esélye nem volt. Domencali belátta a hibát, gyorsan egész versenyre feltankolták a brazilt, aki aztán a nehéz autóval olyan gyenge tempót diktált, hogy még Hamilton is megelőzte, sőt, nem sokkal később megállt alatta az autó. A teljes betli Räikkönen hibájával következett be, aki - 4 körrel a tervezett kiállását követően - ismét a boxban találta magát, mint kiderült, csúnyán nekivágta a falnak Ferrariját. Kimi ezt követően még kínlódott a pályán, majd a csapat a 2. SC-fázis közben kihívta a pályáról.

Nullázással indult tehát az évük, ez azért még nem szegte kedvüket, tavaly sem kezdtek jobban Ausztráliában, Szepang pedig állításuk szerint kedvez autójuknak. Nos, igazuk lehetett, de a csapat ismét elintézte esélyeiket már szombaton. Utólag kiderült, hogy Michael Schumacher ötletén felbuzdulva maradtak a boxban Massával, tekintve akkor mindössze 6 tizeddel maradt el ideje az éllovas Buttonétól, nem lesz gond, ellenben egy szett gumit meg lehet spórolni. Massa mind hátrébb szorult, a végén pedig Bourdais kiütötte a Q2-ből. (Kimi bennmaradását is Nelsinho szerencsétlenkedésének köszönhették.) Kimi sem remekelt, csupán a 9. helyről indult. A brazil korrektül felzárkózott, bár a pontszerzésre csekély esélye volt, a lezúduló csapadék után pláne, „Felipe-baby" önmagából kikelve szidott mindent, ami épp eszébe jutott. Räikkönen sem járt jobban, nem bírt a rajt után Alonsoval, a KERS működésképtelennek bizonyult, utóbb pedig újból benézték a gumikérdést, idejekorán tették fel az extrém gumit, így vissza kellett menni köztesért, ami garantálta az újabb nullázást. A fekete zászló utáni hercehurcát nem várta meg Kimi, a KERS úgyis rövidzárlatos lett, inkább a paddockba tért jégkrémezni...

Kínában saját hibája folytán nem került a Q3-ba Massa, a versenyen aztán ő dominált, noha megcsúszott egy vízátfolyáson, de tartani tudta a ritmust, s bizony akár a 4. helyre is jó eséllyel pályázott (a SC- fázisok is besegítettek neki), de megint előbújt a technika ördöge, a gázpedál mondta be az unalmast, így feladni kényszerült a versenyt. Räikkönen jó kezdés után pocsék folytatást produkált (motorprobléma sújtotta, már a felvezető körben panaszkodott, ám ez csak félig-meddig menti fel), kiesett a pontszerzők közül.

Szahír előtt sem kergettek hiú ábrándokat, technikailag borzasztóan instabil az idei konstrukció, a helyzetet továbbrontja, amint dupla diffúzorra váltanak, a KERS visszaszerelése egy újabb kockázati faktor, Massa a fékezéskor felszabaduló energiát visszanyerő rendszerrel próbálkozott, Kiminek pedig elkészült az az extrakönnyű kasztni, amit eredetileg Spanyolországra ígértek a mérnökök. Az előző két bahreini futam győztese, Massa csupán a 8. helyről indult, viszont agyig tankolt autóval, az ígéretes helyzet már a rajtnál odalett, a két Ferrari belekerült a húsdarálóba, a pocsékul rajtoló Barrichello a belső ívről kitolta Räikkönent, aki így eltalálta csapattársa első szárnyát. A csapat még adott 3 kört a brazilnak, de hamar kiderült, hogy az otthagyott elem nagyon is hiányzik az autóról (Trulliéktól körönként 5 sec-et kapott, de még Hamiltontól is annak felét összeszedte), így elvégezték az orrkúpcserét. Irány a mezőny vége, szinte borítékolható volt a négyből 0! Utóbb a KERS is bedöglött, majd a rádióösszeköttetés is megszűnt. Räikkönen mentette meg a Scuderia becsületét, kinyomta a féllábú paci szemét, mégis elmaradt még a McLaren tempójától is mintegy 2-3 tizeddel. A Renault-t és a Williamst verte a technika, Glockot pedig Kimi klasszisa. A 3 ponttal elmaradt a történelmi blama, 4 verseny után pont díszeleg a vörös márka neve mellett...

 

Barcelonának teljesen új (immáron DD-re szabott) autóval vágott neki a Ferrari, 5-6 tizedes javulást prognosztizáltak. Az F60B- ködjelű járgány teljesen új első és hátsó szárnyat kapott, s immáron a dupla diffúzorra szabták hátsóját, felfüggesztését, s a KERS-t is módosítások alá vetették. Nem utolsósorban a konstrukció váza jóval könnyebb az előzőnél, ami a KERS mellett a ballasztokkal való taktikázásra is lehetőséget szolgáltat. A vairanói tesztek után fogadkoztak, fogadkoztak, tempójukkal nem is volt gond, csak hát... A kvalifikáción ugyanazt a marhaságot követték el, mint Szepangban, csak ezúttal Kimi volt a szenvedő fél. Hiába volt 7 tizedre Massától, ez már kiesését eredményezte. A brazil viszont az idény legjobb időmérését produkálta, megelőzte Webbert, így bekerült a 2. sorba, ahonnan KERS-e segítségével bebújt Vettel elé, így már dobogós helyen autózott, a német szorításában. A két Brawn utolérhetetlennek bizonyult, bár a 3-4 tizedre rúgó lemaradás határozott előrelépés volt korábbiakhoz képest. A verseny közepén az üres pályán száguldó Webber eléjük került, de a 4. hely még mindig csont nélkül kinézett a Ferrarinak, de megint... Állítólag a tankolócső hibásodott meg, szerintem simán elszámolták magukat, mindenesetre 6 körrel a verseny vége előtt parancsolták Massát, hogy takarékoskodjon a benzinnel, mindezt Vettel ölelésében. Hiába tett meg mindent a brazil, majd hiába engedte el a németet, így sem volt biztosítva üzemanyag az utolsó körére. A poroszkáló Ferrarit Alonso is megelőzte, 3 pont összejött azért, a levezető körben pedig leállt a technika. Tragikomédia... (Räikkönen viszont nem remekelt, középmezőnyben szenvedett, míg a gázpedál végzete őt is el nem érte...)

Monte-Carlóban végre kijött a lépés, Räikkönen az istálló legjobb edzéseredményét hozta a 2. rajtkockával, de Massa 5. helye is ígéretesnek tűnt. Kimit ugyan lerajtolta Barrichello, az abroncsokkal kínlódó brazilra utóbb felért, de opciós keveréken ismét lemaradt. Massával küzdött meg a dobogóért, aki egyébként az első körökben figyelmetlen volt, amikor az átvágott sikán után Vettel mellett Rosberget is „elengedte", később azonban tisztességes tempót diktált, pechére Button eléje került kiállása után (igaz, rövid ideig a másik Brawn ugyanígy feltartotta Kimit), így nem sikerült Kimi elé kerülnie. Egyértelműen gyorsabb volt a brazil, mégsem jött össze a bravúr.

Isztambulra a barcelonai update optimalizált változatával érkezett a Scuderia, a diffúzor frissített változatán túl az autó hátsó traktusát is alaposan átszabták, ezenfelül a KERS súlyelosztásán is igyekeztek változtatni. Csont nélkül befértek a Q3-ba, a verseny aztán inkább Massának járt sikerrel, miután a rajtnál ellentmondást nem tűrően ráhúzta autóját az eleve pocsékul rajtoló Kimire, aki aztán színtelen versenyzéssel lemaradt a pontszerzésről. Massa sem lehetett elégedett, hiszen kedvenc pályáján maradt a rajtnál kiharcolt 6. pozícióban, még a Trulli- Rosberg páros is nagy falatnak bizonyult.

Május végén Montezemolo azonnali munkamegbeszélést hívott össze, ahol az év hátralévő részéről döntöttek, vélhetően itt került először szóba a 2010-es szezonra történő átcsoportosítás. Okuk megvolt rá, 7 futamot követően Massa 50 pontra volt Buttontól, a csapat pedig 76 egységnyi hátrányt szedett össze a Brawnnal szemben. Így érkeztek Silverstone-ba! Az időmérő roppant szoros volt, a legjobb 10 közé kerülésért annyira kiélezett volt a küzdelem, hogy a két Ferrarinak alaposan meg kellett ezért izzadnia, Massa hibázott gyors körében, ezért sem jutott tovább, de Kimi is csak 9., ráadásul kevés benzinnel a tankban. Remek taktikát szabtak a brazilra, a lágy abroncsok kifogástalanul üzemeltek, így elsőrangú rajtja után több előzés után is maradt annyi gumija, hogy a boxban megelőzze a Trulli- Räikkönen- Button hármast, majd a középső etapot épp annyira nyújtották meg a stratégák, hogy a brazil Rosberget is meg tudja előzni, így a 4. helyen intették le. Ezt hívják kifogástalan csapatmunkának. Räikkönen ismét csak szenvedett, Trulli- train is keresztbetett neki, a végén Glock szorításában összejött a pont, a csapat szempontjából pedig az év első kettős pontszerzése.

Nürburgringen már a McLaren is feljött, sőt lehagyta a Scuderiát, csupán a 8.-9. rajtkockából kezdhették a versenyt. Massa nem is akárhogyan, 4 helyet is előreugrott, s noha Button agilisan odébb rakta, Kovalainen gyér tempója okán reménykedhetett idei első dobogójában. Ismét Rosberg volt a legnagyobb ellenlábas, német földön simábban verte a Williamst. Räikkönen ismét gyengélkedett, Sutillal küzdött a 7. helyért, majd amikor a némettel való ütközésnél megsérült a hűtőrendszer, az autó fokozatosan tempót vesztett, végül fel kényszerült adni a futamot.

Hungaroringi időmérőn történteket nem szívesen idézem fel, aki informálódni szeretne, itt olvashattok az esetről. Hála Istennek, Massa mára egészséges, versenylázban ég, gokartozik, jövőre pedig újult erővel visszatér. Kimi az akkor kómában alvó csapattársért is küzdött, 5 helyet javítva a rajt után a 4. helyen tartózkodott, a Renault hibájának hála feljött a dobogóra, majd a Red Bull többszöri butasága megkönnyítette Webber lehagyását is.

 

 

Augusztus folyamán, az egy hónapos szünetben keresték Massa helyettesét. Sokáig úgy tűnt, Michael Schumacher reaktiválásával oldják meg a kényszerhelyzetet, a német tavaszi motorbalesete nyomán szerzett sérülése azonban kiújult, így nem tudta vállalni a megpróbáltatást. Több jelölt is kavargott a levegőben (Bourdais, Hülkenberg, Kubica), végül az istálló végletekig hűséges tesztpilótáját, Luca Badoert jutalmazták meg ezzel a kivételes lehetőséggel. Sok köszönet nem volt benne, elsőre 3 másodperccel maradt el Kimi időmérős körétől, majd noha szépen rajtolt a KERS-szel, de többször megpördült, az ambiciózus Grosjeannal is összeakadt, fehér vonalat átlépte, büntetés, volt ám minden Valenciában, mint a búcsúba. Tekintettel arra, hogy Spaban sem mutatkozott releváns fejlődés, újabb pilótát kerestek, s találtak is, Fisichella személyében, aki így élete nagy álmát valósította meg.

A hátralévő versenyek csapaton belül Kimiről szóltak, aki valósággal megtáltosodott Massa árnyékából kilépve. Valenciában kiváló rajtot követően tapadt Barrichellora, a Brawn opciós keveréken jobban üzemelt, Kovalainen viszont nem okozott gondot, így összejött a harmadik dobogó is.

 

És következett Spa, az idény egyetlen Ferraris győzelmével, ami Kimi klasszisán túl a KERS jelentőségét és a véleményes kanyarvételt is magában hordozta. Nem untatom a publikumot, miként vezettem le a bukótér használatát sportszerűtlennek, ezt annak idején behatóan tanulmányoztam, a finn vb kvalitásait akkor sem, most sem kívánom csorbítani.

 

A világbajnoki cím már régen elveszett, a konstruktőri 3. hely ugyanakkor rendíthetetlenül szemük előtt lebegett, hiszen legfőbb riválisuk az év második felére megérkezett az élre! Noha augusztusban már nagy dérrel-dúrral bejelentették, hogy minden kapacitásukat 2010-re csoportosítják át, egészen Szingapúrig friss fejlesztések egész sora jelent meg az F60-ason, nem véletlen, hogy csupán az utolsó egynéhány futamra esett vissza jelentősen a teljesítményük, addig Kimi stabilan hozta az erős pontszerző helyeket.

A tifosik szentélyében például világbajnokok csatájának indult a futam, egymás mögül indult Hamilton és Räikkönen, kettejük közti sorrend meg is maradt, azon a napon azonban az egykiállásos taktika bizonyult gyümölcsözőnek, ami a két Brawn abroncskezelését vezette diadalra. A hazai pódium így is összejött, Hamilton túlvállalta magát, így Kimi örökölte meg a 3. helyet, aki - szent meggyőződésem - a sokkal gyorsabb Force Indiát végig maga mögött tudta tartani. Egyéniben 13, csapatban 15 pont a Ferrari előnye, de a legfanatikusabb rajongók még a vb-címet is kinézték Kimiből, látva kedvencük világbajnoki formáját, illetve a Brawn- Red Bull duó ingatagságát.

 

Egyenlő erők küzdelme zajlott a világbajnoki dobogóért, ugyanis mint megbizonyosodott, a meglehetősen kezelhetetlen Ferrariba belerázódó Fisichella versenyről-versenyre közeledett Kovalainenhez, az utolsó három versenyen pedig lényegében egy ligában autóztak. Mind a Ferrari, mind a McLaren oldalán egy-egy potens versenyző küzdött...

Szingapúrban tévútra ment a Ferrari, nem jöttek be a frissítések, idén először nem szerepelt vörös autó az első 5 sorban, majd a versenyen sem tudott mit kezdeni Kimi azzal az „ócskavassal", még Nakadzsima is eléje keveredett. Mivel kínlódásukkal párhuzamosan Hamilton nyert az éjszakában, jócskán lecsökkentő előnyük, így muszáj volt javítani Szuzukában. A büntetéseknek hála az egészen pofás, 5. helyről vághatott neki a Japán Nagydíjnak, a csapat sajnálatos módon ismét rontott, a kemény abroncsok mellett döntött, így csúnyán leszakadt a dobogós helyekről, ugyanakkor Barrichellot magabiztosan fogta, majd lágyra váltva ott is hagyta a brazilt. Parádés kivezető körével Heidfeldet is átugrotta, az utolsó körökben Hamiltont vette célba, de itt már nem volt meg a kellő tempókülönbség. (Meg aztán 1,5-2 sec-en belül mindenki pofájába kapta a turbulenciát, onnan meg nehéz érvényesülni.) Fisichella tisztességesen helytállt, Kovalainennel szemben a boxból kijövet vesztett pozíciót. 2 pontra olvadt tehát a különbség mindkét pontversenyben.

 

Az utolsó előtti versenyhétvége szombatján kedvező helyzetbe kerültek mindketten, Kimi az 5. helyről indulhatott, míg mindkét McLaren már a Q1-ben kiesett. A rajt utáni kombinációban Sutilt is elkapta, s már a 2. helyért küzdött Webberrel. Az ausztrál azonban lezárta az utat, a Ferrari légterelője bánta, fennakadt a jobb első felfüggesztésen. Így Kimi fűről padlógázon visszatérve kénytelen volt a komplett mezőnyt elengedni, majd a boxba kaptatni. Ott Kovalainen nyújtott át neki pár liter benzint, ennek maró bűzében kellett teljesíteni komplett versenytávot. Egy kiállásra állították taktikáját, a körülményekhez mérten főhajtással tartozunk Kimi mutatványa előtt, ahogyan felküzdötte magát a 6. helyre.

A szezonzáróra teljesen kimúlt a Ferrari, csak a 11. rajtkockából indult Kimi, a rajtnál tapadási nehézséggel küzdő finnt Kobajasi is lestartolta, maradék pontszerzési esélyeit pedig a két Brawn vette el, amikor pont eléje méltóztattak visszatérni a pályára.

 

 

Mit is mondhatna egy olyasvalaki erről a Ferraris évről, aki finoman szólva sem szimpatizál a vörösökkel? Évükre erősen rányomta bélyegét a diffúzor- ügy, ti. az F60-as nem DD-re volt tervezve, s a jelek szerint ezt a problémát nem sikerült megoldani. Történtek kisebb toldozások-foldozások, de az alapprobléma végig adott volt: hiányzott az autó mechanikai tapadása! A DD azonban az éremnek csak az egyik oldala. A BrawnGP-vel szemben felmenti őket, de a Red Bullal és a McLarennel szemben korántsem! A „vörös bikák" is hendikeppel indultak, Isztambulra (de különösen Silverstone-ra) megtalálták a helyes utat, s a Brawnok méltó riválisaivá tudtak válni, a monzai kisiklástól eltekintve. A McLaren pedig hosszú, verítékes munka végén, Nürburgringre megtalálta a megoldást, s konstanson az élmezőny részévé tudtak lenni, ellentétben az ide-oda himbálózó Ferrarival. Fejlesztési ütemük hasonló volt (emitt Silverstone, amott Nürburgring), mindketten nyár közepe óta elsősorban 2010-re koncentráltak, utolsó nagy update mindkét fél részéről Szingapúrra érkezett. Massa kiválása volt az egyedüli mentőkörülmény, vele minden bizonnyal abszolválták volna a konstruktőri 3. helyet.

De essék szó pozitívumokról is: a kezdeti bizonytalankodás után technikai probléma nem merült fel (riválisnál akadt precedens), makulátlan versenyeket futottak, s bicskanyitogató stratégiai baklövésekre sem került sor (McLarennél viszont rezgett néha a léc). Mintha Domenicali is megérett volna, mint csapatvezető!

A Ferrari földre kényszerítése mindig örömteli számomra, bár természetesen a 3. hely is egyértelmű kudarc, mint majd következő posztomban részletesen taglalni is fogom. Amiért viszont kegyetlen berágtam rájuk, az a bánásmód, amivel Kimit illették. Egyedül harcolt, erőn felül a csapat eredményességéért, mégis szezon közben, félvállról kirúgták (kellő honorárium mellett, tegyük hozzá!) a Santander nyomására, az elmúlt hetek tanúsága szerint mintha más csapatokkal történő szerződéseit is akadályoznák. (A hírek szerint a gázsiban az a kitétel is szerepelt, hogy jövőre vetélytárshoz nem igazolhat.)

Összesen 70 pontot gyűjtött a Ferrari, ilyen kevés egység legutóbb 1996 év végén szerepelt az olasz márka neve mellett, az akkor a 2. helyre volt elegendő. 2005 után újra mindössze 1 futamgyőzelmet arattak, 6 dobogós helyezésüknél pedig 1992-ben szereztek kevesebbet. Jövőre igyekeznek revánsot venni!

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

2010-nek Fernando Alonsoval vágnak neki. A spanyol érkezését már évek óta rebesgették, októberben végre hivatalosan is bejelentésre került. Felipe Massa oldalán a mezőny egyik legerősebb párosát alkothatják, már ami az eddig eredményességet illeti. A két temperamentumos pilóta közt ugyanis megítélésem szerint nagy esély kínálkozik a perpatvarra, a szurkálódásoknak, a beszólongatásoknak. Nem kétséges szerintem, hogy kettejük harcát Alonso fogja nyerni, a kérdés inkább az, hogy az idei évi szenvedésből megtalálja-e télen a kiutat a csapat, avagy megindulnak lejtmenetben, mint tették azt a 80'-as években?...

 

 

Felipe Massa:

 

Nagydíjak száma: 116 (2002 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (11)

Dobogós helyezések: 1 (28)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 1 (12)

Világbajnoki pontok száma: 22 (320)

2009-es helyezés: 11.

Legjobb idei időmérő: 4. (Barcelona)

Q2-es szereplés: 8

Q3-as szereplés: 6

Átlagos rajtpozíció: 8, 667 (8.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,713 sec (10.)

Legjobb idei helyezés: 3. (Nürburgring)

Megtett km-ek száma: 2622 (18.)

Teljesített körök száma: 544 (17.)

Élen megtett körök száma: 6

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 108

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 343

Kiesési ráta: 20 % (15.)

Időmérős szereplés: 4: 5

Versenyszereplés: 5: 4

Dave985 értékelése: Önhibáján kívül többször pórul járt az időmérőkön, futamokon aztán kihozta a maximumot, egyszer a dobogóra is felállhatott, a monacói mellett a német verseny volt számára az év csúcspontja. Sajnálatos sérülése akadályozta meg (az addig látottak alapján merem kijelenteni), hogy végleg fixálja az erőviszonyokat csapaton belül, addig világosan csapattársa fölé nőtt. Értékelésem: jó (4).

 

* Hungaroringet értelem szerint nem számoltam bele.

 

 

Túlélte 2009-et:

 

 

Számomra a ráosztott fél szezonban is bizonyított, így nincsenek immár kétségeim élpilótai kvalitásaiban. Néhány versenytől eltekintve masszívan világbajnok csapattársa fölé kerekedett 2008-ban, s ez idén sem volt másként. A hungaroringi horrort soha többé nem szeretném átélni, hála a Magasságosnak, azóta gokartban edzi magát, sőt F1-es autóba is visszaült, egészséggel telve foghatta karjaiba elsőszülött gyermekét.

A közelmúlt (mínusz baleset) tökéletes, jelen rendben van, de a jövő, na az a nagy kérdőjel! Fernando Alonso érkeztével ugyanis nagyon kellemetlen helyzetbe került Felipe. A Santander nem véletlenül dobott ki annyi pénzt Alonso leigazolására és Kimi eltávolítására. Hiába múlt tavaly néhány száz méteren a vb-címe, hiába osztotta pályáról-pályára Kimit másfél szezonon át. Alonso ellen újra bizonyítania kell, újra 100%-ot kell nyújtania, máskülönben vízhordóként húzza le következő Ferraris évét. Ami könnyen lehet, egyben az utolsó is lesz, hiszen mind Kubica, mind Vettel, de talán Hülkenberg neve is szerepel a Scuderia középtávú tervei közt. A novemberi-decemberi események látszólag Kimi mundérját kezdték ki, mégis van egy olyan érzésem, előretekintve sokkal jobban fog fájni Massanak, mint a finnek...

 

Kimi Räikkönen:

 

Nagydíjak száma: 157 (2001 - 2009)

Világbajnoki címek: 1 (2007)

Futamgyőzelmek: 1 (18)

Dobogós helyezések: 5 (62)

Pole pozíció: 0 (15)

Leggyorsabb körök száma: 0 (12)

Világbajnoki pontok száma: 48 (579)

2009-es helyezés: 6.

Legjobb idei időmérő: 2. (Monte-Carlo)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 7, 588 (5.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 902 sec (16.)

Legjobb idei helyezés: 1. (Spa)

Megtett km-ek száma: 4667 (5.)

Teljesített körök száma: 910 (6.)

Élen megtett körök száma: 43

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 228

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 622

Kiesési ráta: 11,765 % (8.)

Időmérős szereplés: 5: 4 (Massa)*; 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Versenyszereplés: 4: 5 (Massa); 2: 0 (Badoer); 5: 0 (Fisichella)

Dave985 értékelése: Méltatlan körülmények közt váltak el ő és a Ferrari utjai, holott Massa kényszerű kiválása után néha kimagasló eredményeket tudott kisajtolni középszerű technikájából, így emelt fővel intett búcsút az F1-nek. Értékelésem erős jóindulattal, 2. félidei teljesítménye alapján: jó (4).

 

Tisztes búcsú a Forma1-től:

 

Sportemberi nagyságához méltó volt ez a zárószezon. Noha év elején ilyen- olyan okból nem ment neki igazán, Monte-Carlóban, majd a szezon második felében megmutatta, miért tartják sokan őt a mezőny legjobbjának. Szenvtelenül küzdött, hajtott, miközben csapata már régen 2010-re készült, mind technikai téren, mind Alonsot tekintve.

 

Räikkönen és a Forma1 utjai elváltak, ennek oka sokkal szerteágazóbb, mint a pénz vagy a versenyképes technika. Más irányba fejlődik a Forma1, mint ami a „Jégembernek" üdvös lenne. Mást akar Kimi, s megint mást a Forma1. Kimi a 80-as években aranykorát élő generáció modern kori fehérhollója. Akinél a Forma1 egyet jelent a versenyzéssel, az utóbbi évtizedben mind inkább felhalmozódó körítést viszont nem kultiválja. Elege volt a PR-rendezvényekből, parádékból, a kötelező és mindig ugyanolyan tematikájú sajtótájékoztatókból, interjúkból. Megunta, hogy a mai F1 valósággal tiltja a versenyzést, a kemény manőverezést, a sémától kicsapongó (őszinte) nyilatkozatokat, túlszabályozottá vált a sport, ezáltal szép lassan kiölték belőle az ezredfordulón még meglévő minden sportértékét. Elege lett az előzésre alkalmatlan, a tradíciónak hátat fordító pályákból, miközben olyan országok kerülnek ki a naptárból, mint az Egyesült Államok és Franciaország, ahol a kezdetektől fogva tisztelik és imádják az autósportot. Fanatikus szurkolók helyett olajsejkek, kivezényelt pártaktivisták (Kína) övezik a pályát, vagy éppen félig üres lelátók fogadják a királykategória legjobbjait. Belefásult ebbe a közegbe, ami igazából sosem volt az övé.

 

A raliban otthonra lelhet. A WRC-ben lesz alkalma elbújni a kíváncsi tekintetek elől, vagy ha úgy adja kedve, testközelből érintkezhet rajongóival, ami a mai kor F1-ében lehetetlennek látszott. Ráadásul minekután a WRC- szezonban hosszabb szüneteket tartanak, lehetősége nyílik hobbijainak és családjának élni, ami az említett mókuskerékben szintén felért egyfajta szabadulási mutatvánnyal. Nem utolsósorban a WRC is hasznot húzhat az aktív pilóták közt kétségtelenül legnagyobb szurkolótáborral, ezzel együtt reklámértékkel bíró finn versenyzőből. A gazdasági világválság hatása rányomta bélyegét a hajdanán rendkívül népszerű ralira. A gyártók közül kilépett a Peugeot, a Suzuki, de a Subaru is csupán tavalyi modellel állt rajthoz. Csökkent a versenyek száma, egyre kevesebben látogatják a rendezvényeket, s kimondottan egysíkúvá vált a széria Loeb egyeduralmának köszönhetően.   Kimi Räikkönen átigazolása tehát kölcsönös előnyöket hozhat mindkét fél részére, ugyanakkor a Forma1 egy igazi egyéniséget, egy aktív korú világbajnokot vesztett, amit nagyon nehéznek ígérkezik kompenzálni.  

 

Luca Badoer:

 

Nagydíjak száma: 58 (1993; 1995 - 1996; 1999; 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (0)

2009-es helyezés: 25.

Legjobb idei időmérő: 20. (Valencia és Spa)

Q2-es szereplés: 0

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 20 (24.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 268 sec (20.)

Legjobb idei helyezés: 14. (Spa)

Megtett km-ek száma: 611 (24.)

Teljesített körök száma: 100 (24.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 0

Kiesési ráta: 0 % (1.)

Időmérős szereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 0: 2 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Természetesen esetében is badarság lenne 2 futam alapján értékelésbe belemenni, a 10 éves kihagyás meglátszott teljesítményén, nem is a köridőkben, inkább tompaságában. Azt az irányíthatatlan paripát nehéz volt meglovagolni, mint honfitársa példája is mutatta...

 

Nimbuszrombolásból ötös!

 

 

Másfél évtizedes hűség, egekig magasztalt tesztpilótai adottságok (Schumacher konkrétan sorozatos vb-címei alkalmával sosem felejtette el megemlíteni a háttérben segédkező olasz veteránt) után sikerült eljátszani szegény Badoer tekintélyét. Mert hiába védjük az olaszt, egyébként teljes joggal, hogy 10 év kihagyás után nem túl felemelő beülni egy kezelhetetlen autóba, pláne azt figyelembe véve, hogy Fisichella sem tudott többet segíteni a csapatnak, mint Luca; valljuk be, a fél világ rajta röhögött két versenyen keresztül. A tempója még hagyján, Spara egészen tisztességesen feljavult e tekintetben. A két futamon olyan mérhetetlen tompaság, fásultság jellemezte, hogy ezt el se lehet mondani annak, aki nem látta. S ha ne adja Isten, versenyszituációba keveredett, komikus képkockák születtek. Ő maradt ráadásul minden idők legeredménytelenebb F1-es versenyzője, már abban az értelemben, hogy 58 versenyhétvégéjén (ebből 50 rajt) egyetlen pontot sem tudott gyűjteni, ami abszolút rekord... Felmerül a kérdés, jövőre mi lesz pontosan a feladata? Mert elvileg Fisichellának hívják a csapat tesztpilótáját... Megsüvegelendő tesztpilótából, megtépázott hírnevű, bukott, kivénhedt pilótává avanzsált...

 

 

 

Giancarlo Fisichella:

 

Nagydíjak száma: 231 (1996 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (3)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 8 (275)

2009-es helyezés: 15.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 059 (21.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 2, 115 sec (25.)

Legjobb idei helyezés: 2. (1.)

Megtett km-ek száma: 4720 (4.)

Teljesített körök száma: 927 (4.)

Élen megtett körök száma: 4

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 42

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 78

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Sutil); 0: 5 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 8: 4 (Sutil); 0:5 (Räikkönen)

Dave985 értékelése: Időmérőkön akadtak problémái, futamokon azonban rendre elverte Sutilt, Spaban pedig élete legjobbját nyújtotta, talán idén mástól nem láttam ennyire kiforrott versenyzést. Force Indiás tündöklését feladta régi álmáért, a vezethetetlen, „befagyasztott" Ferrarival nem tudott már maradandót alkotni. Értékelésem: közepes* (3).

Az Idealista:

 

Spa utáni döntését mindenki másként értékeli, én az ő pártját fogom, igazolom döntését. Pályafutásának alkonyán valóra váltotta élete álmát, s hazai közönség előtt debütálhatott a nemzeti szimbólum volánja mögött. Említésre méltót nem alkotott, néha talán megbotránkoztak rajta a tifosik, én mégis azt mondom, helyesen döntött. Nem egy huszonéves, akit a pillanat örömei érdeklik, kisajtolta ő már azt, ami benne volt tehetségében, így szenvtelenül megtehette, hogy afféle jutalomjátékként vörös overállban búcsúzzék szurkolóitól.

Már ha búcsúzni fog! A Ferrari harmadik számú, egyben tesztpilótájaként nem kerül ki a tűz közelségéből, akár a motorral együtt lehetőséget kaphat a Saubernél is...

 

 

.....................................................................................................................................

 

A konstruktőri tabella dobogósai (sorrendben: McLaren, Red Bull, Brawn Grand Prix) majd jövő héten következnek, addig is megosztanék veletek egy (számomra) örömhírt!

Két éves bloggerkedésem meghozta gyümölcsét, három helyről is felkértek F1-es "szakírónak". Egyikről konkrétumokkal is tudok szolgálni. A Flagmagazin nevű portálon hetente két cikkemet olvashatjátok, most hétvégén a 3 részre tervezett Szezonértékelőm első részével jelentkezem (ha időm engedi...), később majd egyéb témákban, aktualitásokban is szót kérek.

A másik még igencsak képlékeny. A harmadikat pedig perpill övezze jótékony homály.;)

Szezonértékelő 2009 1. rész

2009. nov. 16. 18:00 - írta SilverDave985

Üdvözlöm minden kedves olvasómat!

 

Nem csiszolgatom a kegytárgyat, az idei szezon még a szokottnál is gyorsabban lepörgött, s igazából sok emlékezetes momentum nem is maradt meg. Legalábbis bennem, ami érthető is, elvégre törzsgyökeres McLaren- fanatikus lennék, ezáltal ha nem kedvenceim örülhetnek év végén, az idényt kizárólag csalódásként tudom megélni. (No, azért ez 2009-ben nem volt így teljesen, de erről csak a 3. blokkban szólok.;)) Ám nem beszélek félre: kemény csatákra, agresszív előzésekre, lenyűgöző pozíciófogásokra igen kevés példa akadt az elmúlt 17 futamon. Ez köszönhető sok mindennek. Korábban már megosztottam veletek, mely okokat tartom felelősnek a sport múltjához méltatlanul unalmas, vonatozós vasárnapokért. Tilke- designos pályák, bizonytalan szabályalkotás, aminek eredményeként lassan 2 másodperces távolságon belül sem lehet maximális tempót menni, mert ott az a megcseszett turbulencia, előzni pedig, áh dehogy... Nekem még ahhoz is volt képem, hogy a pilótákat se hagyjam ki a szórásból! Többek (még) méltatlanok arra, hogy a királykategóriát „erősítsék", a mezőny további részéből is csak kevesen vannak, kiknek helyzetfelismerő képességét, fineszességét, sportszerű keménységét a 80'-as évek klasszikusaihoz merném hasonlítani, sőt a Schumacher- Häkkinen- Villeneuve- Hill- Montoya fémjelezte korszak is lassan legendává válik!

 

No, de ne tűnjek már Dulifulinak így adventhez közeledve, elvégre most a szezont kellene értékelnem. Ugyanis voltak azért pozitív momentumok is. Az állandóan változó (igaz, versenyekre lebontva túlzottan egyoldalú) erőviszonyok, bizonyos csapatok nagyszerű évközi fejlesztései, Fisichella tündöklése majd faramuci belefulladása a „vörös ködbe", Kobajasi nagyszerű debütálása, Vettel világbajnoki szerepvállalása, no és persze a Brawn- Mercedes csodája, kiegészülve Button sorsszerű célba érésével.

 

Reményeim szerint célkitűzéseimet, ha nem is maradéktalanul, legalább részben sikerült abszolválnom, s a most kezdődő 3 részes Szezonértékelőm földközelben tud maradni, minden fátyol illetve manír ellenére objektív kicsengésű lesz. A mai első epizódban a konstruktőri világbajnokság utolsó négy helyezettjét veszem górcső alá, helyezésük fordított sorrendjében. Míg a csapatoknál igyekszek kitartani a kronológiai irányvonal mellett, addig a pilótáknál inkább a bennem ragadt, megfogalmazódott összhatást fogom kiírni magamból, véleményemet az értékelés végén - természetesen merőben szubjektív - érdemjeggyel fogom nyomatékosítani.

Bízom benne, hogy a tavalyihoz képest némileg kibővített statisztikai összesítés is hasznos segédeszközként szolgál majd többeknek, még akkor is, ha tudvalevő, a számok bizony gyakran csalókák tudnak lenni.

A hátralévő két részegységben a 3-3 csapaton kívül szólni fogok két témakörről, amit feltétlen ki kell fejtenem. Következő alkalommal az előzések hiányáról, a Tilke- féle pályákról és a mai kor pilótáinak (t. a k.) mentalitásáról fogok írni, míg záró felvonásban az idei évet is végigkísérő botrányokról is szólni fogok. Mihelyt valami elmozdulás történne Kimi- McLaren- Button- BrawnGP korrelációban, természetesen ezt sem fogom szó nélkül hagyni.:)

 

Mint mindig, most is várom az építő jellegű hozzászólásokat! Vágjunk bele! A bejegyzés naponta fog frissülni!

 

 

Scuderia Toro Rosso (Ferrari):

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 70

Idény végi pozíció: 10.

Pontok száma: 8 (56)

Futamgyőzelem: 0 (1)

Dobogós helyezés: 0 (1)

Legjobb helyezés: 7. (Buemi, Albert Park, Interlagos)

Pole pozíciók száma: 0 (1)

Első rajtsor: 0 (1)

Legjobb időmérős helyezés: 6. (Buemi, Interlagos)

Átlagos rajtpozíció: 15,441 (10.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 0

Teljesített körök száma: 1491 (10.)

Kiesési ráta: 38, 235% (10.)

Központ: Faenza (Olaszország)

Csapatvezető: Franz Tost

Csapat-menedzser: Gianfranco Fanduzzi

Technikai vezető: Giorgio Ascanelli

Vezető mérnők: Laurent Mekies

Pilóták: Sebastien Bourdais, majd Jaime Alguersuari (11), Sebastien Buemi (12)

Versenymérnökök: Claudio Balestri, ill. Riccardo Adami

Tesztpilóta: Brendon Hartley (37)

 

Dave985 értékelése: A csapat továbbra is a Red Bull szárnysegédje, kevés hazai gondolat, kevés saját fejlesztés, viszont sok irracionális döntés, pocsék kommunikáció, félresikerült évközi „evolúció". Értékelésem: elégséges (2).

 

 

 

Törött gerinccel nehéz virgonckodni...:

 

Elsőként essék szó tehát a Faenzában székelő istállóról, amely markáns átalakuláson ment keresztül a tavalyi évhez képest. Vettel személyében magas kvalitásokkal bíró pilótát vesztettek, de őt még csak-csak lehetett volna pótolni, elvégre egy Toro Rossótól nem a dobogók, ad aburdum a futamgyőzelem az elvárás. Az igazán metsző érvágás kétségkívül Gerhard Berger távozása, kirúgása volt, nevezzük, ahogy szeretnénk, én utóbbi mellett vagyok. Az osztrák szakember, aki már pilótakorából is mérhetetlen empatikus gondolkodásáról volt nevezetes, majd menedzserként és csapavezetőként is gördülékenyen végezte munkáját. Mindig két lépés távolságból tartotta a kapcsolatot a médiával, kollektíváját soha nem illette nyilvánosan becsmérlő szavakkal, egyszeri és makulátlan stratégiával aknázta ki az autóban rejlő maximális lehetőséget, ha kellett, bátorította, ha szükséges volt, lekorholta versenyzőit, mindkettőre volt azért oka 2008-ban. Jó-jó, a monzai sikerhez kellett az égi áldás is, de akárhogyan is nézzük, megdöbbentő képet mutatott az év végi tabella. A „befőtt eltette a nagymamát", vagyis a Toro Rosso elverte az anyavállalatot, a Red Bullt.

Most belemehetnék mindenféle álszerény hazugságba, mennyire meglepett engem is, ami a holtszezonban történt. De nem teszem, mert Dietmar Mateschitz sportpolitikájáról elég sokat cikkeztek anno az osztrák lapok, különösen az osztrák jégkorongliga és a salzburgi focicsapat kapcsán. Élénken jelen volt sportegyleteiben a kontraszelekció, különösen azon szakemberek eltávolításán akadt fenn sógorék szemöldöke, akik nyíltan be is mertek szólni a főnöknek. Ez történt télen is. Mateschitz kiadta az ukázt: az óramű pontossággal működő „olasz" csapat legjobbjait csoportosítsák át az „osztrákokhoz", élén természetesen Vettellel! Az előző évben is a Red Bull kasztnijával csodát tevő (mint a mellékelt ábra mutatta jobban boldoguló) B- csapatban pedig szerepeljen a maradék. Berger több nyilatkozatában - a rá oly jellemző kimért eleganciával - ellenérzéseinek adott hangot, ez is elég volt ahhoz, hogy kihúzzák alóla a padot.

 

Berger távozott, jött helyette Franz Tost! Az osztrákok korábbi autóversenyzője megbukott, mint csapatvezető! Szent meggyőződésem, hogy elsősorban az ő sara a sereghajtó státusz! Rendben, ahogy tavaly, idén is csak késve kapták meg „anyu" új fejlesztéseit, a dupla diffúzort például utolsóként, ennek ellenére teljesítményük közepes kezdés után esett vissza, ellentétben 2008-cal, amikor pont ellentétes utat sikerült végigjárniuk. A tesztkorlátozás erre nem mentség, kisebb költségvetéssel a Force India át tudta lépni saját árnyékát. (Megjegyzem, érdekes, hogy az indiaiaknál a 2007 végén inkompetensnek bélyegzett Mallya kapitánysága alatt sikerült azt elérni, amit Gascoyne idején reménytelen vállalkozásnak tűnt...) Persze logikus felvetés, hogy idén talán jóval kevesebb támogatást kaptak a Red Bulltól, a válságra tekintettel, meg aztán „Didi" már idény elején szólt a csapat közelgő eladásáról, ez sem tehetett túl jót a morálnak. Ehhez képest jövőre is látni fogjuk Toro Rossóékat, mégpedig mint önálló konstruktőrt. Na, erre befizetek...

 

Az idei kudarcok legfőbb oka a borzadályos klíma, az elviselhetetlen csapaton belül uralkodó atmoszféra. El lehet képzelni, mi zajlik a háttérben, ha Tost az újságíróknak nyíltan szidni kezdi pilótáit, a négyszeres Champ Car- győztes alkalmasságát teszi kétségessé? A franciának valóban komoly gondjai voltak, elsősorban a gumikkal kínlódott az időmérőkön, versenyeken azonban annyi előzést láttunk (ha mutatták volna...) tőle, mint csapattársától és utódjától összesen sem. Versenytempója pedig gyakran erősebb volt Bueminél. Bourdais mögött nem volt tőkeerős szponzor, ellentétben az alsóbb kategóriákban közepesen erős pilótának tartott Buemivel, nem is beszélve a brit F-3-ból kapásból a királykategóriába ugró Alguersuarival. Ráadásul Bourdais-nak nagy volt a szája, szót kért magának, s megosztotta a nagyközönséggel, mennyire semmibe veszik erőfeszítéseit, hogy átnéznek felette, s pontosan érzékelte, miért is tartották meg 2009-re. A szponzorai miatt, amik nyárra szépen kihátráltak mögüle, így kalap-kabát.  Avagy a másik oldal, a Repsol többet tejelt a tejfölös szájú katalánért. Tény, és való, hogy Alguersuari véletlenül nem nyerhetett brit F-3-at, de mint előző két visszatekintésemből kiderülhetett, az F-3 még nagyon távol áll az F1-től. Márpedig a 3,5 literes Formula Renault nemzetközi bajnokságban elért 6. helyezése (pláne a látottak fényében) jól mutatja, nem való még a legjobbak közé. Nem alkalmatlan, egyszerűen még korai! Így a legkönnyebb kiégni, de hát a pénz mindenekfelett!

Ebben az egész bagázsban nem lehet megbízni! Magasról tesznek a szerződéseikre, a vállalt kötelezettségeikre. Áldom az Istent, hogy Bruno (Senna) nem akart mindenáron az F1-ben szerepelni, s nem vállalta el teszt nélkül a Toro Rosso ülését. Bár akkor még szponzorok híján állt, tehát ez is lehetett hiányának oka.

 

Térjünk rá a versenyen nyújtott produkciójukra! Közepes kezdés, közepes zárás, a kettő között egyértelműen ők voltak a sereghajtók. Melbourne-ben rögtön 2 ponttal nyitott Buemi, akit én s csúnyán alulértékeltem szezonkezdetkor. Érett versenyzőként debütált, a rajt utáni kavarodásból jól jött ki, az alaposan megtankolt autó pedig remek stratégiának bizonyult, hiszen a többszöri biztonsági autós szakasz időről időre annullálta pontszerzőkkel szembeni hátrányát. Ugyanakkor többeket lehengerlő tempójával, a boxban vert meg, így nem kell mindent a szerencsére fogni. Főleg úgy, hogy Bourdais végzett közvetlenül mögötte, mindezt úgy, hogy taktikáját sutba kellett dobnia, hiszen szuperlágy keverékű abroncsa már a 4. körben tapadását vesztette. A kaotikus körülményekhez Bourdais alkalmazkodott jobban, közel járt az újabb pontszerzéshez, ám a csapat mindig rossz döntést hozott, főként az extrém esőgumi bevállalása tűnt merevnek. Kínában fordult a kocka, Buemi volt elemében, sőt, bejuttatta csapatát a Q3-ba, majd a szintén esős futamon is végig a pontszerző helyeken csatázott, lendületét még az sem törte meg, hogy a célegyenes előtti egyenesben hátulról beleszállt Vettel autójába, amiért idő előtt kellett a boxba térnie. Három futam, érkeztek, beértek a fejlesztések, majd következett Szahír és Barcelona, no meg a drasztikus visszaesés. A vezetés viszont a pilótákat tette meg bűnbakká. Ami igaz, az igaz, időmérőkön nem akart összejönni a tökéletes kör, de különösen versenyeken olyan szintű alulkormányzottságot lehetett tapasztalni, mint semelyik másik csapaton nem. Monaco különleges helyszín, a versenyzői kvalitások döntőek, ennek megfelelően Bourdais 1 kiállásos taktikájával nagyot küzdött Fisichellával az utolsó pontszerző helyért, Buemi ugyanakkor Piquet-vel butáskodott, így a kettős pontszerzés lehetősége hamar elveszett. A következő három versenyen egyértelműen a mezőny végén szerepeltek, két versenyzőjük nagyjából azonosan teljesített, a csapat Bourdais-t kiáltotta ki főbűnösnek, útilaput kötöttek a francia lába alá, helyére 2008 brit F3-as bajnokát, a WSR-ben edződő Alguersuarit igazolták.

 

Hungaroringtól várta mindenki a megváltást, hiszen hazánkban - a mezőnyből utolsóként - ők is felszerelték autójukra a dupla fedeles diffúzort. Buemi                 Q2-es szereplése bizakodásra adott okot, a verseny azonban nem úgy sikerült, mint várták, a svájci eddigi leggyengébb futamát teljesítette, töketlen a rajtnál, indiszponált előzési kísérletek, így visszazuhant a mezőny végére. A szezon hátralévő részében szépeket küzdött Buemi, de hol a fék, hol a váltó makacsolta meg magát, hol pedig egyszerűen kevés volt a technika ereje a pontszerzésre. Mindeközben Alguersuari inkább csak bóklászott a pályán, időmérőkön azért tapintható volt a fejlődés, de versenytempója egész másodperccel volt elmaradva csapattársáétól. Szuzukában, azon a nem mindennapi időmérőn, a legjobb 10 közé kvalifikálta magát (amiből aztán a 13. rajtkocka következett, érdekes FIA- döntések sorozatának hála...). A versenyen újra előjött az obligát kuplunghiba, eleve fogyatékos volt az autó, majd később ki is kellett állnia. Jaime csak a japán hétvégén kétszer trancsírozta darabokra autóját.

 

Az interlagosi fejlesztések hozták meg a várt sikert, s meglátásom szerint Buemi is ott volt topon. A harmadik sorba kvalifikált, majd hibátlan versenyzéssel a többiek bakijait kihasználta, az utolsó méterekig támadta Kimi Räikkönent. A szezonzárón már-már menetrendszerűen Q3-asnak mondhatta magát, vasárnapra pedig átmentette ragyogó formáját, a futam végén egy szépségdíjas manőverrel ütötte el Kubicát a pontszerzéstől.

 

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Számomra gyakran szétesett csapat benyomását keltette a Toro Rosso, évközben nagyon sokáig maguk sem tudták, milyen irányba induljanak el. Ez adódhat a már említett krónikus szakemberhiányból, de közrejátszhatott benne a meghatározó személyek távozása, a szűkös költségvetés, leginkább pedig a Red Bull Racing érezhető kihátrálása a csapat mögül. Mindez jövőre lehet igazán érdekes. Tudvalevő ugyanis, hogy 2010-től kizárólag konstruktőrök vehetnek részt a sorozatban, ezt garantálták a Concorde Aggrement-ben. Márpedig eleddig inkább abból éldegélt Faenza, amit „anyu" két kezükbe tett. Nagy kérdés, mire lesznek képesek önállóan egy olyan szezonban, ami legalább annyi technikai újdonságot fog hozni, mint az idei? Van egy olyan érzésem, hogy 1-2 újonc istálló is eléjük keveredhet...

 

 

 

Sebastien Bourdais:

 

Nagydíjak száma: 27 (2008 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 2 (6)

2009-es helyezés: 19.

Legjobb idei időmérő: 14. (Monte-Carlo)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 17,111 (23.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 8. (Albert Park és Monte-Carlo)

Megtett km-ek száma: 1940 (20.)*

Teljesített körök száma: 392 (19.)*

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,899 sec (15.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 42

Kiesési ráta: 33, 333 % (24.)

Időmérős szereplés: 2: 7

Versenyszereplés: 3: 5

* 9 futamon indult.

Dave985 értékelése: Jóllehet kevés értékelhető momentuma akadt, összességében azért tartani tudta a lépést Buemivel, nem egyszer előtte is tudott végezni. Belefáradt a küzdelembe. Értékelésem: elégséges (2).

Bourdais nem való az F1-be, avagy az F1 nem való Bourdais-hez?

 

A francia pilótáról júliusi írásomban részletesen szóltam, most csak a leglényegesebb részt emelem ki onnan.

 

Rengeteget panaszkodott Bourdais a vezetési stílusához nem illeszkedő konstrukcióra, a barázdált gumik szemcsésedésére, ezzel együtt nagy várakozással tekintett az idei szezon felé. Volt is rá oka, hiszen az Amerikában megszokott slickek 1997 után visszatértek a királykategóriába, ráadásul az abszolút újonc Buemi személyében nem kapott épp legyőzhetetlen ellenfelet. Ezzel szemben továbbra is szenvedett a számára túlzottan túlkormányzott autóval, az egyensúly sem volt ígéretes, arról nem is beszélve, hogy a dupla fedeles diffúzor hiánya miatt a csapat menthetetlenül esett vissza a mezőny végére. Bourdais egyre nyíltabban és hangosabban kritizálta saját csapatát, állítólag nem egyszer heves szóváltásba is keveredett Franz Tosttal, s mivel Buemi 3:2 arányban, pontok tekintetében is verte a franciát, a hidraulikai meghibásodás folytán idő előtt befejezett Német Nagydíj után gyorsan útilaput kötöttek Bourdais lába alá.

Tény, hogy a Forma1 nem Bourdais világa volt, érezni lehetett ezt nyilatkozataiból, szürke versenyeiből (a néhány kivételt nem számolva). 29 évesen nem tudott beilleszkedni az új szériába,  ChampCar sztárjaként nem tudott megbirkózni az új kihívással: a mezőny második felébe tartozó technikával esélye nincs csillagként tündökölni, pontokra sem sok sansza van. Át kellett volna lépnie árnyékát a tavalyi évad első felének első körös kieséseit követően, de mindez megtörte, míg a kvázi újonc Vettel valósággal brillírozni kezdett ugyanazzal a technikával. Ez a görcsösség az idei évre sem szűnt meg létezni, talán még inkább fokozódott. Frusztrációját fokozandó még az alsóbb szériákban semmi különöset nem mutató Buemi is jobban teljesített nála, igaz neki nem is volt sok veszítenivalója. Nagy reményekkel érkezett Bourdais, és mint vert sereg, - mondjuk ki - megszégyenülve kénytelen távozni az F1-ből. Mert hiába nyomatékosítja, hogy vissza készül térni, hallottunk mi már sok ilyet, a vége mégis az elkerülhetetlen beismerés lett: ennek a kalandnak bizony vége szakadt!...

Kellemetlen neki, igazságtalan pl. számomra, hiszen egy Bourdais kaliberű versenyzőre úgy fog emlékezni az egyszeri F1-néző, mint akinek kétszer két zöldfülű is odavert egy embereset. Ő is az amerikai sorozatokban edződő, ott sztárnak számító pilóták sorát gazdagítja, akik „leégtek az F1-ben" (nem az én véleményem). Mint Michael Andretti, Cristiano da Matta, Scott Speed, és a többiek. No, de kérem, ide sorolhatnánk Jacques Villeneuve-öt is ezek szerint, de hát számára ott volt a lehetőség az akkori legerősebb technikával, hogy valóra váltsa apjának régi nagy álmát, s ma világbajnokként tisztelhetjük.

Azóta kipróbálta magát a Superleague Formula elnevezésű sorozatban, nem túlzás, Bourdais sokadik virágzását élte. Sajnálatos, de az F1-ben már nehezen képzelem el jövőjét, talán a sportkocsizásban, kiváltképpen Le Mans-ban még sokra viheti.

 

 

Sébastien Buemi:

 

Nagydíjak száma: 17 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 6 (6)

2009-es helyezés: 16.

Legjobb idei időmérő: 6. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 10

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 14, 235 (19.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 7. (Albert Park és Interlagos)

Megtett km-ek száma: 4083 (14.)

Teljesített körök száma: 777 (15.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,640 sec (7.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 154

Kiesési ráta: 29, 412 % (22.)

Időmérős szereplés: 7: 2 (Bourdais); 8: 0 (Alguersuari)

Versenyszereplés: 5: 3 (Bourdais); 4: 2 (Alguersuari)

 

Dave985 értékelése: Első évnek elfogadható, átlagos, ám semmiképpen nem kiemelkedő szereplés Buemitől. GP2-es szereplése után kellemes meglepetéssel szolgált idei produkciója, Melbourne-ben és Abu Dzabiban kimagaslóan teljesített, de akadt számos gyenge versenye. Értékelésem: közepes (3).

Az év újonca - közepesen:

 

Idény elején Buemiről is írtam egy rövid bemutatót, ott is külön elmondtam, nem tartom olyan nagy eresztésnek a gyereket (pestiesen szólva), szerencsére rácáfolt. Időmérőkön már-már maximálisan pótolni tudta Vettelt, hiszen amikor arra alkalmas autó állt rendelkezésére, rendre beverekedte magát a Q3-ba. Az is igaz, hogy versenyeken gyakran nem jött ki számára a lépés, a technikai meghibásodások mellett bizony többször saját enervált hozzáállása miatt. Fiatalként bizonyára nehéz volt feldolgoznia, hogy a mezőny végén kellett szenvednie, Bourdais 2008 után azért valamivel több tapasztalattal bírt. Ez megszokott probléma a feltörekvő fiatalság vonatkozásában. Hungaroring után aztán a csapattal együtt Buemi is megtáltosodott, Interlagosban és Abu Dzabiban pedig érett versenyzőként bizonyította F1-es szereplése jogosságát. De ne feledjük, újoncként könnyebb berobbanni, mint második évesként egy újabb szintet előrelépni. Márpedig 2010-ben keménységben van mit fejlődni, így talán hamarosan felnőhet a végletekig tisztelt egykori Ferraris pilóta, „Rega" örökségéhez.

 

 

Jaime Alguersuari:

 

Nagydíjak száma: 8 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (0)

2009-es helyezés: 24.

Legjobb idei időmérő: 14. (Interlagos)

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 16, 125 (22.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0,954 sec (18.)

Legjobb idei helyezés: 7. (Albert Park és Interlagos)

Megtett km-ek száma: 1604 (21.)*

Teljesített körök száma: 323 (20.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 0

Kiesési ráta: 62, 500 % (25.)

Időmérős szereplés: 0: 8

Versenyszereplés: 2: 4

* 8 futamon indult.

 

Dave985 értékelése: Idejekorán került a királykategóriába, időmérőhöz hozzászokott, ugyanakkor versenyeken csak butaságaival tűnt ki. Buemitől egy örökkévalóság választotta el, előzést egyáltalán nem láthattunk tőle. Állhat előtte fényes jövő, nem mondom, de ezt a 8 futamot inkább mihamarább felejtsük el! Értékelésem: elégtelen (1).

Amikor 3 lépcsőfok közt a földre huppanunk...

 

(Alguersuari részletes pályafutását bemutató írásomat itt olvashatjátok!)

 

 

Alguersuari berobbanásával, mint ténnyel, még nem is lenne különösebb bajom. Láttunk már arra példát, hogy tapasztaltabb (na, jó, rutinosabb) pilótákat év közben lecserélnek széllel bélelt, fizetős pilótákra, akik aztán úgyis bebizonyítják, nincs és nem is lesz helyük a legjobbak közt. Alguersuari nyilvánvalóan más kategória. 19 éves létére megnyerte az egyetlen releváns nemzeti F3-as ligát, a fél évszázados tradícióval büszkélkedő brit sorozatot, majd a World Series of Renault 3.5-ös szériájában igyekezett bizonyítani. Igaz, hogy ez leginkább szájkaratéban nyilvánult meg, lett volna még mit tanulnia bizonyos helyzetek helyes értékelésében. Az sem véletlen, hogy a leginkább MotoGP-ből ismert Repsol felfigyelt rá, s súlyos összegeket költött felfuttatására, nélkülük még egy jó ideig nem került volna a „tűzbe", erre is mérget vehetünk.

 

Jaime számára egy komoly pozitívuma volt az F1-es kalandnak: leszállt végre a földre! A WSR-ben a feltörekvő ifjúságra alapból jellemező agilitás átcsapott nála egyfajta arroganciába, mind a pályán, mind azon kívül. Voltak, kik megvetették, mások simán kiröhögték. Nyár végén megváltozott valami, debütálása után következő WSR- fordulóban megszerezte első, s mindeddig utolsó futamgyőzelmét, a lendület pedig egészen a szezonzáróig kitartott, hogy aztán ott gyalázatos produkcióval a tabella 6. helyére zuhanjon vissza.

 

Ez a nyolc futamot én inkább kirándulásként fogom fel, mint tényleges rutinszerzésnek. Időmérőkön követhető volt az előrelépés, ugyanakkor az is külön posztot érne, normális-e, hogy egy 19 éves - elnézést - taknyos gyerek érdemleges teszt nélkül másfél másodpercen belül marad élete első időmérő edzésén? (Az utolsó előtti Kubicától 4 tizedre.) El lehet képzelni, a 70'-es, 80'-as években mire lett volna mindez elég... Futamokon nyújtott produkciója azonban nemes egyszerűséggel értékelhetetlen. Tempója még csak-csak elfogadható volt, bár összességében 8 tizedet kapott Buemitől is, de maga a versenyzés nem ment neki, nem fogta fel igazán, hova került. Spaban és Szingapúrban is balesetbe keveredett, Szuzukában pedig besokallt, nemhiába, ami a Tilke- féle lagymatag pályákon elég, az ilyen legendás helyszíneken kétszeri amortizációhoz vezet. De nem szabad elfeledkeznünk boxutcai malőrjeiről sem, nyílván a fényszórók zavarhatták meg, Szingapúrban figyelmetlenségét a tankoló csöve bánta, Abu Dzabiban pedig az évtized blamázsát könyvelhettük el, amikor tévedésből rossz helyre állt szervizelni.

 

Alguersuari jövője kérdéses, bizonyos források tudni vélik jövő évi szerződések, mások szerint még folynak az egyeztetések. Én szívesen látnék a helyén egy GP2-es, F2-es domináns pilótát, gondolok itt a superlicenccel is rendelkező, Red Bull-nevelésnek számító Robert Wickensre, vagy Petrovra és Maldonadóra, illetve Soucekre. Jaime pedig menjen vissza még az „iskolapadba" tanulni, szerezzen hírnevet magának alsóbb szinten, lenne mit. Még egy kínkeserves év (évrészlet) nagyon nem tenne jót megítélésének, könnyen belefásulhat. Emlékszünk egy bizonyos Timi Glockra, s 2004-es Jordanben töltött három versenyére? Szerencsére csak a legfanatikusabb rajongók, de ez jót is tett neki (első futamán, Montrealban 4 versenyző kizárása révén azért szerzett 2 pontot, többek közt akkori csapattársát, Nick Heidfeldet is megelőzve)! A BMW tesztpilótájaként és GP2-es csapatokban szerzett sok-sok tapasztalatot, s lám megújulva, a mezőny egyik erős láncszemeként tért vissza a királykategóriába. Ez a járható út, már aki hosszabb távon is megbecsüli saját pályafutását...

 

......................................................................................................................

 

 

 

Force India Mercedes F1 TEAM:

 

Világbajnok: 0

Versenyek száma: 35

Idény végi pozíció: 9.

Pontok száma: 13 (13)

Futamgyőzelem: 0

Dobogós helyezés: 0

Legjobb helyezés: 2. (Fisichella, Spa)

Pole pozíciók száma: 1 (1)

Első rajtsor: 2 (2)

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Fisichella, Spa)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (1)

Teljesített körök száma: 1629 (8)

Központ: Silverstone (Egyesült Királyság)

Csapatfőnök: Vijay Mallya

Csapat-menedzser (tulajdonos): Vijay Mallya

Technikai vezető: James Key

Vezető mérnők: Dominic Harlow

Pilóták: Adrian Sutil (20), Giancarlo Fisichella és Vitantonio Liuzzi (21)

Versenymérnökök: Brad Joyce, ill. Jody Egginton

Tesztpilóták: Vitantonio Liuzzi

Dave985 értékelése: Az Force Indiának sikerült, ami a korábbi két Jordan- utódnak (Spyker, majd Midland) nem, világos lépést tettek előre, feljebb a ranglétrán. Noha a csapat fejlesztési elvéről a kosárlabdás stratégia jut eszembe (amikor az edző érzékelvén csapata kevésbé ütőképes támadójátékát a szilárd védekezésre épít, minél kevesebb kosarat kapjanak), hiszen világos módon csak speciális pályára volt ütőképes, kihegyezve ez a versenygép, ott azonban jó százalékban éltek a lehetőséggel. Így értékelésem: közepes (3).

 

Pole pozíció, dobogó egy hullámzó szezonban:

 

A Force India ezen a néven második szezonjának vágott neki, a 2008-as pilótapárossal. A házikedven Sutil pozíciója biztos volt, Fisichella szerződése viszont múlt év végén lejárt, több fiatalt hírbe hoztak a csapattal, végül a veterán olasz maradt a silverstone-i istállónál. A boxban tüsténkedő stábban azonban több személyi változásra is sor került. A technikai igazgatói poszton a jövőre a megújult Lotust irányító Mike Gascoyne-t James Key váltotta, míg a csapatvezetőségről elköszönt Colin Kolles megüresedő helyét maga a tulajdonos, Vijay Mallya foglalta el. Az indiai multimilliárdos szereplésére többen felkapták fejüket, nem értették, miként lehet képes egy F1-es csapatot igazgatni az autósportokban tapasztalatlannak számító outsider üzletember. Nos, döntése beigazolódott, vezetésével más dimenzióba került az indiai csapat.

Ehhez azért kellett a McLarennel, valamint a Mercedesszel kötött szerződés, ami a korábbi, Ferraris kontraktusnál jóval szélesebb együttműködést foglalt magában. Idénykezdetkor még nem tudhattuk, hogy a FO108W névre elkeresztelt stuttgarti aggregát egész évben dominálni fog, s általa a Force India gépei is előrébb kerülnek, mint későn, csupán március elején elkészült konstrukciójuk alapján talán várni lehetett. A csapatvezetőről elnevezett VJM002 ugyanis nem remekelt a megmaradt 4 tesztnapon, igaz, 2008-hoz képest már akkor érzékelni lehetett némi előrelépést. Figyelemreméltó volt, hogy Barcelonában a Force Indiák szállították a legmagasabb mért sebességet. Ebben a mutatóban az egész szezon folyamán nem találtak legyőzőre, ami előrevetítette, hogy Spaban és Monzában kirobbanó eredményre is képesek lehetnek.

Az erőforráson kívül a német gyár a KERS-t is rendelkezésükre bocsátotta (igaz, sosem vették igénybe élesben), a McLaren pedig a teljes hajtásláncot (váltó, fék, hidraulikus rendszer) szállította, ráadásul még a kasztni fejlesztéséhez is küldött néhány szakembert. Nem véletlen, hogy többen már a McLaren B- csapatát látták az FI mögé, ez a későbbiekben még realizálódhat is, idény közben viszont sok jel nem utalt még erre.

 

A szezonnyitó rögtön kellemes meglepetést szolgáltatott, Fisichella továbblépett az időmérő Q2-es szekciójába, mindez 2008-ban csupán egy alkalommal sikerült, Monzában a 12. helyre kvalifikált, bár tudni kell, hogy a zivatar alaposan felkavarta az erőviszonyokat. Versenyre még nem igazán tudták átmenteni formájukat, a SC- fázisokból sem tudtak előnyt kovácsolni, a pontszerzés ugyanakkor nem tűnt távolinak, Sutil az utolsó méterekig ostromolta Bourdais-t, de a francia szilárdan tartotta pozícióját. Szepangban betliztek mindketten, a kínai felszáradó pályán Sutil azonban nagyon közel járt csapata első sikeréhez. SC vezette fel a mezőnyt az első körökben, a csapat helyesen kihívta a könnyű autóval versenyző németet, futam végéig feltankolta. A taktika bejött, hiszen a felszáradó pályán a 7., majd Hamilton hibáját követően a 6. helyen állt, amikor őt is elérte a végzet, vízátfolyásra hajtott, annyi volt versenyének.

Bahreinben és Barcelonában nem termett babér pilótájuknak, utóbbi helyszínen Sutil emlékezetes rajtbaleset áldozata lett.

Monte-Carlo meghozta az újabb sanszot, történetük során először mindkét autójukkal a Q2-be kvalifikáltak. Sutilnak nem jött be a gumiválasztás (a szuperlágy 10 kör után drasztikusan vesztett tapadásából), így esélye sem volt növelni egyetlen pontocskáját, Fisichella pedig Bourdais-vel harcolt azért a 8. helyért, egyikük sem hibázott, így ismét csak az „majdnem" kezdetű kommentálás jutott neki a futam végeztével...

Következő emlékezetes futamukra hazai pályán, Silverstone-ban került sor, ismét Fisichella remekelt, előbb zseniális manőverrel Alonsot is maga mögé utasított, majd precíz vezetéssel a BMW-ket és a McLareneket is stabilan verte. Pechére azon a napon mindössze két kieső volt (ők sem előle estek ki), így hiába tartotta 2 sec-en belül Räikkönent, ill. ügyesen védekezett Glock ellenében, a 10. helyért aznap sem osztottak pontot. A vb német állomásán ott folytatták, ahol 2 héttel korábban abbahagyták. Sutil révén a legjobb 10 közé kerültek (egész pontosan a 7. helyről indulhatott Sutil, ráadásul környezetéhez képest több benzinnel), a hórihorgas német végig a pontszerzők közt volt, már a Ferrarit szorongatta, boxból kijövet aztán túl kemény volt Räikkönennel, holott a friss gumikkal nehezen tudta csak bevenni az 1-es kanyart. Első vezetőszárnya bánta az esetet, újfent saját hibájából bukott pontot a csapat. Fisichella egészen más utat járt be. Pocsék időmérő, majd remek rajt, a verseny végére pedig ismét felért az utolsó pontszerző Kovalainen vezette sor végére.

A felejthető magyar futam után Sutil volt inkább elemében, kisajtolt mindent gépéből, haladt is a középmezőnnyel, de ő is úgy járt, mint korábban Fisichella, a kocsikázásra beálló mezőnyből nem estek ki sokan, így csak a 10. hely jutott.

 

S ekkor következett a spai csoda! Derült égből villámcsapás, Fisichella pole pozíciót szerzett szombaton! Másnap is ő volt a mezőny leggyorsabbja (Kubicával együtt), a SC, majd a KERS (no meg a szerintem véleményes bukótérhasználat) Kimi zsenijével megfosztotta őt az 1001 éjszaka meséjétől. Sutil sem az időmérőn, sem a versenyen nem tudott felnőni a feladathoz, noha számos emlékezetes előzést azért ő is bemutatott.

 

A német ideje Monzában jött el, az első sorba kvalifikált, csupán jó barátja, Hamilton került eléje. A rajtnál nem torzsalkodott feleslegesen a KERS-es Räikkönennel, tanult hibájából, így nyugovóra tért. A verseny végéig kiélezett küzdelmet folytattak egymással, egy körben futották meg saját leggyorsabb körüket, néhány századdal ebben Sutil volt a jobb, így a Force India első „fastest lap"-ja is bekerült a statisztikai annalesbe. Sutil 4. helye mellett nem szabad elfeledkeznünk a Ferrarihoz távozó Fisichella pótlására reaktivált Vitantonio Liuzzi, az olasz kapásból megcsípte a 7. rajtkockát, a rajtnál kiszorította Alonsót, s bizony volt a versenynek olyan pillanata, amikor az 1 kiálláson lévő Liuzzi esélyes volt akár a dobogóra is. Szerencsétlenségére pont őt, pont akkor sújtotta a Force India első és egyetlen meghibásodása, a váltója adta fel a küzdelmet.

A várakozásoknak megfelelően Szingapúrban visszaestek a Force Indiák, Sutil butácska manőverét speciel ez sem indokolja, a hegedűművésznek is tanuló németet elkapta a gépszíj Alguersuari mögött, megpördült, majd értetetlen okból menetiránnyal szembe fordult, így Heidfeldet is kiütötte a versenyből. Szuzukában újra hibázott, Kovalainennel kakaskodott, pedig ha egy kicsit higgadtabb, minden bizonnyal újabb pontokat gyűjthetett volna. Interlagosban pótolhatta mindezt, a bravúros 3. helyről indulhatott, s kivételesen nem ő tehetett az újabb csalódást keltő futamról, Trulli butáskodott mögötte, majd ütötte ki. A szezonzáró pálya megint nem feküdt a Force India gépeinek.

 

Összességében tehát sikeres évet tudhat maga mögött a Force India, hiszen 13 szerzett pontjával (nem utolsósorban dobogójával) elmozdult az utolsó helyről. Szinte kifogástalanul működött az előre megálmodott stratégia, többször éles észre valló, váratlan húzással pozíciókat nyertek. A csapatot elkerülték a technikai hibák, bár ez nagyrészt a McLaren- Mercedes hathatos támogatásának tudható be. A nagy örömködés mellett hozzá kell tenni: Sutil gyakori hibái és Trulli butasága folytán legalább 10-12 ponttal lett szegényebb az indiai istálló...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

2010-ben is rendelkezésükre áll majd a McLaren és az immáron független Mercedes istálló technikai segítsége, kíváncsian várom, melyik csapat hátországa épül majd fel, jelenleg nehéz megítélni. Mostani állás szerint egyik versenyzőnek sincs szerződése jövő évre, de minden bizonnyal marad a Sutil- Liuzzi páros, Fisichella visszatérése elképzelhető, de az sem kizárt, hogy sikeres tesztelés esetén a Mercedes protezsált Paul Di Resta is beülhet az indiai versenygépbe.

Esetükben is csak azt tudom mondani, hogy idén léptek egy nagyot, jövőre folytatniuk kell a fejlődést, a rendszeres pontszerzők közé kellene verekedniük magukat, ami azért nem tűnik lehetetlen feladatnak, ha a Toyota és a BMW kiválását, a Red Bull és  Williams kétséges potenciálját nézzük.

 

 

 

 

Adrian Sutil:

 

Nagydíjak száma: 52 (2007 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0

Leggyorsabb körök száma: 1 (1)

Világbajnoki pontok száma: 5 (6)

2009-es helyezés: 17.

Legjobb idei időmérő: 2. (2.)

Q2-es szereplés: 8

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 13, 588 (17.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 626 sec (6.)

Legjobb idei helyezés: 4. (Monza)

Megtett km-ek száma: 3874 (17.)

Teljesített körök száma: 732 (16.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 29

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 101

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Fisichella); 4: 1 (Liuzzi)

Versenyszereplés: 4: 8 (Fisichella); 2: 3 (Liuzzi)

 

Dave985 értékelése: Versenyképes technikával megengedhetetlenül sokat hibázott a többre hivatott német, szememben a szingapúri, szuzukai szereplésével kikerült a potenciális világbajnokok csoportjából. Értékelésem: közepes (3).

 

Hullámzott, mint a tenger:

 

A szezon fenti áttekintéséből kitűnik, éves teljesítménye nem nevezhető éppen egyenletesnek. Kínai kicsúszását még meg lehet magyarázni, Kimivel történt incidense sem egyértelmű szituáció, spai, szingapúri és szuzukai produkciója mindenképpen csalódást keltő, fontos pontokat „rabolt" el csapatától. Ennél több kell, ha feljebb akar lépni a ranglétrán, „komolyabb" csapatokba szeretne igazolni. Jövő évben javulást várok tőle. A szezon „szürke" versenyein pedig általában kikapott Fisichellától, ami szintén elgondolkodtató.

 

 

Giancarlo Fisichella:

 

Nagydíjak száma: 231 (1996 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (3)

Dobogós helyezések: 1 (19)

Pole pozíció: 1 (4)

Leggyorsabb körök száma: 0 (2)

Világbajnoki pontok száma: 8 (275)

2009-es helyezés: 15.

Legjobb idei időmérő: 1.

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 059 (21.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 2, 115 sec (25.)

Legjobb idei helyezés: 2. (1.)

Megtett km-ek száma: 4720 (4.)

Teljesített körök száma: 927 (4.)

Élen megtett körök száma: 4

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 42

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 78

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 6: 6 (Sutil); 0: 5 (Räikkönen)

Versenyszereplés: 8: 4 (Sutil); 0:5 (Räikkönen)

 

Dave985 értékelése: Időmérőkön akadtak problémái, futamokon azonban rendre elverte Sutilt, Spaban pedig élete legjobbját nyújtotta, talán idén mástól nem láttam ennyire kiforrott versenyzést. Force Indiás tündöklését feladta régi álmáért, a vezethetetlen, „befagyasztott" Ferrarival nem tudott már maradandót alkotni. Értékelésem: közepes* (3).

 

 

Az Idealista:

 

Spa utáni döntését mindenki másként értékeli, én az ő pártját fogom, igazolom döntését. Pályafutásának alkonyán valóra váltotta élete álmát, s hazai közönség előtt debütálhatott a nemzeti szimbólum volánja mögött. Említésre méltót nem alkotott, néha talán megbotránkoztak rajta a tifosik, én mégis azt mondom, helyesen döntött. Nem egy huszonéves, akit a pillanat örömei érdeklik, kisajtolta ő már azt, ami benne volt tehetségében, így szenvtelenül megtehette, hogy afféle jutalomjátékként vörös overállban búcsúzzék szurkolóitól.

Már ha búcsúzni fog! A Ferrari harmadik számú, egyben tesztpilótájaként nem kerül ki a tűz közelségéből, de nyitva lehet számára a visszaút a Force Indiához, akár a motorral együtt lehetőséget kaphat a QadBak Saubernél is...

 

 

 

Vitantonio Liuzzi:

 

Nagydíjak száma: 44 (2005 - 2007; 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (5)

2009-es helyezés: 22.

Legjobb idei időmérő: 7. (Monza)

Q2-es szereplés: 2

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 16, 000 (20.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 666 sec (8.)

Legjobb idei helyezés: 11. (Interlagos; 6.)

Megtett km-ek száma: 1355 (23.)*

Teljesített körök száma: 262 (22.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 23

Kiesési ráta: 20, 000 % (15.)

Időmérős szereplés: 1: 4

Versenyszereplés: 3: 2

 

* 5 futamon indult.

Dave985 értékelése: Megragadta élete utolsó lehetőségét, Monzában és Interlagosban átlagon felülit nyújtott, a többi helyszínen már nem tudott kilépni a szürkeségből, ami azért nagyrészt autójának sara. 5 futam alapján nem osztályozom, viszont reményteljesen várom, mire lesz képes 2010-ben.

 

Élt a lehetőséggel:

 

Jövőre lesz alkalma újból bizonyítani... (?)

 

.........................................................................................................................

 

FRISSÍTÉS ALATT...

 

 

 

Renault F1:

 

Világbajnok: 2 (2005, 2006)

Versenyek száma: 266

Idény végi pozíció: 4.

Pontok száma: 26 (985)

Futamgyőzelem: 0 (35)

Dobogós helyezés: 1 (94)

Legjobb helyezés: 3. (Alonso, Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 1 (51)

Első rajtsor: 2

Legjobb időmérős helyezés: 1. (Alonso, Hungaroring)

Átlagos rajtpozíció: 11, 882 (8.)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 2 (29)

Teljesített körök száma: 1776 (8.)

Kiesési ráta: 20, 588 % (8.)

Központ: Enstone (Egyesült Királyság)

Csapatvezető: Flavio Briatore (majd Bob Bell)

Csapat-menedzser: Steve Nielsen

Technikai vezető: Bob Bell

Vezető mérnők: Pat Symonds

Pilóták: Fernando Alonso (7), Nelson Piquet Jr. és Romain Grosjean (8)

 

Dave985 értékelése: Az Enstone-ban székelő francia csapat a tavaly év végi felzárkózásából merítve 2010 előtt fogadkoztak, de hamar kiderült, 2009-et is alul fogják múlni. Az R29-es konstrukció tévútnak bizonyult, ezen még az év folyamán mindinkább elszürkülő Alonso sem tudott segíteni. A kilátástalan tapogatózásokra a Crashgate csak még lapátot rátett. Értékelésem: elégséges (2).

 

 

 

Lehet ennél lejjebb?

 

 

A második Alonso- éra első éve várakozások alatt csorgott le, ugyanakkor az év közbeni fejlesztésekkel őszre azért sikerült összedobni egy dobogóesélyes verdát. Ez a felfejlődés erőt, önbizalmat adott a csapatnak, legalábbis a nyilatkozatokból ezt lehetett leszűrni. Pilótafronton nem történt változás. Alonso maradt, még ha különböző orgánumok már akkor is hírbe hozták a Ferrarival, s mint nemrég kiderült, valóban folytak tárgyalások Montezemoloval, még úgy is, hogy a vörösöknél elvileg fixálták a szerződéseket 2010-ig. Az is csak papír ugyebár... Csapattársa maradt Nelsinho Piquet. Furcsállottuk, mi végre hosszabbítottak a műmájer brazillal, utóbb ez ügyben is kikupálódtunk...

 A költségcsökkentés jegyében erőteljesen megkurtított tesztek során a Renault rendkívül ingadozó teljesítményt mutatott. Volt amikor Alonso is panaszkodott az autó hátuljának tapadására, gondok volt a KERS-szel is. Aztán a mindig releváns fokmérőnek tartott barcelonai aszfaltcsíkon napot is nyert a spanyol, egészen csínos hosszú stinteket teljesített. Az utolsó jerezi héten viszont verseny szimulációjuk erős közepesre sikeredett, valahol a vergődő McLaren szintjén mozgott, az élmezőnytől távol volt. Alonso ennek ellenére rendíthetetlenül hitt, bízott a sikerben, s a szezonnyitónak győzelmi reményekkel vágott neki.

 

Ehhez képest jött a méretes pofáresés (még egyszer mondom, a tesztek alapján azért számítani lehetett erre), Alonso nem jutott be a legjobb 10 közé, igaz, a McLareneket legalább megverte. A rajtnál sem volt szerencséje, belekeveredett az incidensbe, jóllehet ő is alaposan elmérte a féktávot, így a mezőny végére kezdhette meg a felzárkózást. Nem is akárhogyan, a SC-okból jól jött ki, s végül az 5. helyen ért célba. Nelsonkánál a „csak jót,vagy semmit filozófiáját" fogom követni, ergo figyelmen kívül hagyom inkább.:)

Szepangban ismét domborított Alonso, remekül kapta el a rajtot, majd körökön keresztül tartotta 4. pozícióját jóval lassabb autóval, körről-körre akutabb tapadáshiány nehezítette dolgot. Amint leesett az égi áldás, egyike volt azoknak, akik pórul jártak, így a pontszerzés elmaradt. (Számára pont rosszkor jött a fekete zászló...) Kínában az első sorba kvalifikált a Renault, mármint Alonso, kollegája már az első körben kizúgott. A verseny előtt pályára zúdúlő víztömeg miatt a biztonsági autó mögül indult a mezőny, a kevésbé megtankoltak közül többen, így Alonso is kénytelen volt a boxba látogatni, pechére következő körben távozott a SC, így a továbbiakban a pontszerzés is kínkeservesnek ígérkezett. Mindent beleadott, 9. hely lett csupán a jutalma.

Szahírban is rövid első etapban gondolkodtak a stratégák, elsőre úgy tűnt, ne jön be tervük, végül azonban Rosberg ellenében a kiszáradás szélén álló Alonso elcsípett egy pontocskát. Nelsinhot ki kell emelnem, Q2-be kvalifikált, remekül rajtolt, szépen tartotta Barrichellot, a 10. helyen ért a célba.

Hazai földön ismét sziporkázott Alonso. Már a rajtnál agilisnak mutatkozott, megelőzte gyorsan Rosberget (később Webberrel akadtak gondjai, az ausztrál keményen ráhúzott, így inkább engedte), s magabiztosan tartotta a 6. helyezést, a két Brawn, a két Red Bull és Massa tarthatatlannak bizonyult. Utóbbit az utolsó körökben lehagyta, kemény manőverrel, bár ehhez azért kellett a Ferrari szarvashibája is. Monacóban is a 4.-5. volt a rangsorban a Renault, a hercegségben Rosberg mögött ért célba a francia gyári csapat. A világbajnokság első harmadánál a 7. helyen tanyázott Alonso, s úgy tűnt, talán a Toyotásokra is veszélyes lehet.

Isztambulra azonban érkezett a legfrissebb update, így a riválisok csúnyán elhúztak tőlük, a Török Nagydíjon egy 10. helynél többre nem futotta. Silverstone-ban pedig már a történelmi mélyponton senyvedő McLarennel, nevezetesen Hamiltonnal kellett küzdenie, becsületére legyen mondva, feladatát elvégezte.

A Német Nagydíj időmérőjén megesett az a „csúfság", hogy Nelsinho Alonso elé került a rajtrácson, a spanyol hibázott, Piquet viszont jó érzékkel választott gumit. Másnap viszont már Alonso járt jobban az opcionális keverékkel, pocsék rajt után kihozta a maximumot, s megfutva a leggyorsabb kört végül a 7. helyen zárt. Hungaroringen a pole is összejött, más kérdés, hogy ezt nem követte veretes versenytempó, a sokkal hosszabb nyitó etapon lévő Hamilton csaknem letolta a pályáról a Renault-t. De a többiekkel szemben is csekélyke előnyt épített fel, sőt Trulli mögé tért vissza, így garantált volt a többkörös vonatozás. A Renault csapat kapitális hibája (nem sikerült a jobb első kereket normálisan felrakni) aztán végképp tönkrevágta versenyét. Versenymérnöke még tetézte a bajt, amikor nem szólította fel nyomatékosan pilótáját, álljon már félre, ehelyett menjen végig, majd jöjjön a boxba. A kerék időközben külön pályára tévedt... Az előző napi események lejjebb terelték a stewardok ingerküszöbét, s gondatlan veszélyeztetésre hivatkozva eltiltották a csapatot a következő versenyről.

A FIA fellebbviteli bírósága nem sokkal később visszavonta a hungaroringi a határozatot, s a büntetést 50 000 dollár pénzbírságra mérsékelte. Enyhítő körülményként számba vették a következőket: a Renault elismerte hibáját, az eset folytán nem történt baleset. Háttérben megbújt a kisördög, maradjunk annyiban, Schumacher elmaradt visszatérése után nem akartak még egy többszörös vb-t elzárni a versenyzéstől. Pedig itt lett volna a lehetőség egy precedens értékű ítéletre. Henry Surtees és Massa esete után ez lett volna a minimum... Egyben unikális volt ez végkifejlett: fellebbvitelben eddig nem került sor arra, hogy megváltoztassák az elsőfokú ítéletet...

Hungaroringen végre búcsúzott Piquet, ez már akkor tény volt, mielőtt bejelentették volna. Briatore Alonso esete után otthagyott csapot-papot, a brazil bohóckodása nem hatotta meg. Helyére a GP2 akkori második helyezettjét, tesztpilótájukat, Romain Grosjeant ültették.

Valenciában szokás szerint Rosberggel voltak egy ligában, ismét a Williams végzett előttük. Spaban már a dobogóért küzdhetett, 1 kiállásos taktikáját ragyogóan kihasználta, kerékcseréjénél azonban nem bírták visszatenni a bal első kerekén megsérült légterelő elemet, rengeteg időt vesztett, a probléma ellenben fennállt továbbra is, így a csapat okulva korábbi hibájából, inkább visszahívta a boxba. Monzában végig köztes térben mozgott, az 5. helyre futott be. Szingapúrban is hibátlan versenyt futott, ami egy kis szerencsével ugyan, de az év egyetlen Renault-s dobogóját eredményezte.

 

Az aprócska örömre sötét fátyol terítődött, előtte való héten került nyilvánosság elé az utóbbi két év legbűzösebb csalása. A Crashgate néven elhíresült skandalumot a Piquet- család robbantotta ki, indítékukat, céljukat a mai napig nem árulták el, így gonoszan (?) a bosszút tudom feltételezni. Annak idején részletesen kifejtettem véleményemet. A konspiráció három főbűnöse közül kettő megkapta jól megérdemelt büntetését, a harmadikat, aki történetesen az ötletgazda és a végrehajtó volt, azonban nem szankcionálták. Erkölcsileg és sportszakmailag ellehetetlenítette magát, de azért illett volna ezt jogilag is tisztázni...

 

Flavio Briatorét Bob Bell váltotta a csapatvezetői poszton, a Benetton és a Jordan egykori mérnöke emellett Pat Symonds feladatát is elvégezte, ez a fajta költséghatékony megosztás azért előirányzott valamit, amiről egyelőre csak feltételes módban beszélhetek, de erősen gyanítok. Ezt alátámasztotta az ING, mint főszponzor hirtelen távozása, ez év végén lett volna esedékes. Lényegében azóta sem sikerült komoly befektetőt elővadászni.

Az utolsó három verseny előtt már azt is tudni lehetett, hogy Alonso jövőre a Ferrari színeiben tört vissza a trónra. Szuzukára, több más csapattal ellentétben, nem érkeztek semmifajta frissítésekkel, ennek megfelelően a középmezőny végére zuhantak, Alonsonak esélye sem volt gyarapítani pontjai számát. Interlagos előtt sem voltak kedvezőbbek az előjelek, az időmérős Q3-as szereplés némiképp javított a helyzeten,a rajtbaleset azonban szertefoszlatott mindent. A szezonzáróra teljesen leeresztett a Renault, a Force Indiát megelőzve az utolsó előtti helyet foglalta el a csapatok erősorrendjében.

 A szezon végi 28 pontnál csupán a 2002-es első újkori évükben gyűjtöttek, bár 7 éve Schumacher dominancia és a pontozási rendszer miatt más világ volt. Debütáló évükkel ellentétben idén a tanácstalanság jeleit lehetett megfigyelni az évközi update-ek kapcsán, a McLarennél és részben a Ferrarinál tapasztalt előretörésnek a nyomait sem láttuk, képtelenek voltak kitörni a dupla diffúzor árnyékából, konstrukciójuk túlkormányzottságát nem sikerült megoldani. Alonso szokásához hűen mindent beleadott, az év utolsó harmadára már ő is visszaesett, a másodpilóták pedig semmilyen szinten nem tudtak felnőni az F1 támasztotta követelményekhez. Egész éves gyalázatos teljesítményüket a Crashgate még tovább csúfította...

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

 

A gazdasági válság mellett kapott még néhány potenciális kifogást a Renault, amire hivatkozva leléphetnek a száguldó cirkuszból. A Crashgate, noha váltig hangoztatták, hogy három ember ármánykodásáról van szó, megfeküdte gyomrukat, rossz színben tűntette fel gyárukat, amire aztán jelen helyzetben a legkevésbé sem vágytak. A Honda, a BMW és a Toyota nyomán ők is könnyebben dobhatják be a törülközőt, nem szükséges hosszasan magyarázni a bizonyítványt. Az elmúlt három évben, Alonsoval vagy anélkül, nem jöttek az eredmények, nemhogy a világbajnokságért küzdenének, még az élmezőnyben sem képesek tartósan gyökeret verni.

A Toyota várható bejelentését követően a Renault is szót kért magának, november közepére rendkívüli ülést hirdetett, amit utóbb decemberre halasztottak. Állítólag befektetőket keresnek, mert jelen állás szerint 30 millió euro hiányzik a kasszából, anélkül márpedig nem tudnak indulni jövőre. A hírek orosz befektetőkről szólnak, így könnyen elképzelhető, hogy Robert Kubica mellé a GP2 idei ezüstérmes, Vitalij Petrov csatlakozik. Támad a „keleti blokk"? (Kobajasi érkezését is gyanítják bizonyos források, ezt az opciót ugyanakkor én nem valószínűsítem.) Orrontom, ők is bezárják a bazárt...

 

Fernando Alonso:

 

Nagydíjak száma: 140 (2001 - 2009)

Világbajnoki címek: 2 (2005, 2006)

Futamgyőzelmek: 0 (21)

Dobogós helyezések: 1 (53)

Pole pozíció: 1 (18)

Leggyorsabb körök száma: 2 (13)

Világbajnoki pontok száma: 26 (577)

2009-es helyezés: 9.

Legjobb idei időmérő: 2. (Barcelona)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 13

Átlagos rajtpozíció: 8, 882 (9.)

Legjobb idei helyezés: 3. (Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4367 (12.)

Teljesített körök száma: 843 (12.)

Élen megtett körök száma: 15

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 47

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 433

Kiesési ráta: 17, 647 % (12.)

Időmérős szereplés: 9: 1 (Piquet); 7: 0 (Grosjean)

Versenyszereplés: 8: 2 (Piquet); 5: 1 (Grosjean)

 

Dave985 értékelése: Szerintem ő is 2010-re fókuszált, ez néha meg is látszott rajta. A legfeljebb pontszerzésre esélyes autóból általában kihozta a maximumot, de akadt jó pár gyenge futama. Jövőre visszatér oda, ahol helye van. Értékelésem: közepes (3).

 

 

Vége az átmeneti éveknek!

 

 

29. életévébe lépve egy sportolónak magába kell néznie. Lojalitás mindenekfelett, avagy végre saját karrierem jövőjét is szem előtt kellene tartanom? Harminchoz közeledve a 3 éve tetszhalottként létező Renault színeiben minden további év, hónap nemes egyszerűséggel időpocsékolás. Amint esély nyílik a távozásra, gyorsan élni kell az alkalommal. A kétszeres világbajnok neve mellett szereplő két csillag egy kis idő múltán már nem tündököl oly fényesen. Rajongói persze egészen másként gondolják, ők felismerik, amikor a versenyképtelen autóval remekel kedvencük. Az átlag tévénéző csak a szilárd tényeket szemléli: középmezőny! Annál is inkább rá kellett bólintani a Ferrari ajánlatára, mert - nincs mese - kopogtatnak az ajtón a fiatalok. Vettel, Rosberg, Kubica, Hamilton, Hülkenberg, s még sorolhatnám. A 2x vb egy idő után nem téma, elfeledkeznek róla, hátat fordítanak neki. Három év sok idő. Kíváncsi vagyok, mennyi maradt a 2005/2006-os szertelen, ugyanakkor végletekig precíz Alonsoból, méltó tud-e lenni Schumacher (no meg Räikkönen) örökségéhez?

 

Nelson Piquet Jr.:

 

Nagydíjak száma: 28

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (1)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (19)

2008-as helyezés: 21.

Legjobb idei időmérő: 7. (Silverstone)

Q2-es szereplés: 7

Q3-as szereplés: 1

Átlagos rajtpozíció: 14, 100 (18.)

Legjobb idei helyezés: 10. (Szahír)

Megtett km-ek száma: 2460 (19.)*

Teljesített körök száma: 487 (18.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 30

Kiesési ráta: 20, 000 % (15.)

Időmérős szereplés: 1: 9

Versenyszereplés: 2: 8

 

* 10 futamon indult.

Dave985 értékelése: Sokan pislogtunk, mire fel kapott lehetőséget az idei évre is, ez a rejtély azóta megoldódott: a csapatvezetéssel kölcsönösen zsarolták egymást. Kár volt, mert ezen a 10 versenyen csak tovább bizonyította alkalmatlanságát. Mind szakmai, mind emberi oldalról nézve... Értékelésem: elégtelen (1).

 

 

Feketelistán...

 

 

Piquet kapcsán egészen döbbenetes számot emlegetett egykori csapatfőnöke és menedzsere. Briatore felelevenítette, hogy védence másfél éve során nem kevesebb, mint 15 alkalommal törte össze versenygépét. Ez a statisztikai mutató persze még kozmetikázható lett volna, feltéve, hogyha ennek cserébe legalább mutatott volna ez idő alatt valami említésre méltót. Nos, erre nem került sor. Pedig emlékezhetünk, mekkora dérrel-dúrral érkezett a királykategóriába. „Megverem Alonsot!", „Jobb vagyok, mint Hamilton!", s ehhez hasonló önhitt szalagcímek járták körbe a világot. Ezzel méretes terhet rakott vállára, amit nem volt képes elbírni. Alonso nagy falat volt számára, még annak ismeretében is, hogy tudvalevőleg a Renault-nál minden potenciáljukat a spanyol köré mozgósították. Erre maga az érintett is utalt, mentegetve csapattársai halovány produkcióját, ez mégis csak az érem egyik oldala.

Aki számára nem nyilvánvaló, itt is kimondom: Piquet karrierje sokat ígérő volt. 2002-ben, első teljes szezonjában megnyerte hazája F3-as bajnokságát, két év múlva pedig a brit F3-as szériát is első helyen abszolválta, minden idők legfiatalabbjaként, ezt a rekordot azóta Alguersuari megdöntötte. Kapkodtak érte az F1-es istállók is, tesztelt a Williamsnél és a BAR Hondánál is, munkájával meg voltak elégedve. Apja csapatával a GP2-ben folytatta pályafutását, első évében rengeteg technikai meghibásodás dacára futamgyőzelemre is futotta, 2006-ban pedig csupán 12 ponttal maradt el a bajnok Lewis Hamiltontól, lényegében mindvégig tűz alatt tartotta. Talán a 2007-es kihagyás, talán az Alonso vágyait kereső csapat, talán Briatore maximalizmusa, talán Piquet önhittsége, mindegy is, 2008-ban egészen más versenyzőt láttunk a pályán. Bizonytalan, töketlen, figyelmetlen, türelmetlen.

Ezt a másfél éves tömény szenvedést még csak-csak meg tudta volna magyarázni, különösképpen a mögötte tornyosuló szponzortömeggel, s talán jövőre már egy másik csapatban kaphatna még egy esélyt. A Crashgate azonban mindent felülír, minden meglévő szimpátiánkat annulálja. Megbukott, mint versenyző, mint sportoló, mint ember. Ugyan ki alkalmazna olyasvalakit, aki veszélyezteti saját maga és társai egészségét, beárulja saját munkaadóját, majd szánalmas perpatvarban vagdalkozik össze-vissza? Hiteltelenné vált, proszkribálta magát a száguldó cirkuszból. Legalábbis merem remélni, a hírek azért összehozták már Campos és Booth (ManorGP) csapatával, de arra van a legnagyobb esély, hogy Amerikába, a NASCAR Series kötelékében igyekszik beindítani karrierjét.

 

Romain Grosjean:

 

Nagydíjak száma: 7 (újonc)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0

Dobogós helyezések: 0

Pole pozíció: 0

Leggyorsabb körök száma: 0

Világbajnoki pontok száma: 0

2008-as helyezés: 23.

Legjobb idei időmérő: 12. (Monza)

Q2-es szereplés: 3

Q3-as szereplés: 0

Átlagos rajtpozíció: 16, 000 (20.)

Legjobb idei helyezés: 13. (Interlagos)

Megtett km-ek száma: 1528 (22.)*

Teljesített körök száma: 288 (21.)*

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 0

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 9

Kiesési ráta: 28, 571 % (21.)

Időmérős szereplés: 0: 7

Versenyszereplés: 1: 5

 

* 7 futamon indult.

Dave985 értékelése: Megszakadt valami addig töretlen előmenetelében azzal a monacói balesetével. Azt követően a GP2-ben sem remekelt, F1-es szereplése pedig első versenyét leszámítva nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ez kevés volt. Értékelésem: elégtelen (1).

 

Rosszkor, rossz helyen?

 

 

Utánpótlás kategóriákban rendkívül sikeresnek volt mondható Grosjean, mint arról bemutató írásomban szóltam is egy keveset. Zabolátlan, rendkívül agresszív, ugyanakkor amolyan Kimi-féle csodabogárként ismerték pilótaberkekben a svájci születési, de francia licenccel versenyző ifjút. GP2-ben is töretlennek tűnt a fejlődése, rögtön elsőre elhódította a GP2 Asian Series bajnoki címét, majd meghatározó pilótává nőtte ki magát az európai főszezon során, végelszámolásnál elért 4. helyezésére nem lehetett panasz. Hibák persze akadtak, több ki nem kényszerített koccanása volt, de ez hozzátartozik Romain vezetési stílusához. Webberhez tudnám hasonlítani. Idén már kimondva a bajnoki címért szállt harcba, s úgy tűnt, erre meg is van minden esélye a Camposból átvedlett Barwa Addax színeiben. Első három versenyéből kettőt megnyert, a harmadikon a második helyen végzett. Ekkor következett azonban az a rosszemlékű sprintfutam Monte-Carlóban, ahol valami megszakadt. Balesete után nem találta magát, nem állt többször dobogóra, s Hülkenberggel szembeni csatája is eldőlni látszott. Ekkor érkezett a behívó, s a talán soha vissza nem térő alkalom. A Renault-nál azonban nem jött számára a lépés, kár lenne tagadnunk, sokkal többet nem adott hozzá a csapat évéhez, mint tette azt elődje. A nyitóversenyén volt talán a legbiztatóbb, időmérőn tartotta a lépést Alonsoval, s a versenyen is egyenletesen teljesített, leszámítva apró megpördülését. Ezt követően azonban semmi nem jött össze. Hol az időmérőn rontott, hol a rajtot puskázta el, rendszeresen a mezőny utolsó helyeinek egyikét foglalta el.

Nem véletlen, hogy a hírek szerint nem lesz jövőre maradása a csapatnál, mint ahogy más sem nagyon érdeklődik iránta. A Renault-hoz visszatérhet Kovalainen, de szó van a már említett Petrovról is, akit annak idején stabilan vert a GP2-ben. A legfőbb baj, hogy Grosjean mögött nincsenek pénzes szponzorok. Pechére élete legrosszabb szezonjában kellett debütálnia a legjobbak közt, így nem tudott élni a sansszal. Kétkedem, lesz-e számára még egy esély?

 

..................................................................................................................

 

 

 

 

 

AT&T Williams Toyota F1 Team:

 

Világbajnok: 9 (1980 - 1981, 1986 - 1987, 1992 - 1993, 1996 - 1997)

Versenyek száma: 520

Idény végi pozíció: 7.

Pontok száma: 34,5 (2635)

Futamgyőzelem: 0 (113)

Dobogós helyezés: 0

Legjobb helyezés: 4. (Rosberg, Szingapúr)

Pole pozíciók száma: 0 (125)

Első rajtsor: 0 (???)

Legjobb időmérős helyezés: 5. (Rosberg, Nürburgring és Hungaroring)

Versenyen futott leggyorsabb kör: 1 (130)

Teljesített körök száma: 1820 (3.)

Központ: Grove (Egyesült Királyság)

Csapatfőnök: Sir Frank Williams

Csapat-menedzser: Tim Newton

Technikai vezető: Sam Michael

Vezető mérnők: Rod Nelson

Pilóták: Nico Rosberg (16), Nakadzsima Kadzuki (17)

Versenymérnökök: Tony Ross, ill. Xevi Pujolar

Tesztpilóta: Nico Hülkenberg

 

Dave985 értékelése: Felemás érzéseim vannak velük kapcsolatban. Pro: többé-kevésbé egyenletes formában végigvitték az évet. Contra: ismét sikertelen volt sokadik kitörésük a középszerűségből. A DD nyújtotta előnyből egyetlen dobogót sem sikerült sem begyűjteni, s a végén még a végét járó BMW is beelőzi őket? Értékelésem: közepes (3).

 

 

Legerősebb év a BMW utáni érában, dobogó nélkül:

 

 

 

Sir Frank Williams csapata most már hosszú évek óta csupán a tradíciókból él. 1977-es alapításuk után előbb a Jones- Reutemann duó vezette sikerre a csapatot, Alan Jones valamint Keke Rosberg pedig az egyéni diadalt is Grove-ba szállította. A 80'-as évek második felébe kanyarodva verhetetlennek bizonyult az angol csapat, kétszer nyertek konstruktőrit, Piquet révén a 10. jubileumi szezonjukban újabb világbajnokot ünnepelhettek. A tévútnak bizonyuló Juddos évet követően Renault-ra váltottak, ez hozta meg a csapat harmadvirágzását. 1992 és 1997 közt négy egyéni (sorrendben Mansell, Prost, Hill, Villeneuve) és ö5 konstruktőri bajnoki címet szereztek.

 

Két átmeneti év után ismét potens motorszállítóval szerződtek le, a BMW oldalán a Schumacher- Montoya páros számos futamgyőzelmet szerzett ugyan, de a csapat-2. helynél feljebb nem sikerült jutniuk. A meredek lejtő azonban a müncheniekkel történő szakítással következett. A Rosberg- éra csupán négy dobogót hozott (ebből egyet ráadásul Wurz gyűjtött be). 2008 is csalódást okozott, néhány kiugró versenyt leszámítva a mezőny utolsó harmadába zuhant a csapat, a tabella 8. helye mindent elárult. Az ígéretes tehetségnek kikiáltott Rosberg sem tündökölt, nem egyszer alulmaradt csapattársával szemben.

 

Nem csoda, a csapatfőnök nem közölt hangzatos ígéreteket, inkább a munkára koncentrált. A versenyzői felállás - mint két kivétellel valamennyi csapatnál - változatlan maradt, vagyis Rosberg és Nakadzsima újabb egy évet kapott bizonyításra. Az FW31-es finoman szólva nem sziporkázott, a teszteken az autó rendre a mezőny hátsó felében végzett, a helyzet csak a világbajnokság rajtja előtt közvetlenül változott meg, amikor Nakadzsima Barcelonában az élen zárt, megelőzve az addig kiválóan teljesítő Brawn GP autóit is. A háttérben ment a susmus egy véleményes technikai megoldásról, ami jóval hatékonyabb tapadást biztosít, amit a Super Aguri próbálgatott még a tavalyi év elején, majd a mostani teszteken három csapat is szisztematikusan erre építette autóját. Ez volt az a bizonyos dupla fedeles diffúzor, amiről megannyi vita folyt egész év folyamán, ami megosztotta csapatok és szurkolóikat, annyi a bizonyos, hogy döntően meghatározta az egész szezont.

A Williams szempontjából ott a nagy baj, hogy a DD fölényét nem őt bizonygatták, a Toyota hullámvasútra emlékeztető ingadozásától függetlenül, hol a második, hol a harmadik helyet foglalták el az DD-sek erősorrendjében. A rendszeres pontszerzést korrektül teljesítették, de a középszerűségben egy pillanatig sem sikerült kilépniük.

A nyitány is a tesztek szcenárióját hozta, Rosberg sikersorozatát hozta az edzésfolyam, ahogyan egyébként a szezon első néhány hétvégéjét jellemezni is fogja, később aztán az üres tankos „megmutatjuk magunkat" helyett akkurátus versenyszimulációt végeznek. A melbourne-i kvalin aztán minden hiperoptimista felhang ellenére „csupán" az 5. hely jutott Rosbergnek, ez a fajta tendencia végigkíséri az évet. Versenyen szebbik arcát mutatta, Nico keményen maga mögé utasította Kimit, majd az élen álló Button- Vettel kettős tempójában haladt, másodpercekkel csapattársa előtt, s csak alig tudott eléje kerülni az első kiállást követően a Red Bull német pilótája. A friss szett gumi és a SC keresztbetett számításainak, komolyan megküzdött az autó tapadásával, nem véletlen, hogy Barrichello könnyű szerrel le tudta hagyni a SC távozása után rögtön, de szép sorjában Hamilton, Alonso és Glock is eléje került. A verseny végi balesetekkel végül 3 ponttal zárta első versenyét.

 

Szepangban is csak a 6. helyről indulhatott, amint a piros lámpák kialudtak, mindenkinél gyorsabb reflexszel kapta el a rajtjelet, s az első kör után már az első helyen autózott, a szakadt el a mezőnytől, Trullival szembeni előnyét tartani is tudta, a jónéhány plusz kört teljesíteni tudó Button azonban a boxban megelőzte a hideg gumikon ismét szenvedő németet. A második hely biztos tudatában leszakadt az ég, a fejetlenné váló futamon végül a 8. helyre sorolták, ami ez esetbél fél pontot eredményezett. Kínában ismét nem jött ki a lépés, a rajt utáni SC- fázisban többekkel együtt üzemanyagot vételezett, a biztonsági autó távozásával aztán tetemes hátrányról indultak, a némiképp alábbhagyó eső nyomán léptek egy merészet, bevállalták a köztes esőgumit, ez sem vált be, így az utolsók közt intették csak le.

A kezdeti erőfölény Szahírra elfogyott, a Q3 is csak neccesen jött össze, s a versenyen is csak az utolsó pontszerző helyre maradt esélyük, a két nagyjából azonos képességű autó versengését a kvalitás döntötte el: Alonso szerzett pontot.

Barcelonába, sok más csapattal egyetemben, megérkezett az első átfogó fejlesztési csomag, ami ne hozta meg a várt előrelépést. Kínosan túlkormányzott volt kopottas opciós gumin, a tempó semmikor nem volt az élmezőny közelében. A szétszakadó mezőnyben Heidfeld mögé besorolt a 8. helyre.

Monte-Carlóban újabb emlékezetes manőver fűződik nevéhez. A borzasztóan csúszkáló Vettellel csatázó Massát szemfülesen lehagyta a Kikötőben, miközben a sikán átvágását követően a brazil elengedte honfitársát, ő is bebújt eléje. A boxból kivezető körökben ott sem remekelt, így nemhogy Räikkönen, de még Massa és Webber sem volt tartható. Az utolsó körökben Kovalainen pottyant ki mögüle, így újabb 3 ponttal gazdagította a kasszát.

Isztambulban is folytatódott Rosberg remeklése, a rajtnál négy, nála könnyebb versenygépet autózott körbe, s már az 5. helyen tartózkodott. Trullival azonban nem tudott mit kezdeni (sokan vannak így ezzel...), a Toyota stratégiája rugalmasabb volt, de így is idénybeli legjobb eredményét szállította, miközben Nakadzsima a mezőny utolsó harmadában vegetált, legalább a két McLarent verni tudta.

 

A Brit Nagydíjon fordult elő először, hogy mindkét pilóta a legjobb 10 közé kvalifikált, sőt, közülük is Nakadzsima végzett előrébb, az 5. helyezés még a kevés benzin ellenére is bravúrosnak volt mondható. A japán előzőleg említésre méltatlanul teljesített, a technika ördöge is gyakran kifogott rajta, Silverstone-ban úgy tűnt, minden klappolt. A futamon mégis Rosberg mutatott ismét kiemelkedőt, talán eddigi legjobb versenyén volt túl, nagyszerű tempóval leverte a Trulli mögött autókázó Button- Räikkönen párost, majd az utolsó körökig nyomás alatt tartotta Massát, de nem hibázott a brazil, így maradt az 5. hely. Nakadzsima jó rajt (4. is volt) után az első etapban még csak-csak hozta az elvárt tempót, kiállás után előbb az utolsó pontszerzők környékére, majd még hátrébb esett vissza. Mentségére legyen mondva, a csapat elég érdekes taktikát választott, amikor a láthatóan a japánnal üzemképtelen kemény keveréket két etapra is felrakták.

 

Nürburgringen jött a feketeleves, mindkét Williams kizúgott már a Q2-ben, másnap azonban ismét Rosberg vitte a prímet, ragyogó felzárkózást mutatott be a közepes keverékkel, Massával karöltve küzdöttek a dobogóért, a várva várt pódium itt is elmaradt. Kis hazánkban nem emésztette fel az izgalom, rajtpozícióját tartotta, a Renault hibája révén feljebblépett a 4. helyre. Valenciában ismét a rajtnál lépett előrébb, nem bánt kesztyűs kézzel Buttonnal, a továbbiakban szintén csak Vettel motorhibája miatt ugrott előre, az 5. helyre. Alonsot biztosan tartotta. A folyamatos pontszerzés meghozta az összetett tabella 5. pozícióját, közvetlenül a Brawn- Red Bull pilótái mögött, de sejteni lehetett, hogy a feltörekvő Hamilton és Räikkönen hamarosan átugrik rajta.

Spaban újra számára kedvező módon jött ki a rajtból, a változatos versenyen aztán érvényesült az aktuális papírforma, Vettel majd Heidfeld is megelőzte, az utolsó etapon még két pozíciót vesztett, így 1 ponttal távozott Belgiumból.

Monza előtt nem hitegették szurkolóikat, deklarálták, a gyors pálya nem fog ízleni idei gépüknek. Így is lett, már az időmérő első felvonásában kiesett minkét pilótájuk. Vasárnap ismét remekül startolt, abroncsait törmelék érte, a vibráció miatt kerékcserét kért, versenyének ezzel végképp lőttek.

 

Szingapúr egészen más követelményeket támaszt technika és pilóta elé, Rosberg élt mindezzel, pályafutása legjobb rajthelyét szerezte meg a 3. kockával. A vasárnapi verseny első méterein Vettelt is megelőzte, s már csak Hamilton maradt előtte, noha nőtt a hátrány, a differencia nem volt még egetverő. Rosberg első futamgyőzelméért küzdött, ezért boxból kijövet túl nagy lendülettel vette a kanyart, így rávágódott a rázókövekre, átlépte a fehér vonalat, amivel együtt járt az áthajtásos büntetés. A masszív pontszerzést Sutil butasága hiúsította meg, érkezett a biztonsági autó, Rosberg pedig a mezőny végére, innen hiába ment brutál versenytempót, a pontszerzés nem jött össze.

Szuzukában már messze nem volt olyan ígéretes esélyei, a Q2-ben elvérzett, igaz, a rajtbüntetések folytán előlépett a 7. rajtpozícióra. Alaposan megtankolták a Williamst, ami sokáig a dobogóra is érdemesnek tűnt, aztán vagy az abroncsai nem bírták, vagy a benzin fogyott ki hamarább, így csak néhány pont bemarkolására nyílt sansza. Alguersuari verseny végi töréstesztje, majd a SC jól jött Rosbergnek. A Williams pontosan a 45. körre időzítette az utolsó kerékcseréjét, versenyzőjük abban a körben megfutotta az egyéni legjobb első két szektoridejét, majd beszáguldott a boxba, ezzel két-három pozíciót is nyerni tudott. A büntetés elmaradt, a FIA szakemberei szerint a Williams versenyzője megfelelő sebességgel hajtott, és  nem követett el szabálytalanságot.

Interlagosban sikeresen elkerülte a rajt utáni csetepatékat, négy helyet előlépve már a 3. pozícióban találta magát. Kubica szépen megelőzte, a 4. helyet csont nélkül tartotta, de a váltója megmakacsolta magát, így ismét értékes pontokkal lett szegényebb. Nakadzsima 9. helyről indulhatott, a SC beküldése előtt már a 6. helyen autózott, majd többekkel együtt komolyan visszaesett, pontszerzési reményeitől a rendkívül agilis Kobajasi fosztotta meg, amikor boxból kijövet rárántotta kocsiját, jobb hátsó defekttel a gumifalig meg sem állt.

A szezonzárón esély sem nyílt a pontszerzésre.

 

 

Mindent összevetve ez a 34,5 pont a legtöbb, amit a BMW-vel történt szakítás gyűjtöttek. A grove-i székhelyű istálló egész évben egyszemélyesnek bizonyult, szarvashibát nem láttunk tőlük, fejlesztésekkel is szépen haladtak, egyszerűen idővel a McLaren és a Ferrari, majd a BMW is gyorsabban frissített. A müncheniekkel szembeni presztízsmeccset leginkább Rosberg szingapúri hibája folytán bukták el.

 

 

Mit hozhat számukra a jövő?

 

Headék nem zártak rossz évet, az azonban elgondolkodtató, hogy a Toro Rosso mellett csupán ők nem voltak képesek dobogón végezni ebben a keszekusza szezonban. Mit akarnak, ha jövőre „helyreáll a világ rendje"? Jövőre vadonatúj párossal, illetve FIA- engedéllyel megbuzerált Cosworth- erőforrással próbálják feledtetni az idei relatíve eredménytelen esztendőt. A lendkerekes megoldást elvetették, így ebből sem származhat előnyük. A Marchsixteen Investments, Christian Wolff vállalkozása kisebbségi tulajdonrészt vásárolt a csapatból, ám azt nem tudni, ez mennyiben érinti a döntéshozatalt, bár sejthető, hogy marad a Williams- Head vezetés. A veterán, sokadik virágzását élő Barrichello mellé a korábbi Formula BMW, F3 Euroszériás, A1-es és GP2-es bajnok Nico Hülkenberget szerződtették. A múlt és a jövő kombinációjában bíznak tehát Williamszék, ami akár eredményes is lehet, amennyiben a csapatfőnök valamivel többet foglalkozna csapatával, mint a külön utas, néha fárasztó politikával...

 

Nico Rosberg:

 

Nagydíjak száma: 70 (2006 - 2009)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (2)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 1 (2)

Világbajnoki pontok száma: 34,5 (75,5)

2009-es helyezés: 7.

Legjobb idei időmérő: 3. (Szingapúr)

Q2-es szereplés: 16

Q3-as szereplés: 14

Átlagos rajtpozíció: 8, 059 (6.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 1, 518 sec (24.)

Legjobb idei helyezés: 4. (Nürburgring, Hungaroring; 2.)

Megtett km-ek száma: 4838 (2.)

Teljesített körök száma: 941 (3.)

Élen megtett körök száma: 16

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 99

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 486

Kiesési ráta: 5, 882 % (4.)

Időmérős szereplés: 14: 3

Versenyszereplés: 14: 2

 

Dave985 értékelése: A tavalyi bizonytalankodás után idén bizonyította számomra először Nico, hogy egyszer akár bajnok is lehet. (Debütálása után még csak szimplán ígéretesnek tartottam.) A szingapúri baki csúnya volt, egyébként maximálisan odatette magát, több bravúros versenye volt. Értékelésem: jó (4).

 

Világbajnoki formában:

 

 

A szingapúri hiba kivételével makulátlan évadot tudhat maga mögött, alig-alig akadt halovány versenye. A szezon legnagyobb rajtjait mutatta be, a határon nyomta a gázt, amit jól jelez, hogy az abroncsai bizony nem mindig bírták ki ezt a tempót. 2009 tanúsította, jogosultsága van egy erősebb csapat ülésére. Szinte biztos, hogy ez a csapat a BrawnGP-ből átvedlő Mercedes Grand Prix lesz. Ha a késő tavasz óta 2010-re készülő Brawn vágyai valóra válnak, akár a világbajnoki címért is harcba szállhat. Persze nagyon nem mindegy, hogy csapattársként Räikkönent, avagy történetesen Heidfeldet, Di Restát, avagy Sutilt kapja...

 

 

 

Nakadzsima Kadzuki:

 

Nagydíjak száma: 19 (2007 - 2008)

Világbajnoki címek: 0

Futamgyőzelmek: 0 (0)

Dobogós helyezések: 0 (0)

Pole pozíció: 0 (0)

Leggyorsabb körök száma: 0 (0)

Világbajnoki pontok száma: 0 (9)

2009-es helyezés: 20.

Legjobb idei időmérő: 5. (Silverstone; 5)

Q2-es szereplés: 13

Q3-as szereplés: 4

Átlagos rajtpozíció: 12, 177 (15.)

Pole-tól mért átlagos lemaradás: 0, 910 sec (17.)

Legjobb idei helyezés: 9. (Hungaroring és Szingapúr)

Megtett km-ek száma: 4509 (9.)

Teljesített körök száma: 879 (9.)

Élen megtett körök száma: 0

Dobogós pozícióban megtett körök száma: 1

Pontszerző helyeken megtett körök száma: 106

Kiesési ráta: 23, 529 % (18.)

Időmérős szereplés: 3: 14

Versenyszereplés: 2: 14

 

Dave985 értékelése: 2008-ban tapasztalt, meglepően erős nívóról visszaesett atyja szintjére. Noha néha a csapat taktikai bukfence miatt volt kénytelen lemondani a pontszerzésről, legtöbbször ő volt a bűnbak, különösen a versenyek második etapjában esett vissza menthetetlenül. Az idén látottak alapján nem érdemes az F1-es szereplésre. Értékelésem: elégtelen (1).

 

Apja nyomdokain:

 

 

2008 végén dicsértem Kadzukit, többen kritizáltak is emiatt. Pedig szerintem reálisan értékeltem, elvégre többször fel tudott nőni nagynevű csapattársához, nem egyszer meg is tudta verni. Idén azonban semmi nem jött össze neki, szabadedzéseken még nem mutatkoztak gondok, de élesben már hatalmas különbség állt elő kettejük közt. A nulla pont magáért beszél. A Toyotával való szakítás erősen kétségessé, a japán gyári távozása pedig egyenesen reménytelenné tette F1-es jövőjét. Kétlem, lesz számára hely a jövő évi rajtrácson, a GP2, vagy Le Mans szerepelhet jövőképében. 35x indult F1-es futamon, ami ugyan harmadannyi apja mutatójánál, de a 8 ponttal azért felülmúlta nullázó felmenőjét. (A leggyorsabb körrel viszont Szatoru dicsekedhet.)

 

Folyt. köv. kedden, külön posztban: BMW Sauber! 

 

............................................................................................................................

 

AJÁNLÓ!!!

 

Fejtetőre állt a világ - I. rész (Silvermike évösszegző írása)

 

Reménysugár??? (Frontember megfontolandó elmélete, ami a Kimi- Mercedes házasságot támasztja alá)

 

Síparadicsom mindenkinek!

 

SportZóna: A sportra zónázunk! (safranynorbert blogja)

 

Forma1-en túl is van élet 2. rész

2009. nov. 9. 19:00 - írta SilverDave985

 

Így, novemberi közepére elhalkulnak a versenypályák, eltűnik a benzingőz az légtérből. Nyugovóra tér az autó- és motorsport szezon néhány hónapra. A fő profilomnak számító Formula-1 mellett egy sor formaautós szériát rendeztek 2009-ben, mostani bejegyzésemben ezen alsóbb kategóriák történéseivel, kiemelkedő tehetségeivel ismertetlek meg titeket. Legelőször pótolom múltkori írásomat az F-2-es és WSR-es szezonzárók eredményeivel, majd előbb az F-1 riválisának tartott A1GP és Superleague Formula kerül terítékre. Ezt követően szólok néhány szót azon sorozatokról, amelyek azon versenyzőkért léteznek, akik komolyabb szinten még nem tudtak elhelyezkedni. Az ún. belépő kategóriák után az F-3-as szériákkal zárom röpke írásomat. Nem a teljesség igényével dolgoztam, sőt, mint bizonyára többen észlelitek, a tengerentúli, pontosabban amerikai szériákről direkt elfeledkeztem, mint ahogy kizárólag formaautós ligákkal foglalkoztam.

 

 

Az F1 ELŐSZOBÁI:

 

Legutóbbi alkalommal a három legnagyobb szériával foglalkoztam. Míg a GP2-es bajnoki küzdelem ténylegesen le is zárult írásom idejére, s a bajnok Nico Hülkenberg azóta már hivatalosan is a Williams 2010-es pilótája, (sőt a „téli", sajnos kimondottan csonka Ázsiai Sorozat Abu Dzabiban kezdetét is vette), másik két sorozatban még hátravolt két-két verseny, amit azóta megrendeztek.

 

 

Formula-2:

 

 

A Formula-2-ben a Circuit de Catalunyán gyűlt össze a komplett mezőny, hogy eldöntse a még kiadó két dobogós helyezést. A tét nem volt kicsi, a 2. és 3. helyezettek szuperlicenccel gazdagodhattak, azzal bármelyik FIA által rendezett bajnokságon elindulhatnak, így az F1-ben is. A Nemzetközi GT bajnokság betétfutamaként sorra került szezonzárón Andy Soucek nem kegyelmezett. A spanyol fiatalember újra lerajtolta az első rajtkockát hetedik alkalommal elhódító Robert Wickenst, innentől győzelmét az égvilágon senki nem veszélyeztette. A vasárnapi, második, kötelező kerékcserés futamon a szabályok szerint a 8. helyről volt kénytelen startolni Soucek, ez a körülmény nem izgatta, valósággal átgázolt a mezőnyön, a leggyorsabb kört s megfutotta, így hazai közönség előtt méltó módon ünnepelte bajnoki címét. Idén nem először duplázott versenyző F2-es hétvégén, Robert Wickens mindkétszer pole-ból indulva haladt át elsőként a célvonalon, Tobias Hegewald Spaban pedig abszolút tartolt, mindkétszer ő futotta meg a leggyorsabb kört is.

 

Egészen döbbenetes, 51 pontos előnnyel hódította tehát el a negyed évszázad után reaktivált F2 bajnoki címet Andy Soucek, ilyen fölénnyel korábban még senki nem tudott nyerni. Menedzserével közölte, az elsődleges cél az F-1, nem véletlen, hogy több GP2-es csapat érdeklődését figyelmen kívül hagyta, nem versenyzik az Ázsiai Sorozatban. Az újságok, portálok a Campos és a Manor csapatokkal hozzák hírbe Souceket, bízom benne, szorítanak neki helyet a jövő évi rajtrácson, rászolgált.

 

Hat versenyző pályázott a kiadó két dobogós helyre, ehhez képest általános megdöbbenésre a Francia Formula Renault korábbi 4. helyezettje, Tristan Vautier előbb dobogón ünnepelhetett, majd újabb pontokkal gazdagította termését. Rajta kívül még Mihail Alesin tudta megismételni ezt a mutatót, így nem véletlen, hogy betliző riválisaitól ő happolta el a szuperlicencet. Feltörekvőben az orosz utánpótlás, Alesinnek abból a szempontból nehéz a dolga, hogy Vitalij Petrov mögött állnak az igazán ütős szponzorok. Robert Wickens előnye tetemes volt, így neki még az is belefért, hogy az első futamon betlizzen. A korábban Ferrarit is tesztelő Mirco Bortolotti csalódást keltő szezonon van túl, a sorsdöntő hétvégén sem tudta átlépni saját árnyékát.

 

A Formula-2- bajnokság végeredménye:

 

 

 

Formula Renault 3.5:

 

 

A 3,5 literesek aragóniai szezonzáróján is a dobogós helyeket kellett eldönteniük a fiúknak. A bajnok Baguette azért nem tétlenkedett. A 7.-8. helyről kellett virítania (a TOP-8 a kvalifikáción elért helyezésükhöz képest fordított sorrendben áll rajthoz az első futamon), a belga versenyző pedig hű maradt hírnevéhez, bámulatosan precíz és határozott előzések egész sorával állva hagyta a mezőnyt, saját bevallása szerint karrierje legnagyobb sikerét aratta. Másodjára már az első sorból indulhatott, onnan aztán végképp nem talált legyőzőre. Baguette 57 (!!!) egységgel nyerte a szériát, számos szakember érdeklődését felkeltve, a hírek szerint számára előbb még a GP2 lehet életképes alternatíva.

Rajta kívül a maláj Fairuz Fauzy volt elemében. A Lotusszal hírbe hozott versenyző előbb a 6. helyen futott be, majd Baguette mögött stabilan hozta a dobogó második fokát. Ez a teljesítmény a kvalifikációs győzelem mellett azt eredményezte, hogy Fauzy az ötödik helyről előléphetett az összetett 2. pozíciójára. A végül harmadik helyen zárt, azóta a GP2-ben is bemutatkozó francia Charles Pic betlizett, hasonlóan Walkerhez és Alguersuarihoz. Jaime soványka szezonon van túl, valljuk meg... Kellemes meglepetés volt még a (naná, hogy orosz) Danyiel Move, aki Nürburgring után újra dobogóra állhatott, majd másodjára szerzett 4. helyével bekerült a legjobb 10 versenyző közé összetettben.

 

 

A 2009-es World Series by Renault 3.5 végeredménye:

 

 

1.       Bertrand Baguette (belga):	155 pont
2. Fairuz Fauzy (maláj):	98 pont
3. Charles Pic (francia):	94 pont
4. Oliver Turvey (brit):	93 pont
5. James Walker (brit):	89 pont
6. Jaime Alguersuari (spanyol):	88 pont
7. Marcos Martínez (spanyol):	73 pont
8. Miguel Molina (spanyol):	64 pont
9. Marco Barba (spanyol):	50 pont
10. Danyiel Move (orosz):	49 pont

 

...................................................................................................

 

"RIVÁLIS" SZÉRIÁK:

 

Mielőtt rátérnék az utánpótlást termelő sorozatokra, essék szó néhány szó erejéig azon szériákról is, ahol már kiérett, rutinos versenyzők tapossák a gázt. Noha szervezőik fennhangon úgy hirdetik magukat, mintha a Formula-1 életképes versenytársaik lennének, a náluk szereplő pilóták szeme előtt továbbra is a királykategória lebeg.

 

 

A1 Grand Prix:

 

Dubai sejkjének fejéből pattant ki 2004-ben az ötlet, mi lenne, ha életre hívnának egy olyan bajnokságot, amiben nem privát csapatokat, esetleg gyárakat, hanem nemzetüket képviselnék a legjobb formaautós pilóták. Terveit Tony Teixeira portugál üzletember is helyeselte, így már 2005 telén útjára indíthatták. Tudatosan a holtszezonra ütemezték a kiírást, se F1, se Rali, se motorversenyek, így bíztak a nagyobb nézettségben. Nos, ebből sok mindent nem sikerült megvalósítani, mindazonáltal bátran ajánlom minden érdeklődőnek a sorozatot, izgalmas versenyek, ráadásul olyan klasszikus helyszíneken, mint a mexikóvárosi Hermanos Rodríguez pálya, Zandvoort, Kyalami, vagy éppen Brands Hatch. Különösen az európai versenyekre egyébként szép számban látogatnak ki érdeklődő sportszeretők.

Az A1 GP idén nyáron került a figyelem középpontjába, amikor a FOTA rivális szériájának ötlete nyomán felvetődött neve.

 

A kasztnit a Ferrari egyéni és konstruktőri világbajnoki címet hozó F2004-es modellje alapján gyártja a Lola. John Tarvis és Rory Byrne a két felelős konstruktőr. Természetszerűleg a motort is a Ferrari szállítja, V8-as erőforrásokkal versenyeznek a résztvevők. A (slick) gumikat a francia Michelin biztosítja rendelkezésükre. A 2008/2009-es szezonban vívott ki igazi presztízst magának az A1 GP, az ezt megelőző 3 évben a Zytek szállította a motort, a Cooper Avon pedig az abroncsokat.

 

A hétvége három tréningből, egy 40 perces időmérőből, valamint egy fő- és egy sprintfutamból tevődik össze. A sprintverseny pontozása az F1-et követi, a főfutamon azonban az első 10 versenyzőnek jár pont, 15-12-10-8, stb. leosztásban. A leggyorsabb köröket is jutalmazzák. Ha már a prémiumnál tartunk: a főverseny győztese 200 ezer dollárt kasszíroz, a sprintfutamért ennek felét küldik a számlára.

 

Ha a nemzeteket vesszük szemügyre, vegyes a kép. A tradicionális nagyhatalmak éppúgy képviseltetik magukat, mint néhány egzotikus ország (Pakisztán). Csapatvezetőként pedig számos világnagyság tűnik fel a paddockban. Az ausztrál csapatot pl. a korábbi világbajnok Alan Jones, a brazilokét Emerson Fittipaldi, de a holland Jan Lammerst, az olasz Piercarlo Ghinzanit és a maláj Alex Yoongot sem kell bemutatnom.

Az A1 GP-ben megfordult versenyzők közt találunk ifjú reménységeket (Hülkenberg, Liuzzi, Buemi, Sutil, Vietoris, Wickens, Summerton, stb.) és korábban az F1-ben legalább tesztelőként megfordult, ám ott rendszerint levitézlett, többre hivatott pilótákat (Karthikeyan, Neel Jani, Enge, Friesacher, Firman, Doornbos).

 

Hétvégenként egy-egy versenyző képviseli hazáját, de gyakorta váltják egymást a pilóták, így adnak lehetőséget a tehetséges ifjúságnak. Három éve az első kiírást Franciaország nyerte a mostanság Le Mans-i szériákban vitézkedő Nicolas Lapierre és a DTM-ből ismert, korábbi LM-győztes Alexandre Prémat felállásban. 2007 a németek éve volt, pontosabban Nico Hülkenbergé, aki 9 futamon sem talált legyőzőre. Vietoris csupán a mexikói viadalon állt rajthoz, sokat nem tett hozzá a pontterméshez. Tavaly toronymagasan Neel Jani és Svájc diadalmaskodott.

A Toro Rosso 2006-os tesztpilótája idén is nagyon közel állt a győzelemhez, de a Brands Hatchben taroló ír válogatott 17 pontos előnnyel elorozta a helvétektől az újabb dicsőséget.

 

Írországot a még mindig forrongó politikai- vallási helyzet miatt igencsak meglepő módon egy észak-ír pilóta, nevezetesen Adam Carroll vezette sikerre.

 

A hírhedt Portadown városában látta meg a napvilágot 1982 októberében. 1993 és 1999 közt gokartban tanulta meg a mesterség alapjait. Különösen emlékezetes siker ebből a korszakból nem fűződik nevéhez, ha csak utolsó évében szerzett EB- 4. helyezését nem számítjuk bele. 2000-ben megnyerte az Brit Formula Ford téli sorozatát. A következő évben immáron a főszezonban is bizonyíthatott, háromszor állt dobogón, ebből egyszer a legmagasabb fokán, mindez a végelszámolásnál a 10. helyre volt elegendő. 2002-ben következett a brit Formula-3, annak is a B-ligája, a National Class, amit nagy fölénnyel, azóta is rekordnak számító pontmennyiséggel meg is nyert. 2003-ban feljebb léphetett, s az elitligában kamatoztathatta tudását. Nem is vallott szégyent, hat dobogó és egy leggyorsabb kör szerepelt neve mellett, a szezon végén a 10. helyet foglalta el a tabellán. Emellett a kontinensen is kipróbálta magát, az F3 Euro Seriesben 8 versenyen állt rajthoz, 7 pontot szerzett. (17. hely)

2004 hozta meg számára az áttörést. Nelsinho Piquet mögött 49 ponttal lemaradva második helyen végzett hazája F3-as bajnokságán, a 24 versenyből 10 alkalommal állhatott fel a dobogóra, ennek felén a legmagasabb fokán ünnepelhetett, 3-3 pole-t érő, ill. leggyorsabb kört futott az év során. Az F3 Európa Kupán viszont nem talált legyőzőre, Zandvoortban a 3., Makaón pedig a 6. helyen futott át a célvonalon.

Nem véletlen, hogy a BAR Honda csapat tesztpilótának szerződtette év közben, pályafutását pedig a GP2-ben folytathatta, mégpedig a Super Nova Racing színeiben. Három versenyt nyert az idény során, három olyan helyszínen, amin csak a kiváltságosak képesek domináns teljesítményre: Imola, Monte-Carlo és Spa. A bajnoki címért ugyan nem tudott harcba szállni, újoncként az 53 pont, s így az 5. hely dicsőséges nyitánynak tűnt. 2006-ban a Racing Engineering csapatához igazolt. Sok köszönet nem volt benne, egész évben pénzügyi nehézségekkel kellett teljesíteniük, így csak arra futotta, hogy a szponzorok számára fajsúlyosabb német, brit és török helyszíneken virítsanak, nem is maradtak el a dobogók. 33 pontja volt a szezon végén, ez a 8. helyezést eredményezte. A következő szezonban a bajnok Giorgio Pantano pótlására igazolta le Giancarlo Fisichella GP2-es csapata. A Hungaroringen és Silverstone-ban nyerni tudott, ami további 3 dobogójával együtt ismét a 7. helyre volt elegendő. Ugyancsak 2007-ben egy Audi A4-es volánja mögött 5 versenyen bemutatkozhatott a DTM-ben.

2008-ban sajnos kihátráltak mögüle a szponzorok, hiába vezette a 6. helyre Írországot az A1GP-ben, Fisichella istállója csupán két hétvégére adott neki bizalmat, ez alatt 1 pontot szerzett, Franciaországban már az észt Marco Asmer foglalta el ülését.

 

Nem túlzás tehát, karrierje holtpontra érkezett, zsákutcába futott, egyre többet foglalkozott a visszavonulás gondolatával, pont jókor érkezett az A1GP-es győzelem. Ismét felfigyeltek rá a szakemberek, immáron kiterjedt szponzorhálózat áll mögötte, nem hiába, a hírek szerint a jövőre indulni szándékozó Manor Grand Prix szemet vetett a brit licenccel versenyző pilótára, így ne lepődjünk meg, ha jövőre újabb tehetséges pilótát üdvözölhetünk a szigetországból.

 

 

Az A1 GP végeredménye:

 

 

 

Superleague Formula:

 

Egészen újszerű kezdeményezés, melynek lényegét mottója példásan megfogalmazza: „A csodálatos futam: Foci 300 km/h-val!" Ez az a széria, amelyben az istállók a világ ismert és kevésbé ismert, ámbátor gazdag klubjainak nevét viselik. Alex Andreu és Robin Webb üzletemberek hívták életre a Superleague-et 2008-ban. Az Élan Motorsport Technologies Panoz gyártásában készült DP09-es kódjelű sasszét egy amerikai gyártmányú 4,2 literes, V12-es erőforrást hajtja, a konstrukció össztömege 750 kg. Az abroncsokat a Michelin szállítja.

A lebonyolítás még eléggé kiforratlan, idén általában két háromnegyedórás tréninget követte az újoncoknak kiírt futam, majd egy meglehetősen bonyolult, bár szerfelett érdekes rendszerű időmérő (egyenes kieséses, negyeddöntők, elődöntők, végül döntő), majd két futam, végül pedig az ún. „Super Final", amiben csak az előző két futam pontszerzői indulhatnak 10 perces, díjnyertes futam keretében. A rendkívül összetett pontozási szisztémába most nem mennék bele.

A mezőnyből kevés az igazán ismert versenyző, néhány F1-et is megjárt pilóta azért így akad, mint a brazil Enrique Bernoldi és Antonio Pizzonia, a GP2-bajnok Giorgio Pantano, Robert Doornbos, vagy a legújabb név a 4x Champ Car-győztes Sébastien Bourdais.

Különösebb logikát, értelmet ne keressünk egyes „csapatok" összeállításában, igen ritkán fordul elő, hogy „hazai" kötődésű pilóta ül adott klub autójában. A klubra egyébként legtöbbször csak a színösszeállítás utal, nem kell komoly támogatást gondolni a háttérbe, gyerekcipőben jár még ez a széria. Az amerikai hatás abban is megnyilvánul, hogy idén legyártottak egy videojátékot, az online-bajnok pedig értékes nyereményekkel gazdagodik. (Hozzáértők szerint egyébként a játék a kukába való...)

 

Az év második felében kerül megrendezésre a Superleague Formula, mindössze hat helyszínen. A szűkös versenynaptárt némileg kompenzálja az impozáns névsor: Magny-Cours, Zolder, Donington Park, Estoril, Monza és Jarama.

Tavaly a Guoan Peking csapata diadalmaskodott az olasz Davide Rigon vezetésével, megelőzve a PSV Eindhovent (Yelmer Buurman) és az AC Milant (Robert Doornbos).

Idén angol háziverseny folyt az első helyért. Az FC Liverpool az elmúlt hétvégi spanyol idényzárón, névadójának igazolási politikájához idomulva spanyol versenyzővel biztosította be az elsőséget. Adrián Vallés győzött, a Tottenham Hotspur színeiben rajthoz álló Craig Dolby előtt. Harmadik helyen az Anderlecht (Yelmer Buurman) végzett, míg az AC Milannak (Giorgio Pantano) meg kellett elégednie a 4. hellyel. Feltétlenül ki kell emelnem még Bourdais-t! A francia ugyanis, miután az első futamon hozzászokott a merőben szokatlan körülményekhez, valósággal sziporkázik. Bemutatkozóját leszámítva valamennyi futamon a dobogón végzett, Monzában nyerni is tudott. Az FC Sevilla azonban csak a 3. hétvégén kapcsolódott bele a küzdelembe, akkor sem versenyképes pilótával, így nem csoda, hogy Bourdais-vel is csak a 9. helyet tudták megkaparintani. Érdemes volt azért a zöldfülűért (Alguersuari) kitenni a szűrét...

 

 

Adrián Vallés inkább kiegyensúlyozottságával hengerelt, egyetlen futamot nyert (Magny-Cours), viszont kétszer is dobogóra állhatott Spaban, 1x pedig Estorilban.

Eddigi legnagyobb sikere a 2005-ös WSR 2. hely volt, Robert Kubica lett az év bajnoka. Korábban megnyerte a Spanyol Formula 1600-at is a 23 esztendős, Valenciától nem messze fekvő Teuladaban született fiatalember.

2006-ban futott egy idényt Camposéknál a GP2-ben, Valenciában dobogón állt, egyébként csalódást keltett. Ennek ellenére tesztpilótaként szerepelt a Spykernél. Tavaly Fisichella csapatában még egyszer próbálkozott a GP2-ben, akkor sem sikerült meggyőzően teljesítenie. Szintén 2008-ben belekóstolt a sportkocsiversenyekbe is, Le Mans-ban is indult az Epsilon Euskadival.

 

 

A Superleague Formula végeredménye:

 

 

 

...............................................................................................................

 

"ÁTMENETI" SZÉRIÁK:

 

International Formula Master:

 

 

Mindössze a harmadik szezonján van túl a Formula-3 vetélytársának szánt Formula Master. (2003-ban 3000 Pro Series, azt követő évben pedig F3000 International Masters néven futott egy sorozat, amit többen a jelenlegi jogelődjének tartanak.) Általában a WTCC betétfutamaként funkcionáló szériát az F1-gyel is hírbe hozott N. Technology működteti. S valóban, az autók teljesítménye az F3-as színvonalnak felel meg. A Honda 250 lóerős, környezetbarát motorjai hajtják a Tatuus által épített kasztnival felszerelt autókat.

A WTCC révén az Eurosport általában műsorára tűzi a versenyeket, így a publicitás adott. Nagyban rontja a sorozat megítélését, hogy szuperlicenc viszont nem szerezhető, ellentétben az elismertebb F3-as bajnokságokkal, viszont GP2-es, ill. amerikai szériás tesztlehetőségre bízvást számíthatnak a legjobbak. Elég csak az elmúlt két év bajnokát megemlítenem. A már többször említett belga Jérôme d'Ambrosio azóta ezüstérmet szerzett a GP2 Ázsiai Sorozatában (csapattársa, Kobajasi mögött), s a főszezonban sem okozott csalódást 29 szerzett pontjával. A tavalyi bajnok új-zélandi Chris van der Drift, aki korábbi két szezonban egyformán a 2. helyen végzett, pedig a Trident Racingnél szerepelt két helyszínen az Ázsiai Sorozatban, majd az Epsilon Euskadi igazolta át a WSR-be, s újoncként 41 ponttal hálálta meg a bizalmat.

Két háromnegyed órás tréninget még pénteken követi a 30 perces időmérő. Szombaton egy durván 75 km-es futam következik a kvalifikációnak megfelelő rajtsorrenddel, majd vasárnap az első futam legjobb nyolc helyezettje fordított sorrendben kezdi a mintegy 100 km-es második futamot. Mindkét versenyen az F1-ben megszokottak szerint kapják pontjaikat a résztvevők.

A sorozat jövője kérdéses. Tévén keresztül ugyan széles körben nyomon követik az eseményeket, a helyszínen rendre foghíjas lelátók előtt rendezik a versenyeket. Könnyen elképzelhető, hogy a jövőben, akár már 2010-ben is, Ecclestone keblére öleli a Formula Masterst, s alapjain hívja életre a GP3 névre hallgató sorozatot. A tárgyalások folyamatban. Jövőre mindenesetre meghívást kaptak a hungaroringi F1-es hétvégére, ami azért jelent valamit.

 

A 2009-es esztendő a svájci Fabio Leimer meggyőző sikerével ért véget szeptember végén. A nyolc helyszínből hat helyen ő indulhatott az első rajtkockából, a szombati első versenyt pedig a mogyoródit leszámítva rendre ő nyerte. A második futamokon azonban már nem mutatott olyan mérvű felzárkózásokat, mint Soucek, vagy Baguette, egyedül Spaban állhatott fel vasárnap is dobogóra. A leggyorsabb körök tekintetében dominált igazán Leimer, a 16 futamból 12x az ő nevéhez fűződik, ami egészen bravúros teljesítmény. Noha csaknem 40 ponttal maradt el a svájcitól, feltétlenül ki kell emelnem az orosz Szergej Afanaszievet, aki ugyanúgy kilencszer állhatott fel a dobogóra, mint a bajnok, igaz, ő csupán az egyik magyar futamot tudta megnyerni. Olyan alapvető versenyzői kvalitásokat figyelembe véve, mint a tiszta, erőszakos előzések, határozott pozíciófogás, talán többet is nyújtott Leimernél. Hozzá kell tenni, hogy a konstruktőri trófeát viszont az őt foglalkoztató JD Motorsport hódította el, az olasz csapat alkalmazásában állt még a harmadik helyen végző cseh Josef Král, valamint a bolgár Vlagyimir Arabadzsijev is.

 

A versenykiírásnak megfelelően Leimer a DAMS istállónál tesztelhet, míg Afanaszijev és Král a Red Bull F1-es szimulátorában tesztelheti az alakulóban lévő versenygépet.

Leimer, Kral, valamint a Formula-BMW tavalyi győztese, az USF1-gyel is hírbe hozott Alexander Rossi múlt héten bemutatkozott a GP2 Ázsiai Sorozatában, Rossi rögtön 7 ponttal nyitott, Kral pedig Abu Dhabiban máris felállhatott a dobogó harmadik fokára. Leimer viszont betlizett GP2-es bemutatkozásán.

 

Fabio Leimer az Aargau kantonbeli, tehát német nyelvterülethez köthető Rothristben született 1989 áprilisában. 2003-ban kezdte komolyan szinten űzni a gokartozást, s rögtön megnyerte hazája junior-bajnokságát (Buemi ugyanekkor a 13. helyen végzett), a címvédés azonban nem sikerült, az olasz Stefano Comini 2 ponttal eléje férkőzött. A felnőttek közt 2006-ban szintén a 2. hely jutott neki. A svájci Jenzer Motorsport vette védelme alá az ifjú tehetséget. Elsőként a 2 literes Formula Renault-ban próbálta ki magát. Az olasz bajnokságban két dobogós helyezésével együtt 161 pontra futotta, amivel a 11. helyen végzett. (A szezont Mika Mäki nyerte Alguersuari és Brendon Hartley előtt.) Ugyanezen géposztály Európa Kupájában egy leggyorsabb kör került neve mellé, 17 pontot gyűjtött, ezzel 17. lett.

2008-ban a Formula Masterbe került. Az olaszországi versenysorozatban a negyedik helyen végzett (48 ponttal) úgy, hogy mindössze 2 versenyen indult, ebből egyet pole-ból indulva meg is nyert, s mindkétszer ő futotta meg a leggyorsabb kört. A nemzetközi sorozatban a második hely jutott neki Chris van der Drift mögött 22 ponttal lemaradva. Estorilban, Imolában és Monzában nyerni tudott, további 5 alkalommal dobogón ünnepelhetett, 3 leggyorsabb kör és 1 pole szerepel még statisztikai lapján.

Az idei szezon pedig magáért beszélt, csakúgy GP2-es bemutatkozása. Van még mit tanulnia az általános iskolás fizimiskájú srácnak, de ha töretlen marad fejlődése, újabb nagyszerű svájci pilóta van készülőben.

 

 

A Formula Master 2009-es végeredménye:

 

 

 

 

Euroseries 3000 (Euro Formula 3000, legújabb nevén Auto GP):

 

 

Az 1999-ben életre hívott sorozat egészen 2004-ig, a F1 előszobájának tartott F3000 hátországa volt, azon pilótáknak nyújtott versenyzési lehetőséget, akik többnyire anyagi megfontolásból nem indulhattak a FIA szervezte nemzetközi bajnokságban. 2001 és 2003 közt az F-1 egyik betétfutama. Két átmeneti évet követően (előbb egy kimondottan nívótlan európai, majd egy alapokról építkező olasz bajnokság) a Forma1-ben is megfordult Coloni Motorsport szervezésében 2006-ban visszatért a versenynaptárba a Nemzetközi Formula 3000. A kasztnit a Lola biztosítja (idén például a Lola B02/50), ráadásul folyamatos frissítésekkel elérték (2009-ben pl. az elsőgenerációs A1GP-s kasztnit vették át), hogy már-már a 3,5 literes Formula Renault alternatívájaként emlegetik. Szintén csábító tény, hogy a győztes automatikusan szuperlicenchez jut. A versenygépeket Zyter hajtja.

 

A költséghatékonyság azonban mit sem ér, ha nincsenek nézők, nincsenek közvetítések, s így kicsi a sorozat presztízse. Szűkös mezőny gyűlik össze évről évre, ami nem tesz jót a sorozat megítélésének.

Ha a múltba meredünk, a bajnokok közt találunk több neves versenyzőt. 2001 végén példának okáért pontosan az F3000-es sikerének köszönhetően kapott tesztlehetőséget a Saubernél Felipe Massa. 2003-ban pedig a WTCC korábbi bronzérmese Augusto Farfus diadalmaskodott, a brazil idén akár a világbajnoki címet is begyűjtheti a makaói idényzárón. A holland Nicky Pastorelli Minardis tesztjét követően kisebb amerikai és LM- sorozatokban vitézkedik, a következő három év olasz bajnokai pedig mind eljutottak a GP2-ig, Ricci és Rigon eredménylistája persze jelenleg eltörpül Luca Filippiéhez mérten, akit sokan az első számú talján reménységnek kiáltottak ki. Tavaly pedig a négyszer világbajnok F-1-es pilóta fia, Nicolas Prost sikerével zárult a szezon.

 

Az idei szezon is meglehetősen kurtára sikeredett, Donningtonban a munkagépek vették át az uralmat, így a brit versenyt törölték a versenynaptárból. Azért így is ellátogattak egyebek mellett Magny-Cours-ba, Zolderbe, Valenciába és Monzába. A bajnoki cím lényegében három versenyző közt dőlt el, összesen mindössze 8 olyan versenyző akadt, aki legalább 6 versenyt teljesített év közben, számos beugróval együtt is csak 19 versenyző állt rajthoz idén.

A bajnoki címet - több második helyén köszönhetően - a brit Will Bratt gyűjtötte be, megelőzve három olasz versenyzőt. A 21 esztendő Banbury-i fiatalember 2004-ben megnyerte a T Cars Seriesben, 2007-ben pedig előbb harmadik helyen végzett a brit Formula Renault bajnokságban, majd második lett Formula Palmer Audi téli bajnokságán. A Coloni felfigyelt tehetségére, rajthoz állt a GP2-ben, első futamán a 12. helyen végzett, másodjára nem ért célba, éppen Leimerrel ütközött a verseny 14. körében.

 

A másodosztályú bajnokságnak számító olasz F3000 7 futama 1 a nemzetközi liga utolsó futamait fedte le, itt már nagyobb, 12 pontot előnnyel tudott nyerni Bratt.

 

 

Az EuroSeries 3000 végeredménye:

 

 

 

Az Olasz F3000 végeredménye:

 

 

1.       Will Bratt (brit):	51 pont
2. Marco Bonanomi (olasz):	39 pont
3. Fabio Onidi (olasz):	36 pont
4. Rodolfo González (venezuelai):	31 pont
5. Fabrizio Crestani (olasz):	26 pont
6. Francesco Dracone (olasz):	13 pont

 

 

 

Formula Nippon:

 

 

Formula Nippon tulajdonképpen a legmagasabb technikai színvonalú ázsiai formaautós bajnokság. Természetszerűleg ettől még nem számít népszerűnek, azonban egyrészt nem utolsó kiindulási alap, másrészt azok a versenyzők, akik földtől elrugaszkodott álmaikat feladják, s a néhány éves F3-as vegetálás helyett az olcsóbb, s látogatottabb japán szériát választják. A japán F3 középkategóriás versenyzőiből merít a Formula Nippon. Meglehetősen hosszú múltra tekint vissza, 1973-ban szervezték meg az első - akkor még - F2000-es bajnokságot, a nyolcvanas években Japán Formula-2 néven emlegették, legnagyobb alakja kétségkívül Nakadzsima Szatoru volt, a később F1-ben méretesen lebőgött „apa" ötször nyerte hazája bajnokságát. Méltánytalan lenne ráhúzni szegény emberre a vizes lepedőt, utóbb, immár F3000-nek nevezett sorozatban több olyan hazai versenyző végzett a tabella élén, akikről aztán gyorsan kiderült, a világ legjobbjai ellen komolyabb eredményre képtelenek. Ki ne emlékezne a rövid ideig F1-es istállót is vezető Szuzuki Agurira, vagy éppen a „kamikaze" és „fűnyíró" beceneveken emlegetett Katajama Ukjóra? (Nem bírom kihagyni szállóigévé vált, komoly önkritikát feltételező mondását: „Bőven ki lehetne hozni többet ebből az autóból - itt az egyetlen probléma én vagyok!")

 

1996 óta hívják Formula Nipponnak a szériát. Ez nem egyszeri névcsere, a tartalom is megújult, nemzetközivé lett a sorozat, pontosabban a tucatnyi japán pilóta közé huszadrangú külföldiek helyett elismertebb tehetségek igazoltak, akik rendre el is vitték a trófeát. Előbb Ralf Schumacher, majd Pedro de la Rosa győzött, 1999-ben a WTCC-ből ismert Tom Coronel, 2002-ben pedig Ralph Firman végzett az első helyen. Utóbbi onnan marad meg emlékezetünkben, hogy súlyos sérülése adódott alkalom a mi Zsoltinknak az F-1-es bemutatkozásra.

 

A Swift gyártja a kasztnit, a Dunlop szállítja az abroncsot, nagy kérdés, mi lesz jövőre a motorral, eddig ugyanis hol Honda, hol a Toyota biztosította az aggregátot.

A 13 futamos bajnokságot idén - a tavalyi második helyét felülmúlva - a francia Loïc Duval nyerte meg, méghozzá meggyőző fölénnyel, a 8 futam felén diadalmaskodva. Az istállók közt Nakadzsima csapata vitte el a pálmát. Az 5. helyen végzett Hirate Kohei anno Kobajasival küzdött a Toyota tesztpilótai üléséért, értjük, miért találtatott olyannyira gyengének, hogy arról azóta legendák szólnak...

A Chartres-ből származó 27 éves pilóta korábban nyert a 2 literes francia Formula Renault-ban, majd felváltva szerepel a japán ligában, valamint a francia csapat színeiben az A1 GP-ben, utóbbiban eddig 1 futamgyőzelmet számlál.

 

 

A Formula Nippon végeredménye:

 

 

 

 

 

Formula Palmer Audi:

 

A korábbi F1-es versenyző, Jonathan Palmer hívta életre ezt a sorozatot, még 1998-ban. Azóta sem vívott ki magának tekintélyes rangot, mint az átlagkategóriák, viszont kedvelt kategória, főleg azon versenyzők körében, akik relatíve olcsón, további futamokon igyekeznek rutint szerezni, gyökeret verni, elismertséget szerezni. A Minardi valamikor versenyzői, az IndyCarban többszörös futamgyőztes éppúgy szerepelt (ő nyerte az első kiírást) Palmer szériájában, mint a WTCC háromszoros bajnoka, Andy Priaulx, a DTM 2005-ös győztese, a McLaren tesztpilótája, Gary Paffett, a GP2-es bajnok Giorgio Pantano, vagy a fentebb már említett A1GP-bajnok Adam Carroll. A 2000-es évet leszámítva kivétel nélkül brit pilóta győzött.

 

A kizárólag brit helyszíneken szerveződő, ennek ellenére nemzetközi bajnokság idei szezonját a hazai színeket képviselő Richard Plant nyerte, nem sokkal megelőzve az F2-ben is korrektül teljesítő Vasiliauskast, valamint honfitársát, Fostert. Palmer úr elégedetlen volt a mezőny összetételével, leginkább létszámával, így koedukálttá varázsolta sorozatát. Ennek eredményeként két hölgy is rendszeres lehetőséget kapott a bizonyításra. Helytálltak a fiúk közt, nem is akárhogyan, mind Emma Kimiläinen, mind Ashley Babbra rendszeres pontszerzőnek számított, sőt a finn leány négyszer még a dobogóra is felkéredzkedett.

 

 

A Formula Palmer Audi 2009-es végeredménye:

 

 

 

.............................................................................................

 

BELÉPŐ SZÉRIÁK:

 

Formula Ford:

 

A gokartosok első autós lépéseként funkcionáló egyik kategória a Formula Ford, amelyben 1200 köbcentis Ford motorral hasítanak 250 km/h alatti végsebességgel. A kasztni meglehetősen egyszerű, szárny nélküli, maga az autó alig nyom 400 kilónál többet. 1967 óta a Formula Ford számító az első számú belépő kategóriának, s ez így is maradt egészen az ezredfordulóig. A Formula BMW és a Formula Renault (2.0) megjelenésével a meglehetősen elavultnak számító versenygépekre már nem sokan kíváncsiak.

 

Az elmúlt évtizedek nagy bajnokai közül megfordult itt egyebek mellett James Hunt, Emerson Fittipaldi, Jody Schekter, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damons Hill, Mika Häkkinen valamint Michael Schumacher is. A sorozat 1987 óta íródó újkori történetében Eddie Irvine nyerte az első szezont, a már említett cezúra valahol 1999-2000 tájékán húzhat meg. 1998-ban Jenson Button nyert, következő évben Anthony Davidson az évtizedes hagyománnyal bíró Formula Ford Festivalt, valamint a téli szezont nyerte 99'-ben, 2002-ben pedig ugyanott Adam Carroll végzett élen. Utánuk már nem szerepelt olyan versenyző a kategóriában, aki akárcsak az F1, vagy GP2 közelébe férkőzött volna.

 

A 2009-es bajnoki címet a hazai színekben versenyző James Cole szerezte meg, megelőzve az amerikai Josef Newgardent, valamint honfitársát, Harry Findlay-t.

Csupán a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy a második legelismertebb Formula Ford sorozatot Ausztráliában rendezik. A bajnokságot nyerő Nick Percat egészen elképesztő módon 12 futamot is nyerni tudott, így magabiztosan hódította el a bajnoki címet. Talán hallani fogunk még hallani fogunk a srácról...

Új-Zélandon szintén rendeznek hasonló kaliberű belépő szériát, ott is ausztrál versenyző diadalmaskodott Richie Stanaway személyében. Mint ahogy az elsősorban skandináv versenyzők közt relatíve népszerű dán Formula Fordon is hazai reménység győzött idén, Dennis Lind a srác neve.

 

 

A 2009-es Brit Formula Ford végeredménye:

 

 

 

 

Formula-BMW:

 

 

A BMW kezdetektől fogva nagy műgonddal kezeli a junior formaautózást. Az 1970-es években a különböző F3-as bajnokságoknak, 1973 és 1981 között pedig az Európai F2 Bajnokságnak szállított motorokat, utóbbiban a Marchcsal együttműködve 5 egyénis bajnoki címet is begyűjtöttek. Kapcsolatuk igazán gyümölcsözőnek volt mondható, a 80'-as években az F1-ben is folytatódott.

Sok sikert nem arattak a királykategóriában, így 1991-ben visszatértek a juniorautózás világába, méghozzá hazájukba, az ADAC szervezésében működő belépő kategóriában garantálták az erőforrást. 2002-től változott a felállás, noha a szakmai felügyelethez ragaszkodott a legbefolyásosabb német automobil klub, a sorozat immáron teljes egészében a müncheniek technikájával és szabályrendszerével haladt tovább a maga útján.

A BMW két elvhez minden áron ragaszkodik, kőbe véste őket. Az egyik a biztonság maximalizálása, ez az F1-ben is meghonosodó HANS mellett a FORS-nak nevezett különleges pilótaülést is magában foglalja. A másik pedig az egyenlőség, a technikai azonosság, még a szervízelést is központilag oldják meg. Ez is közrejátszott abban, hogy a sorozat meglehetősen alacsony technikai színvonalon mozog, a Formula Fordot kétségkívül magasan veri, ám a 2 literes Renault-s szériától alaposan el van maradva. Kétségtelen előny ugyanakkor, hogy a BMW európai versenyei többségükben illeszkednek az F-1-es versenynaptárba, így a fiatalok idejekorán megtapasztalhatják, mitől döglik a légy.

 

A Formula BMW behálózta a világot, az európai (korábban létezett külön német és angol liga, tavalyi évben egyesültek) mellett létezik amerikai és csendes-óceáni bajnokság is, bár természetesen az „öreg kontinens" élvez nagyobb népszerűséget, amelyik pilóta közel akar kerülni a tűzhöz, be kell vállalnia a tengerentúli kalandot tizenévesen, nincs mese. Az F3-as makaói versenyhez hasonlóan a BMW is szervez egy amolyan World Finalt év végén, a győztes nyereménye az F-1-es autó alkalmi tesztelése volt. Ezzel el is érkeztünk a sorozat jövőjével kapcsolatos fejtegetésekhez. Mint ismert, a BMW minden szinten elhagyja a királykategóriát, így elviekben nem érdekelt az utánpótlás képzésében. Mario Theissen azonban határozottan cáfolta a híreszteléseket, továbbra is fontosnak tartják a tehetséggondozást, elvégre az autózás nem jelent egyet az F-1-gyel, márpedig nekik szükségük van tehetségekre a WTCC-ben, s talán hamarosan a DTM-ben is...

 

Több már most befutott versenyző itt bontogatta szárnyait, de a Forddal szemben az elmúlt évekből is ismerünk olyan fiatalt, akik sikeres jövő előtt állhatnak. Rögtön az első, a 2002-es Formula BMW-t Nico Rosberg nyerte. Az azóta elfeledett Maximilian Götz után 2004-ben Vettel győzött BMW-vel, a németre gyorsan rá is tették mindkét kezüket, 3 év múlva már saját gyári csapatukban debütálni fog az F-1-ben. 2005-ben Hülkenberg következett, 3 éve pedig az a Christian Vietoris nyert, aki azóta sikeres F3-as karriert futott be, Abu Dhabiban pedig rögtön győzelemmel kezdte GP2-es karrierjét. De a tavalyi győztes mexikói Esteban Gutierrezre is érdemes lesz figyelmet szentelni. Az amerikai szériában is feltűnt két közismert pilóta, 2006-ban az idei év F2-es ezüstérmese Robert Wickens, tavaly pedig az első számú amerikai ígéretnek kikiáltott Alexander Rossi vitte el a pálmát.

 

Ami az idei évet illeti, más kategóriákhoz képest szokatlanul sok, 12 napos tesztelést követően, májusban kezdtek a fiúk. Zandvoort és Valencia kivételével az F-1-esekkel járták a kontinenst. Egy 17 éves brazil tini uralta a 2009-es évet.

Felipe Nasr üstökösként robbant a formaautózás világába. Nem mintha a gokartozás világában eltévelyedett volna, 2000 és 2007 között - írd és mondd - 9 bajnoki címet söpört be a kadetek majd a juniorok közt, a maradék két ligában a második helyre szorult. 2008-ban rajthoz állt a BMW Americas interlagosi zárófutamán, s második versenyén rögtön felállhatott a dobogó második fokára.

Nem véletlen, szemet vetett rá az EuroInternational többek közt Superleague Formulában és IRL-ben is érdekelt olasz csapata. A brazil fiú mérlege magáért beszél: valamennyi futamon pontot szerzett, 5 futamot nyert, további kilenc versenyen dobogón ünnepelhetett (rendre a második fokán), így közel 100 pontot vert második helyezett csapattársára. Az európai szezon szeptember közepén, Monzában véget ért, Felipe gondolt egyet, kipróbálta magát a Formula BMW Pacific bajnokságban is, méghozzá a szingapúri betétversenyeken. Nos, mindkét versenyt megnyerte, övé volt mindkétszer a pole és a leggyorsabb kör is... Ha követi sorstársai bejáratott útját, következő állomásként szóba jöhet az F3 EuroSeries, majd GP2, majd...

 

A Formula BMW Americast a kolumbiai Gabriel Chavez nyerte meggyőző, közel 50 pontos előnnyel. A Formula BMW Pacificból noha még hátravan a makaói szezonzáró (a túraautósok betétfutamával együtt rendezik), de a bajnoki cím már ott is eldőlt, az indonéz Rio Haryanto vitrinjébe került a serleg.

 

A Formula BMW Europe 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula BMW Americas 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula BMW Pacific állása (1 versennyel a vége előtt):

 

 

 

 

Formula Renault 2.0:

 

Mind műszaki paramétereket, mind elismertségét, mind nézettségét tekintve egyértelműen a 2 literes Renault Clio hajtotta Tatuus által gyártott karosszériákkal operáló széria minden gokartos srác álma, már amennyiben van mit a tejbe aprítani. Nem tettetek naivat, a 2.0-ás sorozatban ütközik ki leginkább a természetes szelekció velejárója, a tehetség sem másodlagos, de jelentékeny összeg, illetve potens szponzor előteremtése nélkül senkiből nem lehet elismert és eredményes versenyző.

Százával gyártják a több mint fél tonnás gépeket, manapság már nem akad olyan, autósportok iránt fogékony ország, ahol ne rendeznének bajnokságot. A színvonal természetesen eltérő, az angol, a francia, az olasz és a spanyol tartozik az élmezőnybe, a nemzeti bajnokságokon szűrik ki azon versenyzőket, akikből még lehet valami, hogy aztán a nemzetközi bajnokságban edződjenek tovább. Az EuroCup a World Series of Renault rendezvényén belül kerül megrendezésre, tehát nem az F-1-gyel karöltve, ettől még garantált a viszonylag magas nézőszám, köszönhetően az egyéb szórakoztató betétek mellett az ingyenes belépésnek. Az avatott szemek nézők nélkül is jelen lennének, márpedig az ifjoncok fejlődésük ezen stádiumában elsősorban nekik versenyeznek. Ennek megfelelően valóságos élethalál harc folyik a pályán. Ki kell tűnnöd, máskülönben mész a süllyesztőbe! Garantál az akcióban dúskáló, blőd hibáktól sem mentes futam, ezt persze a kilátogatók egy cseppet sem bánják.

 

A magasra szabott díjak mellett az is inspirálja a fiatalokat, hogy a legjobbak tesztelhetnek a 3,5 literes autóval, s ha ott is megfelelnek, feljebb léphetnek a félig-meddig az F-1 előszobájának tekinthető szériába. A rutinra mindig nagy szükség van, így nem szokatlan, hogy a pilótapalánták az európai körforgással párhuzamosan - akár egész szezonban, akár néhány kiemelt helyszínen - nemzeti bajnokságokban is rajthoz álljanak. A rugalmas program abból fakad, hogy a különböző Renault- és F-3-as kategóriákban számos direkt utánpótlásra szakosodó istállók járják a világot tehetségek után. (Pl. Epsilon Euskadi, Campos Racing, Prema Powerteam, Interwetten.com Racing, Carlin Motorsport, stb.) A nemzeti csapatok pedig előszeretettel viszik ki protezsáltjaikat az európai porondra (említetteken kívül az olasz RC Motorsport, a portugál DracoRacing, a francia Tech 1 Racing és a spanyol Pons Racing). A versenyképes utánpótlás közös érdek, így említett csapatok az F3-ban is szerepet vállalnak, akár ténylegesen, akár más csapatokkal történő együttműködés útján.

 

A 2 literes géposztály általában csupán az első lépcsőfok a formaautózásban, a versenyzők hazájuk ligájában kezdik, majd nemzetközi vizekre eveznek, ez jelentheti az EuroCup-ot, vagy adott esetben a 3,5 literesek mezőnyét. Onnan már egyenes út vezethet a GP2-be, esetleg az F-2-be. Másik opció lehet az F-3 EuroSeries, a nemzeti F-3-as ligák manapság vesztettek jelentőségükből, de erről majd később. A mostani F-1-esek közül Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen például egyformán megnyerték az angol 2 literes Renault-sorozatot, de míg Hamilton az európai versenysorozatba is nevezett, majd a GP2-ben is nyernie kellett a McLaren nagyon szigorú elvárásainak megfelelően, addig Kimit a Sauber már a következő évben beerőszakolta a legjobbak közé. Alonso a spanyol 2 literes sorozatból rögtön a WSR-ben találta magát, 2002-ben pedig már a Minardi pilótaülésében, Massa meglepetésre az Euroseries 3000-be igazolt, onnan került a „száguldó cirkuszba", Kubica és Kovalainen pedig végigjárták a Renault-sorozatok összes lépcsőfokát, de míg a lengyel rögtön kapott teszt-, majd Villeneuve kirúgása után versenyzői lehetőséget a BMW-től, Kovalainennek még a GP2-ben is bizonyítania kellett.

 

A Formula Renault 2 literes európai sorozatának története egészen 1991-ig nyúlik vissza. A következő évben rögtön találunk egy ismerős nevet, Pedro de la Rosa nyerte a bajnokságot, a spanyol versenyzőknek azonban akkoriban messze nem volt akkora reputációja, mint manapság (ld. korábbi, ezzel foglalkozó írásomat!), így Pedro kénytelen volt Japánba költözni évekre. 1996-ban Enrique Bernoldi, 1999-ben Gianmaria Bruni, 2001-ben Augusto Farfus, 2004-ben pedig Scott Speed győzött. Mióta a WSR keretében nagyobb potenciált kapott a sorozat, bajnokságot nyert Kobajasi Kamui (2005), az azóta A1GP-ben bronzérmes portugál Filipe Albuquerque, a Red Bullnak is tesztelő új-zélandi Brendon Hartley, végül Valtteri Bottas, aki a finnek közül talán a legmagasabban jegyzett pilóta. (Előbbi gondolatmenetemet igazolja, hogy mind Albuquerque, mind Bottas az európai mellett a NEC, vagyis észak-európai kiírást is nyerte.)

 

Idén spanyol pilóta vitte el a pálmát, név szerint az Epsilon Euskadi kötelékébe tartozó katalán Albert Costa, aki emellett a két éve létező F-R 2.0 WEC, azaz nyugat-európai bajnokság első helyét is elhódította. (Utóbbi sorozat a 2007-ben, francia nemzeti bajnokságból nőtte ki magát.) Costa 5 versenyt nyert, s amikor éppen nem esett ki, vagy nem diszkvalifikálták, rendre dobogósnak mondhatta magát. Remek hajrájával hódította el a bajnoki címet francia riválisával szemben. Az Epsilon Euskadi védence, így egyrészt garantált számára a továbblépés a 3,5 literes géposztályba, sőt amennyiben a baszkok komolyan gondolják 2011-es F1-es terveiket, akár a F-1 sem elképzelhetetlen Costa számára.

 

A regionális bajnokságok már a központosító tendenciát jelzik, ami vélhetően nem is ért véget az elmúlt néhány évben. Az Észak-Európai Kupa (továbbiakban NEC) a német és a holland 2 literes ligák egyesülésével jött létre 2006-ban (még a német 2.0-ban találunk ismert neveket, a Jenzer Motorsport színeiben 2002-ben Christian Klien, két év múlva pedig Scott Speed győzött). Az idei kiírást a portugál António Félix da Costa nyerte, mindezt úgy, hogy két versenyt ki kellett hagynia, így a sorozat első évében győzedelmeskedő Albuquerque után újabb luzitán bajnokot üdvözölhetünk.

Az 1971 óta létező francia ligából nőtte ki magát a Nyugat-Európai Kupa (továbbiak WEC), melyet tavaly az ausztrál Daniel Ricciardo nyert meg, róla még szó fog esni. Idén ez a sorozat is Costa és Vergne párviadalát hozta, itt valamivel nagyobb fölénnyel győzött a spanyol.

 

A megmaradt nemzeti bajnokságok közül az olasz bír legnagyobb népszerűséggel, a 2000 óta íródó története során Felipe Massa (2000), Ryan Briscoe (2001), Pastor Maldonado (2004), Kobajasi Kamui (2005) is itt érte el első formaautós sikereit, de Buemi is rajthoz állt a sorozatban. 2008-ban az idén Formula Masterben vitézkedő, jövőre az újonnan induló GP3-ban induló Pål Varhaug végzett a tabella élén. Idén hazai versenyző, Daniel Mancinelli örülhetett. A liga egyébként nevezetes hazai helyszínek (Monza, Imola, Misano, Mugello, Varano) mellett Spaba és júniusban a Hungaroringre is ellátogatott.

A hajdanán több legendás francia versenyzőt kinevelő francia liga mára alsókategóriás bajnokságnak tekinthető, idén Nathanaël Berthon győzött.

Svájc manapság azon helvét és olasz versenyzőknek kínál versenyzési lehetőséget, akik (képességi korlátok avagy a piszkos anyagiak miatt) az Európa Kupában és a regionális ligákban nem találnak maguknak helyet. 12 futamból kilencet nyert, így kétség sem férhetett idén Nico Müller győzelméhez.

Északabbra haladva találunk az Észak-Európai Zóna 2.0-s bajnokságát, valamint a svéd és finn nemzeti ligát, magától értetődik, amelyik fiatal ezekben senyvedik, belőle garantáltan nem lesz hírneves valaki, bár hobbiból azért elérhet amatőr ligákban szép sikereket.

Az Egyesült Királyságban két rivális széria is létezik: a Renault szervezésében működő Formula Renault 2.0 UK, valamint a Brit Automobil Club irányításával létező Formula Renault BARC. Előbbi inkább amolyan angol liga, utóbbi már nemzetközibb, 1989 óta létezik, bajnokaik közt találjuk Antônio Pizzoniát (1999), Kimi Räikkönent (2000) és Lewis Hamiltont (2003)is.

Az argentin, brazil, valamint a latin-amerikai országok számára kiírt versenysorozatok ismertetésétől most megkímélem az olvasóközönséget.:)

 

 

A Formula Renault 2.0 Európa Kupa 2009-es végeredménye:

 

 

 

A Formula Renault 2.0 NEC 2009-es végeredménye:

A Formula Renault 2.0 WEC 2009-es végeredménye:

 

 

Az Olasz Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Francia Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Svájci Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

 

A Formula Renault 2.0 Észak-Európai Zóna 2009-es végeredménye:

 

A Svéd Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

A Finn Formula Renault 2.0 2009-es végeredménye:

 

A Formula Renault 2.0 UK 2009-es végeredménye:

 

A Formula Renault 2.0 BARC 2009-es végeredménye:

 

 ................................................................................................

 

 

FORMULA-3:

 

 

Az F-3 egy átmeneti kategória. Láttunk már arra is példát, hogy onnan közvetlenül a Forma1-be vezet az út (Prost, Senna, Häkkinen, vagy legújabb példaként Alguersuari), de általában ez csak egy lépés a versenypilóta törzsfejlődésében, az előbb taglalt beugró kategóriák és a WSR- F-2- GP2 trió közt. A rangosabb ligákban (EuroSeries, angol F-3) megszerezhető a szuperlicenc, az olasz sorozat győztesét pedig az a megtiszteltetés éri, hogy a nemzeti kincsnek számító Ferrarit tesztelheti, mint azt Bortolotti esetében láttuk. A mai felgyorsult világban (bődületes közhely, szánom-bánom, viszont igaz) azonban egyszerűen nincsen idő a pepecselésre, akinek tehetsége mellett pénze is van, igyekszik mielőbb feljebb törni. Magyarán a Renault- sorozatok mögött kezd elhalványulni az F-3 csillagzata. Nem véletlen az F-3 elnevezés, tkp. „harmadosztályú" F-1-gyel van dolgunk, hiszen - ellentétben az előbb említett szériákkal - fejlesztési szabadság van, s a csapatok több kasztniból, motorból választhatnak. No, azért irdatlan verseny nem alakult ki, erőforrást csupán a két német gyártó, a Mercedes és a Volkswagen szállít (korábban a Toyota, a Mugen-Honda, az Opel és a Renault is szerepelt a reperoárban), karosszériában pedig a Dallara bír monopóliummal, pontosabban, amelyik csapat bele kíván szólni a küzdelembe, muszáj az olasz konstruktőrrel társulnia, s a legfrissebb kasztnit megvásárolnia.

 

A számos nemzeti bajnokság már-már eltörpül a nemzetközi F-3 EuroSeries mögött. A brit, a német, a francia és a japán szövetség együttműködésében jött létre 2003-ban. A nézettséggel nincsenek gondok, a DTM betétfutamaként több ezer kíváncsi tekintet fürkészi a jövő nagy bajnokait. Az F-3 legjobbjai ugyanis szinte garantáltan valamelyik géposztály elitligájában folytatják pályafutásukat, legyen az F-1-, a NASCAR, a DTM, a WTCC, Le Mans, vagy bármi más. A bajnokok listája beszédes: Ryan Briscoe anno tesztelt a Toyotánál, jelenleg Amerikában szerepel a legjobbak közt, Jamie Green többszörös DTM- futamgyőztes, Lewis Hamilton F-1- világbajnok, Paul Di Resta az utolsó állomásig versenyben volt idén a DTM- bajnoki címért, Romain Grosjean és Nico Hülkenberg pedig bejutott a királykategóriába.

 

Egy nagy hibája van az EuroSeriesnek: eddig valamennyi alkalommal ugyanaz a francia csapat, az ART GP nyerte a csapatversenyt, de a pilóták közt is mindig az ő versenyzőjük örülhetett, ebbéli kivétel egyedül Briscoe volt.

A tendencia idén sem szakadt meg, s újabb francia tehetségre figyelhettünk fel. Jules Bianchi toronymagasan kiemelkedett a mezőnyből, 9 futamgyőzelmet is besöpört, s végül egy híján 40 ponttal verte meg az örök második Mücke Motorsport 2006-os Formula BMW-győztesét, Christian Vietorist. Harmadik helyen csapattársa, az újoncként tisztességgel helytálló, már említett Valtteri Bottas végzett. Bianchi karrierjében nyomon követhető a megszokott sorrend: 2007-ben debütált a formaautósok között, rögtön meg is nyerte a francia Formula Renault 2.0-t, majd tavaly harmadik helyen zárt az F-3-asok európai sorozatában. Csapata nevezte a GP2 téli szezonjára, s ha ott sem okoz csalódást, minden bizonnyal jövőre már a főszezonban is láthatjuk versenyezni a nizzai illetőségű fiatalembert.

 

A nemzeti bajnokságok non plus ultrája a brit F-3-as liga. 1951-ig nyúlik vissza történelme, s olyan legendák bontogatták szárnyait, mint Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, vagy Mika Häkkinen. De itt szerezte első jelentősebb sikerélményét 1991-benn Rubens Barrichello, 10 év múlva pedig Szató Takuma. Az európai sorozat mellett azonban nem tudott labdába rúgni, ami jól jelzett, hogy Nelsinho Piquet 2004-es sikere óta nem került bajnok a királykategóriába. Parente és Conway is gyengének találtatott, az észt Marko Asmer pedig noha sikeres teszteken volt túl a BMW-nél, tartalékpilótaként is alkalmazták, de csapata év végi távozásával alighanem elvágták a cérnát, ami az F-1-be vezet. Jaime Alguersuari tavalyi győzelme reményt adhat az idei bajnoknak, talán az ő álma is teljesülhet. A többségben szigetországi helyszíneket látogató bajnokságot az ausztrál Daniel Ricciardo nyert meg, közel 100 pont előnnyel. 2006-ban a Formula BMW Ázsiai Sorozatában végzett a harmadik helyen, majd 2008-ban megnyerte a Formula Renault 2.0 WEC-et. Idén a brit F-3-mal párhuzamosan két futamot rajthoz állt a WSR-ben is, minden bizonnyal oda vezet jövőre az útja, már csak azért is, mert csapatának, a patinás Carlin Motorsport ott is vannak érdekeltségei. Érdemes odafigyelni a siheder Max Chiltonra is. Remek idényt zárt, Abu Dhabiban pedig már GP2-es debütálásán is túl van. Üzletember apukája, Duncon Chilton a hírek szerint részesedést vásárolt a Manor GP-nél, így könnyen elképzelhető, hogy betereli fiacskáját az istállóba... Az ún. „National Class-ban", azaz a B- ligában a brit Daniel McKenzie nyert.

 

A Német F3 1950 (bizonyos számítások szerint 1948) óta létezik, s bajnokai közt olyan neveket találunk, mint Bernd Schneider (1987), Tom Kristensen (1991), Jos Verstappen (1993), Jörg Müller (1994), Jarno Trulli (1996), Nick Heidfeld (1997). Tény, ami tény, az utóbbi 10 évben Gary Paffett kivételével nem nyert később, nagy ívű pályát befutó versenyző, de a DTM szakemberei azért még mindig előszeretettel szemezgetnek a legjobbak közül. Idén a belga Laurens Vanthoor nyert.

 

Az Olasz F3 belterjesnek mondható, így a Ferraris tesztlehetőségen (illetve technikai támogatás) és a szuperlicencen (az meg máshol is beszerezhető) nem rejlik nagyon egyéb vonzerő benne. Korábban azért potens versenyzők nevelkedtek, mint Riccardo Patrese és Ivan Capelli, 1994-ben pedig Fisichella is itteni győzelmével kezdte sikersorozatát. Idén Daniel Zampieri győzött, aki azóta már a GP2-ben is bemutatkozott, nem sok sikerrel.

 

Az All Japan F3 pont idén ünnepelte 30 éves jubileumát. Nemzeti bajnokságnak indult, mára nemzetközi méreteket öltő, kapatos szériává nőtte ki magát, győztesei közül ki kell emelni Tom Kristensent (1993), Pedro de la Rosát (1995), Tom Coronelt (1997), valamint Adrian Sutilt (2006). Éppen Sutil példája mutatja, megéri a Távol-Keletre igazolni, ott rutint szerezni, s van mód aztán az európai vérkeringésbe visszakapcsolódni. (Ha nem, még mindig ott van a Formula Nippon.) Az már másik kérdés, hogy a Honda és a Toyota kiszállása mennyire veti vissza az utóbbi 5-6 évben prosperáló bajnokságot. Már idén szembeötlő volt, hogy mindössze három külföldi állt rajthoz, közülük az egyik, a korábbi angol Formula BMW-bajnok svéd Marcus Ericsson nyerte a szériát.

 

Idén indult útjára az Európai F3-as bajnokság, ami nem más, mint a korábbi spanyol F3-as liga (2005-ben az F2-bajnok Andy Soucek nyert) továbbfejlesztett változata, Adrián Campos igazgatásával. Nemzetközi versenynaptár, ám többségében spanyol pilóták jellemzik. Nagy csatában Celso Miguéz hódította el a bajnoki címet.

Az észak-európai országok körében kiírt sorozatot a finn Janni Tammi, a finn nemzeti F-3-as bajnokságot pedig Kimmo Joutvuo nyerte meg.

 

A különböző országokban, sőt földrészeken rendezett F-3-as bajnokságok legjobbjainak rendeznek évente két tradicionális világtalálkozót. A Masters of Formula-3 idei seregszemléjén már júniusban túl voltak. 1991 óta Zandvoort volt a házigazda, a dohányreklámok betiltása miatt az előző két évben Zolder, 1999-ben pedig Pau rendezett, idei évtől ismét eredeti helyszínére tért vissza a verseny. Annak idején az első versenyt még David Coulthard nyerte, azóta a győztesek közt találjuk Tom Coronel (1997), Szató Takuma (2001), Christian Klien (2003), Lewis Hamilton (2005) és Nico Hülkenberg (2007) nevét is. Idén kettős finn győzelem született, az első rajtkockából induló Valtteri Bottas nyert bő 2 másodperccel megelőzve Mika Mäkit. A 3. helyen a monacói Stefano Coletti ért célba.

 

A másik, még felkapottabb, nevezetesebb makaói futam még odébb van, a WTCC záró hétvégéjének keretében rendezik meg az egykori portugál gyarmaton. A rendkívül gyors, ugyanakkor borzasztóan szűk utcai versenyt korábban Senna, Coulthard, a Schumacher-testvérek. Az elmúlt két évben a Japán F-3-ban edződő versenyzők, Oliver Jarvis, majd Kunimoto Keiszuke nyertek. Aki kíváncsi a hivatalos szezonzárónak is beillő Macao Grand Prix-re, feltétlenül keressen live-streamet november 22-ig!

 

A Formula-3 Euro Series 2009-es végeredménye:

 

 

A Brit Formula-3 2009-es végeredménye:

 

 

A Német Formula-3 2009-es végeredménye:

 

Az Olasz Formula-3 2009-es végeredménye:

 

A Japán Formula-3 2009-es végeredménye:

 

Európai Formula-3 Open 2009-es végeredménye:

 

A 2009-es Masters of Formula-3 végeredménye:

 

 

 

...........................................................................................................

 

Mostantól 5 naponta jönnek szép sorjában a Szezonértékelők, elsőként a Toro Rosso, a Force India, a Renault és a Williams csapatok idei szezonjátö fogom körüljárni!

 

REKLÁM!!!

 

Silvermike blogja

 

Kétezer-kilenc számokban I. (GeoCucc blogja)

 

Hondától Toyotáig - Egy új kor hajnalán? (Rozo blogja)

 

Síparadicsom mindenkinek!

 

 

 

 

Kettős Red Bull-sikerrel ért véget a 2009-es szezon

2009. nov. 3. 19:00 - írta SilverDave985  

Bevégeztetett ez csalódást keltően unalmas szezon is! Méghozzá egy olyan futammal, aminél jobb tükörképet nem állíthatnánk a 2009-es idénynek! Feszült rajt, lökdösődések az első körökben, oszt jó napot, a további másfél óra tömény eseménytelenségben telt. Hamilton példátlan dominanciája egy körön, majd végzetes fékhibája, Alguersuari komikus tévedése, Button világbajnoki manőverei, Webber klasszis védekezése, Vettel sima győzelme. Ennyire tellett a szezonzáró Abu Dzabi Grand Prix-től futurisztikus épületestül, alagúton átmenő bokszkijáratostul, milliárdos szállodástul és Ferrari-élményparkostul, mi pedig már másnap 2010-re tekerjük agyunkat, mert ennél tényleg csak jobb jöhet!

 

 

 

Hatalmas Hamilton- fölény szombaton (Az időmérő edzés krónikája):

 

 

Még délelőtt az utolsó gyakorlást is megrendezték. Az erősorrendben komoly változást nem tapasztalhattunk, Hamilton alatt a McLaren ismét kiemelkedett a mezőnyből, a két Brawn csupán az edzés végén tudta megközelíteni, illetve Button által 2 ezreddel eléje kerülni. Buemi végzett a negyedik, Heidfeld pedig az ötödik helyen, előrevetítve később remek szereplésüket. Alguersuari alatt megadta magát a hidraulika, így a spanyol ifjonc mért kör nélkül maradt délelőtt.

 

A szezon utolsó időmérő edzése a lenyugodni készülő Nap perzselésében, ottani idő szerint 17 órakor vette kezdetét. Nem volt üresjárat, a versenyzők végsőkig kihasználták az első 20 percet, a nehezen melegedő (keményebb keverékű) abroncsokat nehéz volt munkára bírni, 4-5 körös etapokra volt szükségük. Hamilton egészen szenzációs tempót diktált, már az 1:40,3-as idejével alaposan feladta a leckét vetélytársainak, de 2008 világbajnoka nem állt meg, elsőként 1:40 alá szorította a köridőt, ami 200 km/h feletti átlagsebességet feltételezett. A többiek lágyon sem tudták 5 tizeden belül követni. A kiesők közt volt a két Force India, az indiai csapat nem tudta átlépni saját árnyékát, lassú pályákon ennyit tud az autó, Liuzzi viszont először jobb helyre kvalifikált, mint Sutil. A többször megpördülő, továbbra is borzasztóan indiszponált Grosjean, és az első szárny állítható terelőlapjának beragadása miatt heves alulkormányzottsággal küzdő, ám anélkül sem biztató tempót diktáló Fisichella kiesése papírforma. A Renault év végi visszaesését jól mutatja Alonso esete, a spanyol pályafutása során először volt kénytelen távozni már az első kört követően.

 

A második etapot a McLarenek vezették fel. Kovalainen 1 tized híján hozta Q1-es, nem éppen falrengető idejét (bő 9 tizedet kapott csapattársától), majd kemény keverékre váltott, s már nekivágott újabb gyors körének, amikor versenygépe hajtáslánca megadta magát, időeredménye csak a 13. helyre volt elegendő a végelszámolásnál, ráadásul váltócseréért utóbb kapott még egy 5 rajthelyes büntetést is.

Hamilton viszont továbbra is szárnyalt, noha 1:40 alá nem került, de így is csak az utolsó 10 percben döntötték meg idejét a Red Bullok, valamint Button. Vettel át is lépte az álomhatárt, Hamilton a végén azonban újfent odapörkölt, s az 1:39,695-ös idejével újabb pályacsúcsot autózott. A továbbjutásért ismét öldöklő küzdelem folyt a pályán, Rosberg az utolsó pillanatban néhány századdal kiverte a legjobb 10 közül Räikkönent, valamint a tőle fél tizedre elmaradt Kobajasit. Nakadzsima nagyot hibázott gyors körén, így nem tudott ő sem továbblépni.

 

Az emírségekbeli estén gyenge bemelegítő körökkel nyitotta a bent maradt 10 pilóta a kvalifikáció harmadik szakaszát. Második körükben aztán a többség 1:41-es idővel haladt végig a pályán. Ekkor Hamilton neve zárta a sort, aki a 15-ös kanyarban túlvállalta magát, így a bukótérből kellett visszatérnie a pályára. A következő körben aztán 2 tizeddel maga mögé utasította az addig vezető Barrichellot. Az utolsó körös adok- kapokban előbb Trulli került kettejük közé, majd érkezett a két Red Bull, kettejük közül - idén megszokottak szerint - Vettel volt a gyorsabb bő 1 tizeddel. Hamilton ellen mindez kevés volt, a brit közel 7 tizedet vert a németre.

Bámulatos kvalifikációs körével Lewis Hamilton pályafutása 17. rajtelsőségét ünnepelhette 52. hétvégéjén, ami azt jelenti, hogy statisztikailag minden harmadik futamon ő indulhatott az élről. Ennél a mostani mezőnyből Alonso neve mellett áll nagyobb szám, de a spanyol is mindössze eggyel előzi meg a britet, aki jövendőbeli csapattársát, Räikkönent viszont megelőzte ebben az összesítésben. Érdekesség, hogy 20 rajtelsőséggel már be lehet kerülni az örökranglista TOP-10 közé, többek közt Damon Hill neve mellé.

 

A nem sokkal később publikált benzinszintekből kiderült, hogy Barrichello és Kubica indulhatott másnap a legkevesebb benzinnel. Hamilton közepes tankkal vághatott neki a versenynek, az alaposan elnáspángolt Webber 1, Vettel pedig 2 körrel érkezhet utána a boxba. Érdekesség, hogy a legjobb 10-en kívül végzett versenyzők egytől-egyig egy kiállással számolnak, legalább 10 körrel később érkeznek egyetlen kerékcseréjükre. Különösen a két Renault-t pakolták meg iszonyatosan, Alonsoék az 55 körös verseny 35. körében látogatnak ki csupán a boxba.

 

 

 

Az időmérő edzés végeredménye:

 

 

 

 

 

 

Valami nincs rendben a McLarenben... (1. - 19. kör):

 

 

A szabadedzések során nyilvánvalónak látszott, hogy a keményebb keverékű gumi bizonyul majd hatékonyabbnak. Ennek megfelelően a többség furcsa módon spórolt az elsődleges keverékkel, hogy aztán az időmérőre, majd a versenyre maradjanak friss szett abroncsok. Ami azonban a napsütötte edzéseken (a másodikat leszámítva) és egy körön működött, az versenytávon befuccsolt. Egyértelműen kitűnt, hogy az opciós, tehát a lágy specifikáció hozta volna meg a sikert a csapatoknak. Azért a feltétele mód, mert erre senki nem számított. A két kiálláson lévők - Fisichella kivételével, aki egyedüliként lágy abronccsal rajtolt - az első két etapban közepes abroncsokat kaptak, s többen bizony különösen a másodikban igencsak megszenvedtek velük. Különösen a Brawnok küszködtek a gumik felmelegítésével, majd folyamatos üzemi hőfokon tartásával, ellenben az utolsó lágyon teljesített stintjén Button valósággal lubickolt, nyoma sem volt autójának korábbi alulkormányzottságának. De rajtuk kívül is többen panaszkodtak autójuk tapadására a kigyorsítási fázisban, kiváltképp a két BMW és Trulli.

A lágy keverék minden gond nélkül kibírt akár fél versenytávot is, ezt bizonyítja Kobajasi Kamui, aki abroncsai kiváló menedzselésével elérte, hogy a verseny utolsó köreiben fussa meg önmaga leggyorsabb körét. (Räikkönen, Fisichella, Alonso és Liuzzi az utolsó előtti, Kovalainen pedig még egy körrel korábban tette ugyanezt.) A dolog hátulütője annyi volt, hogy lágyon a megtankolt autó eszeveszettül csúszkált, ami a japán dobogójába került végül. De Kamui még mindig jobban járt hasonszőrű stratégiával rajthoz álló kollegáinál, akik a forgalom mellett egyszerűen gyenge versenytempójuk miatt nem tudták kiaknázni a stratégiájukban rejlő potenciált. Utólag elmondható, az egy kiállás volt az optimális ezen a futamon, nagyot kasszírozott volna az a csapat, aki a Q3-ban még jobban megtankolta volna autóját. De még egyszer mondom, erre nem lehetett számítani...

 

A GP2 Ázsiai Sorozat első állomása szintén Abu Dzabi volt, vasárnapi sprintfutamukból két dolog világosan látszott. Az aszfalt meglepően jól tartotta magát, messze nem volt annyira piszkos, mint pénteken, vagy amit Szingapúrban tapasztaltunk. Másrészt a pálya Hermann Tilkéhez hű módon patronálta az előzéseket. A kilátogató sejkek jobb híján orrnyílásuk tartalmát fürkészték, mert a pályán gyakorlatilag semmi érdemleges nem történt. (Davide Valsecchi GP2-es tapasztalatával felvértezve jött ki a legjobban az első hétvégéből, a főfutamon győzött, másnap pedig a második helyen ért célba, mindkétszer a leggyorsabb kört ő jegyezte, így rögtön 10 pontos előnyre tett szert. A mezőny egyébként alaposan kicserélődött, több újonc mutatkozik be télen, akiket korábban WSR-ben, Formula Masterben és különböző F3-as szériákból ismerhettünk.)

 

Lewis Hamilton kiválóan kapta el a rajtot, állva hagyta a két Red Bullt, Vettel is gond nélkül megőrizte második pozícióját, ausztrál csapattársát a külső ívre kényszerítve. Christian Horner nem örülhetett túlzottan ennek a manővernek, így ugyanis lehetőséget kapott Barrichello, hogy a belső íven Webber elé kerüljön. Interlagos győztese nem hagyta magát, agilisan rárántotta kormányát a Brawnra, a brazil pedig hiába intette nyugalomra magát, az első szárny komplett jobb oldali légterelő eleme tovaröppent. A végletekig finomított balansz is összeomlott, komoly leszorító erőt vesztett a Brawn, s noha néhány kanyarral később Button elé tudott keveredni, majd körökön keresztül Kubica is erre készült, Barrichello bízott rutinjában, nem kérte orrkúpja cseréjét. Igaza lett, az etap hátralévő részében már tartani tudta csapattársa tempóját, a lengyeltől pedig el tudott szakadni.

 

Trulli némi fáziskéséssel reagált csupán az elalvó fényekre, ennyi elég is volt arra, hogy Kubica elmenjen mellette, a másik BMW-t azonban határozottan maga mögött tudta tartani. A csúszós pályán Räikkönen sem vett jó rajtot, nem tudott előrébb lépni, sőt a belső íven Kobajasi sorsdöntő előzést mutatott be. Minden egy kiállásos taktikán lévő vetélytársát megelőzte, így innentől saját tempóján múlt minden. A hátsó régióban Kovalainen és Alguersuari remekelt az első körben, a finn közvetlenül honfitársa mögé zárkózott fel, Jaime azonban a kör hátsó részén hibázott, bukótérből visszatérve csupán a mezőny végére tudott visszakecmeregni. Alonso sem tudott mit kezdeni az agyig tankolt Renault-val, még csapattársa is eléje került, igaz, a 4. körben ellentmondást nem tűrően lenyelte keresztbe siheder kollegáját. Grosjeannak feltűnően előzékeny napja volt egyébként, a későbbiekben Fisichellát, s mindkét Force Indiát is illedelmesen maga elé engedte. Autóverseny, vazze?...

 

Egy kör után tehát Hamilton, Vettel, Webber, Button, Barrichello, Kubica, Trulli, Heidfeld, Rosberg, Buemi, Kobajasi, Räikkönen, Kovalainen, Nakadzsima, Liuzzi, Fisichella, Grosjean, Alonso, Alguersuari, Sutil volt a sorrend.

Amilyen remekül elrugaszkodott a rajtnál Hamilton, ahhoz képest akartak jönni azok a körönkénti 5-6 tizedek, mint egész hétvégén. Az első három kört követően megdermedt a nagyjából másfél másodperces különbség közte és Vettel között, csupán 1-1 tizedet tudott adni a németnek. Képernyőn keresztül is jól látható módon küszködött a McLarennel, különösen a féktávokon volt feltűnően óvatos. A 11. körben kevésbé, akkor el volt kénytelen hagyni egy rövid időre a pályát, ezzel 1 sec-en belülre került Vettel. A következő két körben, a hajtűnél már-már szélárnyékában autózott a német, ki is tekintgetett, előzésre nem vetemedett, érezték, hogy a McLarennel valami nem stimmel, hátrányuk pedig a plusz két körben gyönyörűen ledolgozható. Hiába rakott össze három kiváló kört Hamilton (leggyorsabb körét egészen a verseny végéig nem tudták űberelni), az 1,4-es előny nem volt túl kecsegtető rá nézve.

 

Mögöttük csak tisztes távolból következett Webber. Az első 10 körben 4 másodperces hátrányt szedett össze, különösen az első 5 körben akadtak gondjai, ebben a periódusban Button is a nyakán loholt, három remek körrel azonban lerázta magáról a világbajnokot, a 3,5-4 másodperc stabilizálódott kettejük közt. Első etapja során 7 körben Webber volt a mezőny leggyorsabbja, csapattársára így sem volt veszélyes. Hamilton már más tészta volt, tizedre megmaradt a 3,1 tizedes hátránya, a brit nagyon erős kivezető kört futott. Vettel ellen még ez is kevésnek bizonyult, a német is 1:40,3-as időt futott, miközben Hamilton első normál körében 2 másodperccel gyengébbet. Vettel nagyjából másfél-2 sec-kel kerülhetett Hamilton elé. Kellett is ez a viszonylag nyugis fór, mert a Red Bullt nehezen tudta kordában tartani a közepes keverékű gumikon, a trükkös, alagutas boxkijáraton is csak nagy nehézségek árán tudta átverekedni magát.

 

Button mögött 2,5-re zárkózott fel Barrichello, az első köröket leszámítva tulajdonképpen azonos tempót futottak. Kubica ugyanennyire következett, Trulli azonban már bő 5 tizeddel volt átlagosan lassabb Buttonnál, tetemes, 10 másodperces hátrányt szedett így össze az olasz, aki valahogy nagyon nem érezte a közepes keveréket, képtelen volt optimális hőfokra melegíteni, kigyorsításokon így gondjai támadtak, etapja végére pedig elkoptak abroncsai, így féktávokon kezdett kiszámíthatatlanul viselkedni alatta az autó. Mögötte lőtávolon belül haladt Heidfeld, a német ekkori tempóján még a nyomát nem lehetett tapasztalni későbbi szárnyalásának, bár az is igaz, hogy az 1-1,5 sec-es elmaradás DD mellett már fékező turbulenciát idéz elő.

 

A képernyő előtt ülők az obligát vasárnap délutáni sziesztájukon voltak, a szöcskék násztánca nagyobb adrenalin-szintet eredményez, mint a szezonzáró, a háttérben azonban érdekes taktikai csata volt kibontakozóban. A két Brawn valódi ellenfele nem a két Red Bull, vagy a BMW-s páros volt, hanem az akkor éppen a 11. helyen autózó Kobajasi. A csapatfőnök kiadta az ukázt: legalább 25 másodpercet kell verni a japánra, különben gondok lesznek! Button megoldotta a problémát, átlagosan 1,2 sec-et vert a Toyotásra, ezzel 27 másodpercre hizlalta előnyét. Barrichellonak viszont csak 23 sikeredett, ráadásul ő 1 körrel korábban látogatott ki a pitbe. Button is alig tudott Kamui elé kerülni, de ez sem tartott sokáig, Kobajasi nem ismer rendíthetetlen ellenfelet,  a hosszú egyesesben már szélárnyékában volt, a sikános részben pedig látványos oda-vissza előzések során el is tudott menni mellette. De a háború még nem ért véget...

 

A többi egykiállásos pilótának annyi esélye volt a pontszerzésre, mint hintalónak az Epsoni derbin. Räikkönent még az ág is húzta, pechére a két Brawn pont eléje érkezett vissza, így az addigi 1:42 eleji- 1:41 végi időket nem tudta megfutni, maradt a Buemivel szemben durván 15 másodperces hátrány. Kovalainen még Kimitől is közel 5 sec-re volt lemaradva, az már az első 20 kör után nyilvánvalónak tűnt, hogy itt ma egyikük nem szerez pontot, ennélfogva a McLaren konstruktőri harmadik helye halálbiztos.

 

 

Red Bull- uralom, Alguersuari komédiája (20. - 55. kör):

 

A futam első felében eldőlt a győzelem sorsa, Hamiltonnal előbb azt közölték, hogy jobbhátsó féke rakoncátlankodik, majd miután többször elhagyta a pályát, a csapat jobbnak látta, ha nem kockáztat, s kihívja versenyzőjét a boxba. A konstruktőri harmadik helyezés ugyanis nem forgott veszélyben. Mindössze negyedik alkalommal volt kénytelen versenyt idő előtt befejezni, technikai természetű problémával most volt dolga először. (Kínában és Montrealban emlékezetes módon saját hibája okozta vesztét, idén Belgiumban a rajt utáni kavarodásból szenvedett hátrányt.)

 

A futamon rajta kívül csak Alguersuari búcsúzott idő előtt, ám erre még sokáig fogunk emlékezni. Váltóproblémákkal küszködött az ifjú katalán, ezért a 18. körben a boxba hajtott, kommunikációs zavar lépett fel azonban a csapat és közte, így szerelői nem álltak készen fogadására. Eggyel arrébb a Red Bullosok lélegzetvisszafojtva várták Vettelt, így meghökkenve tapasztalták, hogy tévedésből hozzájuk állt be szervizezni a tavalyi brit F3-as bajnok. Gyorsan elhessegették onnan, Alguersuari pedig csigatempóban araszolva leparkolt a pálya szélén. A rádió meghibásodását értem, a csapattagok elmélázását is felfogom. De mindez nem menti fel az ifjú titánt ezen komikus jelenetek alól. Alsóbb kategóriákban is ugyanolyan a boksz, lefutott már 7 versenyt, ennyi idő alatt illett volna megjegyeznie, hol parkol csapata. Méltóképpen zárta első (csonka) szezonját...

 

 

Hamilton kiválásával nem maradt sok izgalom az élen (bár problémamentes McLarent vezetve valószínűleg vele nem tudtak volna mit kezdeni...), Vettel a pluszkörével csapattársának is odacsapott, második etapjukat így 6 másodperces különbségből kezdhették. A 20.-26. körök közt ezt nőtt tovább 9-re, a következő 10 körben stagnált a különbség, majd a végén ismét odavágott a lovaknak Vettel, így tetemes, 12 másodperces hátránynál jöhetett második kerékcseréjére Webber, két körrel korábban csapattársánál. Az utolsó etapban Vettel már nem törte össze magát, 16-17 sec között konzerválódott a differencia kettejük közt. Igaz, csak úgy brahiból a végén megfutotta a verseny leggyorsabb körét.

 

A verseny középső etapján Kobajasi Brawnokkal folytatott küzdelme, valamint Heidfeld remeklése érdemes említést. Miután Kamui otthagyta Button, igyekezett tőle minél jobban meglépni, általában 4-7 tized között mozgott a japán körönkénti fölénye, ami a közepes gumikon az első körökben tapadást keresgélő világbajnokhoz képest kevésnek tűnt. Közel 7 és fél másodpercet bírt összedolgozni Kobajasi a 30. körig, miután megkapta a lágy keveréket, 23 másodperccel követte Buttont, akinek így 2-3 secet kellett 12 kör alatt hoznia ahhoz, hogy biztosan a japán elé jöjjön vissza. Nehezen talált tapadást azon a lágy abroncson Kobajasi, így a kívánt különbség két kör alatt össze is jött, de a továbbiakban is körönként 1-1 másodpercet vert a japánra, akinek 10 körre volt szüksége a kerék elégséges menedzselésére, ám addigra már 35 másodpercet szedett össze. Barrichello sem volt kérdés a maga fél perces fórjával, Heidfeld viszont 15-ről indult, így joggal bíztak a Toyotások abban, hogy az 5. hely még fogható.

 

Nem így történt, s erről nem is annyira Kobajasi, mintsem Heidfeld tehet. QuickNick hű maradt becenevéhez. Az időközben kellően felgumizódott pályán egészen más kategóriában autózott, mint csapattársa, Kubica egyáltalán nem találta a tapadást, átlagosan 5 tizedet adott neki körönként. Csatájuk egyébként már az első kiállásoknál eldőlt, ahol 7 másodperces hátrányából 4 sec-es előnyt faragott a kis Yoda jedije. Kettejük viszonylatában is megmutatkozott, minél több körös az etap, annál nagyobb előnyt tudnak kisajtolni a másikkal szemben. Heidfeld speciel 3 kört tett rá a Barrichello mögött az elsők közt kiálló lengyellel szemben. A közbülső etapban 10 sec-es előnyt épített ki. Érdemes megnézni, ténylegesen mennyire erős tempót diktált Heidfeld, a benzinkorrekciós együtthatónak megfelelően gyorsult folyamatosan, vagyis korrigáltan tizedre azonos köröket futott. Nem csoda, hogy a már az első etapban megkörnyékezett Trulli sem okozott számára gondot, illetve Kobajasit is tisztes különbséggel verni tudta.

 

Az utolsó pontszerző helyért Kubica és az utolsó kerékcseréjéről visszatérő Buemi vívott. A sikán előtti féktávon kis híján összeértek, Buemi a balra fordulva a belső ívet védte, majd a kombináció jobbosában a kívülről előzni próbáló lengyelt kiterelte a pályáról. A BMW-t a belső kerékvetők megdobták, s mire összeszedte kocsiját Kubica, már Rosberg is elment mellette, pontra azonban nem volt esélye, Buemi a mezőny leggyorsabbjai közt volt, a végén néhány század híján majdnem megfutotta a leggyorsabb kört... A hátsó régióban Kovalainen extra köreinek hála legalább Räikkönent maga mögé tudta utasítani. Nullázott mind a McLaren, mind a Ferrari...

 

Az utolsó körökre is maradt egy kicsi izgalom. Webber nagyon nem tudott megbarátkozni az opciós gumikkal, volt hogy 8 tizedet kapott a verseny végére extázisban autózó Buttontől. Az utolsó 5 körben már támadásra is vetemedett, igazi sportszerű, ugyanakkor élvezetes csatával zárult a 2009-es esztendő. Webber ügyelt a pontos féktávokra, majd ügyesen fedezte az ideális ívet, így hiába volt a Brawn szemlátomást gyorsabb, különösen a hosszú egyenesek tarkította szakaszon, nem tudott az ausztrál elé kerülni. Az utolsó kanyarig kitartott emlékezetes csatájuk.

 

A szezon végére a mezőny élére kerülő Red Bull kettős győzelmével ért véget a szezon, Sebastien Vettel pályafutása ötödik futamgyőzelmének örülhetett, Webber 10., Button pedig 24. alkalommal állhatott fel dobogóra. Vettel ráadásként megfutotta a verseny leggyorsabb körét idén immáron harmadik alkalommal. Ezzel övé lett 2009-ben a legtöbb szezonban futott „fastest lap" tulajdonosát illető DHL Cup. Önfeledt „szódázással" búcsúztatták az 50. évadot.

 

 

Legközelebb e hét végén jelentkezem, akkor a beígért "Forma1-en túl is van élet" 2. részét olvashatjátok. A különböző Formula- Renault, Formula-BMW és F3-as ligák idei eseményeit fogom áttanulmányozni.

Ezt követően pedig 5 naponta érkezik egy-egy Szezonértékelő, a csapatok/pilóták idei teljesítményét veszem górcső alá a konstruktőri tabellán lentről felfelé haladva. Várok addig is mindenkit! :)

 

Az Abu Dzabi Nagydíj végeredménye:

 

 

Leggyorsabb kör:

 

Sebastien Vettel: 1: 40,279.

 

 

 

 

 

A 2009-es Formula-1-es világbajnokság végeredménye:

 

 

 

 

A konstruktőröknél:

 

 

 

A verseny valamennyi időeredménye

 

Leggyorsabb körök (A5.hu)

 

Gumistratégiák (A5.hu)

 

Boxkiállások (A5.hu)

 

A hétvége teljes statisztikája (A5.hu)

 

REKLÁM!!!

 

Egyesült Arab Emírségekbeli forma (GeoCucc blogja)

 

Abu-dzabi Nagydíj: Fényűzők és fényhozók (rozo blogja)

 

"Tükör" - Abu Dhabi Nagydíj összefoglaló (Silvermike blogja)

 

Síparadicsom mindenkinek!